A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
04.24-25-ére kaptam beosztásból Deák tér -Oktogon M1 pótlást, a műszaki pihenők leváltásosak lesznek, ha lesz annyi időm valamelyik végén, csinálok pár képet.
Tavaly operatív pótlás volt, 7E-ből mentem pótolni, tovább tartott megfordulni az Oktogonon mint az egész út oda-vissza.
Egyébként teljesen mindegy az is, hogy mennyi ülés van dobogón, padlószinten.
Az üres buszban a legidősebb, nehezen mozgó utas tuti kiválasztja azt az ülést ahová a legkörülményesebb felmászni, az utazásának idejéből a felében felfelé mászik, kézzel segíti fel a lábait,
majd ül 1-2 percet és kezdi a lemászást, jellemzően ez a jobb egyben történik, úgy, hogy mögötte, mellette ott van 8 ülés a padlón.
Biztos vagyok benne, ha lenne hasonló kivitelű busz a BKV-nak, akkor a bevásárló kocsis mamák, kizárólag a hátsó ajtót vennék igénybe fel és leszállásra, tehát nekik is jó lenne! :-)
Egyébként ezen oknál fogva mindenkinek, mert az EAF járatokon nem tartanák fel a sort az atlétikai edzéssel. Mert a mutatvány megállókon keresztül tart.
Van/volt olyan kolléga aki ilyenkor veri a fülke ajtó üvegét és ordít rá, hogy menjen innen hátrébb.
A csuklós is teljesen jó. A 4. ajtónál és az utastérben lévő lépcsőn jó páran meglepődtek. Nem, nem a zizi-banda, ha nem full átlagos utasok. Bár 5 percre mentünk a forgalmi kocsi mögött, Újpalota és Keleti között elég szépen tele volt, kivéve a lépcsős hátsó részt.
Melyik az a 3-4? És meddig volt ott EAF? Nem lehet, hogy kivételes módon a BKK belátta, hogy hülyeség, és azért vonta vissza? Ezen mit kellett volna amúgy reklámozni?
Mellesleg Dávidka nemrég büszkélkedett vele, hogy a két végállomás kivételével a 200E-n is megszüntetik az elsőajtózást, akkor azt meg a BKV lobbizta ki?
Nekem nem volt bajom vele az e210-en. Élőben egész jó megjelenésű az Electronell, nagyon helyesen városi kivitelű, kényelmesnek kényelmesek az ülései, a gyenge pont egyértelműen a hátsó lépcsőzés.
Csak külön kell választani a hidrogénnel meg elektromosal házalókat, a teszteket, meg a valóságot: azért lobbizok, hogy tudjunk jövő májusban tovább menni az Ób Conectók tekintetében, meg, hogy még kb. reálisan egy nagyobb bérlést (150 kocsi) mini, CNG szóló és dízel csuklós ügyben el tudjunk lőni a mindennapi feladatink végrehajtásához.
Egész Budapesten csak 3-4 vonalon szűnt meg hétköznapi első ajtózás városba és azok mind Arrivások..és ez olyan kussba történt hogy csak na. Ez tény akár hogy nem tetszik.
A lépcsős ajtónál a prospektus 8.oldalán szereplő adatok alapján az egész Next/Electronell modellcsaládban a vízszintes részen 450mm a padlómagasság. Így a hátsó, keskenyebb ajtonal kb 2*23cm magas lépcsőfok van. Az ajtó szélességét azonban nem ismerem, de tisztában vagyok vele, hogy keskenyebb a többihez képest. Akárcsak volt ez az összes korábbi Bn12, Bn18, Econell city buszoknál. Ez azért jobb adat a 435, Skoda 15Tr típusokhoz képest is. A hátsó üléssor eléréséhez pedig egy újabb emelvényre kell lépni.
tképpen ha azt nézzük, hogy a 2 ajtós szólók a közelmúltban teljesen elfogadottá váltak új kiírás esetén is, okafogyottá vált tiltani valamit, aminek van két AP ajtaja és van egy harmadik is, ami nem AP.
Itt ezek a leghitelesebb információk és ha valaki le meri írni az ellenkezőjét és nem híve az összeesküvés elméleteknek, akkor a gyenge az ideggyenge sulinetesek nyomják a mínuszt! :-)
Hová lettek a régi közlekedési fórumok? Katasztrófa ez a mentális állapot, amikor valakik úgy ébrednek öntudatra, hogy valós tudat nem társul hozzá!
Ha annyira "hisztiztek" volna, akkor gondolom minden általuk üzemeltetett vonalon eltörlik vagy be se vezetik, ehhez képest ugyanúgy szopnak az este 8 utáni meg a hétvégi EAF-fal ők is...
Aranyosak ezek az összeesküvés elméletek, de az előző hozzászólásban említett szóló-csuklós darabszám közti variálás se az arriva "hisztije" miatt lett belebegtetve, hanem azért, mert az érvényes szerződések keretében ilyen buszok beszerzésére lesz mód.
Persze, volt már olyan "tűzeset" is pár éve, amikor csak egy 412-es teljes hűtővíztöltete vált 100%-ban gőzzé viszonylag rövid idő alatt; első blikkre, pláne laikusként nem lehet látni, hogy valójában mekkora a baj.
Amikor Arriva elkezdet hisztizni az első ajtózás miatt Csepelen és Pestszenterzsébeten ebből meglett szüntve.
Miközben 105/210 illetve 16/216 os megszopik vele BKV -s sofőr és T.utas az is igaz itt sok a külföld. És nem új svéd akiktől fél és remeg a BKK és ellenőrei
Állítólag a 30-as is visszakerül a BKV-hoz teljes egészében, mert kellenek a 3 ajtósok a nyugatis 100E-re, illetve lepakolják a csepeli telepre a 66-osra meg a 159-esre.
Meg szó volt, hogy BKV-s lesz teljesen, vagy egészben: 25, 33, 53, 58, 114-213-214, 138
Ugye jönnek a C2K-k, meg az új szerződés buszai, elektromosok, több csuklós az Arrivának, ezek mind-mind jelentősen borítják majd a ma ismert és akár 10+ éve fennálló leosztást...
Olyan nincs, hogy szóló vonalakat csuklósra cserélünk, főleg hogy a szerződésben is mondjuk 75 szóló + 75 csuklós van. Ezt nem lehet úgy átrajzolni, hogy 50 szóló + 100 csuklós.
"Szóval alighanem szeptember végén búcsúztatjuk a 412-eseket Budapest szerte méltó módon..."
Szóval akár elképzelhető, hogy Csepelen is megforduljon a 35-ösön? Mert szerintem elég ikonikus az a kép amin a BPO-227 van az akkor még 59-esen (ma 35-ös) a Szentlőrinci úti lakótelepnél, háttérben a Fatima Szűzanya templommal
Ha jól tudom, csak az NTM-es széria volt Kőbányás a Modulo-k közül, a többi végig Kelenföld, és még valamikor kora 2021-ben kerültek az NTM-ek is Kelenföldre (meglehetősen vacak állapotban).
Viszont a képeden látható NCZ-545 is Kelenföldes volt, én pont dolgoztam is vele, amikor még azt a garázst erősítettem 2022-ben - talán az egyetlen Volvo volt, ami nem rohadt le alattam... :P
2022 Szeptembertől dolgozom Kőbányán, valamikor az előtt vihették el Kelenföldre a Modulókat, én azt következtettem ki, hogy még nem jöttek az SKR-es szóló Conecto-k,
nagyjából nem is volt más szóló kocsi Kőbányán csak Volvo, Modulo nagyobbrészben, ( valószínűleg Solaris és maradék 200-asok is lehettek).
Tényleg nem tudom az időrendi sorrendet, hogy melyik típus mikor jött, ment és lett kivonva a forgalomból. Csak abból próbálom kikövetkeztetni amit régebbi kollégák mesélnek.
91/291-esen a Vérhalom téri szúk balost emlegetik, hogy ott többen zátonyra futottak a Modulóval a hosszú tengelytáv miatt.
Talán a hír eljuthatott csak nem volt más kiadható típus?
Volvo most is megy a Sváb hegyre, igaz én oda ritkán járok mert beosztásból nem kapok 105/210-et, de elvontban pont Volvo-val jártam arra és kettő forduló is volt Svábhegyre.
A kép az Apor Vilmos téren készült 2024.01.13-án, ebben startban volt két Svábhegy:
(most néztem meg Winmenetrenden, a délutános le is cserélte AADR-es Conecto-ra)
Minden nap (vagy hétköznap) van kiadva 1-2 Volvo Kőbányáról a 105/210-re.
Kicsit lassabban de ki lehet vele menni a Sváb hegyre, én voltam már olyannal is amit nem lehet kiemelni,
egy kicsit óvatosan és nem merőlegesen kell vele áthaladni a fogas sínjein (ahol nem is a sín a probléma, hanem a burkolat emelkedése előtte és utána).
Nyáron majd egy kicsit kellemetlenebb lesz amikor forralják a vizet.
Lesz járműkiadás, majd akkor tudok rá válaszolni. Elég sok pótlás lesz (ha minden igaz) a nyáron, főleg június elején, így akár a másik operátor is közrejátszhat...
Nem a hatótávval van gond, hanem a teljesítmény kevés és minimális a hűtés/fűtés is olyankor. De ha az altípusok nem egyeznek meg e tekintetben, akkor a legjobb ha valaki pontos adatokat hoz az eltérésekről, nekem erről nincs adatom.
Debrecenben is az első 5db gyengébb, míg a tovabbi 11db erősebb dízel-aggregát segéd hajtãssal érkezett. Míg az előbbiek elég lassan cammogva jártak, utóbbiak simán tartottãk a 30-40km/h sebességet. Emlekeim Szerint többször volt arra is példa a kezdeti időkben, hogy ezek a trolik jártak villamospótlókent az 1-es vonalon.
A debrecenieket hálózati fejlesztéshez vették, járt is úgy menetrendszerűen (3E). A menetdinamikája lehet, hogy nem volt olyan dízelüzemben, mint troliként, de elég messzire merészkedett a dróttól.
Szerintem abból a korszakból minden, akkor az önjárás - főleg dízellel - nem azt jelentette amit ma, hanem azt, hogy a hálózati zavart, balesetet, útfeltúrást stb. pár száz méteren önjárva át lehessen hidalni.
Ami teljes értékű volt drót nélkül is, az az Ikarus 435 duobus.
Az NTM-ek vezetésre is jobbak, mint a többi, de amúgy érzésre komolyan gatyába rázták a saját Modulo állományt is, sokkal jobbnak tűnnek, mint pár éve. A rendelkezésre tartás 2016-ban indult, gondolom már nem hosszabbítható.
Ez nagyon jó kérdés, de én nem tudok erre válaszolni azon kívül semmit, hogy a jelenlegi kiadás mellett új csuklós nélkül nem látszik a realitása, különösen úgy nem, hogy a rendtart-szerződések lejárata is megoldandó kérdés.
Olyan nagyon most éppen nem kell donor, mert már elég sok megállt belőlük, volt miből bontani.
A trolik esetleg a 412-es trolikat válthatják ki, amennyiben a kiadás nem nő. A dízel önjárás az esetükben nem üzemszerű, hanem vészüzem-jellegű, azaz alacsony tempóban, minimális segédüzemmel átvedrezik magukat a drótmentes szakaszon, de semmiképen nem úgy kell erre gondolni mint az SST-k esetében.
Ami biztos, hogy tartálylejárat miatt az MPW628, MPW629 május, az MPW608 június és a MUM648 július végével megáll. Utána tartálylejárat jövő augusztusig nincsen, de biztos lesz még leállított addig, ez még képlékeny. Miután a 412-esekkel együtt ez mínusz ~9 kocsi, a maximidik érkezéséig ami tud annak biztosan mennie kell.
Jártak/járnak azok, de csak ritkán, mert van talán 2 kanyar, ahol túl hosszúak, és emelgetni kell öket, hogy ne verjék oda magukat. Amit HB Úr belinkelt, az pont egy olyan hétvége volt, még fiatalabb korukban, amikor teszt jelleggel jártak vagy 2 napot.
Tipp: fokozott igénybevétel miatti csökkenő rendelkezésreállás - avagy nem akarják megvárni, hogy Volvo7700-7000 és Ik412 hegyi üzem füstjelei mutassák a típuscsere szükségességét. 260-415 nem rémlik.
Fordítva ülsz a lovon: az élet nem egy ovis lekvárevő-verseny hogy minden induló oklevelet kap a végén. A kiinduló hozzászólásban nem volt leoltás, se fikázás, még kifejezetten írta is a topiktárs hogy feltételezi hogy hobbiprojekt a dolog. Fikázás és oltás az lett volna ha csak annyit ír hogy gáz az egész és így egy kalap szar, ehelyett felvetett két, amúgy viszonylag fontosabb problémát (értsd: nem azt kifogásolta hogy miért a 2222-es CAF szerepel illusztrációként a 2223 helyett) amire rögtön javasolt is megoldást, szerintem ez kimeríti a konstruktív kritika fogalmát.
Erre jöttél te egy kommenttel hogy akkor inkább ne!, ami viszont nem köszönet az észrevételért és reagálás a kritikára csak egy besértődött duzzogás.
mindenki jobban ért mindenhez is mint aki csinálja.
Csak halkan jegyzem meg, hogy lehet hogy nem tudnék éttermet üzemeltetni és nincs egy profi szakácsénak szintjén a főzőtudásom, de attól még képes vagyok felismerni és jogomban áll megjegyezni ha pörköltszaftos az abrosz, nincs rendesen elmosva az evőeszköz vagy ízetlen kihűlt húslevest hoznak ki nekem.
Ha valaki hobbiból, díjmentes készít hasonló tartalmakat, akkor azt nem leoltani kellene, hogy ez a műfaj nem neki való, hanem megköszönni.
Egyre inkább elharapózott itt a topikban az a mentalitás és közmorál ami egyébként az egész országban, hogy mindenki jobban ért mindenhez is mint aki csinálja.
Kicsit le kellene szállni a magaslóról és némi alázattal hozzáállni a dolgokhoz, mások értékes munkáját pedig nem fikázni hanem megköszönni kellene és normális modorban ESETLEG KÉRNI vagy javasolni némi változtatást.
Márpedig teljesen jogos és egyáltalán nem sértő kritikát írt a topiktárs, ha ezt valaki bántásnak veszi akkor inkább ne publikáljon dolgokat a nyilvánosság számára mert nem neki való a műfaj.
Ó, ne, ez a grafika baromi káoszos. Gondolom hobbiprojekt, ami egyrészt becsülendő, másrészt ajándék lónak inkább ne, de azért hadd jegyezzem meg azt, amit.
Elsőre így két tippem lenne: az egyik az, hogy habár jó ötlet élethűen ábrázolni a típusokat, de a kevesebb több alapon egy-egy, a típusra utaló egyszerű grafika sokkal jobban nézne ki a kivágott fényképnél, a másik pedig az, hogy nagyítás-kicsinyítés alatt idomuljon a méretük a térképhez, mert amikor kigörgetek, olyan, mintha kiöntenék egy doboz legót.
A tegnapi délutánra/estére vissza térve azért az is elgondolkozható. Azok a busz vonalak amik érinttetek voltak a tegnapi káoszba miért nem lettek már délután ketté vágva. A metrónál Pesten Astoria/ Ferenciek terén Budán a körtéren és illetve Déli pályaudvarhoz terelve. Lehet hogy az utasok nagy része jobban járt volna. Tegnapi képernyő fotó sokat elmondod hogy mi volt a városba
Tegyük tisztába, ikonikus, még ha nem is maradéktalanul pozitív típus a 412, közeleg a vég. Minden elemet én sem látok kollegáimmal, de sejthető a helyzet.
BPO-236 javítás alatt mivel van 2026-ig vizsgája, reálisan inkább 25-ben búcsúzik !?
BPI-013 április végével kuka (vizsga)
BPO-221 nyár végén búcsúzik vizsga szerint, de aligha megy már nyáron forgalomba.
A BPI-026, BPO-241, NAY-271 októberig tud menni, nyáron ők sem mennek, valószínű szeptemberre egy-egy visszatér (vélhető, hogy a maximidik kicsit később állnak forgalomba, a tartálylejáratos CNG-k is mennek ki, és a kritikus hegyi dízel Modulo üzemet is csökkentenünk kell, sok a tényező ami a tavasz végi 412 kivonás ellen szól).
Szóval alighanem szeptember végén búcsúztatjuk a 412-eseket Budapest szerte méltó módon...
A Szent Gellért tér felől a villamossinen jött a torlódás miatt a Szabadság híd felől.
Gondolom helyismeret hiányában az Erzsébet hídnál nem ment fel a közútra, mondván amerre lát, járható a villamossín. Ezután viszont mégiscsak elfogyott az út.
egyelőre úgy tűnik, hogy a Credo típusok is az átlag alatti arányt képviselnek a központi régióban.
Bár darabszámot nyilván nem tudok, Gödöllő-Veresegyház-Fót térségében minden nap számos CREDO-val találkozom, ami nem csuklós és nem 3 tengelyes Volvo, az nagy eséllyel Econell.
Nem véletlen, hogy a BKV és elődei - amennyire tehették - igyekeztek egy üzemegységbe összevonni az azonos típusú buszaikat.
Az nagyon fontos a nagyobb operátoroknál (is), hogy bármely két garázs között lehessen szolgáltatást átcsoportosítani járművek áthelyezésével, azaz tetszőleges kettő garázs között mindig legyen átfedés a szóló és a csuklós járműparkban is arra az esetre, ha teljesítményt kell áttenni járművel együtt. Azaz a fentit csak addig szabad erőltetni, amíg ezt nem üti.
Kevés Econell jóformán csak a dél-budai részeken jár, mivel az érdi üzemegység- ahol messze a legkevesebb Econell van a Pest vármegyei üzemegységek közül- kéttengelyes szólóinak gerincét az ex agglos Lion's Cityk, meg a Setrák adják.
És ugyanaz a Budapest-fóbia is megfigyelhető, a Főváros környékén a 266-os sosem tudott domináns lenni, és egyelőre úgy tűnik, hogy a Credo típusok is az átlag alatti arányt képviselnek a központi régióban.
Az Econell is? Hát nem tudom, szóló helyközi buszként mi közlekedik még az elővárosban? Jó, van pár tucat Setra, azokon kívül csak Econell Csepelen, Óbudán vagy Rákoskeresztúron egyaránt. Az viszont igaz, hogy a régi szériákból nem jutott Pest megyébe érdemi mennyiség, viszont az Econell/Inovell korszak szerintem ezt felülírta.
"És ugyanaz a Budapest-fóbia is megfigyelhető, a Főváros környékén a 266-os sosem tudott domináns lenni, és egyelőre úgy tűnik, hogy a Credo típusok is az átlag alatti arányt képviselnek a központi régióban. "
Azért Pest vármegyében nincs olyan kevés Credo, még ha az ország többi részén jóval több van. De tény, hogy a többi típus jóval jelentősebb részt képvisel a központi régióban.
Az még kimaradt, hogy a passzív már csak állományban létező (kb. 500 db) meg nosztalgia kocsikkal (kb. 50 db, de ebből is a legtöbb üzemképtelen) együtt is valahol 6200-6300 között van a teljes állomány.
A Volán 3 legtöbb darabbal az állományban lévő típusa pedig ez a 3: Econell 1219/1217, Inovell 511/508, EC12 491/483.
Ezek után van 2 típus amiből van kicsit több mint 200, 5 amiből 100 és 200 közötti darab van majd "milliónyi" típus 100 alatti darabokkal.
Az aktív állomány már 600 alatt van. Ebből kb. 2000 Econell/Inovell, de a régebbi Credo típusokból is akad pár száz. Ha nem lennének időnként éves több éves beszerzési szünetek akkor már rég 2000 felett lenne csak az Econellek száma.
Fő jellemzőiben nem változik a Credo helyközi típusa szerintem kb. 15 éve.
Ugyanannyi az üzemeltető választási lehetősége jelenleg a helyközi busztendereken az egyes gyártók között, mint 40 éve, az Ikarus-korszakban.
Elég sok, 700 fölötti példányszámban üzemel, persze ezzel a nagy elődöt nem éri el, de egyszerre szerintem sosem közlekedett 5200 db 266-os sem, nem tudom, mi volt a csúcspont.
És ugyanaz a Budapest-fóbia is megfigyelhető, a Főváros környékén a 266-os sosem tudott domináns lenni, és egyelőre úgy tűnik, hogy a Credo típusok is az átlag alatti arányt képviselnek a központi régióban.
Nem véletlen, hogy a BKV és elődei - amennyire tehették - igyekeztek egy üzemegységbe összevonni az azonos típusú buszaikat.
Ez még ilyen kicsi távolságoknál, mint amilyen messze/közel vannak egymáshoz a BKV garázsok is kimutatható, helyközi üzemeknél meg sokszor katasztrófális vagy keserédesen mulatságos jelenetekhez vezettek.
Mit terveztetnek át az Econellen 3-4 évente? Mert, hogy 2 dolog biztos nem érdekel senkit a Kravtexnél: az utas és a járművezető. A Volánbusznak meg kiadják, hogy ezt kell megvenni.
Azt nem is fogsz találni, de vannak ott sokkal jobb cuccok, mint a dízel. Vehetnétek a félmilliárdos, duplacsuklós troliból néhány tucatot. Mókás lenne, ahogy zötykölödnek a 200E-n. :)
Tény, hogy szolgáltatásait tekintve nem az a kényeztetős típus, de egyszerű és megbízható, ez a kettő a legtöbb helyen pont elég volt azokban az évtizedekben és azokon az utakon.
A BKK megalakulása óta az alvállalkozós rendszer megszűnt, legfeljebb a meglévők vagy újabb szolgáltatók tudnának a BKK megrendelésére akármivel a várba járni.
Haa már eggyel korábban szóba kerültek az OFF SST-k azoknál kiválóan látszik, hogy a megrendelő által így kért és talán máshol nem is alkalmazott ajtók és szedővezérlés a 2 leggyengébb láncszem.
Nyilván, de az összehasonlítás alapja nem ugyanaz. Nem az volt a kérdés, hogy egy jó típus egy szarhoz képest hogyan aránylik ugyanannál a darabszámnál. A másik pedig, hogy ez a kérdés 1999-ben volt aktuáls, én a mai helyzetről beszéltem.
Szerintem 600+400 db ugyanolyan bármiből nagyon jó választás, sőt.
Nekem egyébként pont az a tapasztalatom, hogy a nagy gyárak termékei is nem csak egyre silányabbak, a támogatás is egyre gyengébb, és már nem állnak azok a tételmondatok sem, amelyeket 5 évvel ezelőtt mantraként felmondtunk. Ilyen időkben 1000 db ugyanolyan még háttértámogás nélkül is megállja a helyét (ha már máshol sincs :))
Kicsit már azt mondom, az egész európai buszgyártás úgy egy zavar, ahogy van. Minket mint Alfa busz, feleennyiért is akasztott volna a nagyérdemű a topiktársaktól a volán-szakmáig mindenki. Lehet, hogy már túlságosan a UK-ből látom a helyzetet, de itt tarol a Yutong. A turistaszegmensben lassan mindent kinyír, és az üzemeltetők leginkább a támogatást szokták kiemelni, amiért választják. És a legrosszabb az, hogy most már komoly darabszámban fut a 12 méteres verzió, és elég kevés rosszatt hallani.
Ó, nagyon kell egy kicsi buszgyár újabb típusa (persze az is jó kérdés, egy új HESS busz melyik nagyobb gyártó műszaki alapjaira épül, ha gyárt még egyáltalán klasszikus buszokat). A két top gyártó közül válassz egyet (Mercedes, MAN), amiből beszerzel 400 csuklóst és 600 szólót. A többi felejtős.
Persze én mikroüzemeltető vagyok, de egyre inkább azt gondolom, hogy az egész cécó azon múlik, hogy 1) mennyire elterjedt a típus, amit üzemeltetsz, 2) mennyire van ott a gyártó a háttérben, ha baj van.
Foglalkozom újabb, gyártói háttérrel rendelkező jármű működtetésével, amihez határidőre alapvetően minden megvan, persze van ennek ára, de így a T. Júzerek számára megbízható és jó szolgáltatás adható, és foglalkozom régi, Magyarországon elterjedt típussal, aminél egy időzített bombán ülök, és csak régi kapcsolatok útján tudok előre vergődni. Mert ritka, nem értenek hozzá alapvetően már sehol (mindegy, hogy miért nem értenek hozzá, azért, mert régi, vagy azért, mert ritka). Kis sirémom, de éppen az eddig műszaki háttérszolgáltatást nyújtó cég lehúzta a rolót, és döbbenetes mennyiségű idő és pénz ment el eddig arra, hogy ugyanaz a busz egy új karbantartó cég által kerüljön üzemeltetésre. Eddig rutinból ment minden, fél szavakkal megértettük egymást, ismerte a szervíz a gépet, stb. Egyszerűen pénzben kifejezhető kár egy ilyen partner cseréje újra. Erre 400 és 600 busznál nincs idő, pénz, én a kis világomból elképzelni sem tudom, mennyi idegbajt okozna egy ilyen egy ekkora flottában.
Amit írtam, az tényleg csak az, amit személyesen is láttam régebben. Általában amikor a takarítók már bent vannak, én sietve távozni szoktam hazafelé... :)
Régebben hallottam olyan pletykákat is (még nem a külföldi munkaerővel), hogy annyira nincs takarító, hogy annak is örülnek, ha az aktuális emberek bejönnek, így nem nagyon tudnak mit megkövetelni, mert ha egy kicsit szigorúbban lépnek fel, másnap már be sem jön senki... Végülis, az utasok jelentős része nem fizet az utazásért, szóval ők sem követelhetnek túlzottan nagy tisztaságot... :)
Ezek szerint nincs elvárás (vagy hiányzik annak ellenőrzése?) a korrekt takarítási teljesítésre, csak kifizetés... Eleve a megrendelés is csak ennyire terjed ki (napi felseprés)? Vagy több feladat is lenne, csak a vállalkozó spórol a takarítószereken, személyzeten? A legutolsó vidéki tecsóban is a takarítóknak aláírásával kell igazolni a kifüggesztett A4esen, hogy a takarítást mikor, milyen időközönként elvégezte, és ezt ellenőrzik is. De most úgy tűnik, hogy itt az sincs lefektetve, hogy legkésőbb milyen időközönként kell úgy általában átesnie ezeknek a járműveknek alaposabb belső tisztításon. (Az meg főleg, hogy ütemezetten melyik nap melyik jármű kapja ezt meg.) :-( De még egyszer, nem szeretnék általánosítani, mert tényleg vannak tiszta járművek szép számmal.
Indiaiak takarítanak (legalábbis Óbudán), és pont annyira kiváló munkát végeznek, mint előtte a magyar kollégák, akik annyit csináltak, hogy amíg a busz a kúton volt, átfutottak rajta egy seprűvel. Teljesen mindegy, hogy milyen nemzetiségű végzi az adott munkát, ha ennyire alacsonyak az elvárások (meg gondolom a fizetés) a megrendelő részéről, akkor ez lesz a minőség. És tényleg, borzasztó retkesek a buszaink, nagyjából mindegyik, már a 2 éves "újak" is. A táskámat félek letenni a fülkében, de sok helyen a szimpla igénytelenség látszik, ahogy a szerelők megfogják koszos kézzel a világosabb burkolatokat, és persze letörölni soha senki nem fogja már...
Mert általában nem az van, hogy konkrétan ki van mondva, hogy ez vagy az nem jó az adott típuson, csak a hulladékozás megy, tehát az egész rossz, ahogy van.
És tökmindegy, mi az, lehet busz, troli vagy villamos, bármi jött, az csak hulladék lehet.
Majdnem minden tenderen addig ismeretlen típus nyer. Ismeretlen volt a Conecto az NBW-ig, majd a Conecto NG az RVY-ig, ismeretlen volt az SST 3G a 8001/9001-ig és 4G a 8101/9101-ig, ismeretlen volt a CAF, ismeretlen volt a... Azzal van gond, amikor pénzmosodát támogat a BKV úgy, hogy minden óvodás tudja, már rajzról, hogy a "jármű" nem fog soha működni. Azzal is van gond, amikor egy politikus tehetségtelen, ám ostoba rokona a hatalomtól megrészegülva, kisebbségi komplexus csak azért akar adott járműveket beszerezni, hogy neki több legyen, mint másnak.
És tényleg impozáns, amikor addig ismeretlen típusból (amit általában még csak nem is nagyon "kirakat" teszteltek) egyből be is rendelnek (nem a BKV!) jó néhány darabot, biztos, ami biztos. Átszabott csuklós Modulo, elektromos Modulo, hibrid csuklós Volvó...
Az olyan érdekes, hogy ide tényleg bármilyen busz jön (Mercedes, MAN, Volvo, VanHool, Modulo, új, használt, bérelt, saját) zúg a kórus, hogy "HULLADÉK!!!!".
De bezzeg a "kéccázas" Ikarus...!!!
Tényleg nem tudom, mit kellene venni, hogy ne a fikázás menjen éjjel-nappal...
Külső vállalkozó (próbálkozó) takarít, ahogy esténként a telepen látom, filippínó emberekkel. Ahogy Moldova mondaná: "A rabszolga munkája szükségszerűen hanyag". ...a gkv fülke takarítását meg hagyjuk, arra állítólag nem szól a papír.
Isten mentsen minket a (jó drága) maradványértéken kivásárolandó NNE-PDB csuklósoktól. Ha tegnap eltűntek volna, már az is késő lenne. Nem a logikus járműgazdálkodás mentén mondom ezt, hanem csak úgy, hogy ezekkel nekem nap mint nap dolgoznom kell. Kardos doktor után szabadon a "Hamis a baba" örökbecsűből: "Csak adnák vissza a régi 280-asomat!"
NNE-069 mai napon... Mégis, minek kellene történnie, hogy néhanapján ezek a járművek is rácsodálkozzanak egy vizes rongyra? Hány hónapja (csak remélem, nem nagyobb időhorizontról van szó) nem voltak belülről már takarítva? Ez a mercibuszos szürke szín sok mocskot elrejt, eltakar, de a sárga tekerentyű itt azért elég gáz! Tudom hogy rendtartásos a jármű, de akkor a "Mol" kicsit összekaphatná magát... Nyilván nem a tisztaság manapság a legnagyobb probléma ezekkel a Conectokkal, illetve a budapesti közlekedéssel. Távol is áll tőlem, illetve semmiképpen sem szeretném általánosítani ezt a jelenséget, mert azért igen is vannak szinte "patyolat" járművek.szép számmal.
Azért figyelt fel, mert nézi a BpiAutósok csatornáját (van valami együttműködési megállapodásuk is), és az oda beküldött videóknak megvan a forrása, így hamar megvan az eredeti felvétel. Egy 142356. ismeretlen Youtube felhasználó videójára - ha nincs megfelelően megszellőztetve - nem fog felfigyelni.
Amúgy nekem nem fáj mások reklámbevétele, blokkolót használok, mert nem érdekelnek a reklámok.
nekem az első kérdésem, hogy a kb 110 darabos troli kiadás hogyan lesz meg mondjuk 2026 április-májusban. én aztán 412-est meg GVM-et sem akarok már javíttatni üzemi fenntartáson túl
Az utóbbi időben nem nagyon követtem ezeket a híreket, mert amikor először olvastam sem hittem el úgy ahogy írták, főleg a mennyiséget amiről szó volt.
Most sem hiszek benne jobban.
Sajnos hazánkra jellemező a magas decibeles beharangozás aztán szép lassan elcsitul a kezdeti lendület.
Az én véleményem az, hogy amikor egy ilyen beszerzés a városházára kerül akkor a különböző - legkevésbé az üzemeltetői - érdekek felül írják az eredeti terveket.
Ugyan ez a véleményem a lejáró ITK szerződésekről is, majd ha dönteni kell, akkor más érdekek kerülnek előtérbe és ha "csurran-cseppen" valami akkor rögtön lehet új szerződéssel, csillagászati áron tovább bérelni merciket.
Én kíváncsian várom a trolis tervek megvalósításának a végét, a riportban elhangzott beszerzések és a maxi-midi szállítás, kocsi szétosztás és a vonalak garázsok közötti ide-oda tologatásának is végét.
Szerintem némi szakmai befolyással inkább a politika dönt a beszerzésekben, szerződésekben, ezért nem is értem a lentebb vitázókat, úgy vélem mindegyikük tisztában van azzal, hogy mi folyik ebben az országban, akár város, település szinten is.
A ?jövőben tervezett? +százegynéhány önjáró trolibusz beszerzése (Rákóczi úton, Thököly úton felsővezetékes hálózat kiépítése, illetve azon innen és túl önjáró üzemmód) mennyire kavarhat bele ezekbe a lejáró szerződésekbe, esedékes új beszerzésekbe? Vagy már ezek figyelembe vételre kerülnek, illetve egyáltalán van már döntés, illetve konkrétumok?
Ne kösd már az ebet a karóhoz, nem hosszabbítható a szerződés, ok érti mindenki.
De semmi sem zárja ki új szerződés kötését, új feltételekkel.
Jelenleg azt látják jó megoldásnak ha a szerződés végén új autóbuszokkal váltják ki ezeket, majd meglátjuk mit hoz a jövő, amikor már égetően fontos lesz.
Ezeket a szerződéskötéseket biztosan megelőzi több egyeztető megbeszélés, majd megegyeznek valamiben, vagy nem...
Rendelkezésre tartás: Az ATÜI 2016 közepétől kezdődően 50 db forgalmi Mercedes-Benz Conecto G csuklós autóbuszt (INTER TAN-KER CITY Kft.) és 20 db forgalmi Modulo M108d szóló autóbuszt (H1 Systems Kft.) üzemeltet rendelkezésre tartási konstrukcióban. A megállapodások 8+2 évre szólnak, a bennük foglalt 2 éves opciós időszak lehívásával pedig 2026. április 30-áig meghosszabbításra kerültek. Tekintettel arra, hogy ezek szerződések további hosszabbítás lehetőségét nem tartalmazzák, az említett járműkontingensek új autóbuszokkal történő kiváltására meg kell kezdeni a felkészülést.
Egy riport kacsán tervezni a jövőképet oltári nagy butaság.
A riportban elhangzott infók a jelen állapot lehetőségeit helyesebben elképzeléseit mutatják.
A fórumozók nagy része - szerintem - nem látott még szerződést a bérleti konstrukciókról, esetleg hallott róla pletykát, vagy abban a tudatban él, hogy amit ismer esetleg a szerződés tartalmából az felhatalmazza arra,
hogy bárkit lehurrogjon és az úgynevezett magaslóról beszéljen.
Az lehet, hogy a bérleti szerződés eredeti formájában nem hosszabbítható, de esetlegesen a szerződés lejártát követően az autóbuszok maradvány értéken megvásárolhatók (ha érdemes ebben gondolkodni).
Lehet, hogy egy új szerződéssel, új árképzéssel tovább (újra) bérelhetőek.
Az idióták meg az értelmezési problémáik miatt napok óta olyan dolgokon vitatkoznak amihez véleményem szerint nem sok közük van, csak egy esetleges általuk megálmodott jövőképet vázolnak fel.
Szerencse, hatalmas szerencse, hogy nem ezen a bagázson múlik az, hogy melyik típust mi fogja váltani.
Sok múlik azon, hogy felmerülő költségeket Budapest önkormányzata, a közgyűlés rendelkezésre bocsájtja-e.
Abszolút fölösleges laikusoknak tervezni, ötletelni, fölöslegesen vitázni.
Reggel dobd majd be a gyógyszered, aztán próbáld újra értelmezni, amit a topiktárs írt. Tehát az 50 ITK-s Conectonak lejár a szerződése, azzal azt csinál az ITK, amit akar (vihetik helyből a fefébe), azt lepótolja a BKV az opció lehívásával saját tulajdonú Conecto NG-vel. Stimmt?
A BKV tervezi pótolni a 2026. április 30-án lejáró rendtartós ConectoG-k pótlását azzal az 50 ConectoG-vel, ami még lehívható. Ez mellett jönne még 26 Conecto, továbbá 80 szóló+85 csuklós és a 65 C2K.
Az NBW-NWB-PDB-PKN is csereérettek.
Továbbra sem érted? Vagy fogalmad nincs melyik busz a rendtartós és a saját? Csak vered a billentyűt.... A PDB a fent leírttal lenne pótolva, a többiről pedig a BKV így nyilatkozott, ahogy már reggel a #167325-ben megírtam és ismétlem: Jelenleg a flotta megújításában számos sürgető feladat megelőzi a saját tulajdonú Conectóink kiváltását. Az NBW, NWB, PKN pedig saját.
Az utolsóra: speciel a volános RVY-ok láthatóan, hallhatóan és érezhetően megemelik a fordulatot regeneráláskor. Emiatt van az, hogy ahogy oldod a parkféket, kilő, mint a rakéta, ellenben megállni nem olyan könnyű vele.
Annak idején (IK 200-as időszak) én pont az állandó rángatás miatt a Voith-ot utáltam. Ezért is meglepő nekem, hogy manapság sokszor a ZF tudja ugyanezt.
A szó, amit valószínűleg nem ismersz: járműgazdálkodás.
Illetve el sem olvastad a cikket, amiben ez van: Jelenleg a flotta megújításában számos sürgető feladat megelőzi a saját tulajdonú Conectóink kiváltását.
Ami NEM háromajtós...a nem kimaradt.(miért nem lehet egy oldalon igy 2025-ben szerkeszteni a kommenteket mikor az autocorrect,meg az ember is néha hülyeségeket pötyög siettében azt még mindig nem értem..)
Az, hogy amíg az első szériás szóló Conectók szenvednek nap mint nap, Te már selejteznéd a Hybrid Volvokat, míg a Conectokhoz hozzá se nyúlnál, mert hát 1 millió km az semmi a Hybridek 2-300 ezres telítettségükhöz képest.
A Voith váltók a mai napig világelsők nálam, ezután a ZF Ecomat 5/6HP-592-603 FLR-esekben, néhány FKU-ban a 6-os program Amivel megbízhatóan és kényelmesen lehet dolgozni.
Sajnos az üzemanyag megtakarítás egy olyan megfoghatatlan dolog, hogy az egyik zsebemből kiveszek, a másikba belerakom.
Alacsony fordulatnál hosszabb ideig tart a regeneráció, ami bőven megemeli az adott autóbusz fogyasztását...
Ahogy nohab tt. is írta, egy rossz váltóprogrammal tönkretehetjük a motort...
Lehet, hogy ezek távolsági és helyközi járatoknál működhetnek, de ahol percenként megáll az ember — ott nem ezen múlik.
Viszont annak, hogy az Ecolife váltók nagyon alacsony fordulatszámon dolgoznak, a retarder issza meg a levét.
Másik kérdésedre is válaszolnék: az ecolife 1-nél a retarder elektronikusan kapcsol, az Ecolife 2-nél hidraulikusan. Utóbbinál bőven rá kell számolni, hogy fékhatás alakuljon ki.
Azt meg csak halkan kérdezem meg: a regeneráláshoz magas fordulatszámra lenne szükség...
Miért csodálkozunk, hogy a Conectok több mint a fele állandóan motorhibát ír, mert nem működik a regenerálás...
A belengedett beszerzések azért esélyt adnak arra, hogy a VH flotta repüljön. Cserében marad csuklós Volvó még és abból kevesebbet lehet kivonni. Szólóból jönne 171, csuklósból 135, ebből kiadható 154 szóló és 122 csuklós. Azért ez elég baba... :)
Kiváltható forgalmi* kocsi ezekkel:
- 20db Modulo
- 5db 412-es
- 50db C1 (maradna 6db, de ezeket úgy gondolom újabb használtakkal kilehet váltani)
- 34db CNG VH
- 14db hibrid 2 ajtós 7700
- 31db kisVoló
Ez így pontosan 154db szóló, amit az új beszerzések kitudnának váltani. Ha még jönne 20db C2K, akkor a maradék hibrid Volvo is mehetne...
Csuklósoknál: - 50db ITK-s ConectoG =maradnának a saját tulajdonúak)
- 15db C1G
- 10db bérelt Modulo
- 43db VH
- 4db 7700A
Ez pedig 122 csuklós forgalmi, amit 135 állományi válthat ki.
Ez így van, ugyanazon hardverek mellett, más szoftverrel teljesen eltérő lehet az üzemelés.
Ráadásul az új váltóvezérlők már alkalmazkodnak a sofőr szokásaihoz is, vezetési stílusához. Lehet, hogy ugyan az a kocsi, ugyanazon a vonalon egyik nap az egyik sofőrnél teljesen máshogy viselkedik amit a következő napon egy másik sofőrnél.
Szomorú, ez tény, de a 20+ éves VH-k saját tulajdonban vannak, az ITK-s Conectok és a Modulok egy része rend.tart-os konstrukcióval érkeztek, amik lejárnak és valami mindenképp kell helyettük.
Optimális esetben nem őket cserélnék le először, de ez egy ilyen helyzet
Az említett Conecto-k és Modulo-k jövőre lesznek 10 évesek. A Modulo-k már 3 éve, amikor utoljára dolgoztam velük is siralmasak voltak, gyakran a garázsból nem jutottam ki, ha meg mégis, akkor nagy eséllyel a vonalon kellett a csere kocsi, gondolom azóta sem táltosodtak meg. Az ITK féle csuklós Conecto-król pedig korábban volt itt szó, mostanában azok sem remekelnek túlzottan jól.
A vezérlőszoftver sem mindegy. A FL Conectók eredeti gyári beállításban motorgyilkosan alacsony fordulatra váltották felfelé a fokozatot kicsi gázpedálszögnél. Lehet, hogy 3 gyűszűvel kevesebbet fogyasztott, de a főtengelycsapágy ezt a fordulattartományt még terhelés nélkül sem tolerálja hosszú távon. Ez egyébként személyautóknál is megfigyelhető, legalábbis nekem a DSG márkanevű sebességváltót gyártó céggel, illetve az ezen váltó körül helyet foglaló autóval ez az egyértelmű tapasztalatom (jó pár példány alapján).
Lacus, az említett járműbeszerzések tartalmazzák már az ITK-s és egyéb rend.tartós (Modulo) szerződésekkel lejáró visszapótlást, vagy ez külön kör lesz?
Folyamatosan fejlesztik a váltókat, csak sajnos az utazási kényelem rovására. Dehát ha 40%-kal hosszabb az élettartam és 5%-kal alacsonyabb a fogyasztás, akkor valakinek ez jó.
Én kifejezetten utálom a ZF Ecolife váltókat, mert se az Ecomat 6AP502-t, se a Voith váltók egyikét se tudja megközelíteni mind fékezés, mind a váltások terén.
Sokat utazok mostanában Dél-pesten AE-LD Citaro G vel és RVY Conecto G vel. És miért van az hogy a Citaroba a váltó szebben, finomabban vált (nem üt stb)? Pedig tudtommal ugyan olyan ZF Ecolife váltó van mindkettő buszba csak ugye a Citaroba sokkal régebbi mint a Conectoba.
Harapós D10, NAGYON hosszú .009-es híd (105-nél tovább nem mertem tolni, pedig még menne... 70-nél forog ilyen 1400-1500-at), színesüveg, legutsó BKV konform. ;)
Én lehet, hogy más jelzőt használnék rá, de nem egyedi eset, mint ahogy az se, hogy a zsír új járműveket hosszú évekig rohasztják a gazban ilyen-olyan okokból és csak utána állítják forgalomba, már ha egyáltalán.
De nem kell ilyenekért nagyon messzire menni, mert amíg egy használt jármű forgalomba állítása kb mindenhol máshol pár hét, az a BKV-nál jellemzően több hónap, vagy akár 1-2 év...
Ugyanebben az idősávban az ELVO a Csepellel is bizniszelt, született is belőle egy-egy Csepel alvázas városi szóló és midi típus. Utóbbi majdnem ontopik lett:
Legendák szerint az ElVO volt az aki szó nélkül rárakta a lila 415-ős trolira az ELVO matricát a demo úton, és ha nem bicsaklik meg a dolog akkor ma vagy ELVO 415-ösök vagy 412-esek járkálnának Athénban…
Ilyenkor általában "matematika professzorok"* állnak keresztbe tapasztalati úton, ezeket sokszor el lehet simítani, néha túlcsordulás van (értsd alkotmányos költség elszámolási problémák).
* jól tud számolni a nullára végzédő 5-6-7-8 jegyű számkörben, ügyesen vált fejben az usd-eur-helyi valuta vonalon
Ha rajtam múlna akkor teljesen mindegy lenne milyen szinű az üléskárpit,a padló, a kapaszodó.Kék fólia,aztán kész,mehet is utcára..(Állitólag hatalmas a csóróság a cégnél meg a tulajdonosánál-ingyen utazásra azért futja a fél városnak-de ilyenekre mindig jut.)
Tényleg mindenféle gonoszkodás nélkül kérdeztem, én a kékítgetős-honosítgatós dolgokat is teljesen elfogadom, amennyiben ez a megrendelő konkrét előírása, akkor nyilván a szolgáltatónak is ennek kell megfelelni.
Ha nincs ilyen előírás, az egy picit másabb kérdés...
Óbudán mikor várható a látszólag teljesen bevethető (kékített, felmatricázott) új beszerzésű kis Citaro-k forgalomba állítása?
Nemrég a csuklósok gondjairól volt itt szó, de azért a szólók is kitesznek magukért, tegnap csak amiket nap közben láttam (az egyébként szintén aránylag gyászos állapotú buszomból), a 160-ason 2db, a 118-ason szintén 2db (ebből egy teljes napot) csuklós dolgozott, és gondolom, hogy nem a megnövekedett utasszám miatt... :)
Ugye ezekre nem kell külön típusismeretet csinálni minden kollégának...?
Azért az vicces kicsit, hogy megrendelik az autóbuszokat, legyártják, megérkeznek és ekkor jön "valaki", aki azt mondja, hogy ezek nem állhatnak forgalomba. 😃
OFF: Nem jártak! (Laci néni nem tudom, hogy honnan szedi ezeket a fiktív történeteket, de nem csoda, hogy nem találsz róluk semmit, hisz' csak a fantáziája szüleményei.)
Egy többek által ismert görög buszbarát mesélte annó, hogy a motorsátor előtt lévő ülésekhez vezető lépcső miatt a helyi BKK nem engedte őket forgalomba állítani, ezért kvázi új buszok lettek eladva...
Május 24-én az Óbudai Garázsban a Gyereknap egyben Nyílt Nap is lesz, vagy a programok főleg a gyerekekre koncentrálnak? Lesz a tavalyihoz hasonlóan K1-es különbuszjárat?
Az olimpiára 2 új metróvonal, 2 új villamosvonal és 1 új elvőárosi vasútvonal épült. A buszoknak csak kiegészítő szerepe volt. Dedikáltan az a néhány csuklós Volvo érkezett.
Én már abban is kételkedem,hogy egyáltalán jártak e a 2004-es Olimpia idején,találtam egy videót az esemény alatt közlekedő buszokról,és ott is csak Sarackis B7LA,O405GN meg talán néhány Agora látható. Az egyik Görög fórumon is azt írták,hogy Volvo csak bemutató célra vitte őket Athénba de a helyi cég visszautasította őket.
A kapaszkodó festegetést/üléshuzat cserét már az NGC-knél sem értettem. Olyan kulturált belső térrel jöttek, hogy iszonyatos pazarlás volt azokat kékíteni.
Valahogy ott se kapcsoltak a honosítástálibok, sőt, inkább rendeltek hozzá egy olyan üléshuzat-változatot, amit más jármű nem is viselt akkoriban, és egyetlenegy kivételtől eltekintve azóta se.
Faceliftes Citaroból van már 3 db "K", egy normál szóló és 2 csuklós... + ugye a dízellé alakított NJV-178. 7 db busz azért szerintem már elég jó segítség lenne egy garázsnak most így hirtelen.
(Amúgy azt hittem, hogy az olyan felesleges dolgokat, mint a kapaszkodófestegetés felülírta a józan ész és a spórolás úgy kb az SXE Van Hoolok forgalomba állításakor, de "örömmel látom", hogy megint jut pénz ilyen úri huncutságokra... Ezt elsősorban azoknak az önjelölt véleményvezéreknek a figyelmébe ajánlom, akik szerint évi 1-2 díj ellenében végzett nosztalgiamenet nem fér bele a BKV költségvetésébe...)
Amikor a BKV már elkezdte (kényszerből) kijjebb húzni az elengedés idejét, az akkori flotta se volt már messze teljes.
Valoszínűleg a Conecto-flotta felét is össze lehetne majd rakni a másik feléből úgy, hogy bárki más pár évig meg használhassa, de ha a cég elengedi, akkor voltaképpen irreleváns neki, hogy a bontó a következő állomás, vagy mondjuk egy lengyel villamospótlás még ket-három évig.
...szerencsére ma "akadt" szemléltetőeszköz. Első képen (vagy másodikon, ahogy a Zindex feltölti) maga a komplett tömlős kerék, a szokványos borsodnádasdi felnivel, a másikon pedig az azt rögzítő 27 mm-es laptávú anya, mely alatt jól látható a tárcsa furatába illeszkedő kúpos-rugós alátét. :)
Csak annyi különbség van köztük, hogy az Ikarusok külföldön és vidéken mégegyszer ledolgoztak ugysnannyit, ha nem többet — míg a Conectot szerintem még a Szerbek - Románok sem vennék meg...
A Conecto arra tökéletesen jó, amire anno pl. a 260-ast és a 280-ast tervezték, vették, használták egészen a 80-as évek végéig - 10-12 évig futnak, aztán kalap-kabát.
Ül az a sok okos ember a tulajdonosnál, aztán gondolom nem egyszer már ki lett számolva, hogy a mostani flottát fenntartani baromi drága és új flottával mennyivel költséghatékonyabban lehet szolgáltatni. Nem kell túlbonyolítani, lehet...
A vájtbórdra fel kell vésni két kört. Egyikbe belírni mennyibe kerül a mostani szedett-vedett lefingott flotta üzemeltetése (alaktrésszel, biztositással, üzemanyaggal, mittomén) és mennyibe fájna egy új flotta lízingje évente. Valószínűleg a jobboldali lesz a kevesebb :)
A BKV jelenlegi forgalmi igényeire kellene:
- kb. 12db minibusz (most már nem a Sprinter a kedvencem, ha nem a Vito :D)
- kb. 32db midi (ez pl. lehetne elektromos...)
- kb. 200db szóló ~170db darabos opcióval (dízel)
- kb. 210db csuklós ~100db opcióval (dízel)
Azért ez ne legyen már tétel... szegényebb városok ilyet 5-7 évente megugranak, sőt.
Belsőre teljesen vállalhatók, nagyon egyben vannak, még ennyi év, km és nyúzás után sem zörögnek-csörögnek, ez szinte hihetetlen! De hogy a "lemez alatt", illetve a motortérben mi lehet?! Vki írta itt korábban, hogy korróziós szempontból viszont már kérdőjelesek.
6 db Citaróról tudok, ami félig vagy teljesen honosítva várja, hogy végre forgalomba állhason, ezek között van olyan, ami már talán lassan 2 éve, miközben rövid idő alatt a második balesetes roncs lett megjavítva... Nem lett volna logikusabb inkább azokat forgalomba helyezni? Vagy legalább azokat IS?
Az izgalmakat némileg enyhítem azzal, hogy 2gen tachográfra nem költjük el a kb. egy millát, így csak jelképes a kék papír. Természetesen autentikus órás tachográf beszerelve :)
Kérném az illetékeseket, hogy MUT-884-et nézessék meg legyenek szívesek. Nem tudom hány henger nem megy benne de hetek óta mint egy Zetor traktor úgy közlekedik.
Ne keverjük már a dolgokat, az SST-k leállítása egy azonnali hatályú prompt döntés volt, az ment ki helyettük, ami normál utasforgalomba abban a pillanatban kiadható volt Futárral, mindennel.
De a hozzáállásuk dicséretes, nálunk amikor az új Solarisok ajtóhibával kivonásra kerültek, inkább buszokat adtak ki, mint pl. bevonták volna a ZIU-kat.
Ez is igaz, de sajnos több szempontból azok kevésbé gázak. Lehet elfogult vagyok, de egy Citaro 20 évesen is Citaro. Jó, vannak azok között is lepukkantabbak, de a többség teljesen vállalható esztétikailag, komfortilag. Meg FLR is van jó pár példány, ami jobban egyben van, mint egy random NNE. Ez persze továbbra is utas szemmel, nem azt mondom, hogy jó azokat üzemeltetni, meg minden rendben van a vázukkal, stb.
De sajnos rajtuk kívül is visznek mindent a románok és a Szerbek is, tehát egyedül úgy lenne esélyünk, ha valahol bejelentik, — hogy új buszokat vesznek, már egyből szólunk is az adott városnak, hogy mi azokat szeretnénk megvenni.
Nem érted, a görög tényleg elvisz mindent. 10 évig abban az országban kb. nulla beszerzés volt. Az elmúlt 4-5 évben közel ezer(!) használt Citarót szívott el az európai használt piacról... és akkor a többi típus hol van........
Athénban a buszok fele üzemképtelen volt a 2010-es évek végére (több száz kocsi), komplett flották pótlás nélkül(!!!), pl. 295 darab CNG-s Agora, mentek selejtbe. A BKV 2010 előtti időszaka ahhoz képest paradicsomi volt.
Tudom, hogy az MHU-nál is az volt, ami... De írtad, hogy alapvetően jó kocsik. Az idén-jövőre felszabduló NAY-oknál (+PDN) nem lehet valahogy ügyesen helyezkedni, hogy ne egy kereskedő vigye el őket? Persze ehhez a másik szolgáltató közreműködése is kéne (ami a C2-esek esetében nem igazán volt meg), meg forrás is. Ha ennyire olyan a piac, meg az új kocsik érkezésének lehetősége is limitált, még ez lenne a legértelmesebb tűzoltás, ami láthatáron lehet. Itt szóba kerültek a Conectok, hogy mennyire vállalhatatlanok kezdenek lenni, utas szemmel legalábbis, de a Modulók azoknál is jóval gázosabbak...
sajnos már reggeltől gondot okoz a műszaki meghibásodásuk, a garázs saját tartalékát kell felhasználnunk, illetve a hét eleji sűrítés óta más garázsnak is be kell segítenie.
Conectobol egy széria volt olyan kis fővárosunkban (OFF és ON egyaránt), ami rendesen össze lett rakva és az az első 15 darabos Cinkotás adag. A többi... a 2022-es adag is már olyan dolgokat tud produkálni, hogy a 21 éves FJX is csak röhög magában. Jó, igen, az utak állapota is katasztrófa, de azért olyat utoljára 435-ösön láttam csak, hogy a 276E-n a Bökényföldi úton haladó busz ajtaja lötyög a helyén bezárt állapotában. Nem egy 2,5 éves buszon.
Mondjuk lassan már velük együtt is elég nehéz a napi kiadást megoldani, legalábbis szerintem mindenképpen erre utal az, hogy esténként ott várják a garázsban a különféle vonalakról a műszaki hibás NNE/PDB-vel beérkezett sofőrök, hogy fusson már be egy korábban végzős, használható állapotú kocsi, amivel még be tudják fejezni a nap végét... Nap közben pedig a típust futtató vonalakon több helyen is állnak a lerohadt példányok, várva, hogy az ITK-s szerelő megérkezzen... De gondolom, ez egy ilyen véget nem érő folyamat lesz, mert lassan az újabb Conecto-k első darabjai is elérik azt a kort, amiben a hasonló meghibásodások majd rendszeressé válnak, és ez így megy szépen tovább.
1. Hasonló mennyiségű új járműre érvényes és eredményes tender aminek következményeként 2026 közepén az új járművek a BKV rendelkezésére állnak, az nem reális.
2. Nélkülük a napi kocsikiadás nehezen vagy nem megoldható még ha mi is tudjuk üzemeltető partnerként hogy milyen a valós műszaki állapotuk.
Mostanában többször is volt szerencsém ITK-s Conectoval utazni és szerintem nem le fogják dobni, hanem már ledobták a vasmacskát. Olyan fura hangokat tudnak kiadni és olyan helyekről. Csörögnek, zörögnek, múltkor az egyik NNE-s utasterében gázolajszag is volt, szóval ez már a hattyúdaluk. Más kérdés, hogy mivel a maximidiken túl semmilyen beszerzés nincs a fasorban sem, illetve jó eséllyel már erre a rend.tart-ra is ki kellett volna írni tendert, hogy záros időn belül lehessen belőle busz, nos így ezek is itt lesznek legalább 20 éves korukig. Vagy önselejtezés. Szomorú...
Az NNE-PDB Conectokkal mi a terv jövőre? Mert látva az NCA-kat, félő, hogy ezek is ütemezetten 10 éves korukra- azaz jövőre- le fogják dobni a vacsmacskát szép sorban...
...annyiban látható, főleg nagyfelbontású képen (és ha nincs csvarvédő az első keréken), hogy kisebbnek látszik (és valóban kisebb is) a kerékanya, hiszen csak 27 mm a laptávja. Közelről látszik ez jól, nincs az anyának "talpa", és az anya alatt kúpos-rugós központosító alátét van, ugyanígy (szintén nem látható) a tőcsavarra a fékdob felőli oldalra is fel volt húzva ugyanilyen kúpos-rugós alátét, melybe a felni belső oldala ült bele. A tőcsavarfuratok értelemszerűen -a tömlős felniken- süllyesztve voltak a kúpos alátéteknek megfelelő mértékben.
Többször megjegyeztem, hogy ahol tapasztaltam már tömeget, akár csak egy napszakban is, vagy lásd 65-ösnél a kirándulóforgalom, amit szintén megjegyeztem, ott problémás lehet. Ehhez nem kell minden menetről tudni. Amúgy az átlag utasnál a járművezetők jóval többet tapasztalnak azért, annyit mindenképp, hogy tudják hol nem lenne szerencsés, de emellett én az utasforgalmi adatokat is speciel látom, ha akarom, de azokat is fenntartásokkal kezelem. Bár hozzáteszem, eddig sose jött ki az adatokból más, mint amit tapasztaltam, így eddig abszolút használhatónak bizonyult.
Nem tartom magam mindentudónak, de a viszonylatok többségére van rálátásom a munkámból adódóan, kicsit több, mint egyszeri mintavalételes utasnak. Ráadásul ha a megszokottnál eltérőt tapasztalok, mindig megnézem (nem csak futárban), hogy esetleg kimarad egy, késik, van-e bármi ok, ha meg érdekel többször rá fogok nézni. Szimplán kíváncsiságból. Nem akarom más helyett megcsinálni, mert jelenleg nem tisztem ezt eldönteni, csak simán gondolkodtam, mert a budai oldalon nekem kevésbé egyértelmű még akkor is, ha variálnak a garázsok közötti kiadásokon, hogy lenne valóban jó helyük. A többség megerősített ebben, sűrűbben meg kétlem, hogy szeretnék járatni bármelyiket is, mert akkor nem éri meg a kisebb kocsik vásárlása.
Én pontosan tudom, hogy mennyit számított, amikor a 412-esek helyett normál, nagy többcélú teres kocsival vittem ugyanazt a forgalmi számot. Az utasmennyiség ugyanakkora volt, mégis kényelmesebben felfért mindenki és nem kellett több tucat utasnak leszállni azért, hogy valaki lejusson a busz belsejéből. Ezert érdekel csak.
Így van, a témában eddig a legbölcsebb mondat ez volt.
Sosem értettem, hogy ki milyen alapon gondolja úgy, hogy neki kellene kitalálni, találgatni, hogy melyik garázsba és melyik vonalra kerülnek a kocsik.
Azt sem értettem, hogy milyen utas számlálási adatok alapján gondolja valaki, hogy hová kellenének az új kocsik. Mindegy, hogy utasról vagy járművezetőről van szó.
Egyik sincs hozamosabb ideig egy adott vonalon minden buszon jelen és így egy benne kialakult kép hamis lehet a vonal forgalmáról.
Közel sem biztos, hogy a kocsikiadások is így maradnak ahogy vannak, lehet, hogy lesznek vonal átcsoportosítások garázsok között (?).
Én csak remélni merem a legjobbakat, hogy valóban oda kerülnek ahol szükség van rájuk és a kapacitásuk elegendő is.
OK, valamiért úgy rémlett Újpestről került át az a néhány Localo, de 14 éve volt kb., a lényegi része nem kopott ki. Akkor volt botrány az is, hogy akadálymentesen megközelíthetetlen peronhoz helyezték át a felszállóhelyét, amire én előre figyelmeztettem, hogy botrány lesz, csak senkit se érdekelt. A bevezetés után nem telt el két nap se és újságcikkek tömkelege foglalkozott vele...
Valamikor én úgy emlékszem, hogy pont a 155-156-osra került Nógrád, valami viszonylatcsere volt a 412-esekkel, de nem csak knorrozásra. Sok panasz is volt rájuk, ami a Transmanosokra kevésbé volt jellemző (rámpákra), de lehet rosszul emlékszem és Transman volt. A Localo legalább biztos :)
Igen, a budai oldallal pont ez a bajom, hogy bármelyik vonalra nézek, ott kevésnek érzem a maximidiket a forgalmuk alapján. Biztos van terv rá, hogy hova szánják ezeket, ha épp Óbuda kap majd nagyobb adagot belőlük, de az egész viszonylatozásba azért kezdtem bele, mert nem annyira egyértelmű, hol lenne jó helyük.
A 182A - korábban a 182-esre indított 182-es - sosem volt olyan terhelt, mint a 182-184, vagy az expresszek. Persze attól is függ, átszerel-e vagy sem, de megoldható lenne, hogy nem, vagy csak a 183-asra.
A 15-ös valóban jó lenne nekik, ott is régebben a reggeli csúcsban voltak rogyásig tömve a szólók is, nem tudom ez ma mennyire jellemző, de ott sokat számítana az a néhány méter, mármint a járművezetők szempontjából.
57-257, 155-156, 149 felejtős. Mostanság voltam fent többször, több naptípusban, nem tudom elképzelni a minimálisan kevesebb férőhelyet sem csúcsban, meg napközben.
Adhatja Óbuda 121-est meg 225-öst is mint volt már ezekre példa. Az is elvinne 6 kocsit. 182A-ra nem tennék, maximidivel azért ne pótoljunk már csuklós számokat vagy kötöttpályát :D
A 15-öst nem engedném el a mainál sűrűbb követéssel.
Tudom, ott a 412-es is szörnyű volt pont emiatt, nem kéne még rosszabb... A Localokon meg a rámpák törtek le, vagy csak nem akartak a Nógrádosok kiszállni, attól volt kudarcos.
A 155-156-oson a babakocsik tudnak nagy galibát okozni a Pető intézetnél. Oda olyan kocsi kellene, ahol van hely 3-4 babakocsinak is, vagy van 3. ajtó, hogy hátulról le lehessen szállni a kocsik lepakolása nélkül.
Igen, a 191 eszembe jutott, leválasztva a 91-291-esről, de az is max. 2 kocsi.
A 65-165-ösökre én se tenném emiatt, de a 118-as is tud tömött lenni. Többször láttam már bőven 60-70 utassal és ha csak néhány indulás ilyen, akkor szintén kevésbé jó. Persze megoldható átszereléssel, hogy a terheltebb meneteken nagyobb megy, csak ki fogja ezt jól menetrendesíteni? Mert ehhez nagyon jó utasforgalmi adatok kellenének az egyes menetekhez.
Szóval a budai oldalon bárhová is kerülnek, lehet "gond" belőle. A legtöbb nyilván kezelhető, de macerásabb, mint az, hogy eleve elég a kisebb, s lecseréljük.
Véletlen ment neked címezve... A kocsileosztás folytatásaként oda mást szántam. Nagyjából az alabbit.
Hozzáteszem, nekem sokkal több dél-pesti vonal ugrik be, ahol gond nélkül elmennének 1:1 váltásban, mint budai.
Dél-pesti lehetséges kiadás Citaro K-ra:
117-185: 3 (+2 Solaris)
119-166-266: 11 (de a 166-osokon hagynám a nagyobbakat, a forgalomból alapján 4 lehetne maximidi, illetve ha a 119-est jobban különválasszuk, akkor 5)
135: 4
182A: akár 5 (3-at az Arrivától is átvéve, legfeljebb az 182-184 és 282E-284E csak Arrivás lenne)
183: 1 (de reggeli csúcsban van indulása, amikor tele van)
193E: 2
217: 5 (amióta a 217E van délután is, kevésbé látom tömötten, mint amikor még én én is vezettem a viszonylaton).
236-236A: 1
Ez 25 kocsi.
A budai oldallal már nehezebb a dolog, mert sok viszonylaton tud zsúfoltság lenni. A 39 és 102 ok, vegye át Óbuda, de a többi? A 157-esen se biztos, hogy örülnének újra a kisebb kocsiknak, a Széll Kálmános viszonylatok elég zsúfoltak, a 11-es család és a 29-es is, a 65-ös család adná magát, de ott is néha kirándulóidőben teljesen tömött is lehet, a 137-237, 243 ahová talán jobb választás, de idáig jutottam.
Óbuda lehetséges kiadása Citaro K-ra:
39: 3 (Kf)
65-65A-165: 4
102: 4 (Kf)
137-237: 5
157-157A 4
243: 2
Ez 22, de ide kerülne több. Hová? 128-129 és 155-156? 149? 57-257?
Az alap forgatókönyv is az volt, hogy Óbuda és Dél-Pest. Az opciós mennyiség menne Kelenföldre, főleg, ha sikerül a Budavári Önkormányzatnál elérni, hogy a 16-osra is mehessenek a maximidik. Legalábbis itt erről volt szó fórumon.
Nem tudom a bkv által rendeltek pontosan milyen kapacitáúsak,de az átlag 70 férőhelyes ha az autolineon vagy más hiredtési oldalon megnézi az ember. Ez gyakorlatilag bárhol,bármely napszakban elég a szóló vonalak 90%-án.Még mindig nem 405-ös méretű a citaro k,mint sokan gondolják ahogy látom..
Majd megcáfol valaki, de úgy tudom az alap forgatókönyv két csomaggal számolt és mind a kettő Kelenföld és Óbuda telephelyezéssel. Az egyikben a többletjármű nélkül üzemetethető vonalak (ebben volt pl. a 157, 251-es is) míg a másikban szerepelt az igaz az üzemidő nagy részében maximidivel tökéletesen elketyegő, de csúcsban valamennyi többletet (jellemzően +1 kocsi) igénylő vonalak, mint pl. a 87-187.
Ez a kettő összesen 61 kocsi. Ehhez képest most úgy hallani, hogy Délpestre kerülne egy része, így pl. sem a 157, sem a 251 nem lenne C2K.
Szerintem a 415-ösök kistükörrel, és a jobb oldalt kieg. kerek tükörrel érkeztek a gyárból. Az 1994 áprilisi kocsik biztosan, de már a nagy tükör befogására alkalmas tartóval a bal oldalon.
A tubelessről nem tudok okosakat mondani, az maradt meg, hogy a kelenföldi gépeken extrém sokáig, 2005-ig előfordult ilyen, utoljára talán a 12-84-en volt. És sosem tetszett a tömlős felni + kisrába kombó.
Ez látható különbség egy régi képen? Volt régen a laposágyazású, belsős köpenyhez való lemezfelni, kevesebb és kisebb lyuk volt a felnin, vagy amolyan IFÁ-s stílusban, lyuk helyett négy kb. 10x1 centis rés volt. Ezek ezek a felnik? A központi illesztés azt jelenti, hogy a fékdob külsején van az a 4 perem, amire rá kell illeszteni a felnit felszerelés előtt, ez a korai Rába hidakon nem volt?
Gondolom a kis Citarok érkezésével tippre menni fog a legrosszabb kb. 20-30 db szóló C1? Ha kis Volvok is lesznek kidobva, akkor azok mivel lesznek pótolva Kőbányán, Kelenföldön, és Cinkotán?
Talpas anya, M20x1,5, 32 mm-es laptávval, ellentétben a régi, sima anyával, ami alá a kúpos-rugós alátétet szerelték/-tük, azoknak 27 vagy 30 mm volt a laptávja.
A talpas anyánál jól látszik a forgó, ráperemezett alátéten az elhasználtság mértéke (=a talp "kinyúlik és jobban terpeszt" bizonyos mennyiségű meghúzás után, így ebből a tőcsavarok nyúlása is kikövetkeztethető, melyet megfelelő ciklusonként cserélni kell. Okos gondolat ez, véleményem szerint ezért lettek bevezetve a talpas anyák...
Szia! Ismét köszi a választ. Már nagyon várom azt a bizonyos könyvet, ha jól tévedek, abban sok ilyesféle infót olvashatunk majd. Mikor is várható a megjelenése? :)
Kicsit továbbfűvze az abroncs gondolatot. Tök fura volt, hogy Fürstben még a '91-es kocsik nagy része is ilyet kapott, miközben a többi helyen már a bx59/60-asok is a modernebbet kapták meg akkorra. Persze akkori fejjel ezt dizájn elemnek tekintettem, az új, hullámos jobban tetszett, a '92-eseket azért is szerettem, mert azokon egységesen, az összesen "új" felni volt (na meg azok az azonosítók).
A by 66-osokról jut eszembe, nem rég láttam egy képet egyikükről újonnan és felmerült bennem pár kérdés. Fűthető nagy tükrökkel, nagy ablaktörlő lapáttal és tömlő nélküli gumikkal rendelkezik. Az lett volna az első pár dolog a BKV-sításnál, hogy ezeket lecserélték rosszabbra (zöld csíkos 415-ösök is mintha nagy tükörrel jöttek volna), vagy inkább az a megoldás, hogy ez a kocsi kapott Kiliánban ilyen extrákat? Mondjuk a tömlős gumi inkább csak Kelenföldön és Récseiben fordult elő bx72-től fiatalabb kocsikon, tehát ott valóban az látszik a helyes válasznak, hogy ebben a két garázsban cseréltek át a gyári tubeless-t tömlősre és nem fordítva. Talán a bx72-esek még tömlősek voltak eredetileg?
Ha már oktatóbusz: Délpesten a NUV-683 is az lett a 682-höz hasonlóan? Vagy mi lelte azt? Bő 1 éve nem volt kiadva, ha jól sejtem a dízel szóló VH-k közül már csak az MKL és a PDN jár.
Szép csendben máris lett két Citaro K a BKV állományában, AI LJ-856 és 857. Svájci eredetű 2008-as kocsik, teljes BKK-s honosítással. Egyelőre ezekkel tesztelik, hogy férnek majd el az újonnan gyártott társaik.
Winmenetrend-vadászoknak: ott még nem szerepelnek.
Az Aeropark buszos programjaira a fejenkénti belépő 5 ezer Ft körül van, két óra reptérlátogatásra. Egy eseti jelleggel használt régebbi busznak kb. 10 millió Ft-ot kell megtermelnie egy évben, hogy nullás legyen, ez azt jelenti, hogy kétharmados terheléssel minden héten egy reptérlátogatást meg kell csinálnia mindegyik busznak egyenként. Ez szerintem nem teljesül, szóval a bevételek meglátásom szerint még ott sem fedezik a költségeket.
Úgy tudom, te járműipari szakember vagy, éppen ezért a hsz-eid alapján méregből végigszámoltam minden költséget egy ilyen típusú buszüzemeltetésben. Nem tudok mást mondani, mint eddig.
06-80 az 49-es törzskocsi volt, nagyon csíptem azt a masinát. Egyszer egy műszalkizás alatt egy ismerős sofőrrel felírogattuk az oldalra fújt rendszám-sablonnal azonos stílusú, de kisebb számokkal az azonosítókat a léghengerdobozokra. Évekig járt úgy. Másik kedvencem a 76-05 volt.
A 11-esről BY 66-05-től 66-10-ig, BX 72-18, 72-11 és a 72-19 rémlik nagyon. A 72-18-nak volt a feszített lemezén valami extra reklámtartó keret, ami színes háromszögekkel volt kirakva, ha éppen nem volt rajta reklám.
Szerintem lassan ideje lesz már tényleg ezt a témát átvinni innen egy erre a célra létrehozott topikban.
Nagy sok olyan érv hangzik el ami valóban megállja a helyét, a nagy része csak tények, számok, nélküli találgatás és okoskodás, a jól megmondom én keretbe öltöztetve. Béke Tónit aki a régi járművek felújításából szerzi a jövedelmét, hogy lehet össze hasonlítani egy közszolgáltatást végző céggel? (lehet te vagy könyvelője?)
Sehogy, ahogyan az Aeroparkot sem.
Bele kell törődni, hogy a BKV-nak és más szolgáltatónak ez nem faladata.
Követelőzni ugyan lehet, de fölösleges és makacs, buta dolog.
Tulajdonodban mennyi üzemképes, forgalomba helyezett veterán jármű van? Vagy Te még az átlagember színvonalát sem éred el?
Honnan a f...ból tudod, hogy az átlagember akinek van, az mennyit nélkülözik miatta, mik a családi költségvetés prioritásai?
Kezd már elég lenni ebből a nosztalgia és retró, megmondom én mi kell a népnek baromságokból, főleg annak fényében amit más hozzászóló is leírt,
hogy a siránkozók nagy része 500 Ft is sajnál egy ilyen menetre és az útszélén tátja a száját.
A bezzeg Aeropark árai, amit BKV-tól szaré-húgyé vagy ingyen vártok:
Az ilyen jólmegmondásokat olvasva azért mindig eszembe jut pl Béke Tóni sárga 260-asa, ami egy lefingott munkásbusz volt, amikor tizenpár évvel ezelőtt megvette, azóta ha éppen nem versenyez vagy traktort húz vele, akkor a gazban rohad, aztán furcsa módon még mindig megy... Hol van ez az állítólagos 4-6 évenkénti felújítástól...
A BKV nosztalgiabuszai közül amúgy melyik lett felújítva 4-6 évente?
Állagmegóvásról amúgy hallottál már? Az is jelentős előrelépés lenne, ha legalább mindegyik fedett helyen lenne tárolva és nem a szabad ég alatt rohadnának egész évben + rendszeresen meg lennének járatva.
Isteni szerencse amúgy, hogy a BKK-BKV-nál tök racionálisan működik minden és csak ezek a fránya nosztalgiabuszok viszik el a pénzt...
Majd, ha az átlagemberek Ikarus busza 4-6 év múlva esedékes éves műszaki vizsgára egy 15 milliós felkészítős árajánlatot kap, mert megkornyadt a váz, és már a gittet sem tartja, akkor ezek a buszok eltűnnek. A BKV-nál meg majd előkerül rá a pénz előbb-vagy utóbb, és trizs77 szavaival élve, rászámolja a pénzügyi osztály vezetője, ki fog jönni évi kb. 5-6 milliós állóköltség az adott kocsira.
Ha ezt a pénzt egy mai Ikarus tulaj rálocsolja a buszára évente átlagban, akkor fenntartható a projektje, ha nem tudja, akkor igazából csak pár év kérdése az I betűs rendszám, majd megint pár év a fizikai végelgyengülés. Műszaki, pénzügyi értelemben ami a mai hobbiikarusok nagy részével zajlik, az csak az utolsó lehelletek kicsavarása a gépből, óriási léptékváltás kell a legtöbbnek ahhoz, hogy szolgáltatásba bevonható legyen.
Ráadásul még csak nem is ráckevei az a busz, hanem ózdi. Mindezt tetézi, hogy amióta azt kifejlesztették egy csomó változás történt az autóbuszokkal kapcsolatos előírások tekintetében. Tehát az a jármű, ebben a formában soha nem fog kapni tip. bizt., újra kellene kezdeni az egész fejlesztést.
Mondjuk ha 2-3 átlagember életben tud tartani egy Ikarust nosztalgia jelleggel, akkor nem értem, hogy a BKV-nak ez miért olyan megugorhatatlan feladat... Éves szinten jóval több gázolajat pöfögnek el a buszok a végállomásokon tök értelmetlenül, mint amennyibe a komplett nosztalgiabuszozás kerül(ne).
Azzal csak annyi volt a cél, hogy felvegyenek érte egy valag támogatást és ez sikerült is, de szerintem eszük ágába se volt azzal elindulni bármilyen tenderen.
Jobb lenne szerintem ott, minthogy ott rohad Cinkotán/Délpesten évek óta, szerintem sajnos esély sincs rá, hogy a közel jövőben részt vegyen a nosztalgiaüzemben. Így legalább megmaradna, és szerencsésebb időkben akár még újra járhatna nosztalgiaként
Azért Mészáros Csaba cégénél ez sokkal komolyabb cég. Már leírtam párszor, hogy igazából az van, hogy kaptak EU-s támogatást erre a buszra és azt el kellett költeni. Semmilyen komolynak mondható elektromos busz gyártási szándékuk sincs, de az elektromos busz piacot sem értik. Ha komolyan gondolnák a gumikerekes járműgyártás, illetve a hajtásfejlesztést, akkor trolibuszt fejlesztettek volna. Ahhoz meg a 250 milliós EU támogatás kevés volt.
Ezzel a busszal csak annyi baj van, hogy a karosszériája borzasztó elavult, de a fejelsztés közben legalább a hajtásrendszer is elavult. Nehezen tudom lenyelni, hogy a nagy trolibuszos tapasztalatukkal, miért egy oylan járművet fejlesztettek, amire nincs kereslet. Hihetetlen, hogy semmilyen piackutatást nem végeztek mielőtt ezt a "csodát" kifejlesztették.
Hát ha a BKV-nak ennyi fölösleges vontatási erőforrása van, hogy odavigyék, aztán röviddel később vissza, akkor hajrá! Láttuk, hogy sok trolit is elszállítottak Dél-Pestre, meg Cinkotára. Aztán többet vissza is vittek Kőbányára. Van itt pénz.
A roncstelepről még semmi nem jött vissza (na jó, azért voltak extrém példák), a múzeumból azért villamos és busz is került vissza forgalomba. A 180-as Ikarus, a 600-as troli, meg asszem a 1074-es villamos is sokáig kint volt.
A GTKB partnerünk, segít és támogatja a GST trolik üzemét, a Tátra szaggató projekttől kezdve a Metropolis metrók karbantartásban is részt vett, részt vesz.
A nevezett úr kb. 4 évtizede foglalkozik Ganzos projektekkel, az elektromos buszban egy -egyébként filantróp- magyar nagytőkés segíti őket (lehet így hívni, nem pejoratív, gyorsan utána lehet nézni a GTKB tulajdonosi csoportjának).
A járművük nem szép, hogy vidékre jó lesz e kisebb terhelésre azt meglátjuk.
A retrofitben én személyesen nem annyira hiszek, de valóban van egy megállapodásunk, hogy készek vagyunk velük együttműködni ha lesz műszaki megoldásuk és forrásuk a kísérelti kocsira, egész biztos, hogy Mercedes Citaro-ban fogunk gondolkodni. Hangsúlyozom, hogy ha sz, ha lenne belőle valami akkor is éves nagyságrend ez.
"- Bízunk benne, hogy minél több helyen, több üzemeltetőnek is felajánljuk a buszt hasonló próbajáratokra. Tervezzük a jármű felkínálását tesztelési célra a két legnagyobb fővárosi szolgáltatónak, azaz a BKV-nak és az ArrivaBus-nak is, valamint szóba jönnek további – kisebb – üzemeltetők is."
Nem lehetne szegény BPO-100-at egy kis esztétikai helyre pofozás után kivinni Szentendrére a Múzeumba, olyan szomorú, hogy ott nincs egy Ikarus se kiállítva...
tudtomnmal az a sztori hogy amikor a kovid előtt a svejci üzemelető a helyi volvóval valami nagyon erős rabattal (kedvezményt kapott mert a régi kocsik gyengén muzsikáltak, drágák voltak) tudta lecserélni a pár éves hibridjeit (új hibridre) és utána a lecserélt kocsik nem pontosan azonosítható indokrendszer mellett magyarországi bevásárlásra kerültek (értsd mi aztán nem kértük, de donornak pár jó lesz...)
Azt hiszem 2019-ben 410 ezer chf lett volna az ár kocsinként és kb 30% kedvezményt kaptak az újakból, így tudtak ezekből kiszállni.
160-260 is beletartozik ebbe, olyannyira, hogy sokszor az ilyen-olyan okból a vonalra kerülő csuklósok is tele tudnak lenni!! Bízom benne, hogy fel sem merült a jelenlegi menetrend alapján a mostani szólóknál kisebb jármű kiadása a vonalra!
901 éjszaki:
szép számmal.
