A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
A KT-k a megrendelő kérésére közlekednek, a fődiszpécser irányítja őket. KT, vagy csak simán tartalék ezer éve létezik. Ha nem rendelik meg (mint ahogy a megrendelő fizet az alvállalkozójának minden teljesített menet után!), akkor sehogy sem lesz több csuklós KT. Ha mondjuk holnap a megrendelő nem fizetné ki a KT-kat, holnap utánra egy sem lenne. Kapitalizmus, profitorientált gazdálkodás.
Ezzel szemben a GT-ket 2012-ben találták ki Cinkotán. Saját költségre abszolút a garázs csak azért ad ki forgalomba buszokat a nagyobb csomópontokra, hogy a menetkimaradási mutatóit javítsa és kevesebb kötbért fizessen a megrendelőnek. Az évek során gyönyörűen kikristályosodott a rendszer és idén eljutottunk oda is, hogy már Kelenföld is alkalmazza ezt, úgy egyáltalán.
Ha a megrendelő fizetne több KT-t, akkor több lenne. Ha a megrendelő a KT által "sima" vonalon lepótolt menet után nem kötbérezne, akkor csak KT-k lennének. Ezzel szemben úgy állunk, hogy a megrendelő a szolgáltatást elvégzőjének a farkasa, mi meg arról vitázunk, hogy azért amit nem fizetnek ki, miért hibás az alvállalkozó miért.
Én a diszpécsereket sajnálom igazán, mert ők a területükön kimaradt menetek után kapnak dorgálást, de a GT-kel nem kommunikálhatnak, valamint a cinkotás sofőr a cinkotai garázsmestert hívja először a hibája beáltakor és nem a diszpécsert. Mivel a saját garázsa érdekeit kell védenie és mindez a megrendelés hiánya és az elcseszett hierarchikus lépcsőfokok miatt...
Ez a VT-Arrivánál sincs másképp. Vannak vonalak, mint például 8E, 133E ahová mindkét VT-s garázs (Bogáncs, és Andor) is ad bele. Ha például a 8E-n, vagy a 133E-n lerobban/balesetet szenved egy MHU-s Citaro azt nem fogják NCA-s Conectoval pótolni (Bogáncsos kocsit Bogáncsossal, Andor utcás kocsit Andor utcással pótolnak).
Csuklós kiadások szempontjából pozitívum, hogy a BKV-nak nem szokott baja lenni a kiadásokkal, viszont a Volánbusznál annál inkább. A 139-en rendszeres, hogy a csuklós Volvok helyett szóló MAN-ok futnak. Azon csodálkozom, hogy a BKK még nem vette el a 139-es 6 forgalmiját a Volánbusztól.
Helyzetet leírva, hogy mi a probléma ha rendszertelenül történne a pótlás:
Rp-Úp-en van 2 darab tartalék kocsi az egyik 03-32 Központi Tartalék, a másik 08-42 Óbudai Garázstartalék. Lerobban az egyik Kelenföldi FJX-es kocsi, amit a 03-32 megy pótolni. Jelen esetben még ott van a 08-42 Rp-Úp-en, de mi van ha a 30-on, vagy a 122-en, vagy az 5-ön robban le egy Óbudai Volvo!? Ilyenkor lehet küldeni a 08-42-t pótlás gyanánt.
Tegyük fel, ahogy te szeretnéd, hogy az 5-re elküldtük a 08-42-t FJX-es kocsi helyett, és eztán lerobban egy óbudai Volvo a 30/122-en, akkor oda mit küldesz, ugyanúgy csuklóst pótolod szólóval. Ebben a feltételezett esetben akkor nem az 5-ön, hanem a 30-on nyomorogna az utas. Szóval lényegében evvel a csereberével nem jutunk sehova sem, sőt még nagyobb káosz lenne.
A megoldás az lenne ha az összes Központi Tartalék csuklós kocsi lenne. Így nem lenne probléma a csuklós pótlással, és a véletlenszerű villamospótlásokkal sem. Budán pár vonalat leszámítva a csuklós kocsi minden vonalon elmegy.
Ne haragudj, de olyat ne írjon le senki, hogy egy busz nem azért van, hogy utasokat szállítson, mert rángatózni kezd a szemem. De, azért van. És nem érdekel melyik garázs melyik busza és ki vezeti és hol született és milyen színű az anyja haja. Elég baj, hogy a bkv is képes úgy működni, mintha hat külön alvállalkozó lenne. Az utas meg le van sz*rva, nyomorogjon a szóló buszon.Mellesleg ahogy Karón Varjú írta, még a bkv se jár jól vele, mert csuklós helyén ment szóló, holott lehetett volna csuklóssal is pótolni.
Itt a GT-k korlátozott felhasználhatósága miatt összességében éppen a BKV-nak több kötbért kellett fizetnie, ha jól értem. Cserébe egyértelmű, hogy a kárt melyik garázs "okozta", azaz van bűnbak.
A cégen belüli együttműködés hiánya miatt BKV-kasszán kívül az utas is szív.
BPO-331 előbb írta le összefüggően, és értelmesen hogy miért van ez, de úgy látszik nem sikerült megérteni.
Jelen esetben ha nézzük, akkor nem a BKV, hanem a BKK-nak kellene változtatni. Mivel ha a KT-kat végre csuklóssal rendelnék meg, akkor nem lennének nagy problémák villamos, és csuklósbusz pótlásakor. Olyannal vádolod megint a BKV-t, amiről nem ől tehetnek, és a BKK tudna változtatni a nagyobb kapacitású KT-k kiadásában. Látszik a fejlődés e téren is, mert legalább odáig eljutottunk, hogy nincsenek már jelentősebb járatkimaradások.
Nevetséges. A busznak utasszállítás a feladata, nem az, hogy álldogáljon, mert ami lerobbant, az éjszakánként másik helyrajzi szám alatt parkol. Nem érdekel a bullshit arról, hogy a kv milyen belső okból szívatja az utasokat.
Abban van igazad, hogy ugyanahhoz a céghez tartoznak a garázsok, a többiben nincs.
BKV szinten a garázsokat/divízókat és az általuk elvégzett/el nem végzett meneteket, szolgáltatást külön statiszikában vezetik. Telephelyenként.
Agyagilag is motiválva vannak a tepephelyek, hogy minél kevesebb menet maradjon ki. Emiatt van az, hogy saját hatáskörben állítanak ki tartalékokat a garázsok. Saját költségre. Ezek felett a telephelyi diszpécserek rendelkeznek. Ezek nem központi tartalékok. Az egy ettől teljesen különálló rendszer. Még a menetirányítás sem rendelkezhet velük. Nincs beleszólása.
Értem én, hogy, hogy mint utas, szúrja a szemedet, ha ott áll egy busz, ami mehetne, de nem megy. De nem mehet. Nem az a feladata. Ezt rendszerszinten kell látni és megérteni. Ez egy jól működő és értelmes rendszer.
Ha valamit, akkor azt kéne inkább számonkérni, hogy miért nincs több kelenföldes garázstartalék. Vagy, hogy egyáltalán miért robbannak le ilyen sűrűn a kocsik. De mást jelen esetben nem.
Mióta újra van iskola, merev dugóban áll csúcsban a Széll Moszkva tér, ami csak a teret körbejáró 16A-t verné el, de most tetőzve van azzal, hogy a Várfok utcában a helyett, hogy kitiltották volna az úrvezetőket, újabb irányokat engedtek be, plusz ott a 61V, így már a sima 16 is percekig fordul meg, mert állnak végig az autók.
Köszönöm, hogy ez idézted, mert valóban rosszul fogalmaztam. A vállalkozó vállalási ára külső tényezők rögzített következménye nyomán változik, egyeztetés eredményeként, míg az indokoltköltség-alapú elszámolásnál nem. Ha a vállalkozó a vállalási árat az üzemanyagár változása miatt módosítani akarja, akkor ez a hatás nyilván a BKV-nál is jelentkezik, csak ott egyszerűen nagyobb számlát kap a Főváros a hónap végén (nyilván ez sem ilyen egyszerű azért, de valami ilyesmi).
Elolvastad a **-okat is? A VT oszlopában szereplő szám 8+2 évig változatlan.
Elolvastam a **-okat is.
A VT esetében téves az amit írsz, mert az a szám 8+2 év alatt összese 9-szer változhat. Erre a Szolgáltatói Keretszerződés ad lehetőséget, ami azt is lefekteti, hogy a szolgáltatási bázis egységár alapdíjat (75%) és üzemanyagdíjat (25%) tartalmaz, de ez is csak a szolgáltatás megkezdésekor érvényes.
Ahogy a szerződés fogalmaz:
"A szolgáltatási bázis egységár és annak a fenti %-os arányú felosztása alapdíjra és üzemanyagdíjra csak a Szolgáltatás megkezdésekor érvényes, ezen ár és felosztási arány az indexálások kapcsán változik."
A szerződésnek van egy 7.1.1. pontja, aminek a neve : Az alapdíj változatlansága, illetve kérelemre történő változtatása.
Ebben a pontban van, hogy : "Az alapdíj - a Vállalkozó erre vonatkozó indokolt kérelme esetén - először a Szolgáltatás megkezdése napját követő 13. hónap első napjától, majd ezt követően 12 havonta változik, kizárólag és maximálisan a KSH által hivatalosan közzétett fogyasztói árindex 80%-os arányában, az emelés tárgyát képező szolgáltatási évet megelőző szolgáltatási év 10. hónapja és az azt megelőző év azonos hónapja közötti érték szerint."
A szerződés 7.2. pontja pedig az üzemanyagdíj számítás módját írja le, ami a szerződés szerint három havonta! változik.
A BKV-s oszlopokban szereplő szám viszont nem, s jellemző, hogy egyes új típusokra a bevezetés évében nem is lehet költségeket kimutatni, mert még nem osztotta el senki az adott típusra költött üzemeltetési költséget az összes futással.
Ezt én nem vitatom, valószínűleg így van, bár ha valaki vagy valakik bizonyos adatokat tudnának szolgáltatni, akkor ki lehetne számolni nagyon sok dolgot.
A diagramon nem is igazából a BKV saját beszerzésű része az érdekes szerintem, hanem az, hogy ha hitelből venne a BKV is új buszt, akkor szóló esetén 22 - 52 ft/hkkm, csuklós esetén 35 - 65 Ft/hkkm a különbség, ami ha kiszámoljuk, véleményem szerint a tisztességes haszon kategóriájába tartozhat.
Ez a diagram úgy lenne igazságos, ha mindegyik oszlopban 8 évre, adott futásra elosztott kilométerköltség szerepelne. Na, az engem is érdekelne, de ilyet még nem készített senki.
Ezek az adatok szerintem itt, ebben a topikban mindenkit érdekelnének, de úgy tűnik, nem nagyon érdekli azokat, akiket kellene, hogy érdekeljen.
Ez szép színes. De fenntartásokkal kezelem azt, hogy a BKV olcsóbb. Miért? A VT-nek új buszai vannak, amit valamiből fizetni kell. A BKV-nak ezzel szemben van egy olyan állománya, amelynek döntő többsége mára nullára van írva, minimális költséggel rohangál.
Ha a BKV-nak is döntő többségben új buszai lennének, biztos nem tudna olcsóbban szolgáltatni. Ki tudja, hogy abban a BKV által számolt kilométerdíjban mekkora rész megy el a 200/400 foltozgatására, miközben a 200/400 kilométerdíj úgy van fölé lőve, hogy kijöjjön a valós költség az új/használt buszokra.
Szóval ha van nekem 1 egység régi valamim ami elmegy 100 forintból és van egy másik új ami 200 forintból, de ez a költség vállalhatatlan, hogy piacot szerezzek/jobb fényben tüntessem fel magam, akkor ahhoz hogy kedvezőbb díj legyen a régi egységet megemelem 20 forinttal, így az lesz 120, míg 180 az új. Persze, hogy azt látom majd külsősként, hogy: jééé, hiszen ezek tudnak olcsóbban is! Pedig nem.
Elolvastad a **-okat is? A VT oszlopában szereplő szám 8+2 évig változatlan. A BKV-s oszlopokban szereplő szám viszont nem, s jellemző, hogy egyes új típusokra a bevezetés évében nem is lehet költségeket kimutatni, mert még nem osztotta el senki az adott típusra költött üzemeltetési költséget az összes futással. Ez a diagram úgy lenne igazságos, ha mindegyik oszlopban 8 évre, adott futásra elosztott kilométerköltség szerepelne. Na, az engem is érdekelne, de ilyet még nem készített senki.
Én azt nem értem: ha a BKV olcsóbb, mint a VT, akkor miért érte meg a BKV-nak 1999-től a VT-t alvállalkozóként bevonni?
"Azt mondanom sem kell, hogy a külső szolgáltatók járműveinek kilométerenként többet fizet a BKK, mint a BKV-s járművek kilométereiért"
Az megvan, hogy a BKV nem kilométerben, hanem bemondásra (ún. indokolt költség) van kifizetve minden hónap végén? És, ellentétben a többi céggel, a BKV-nak megvan arra is a lehetősége, hogy a többi, versenyhelyzetben nem lévő ágazatnál mutasson ki "közös költségeket". Kell udvari cég egy ekkora városban, nem ezt vitatom, viszont a piacról jövő vállalkozók esetében minden tudható: ez ennyibe fog kerülni a megrendelőnek, mert ennyi a futásteljesítmény. A BKV esetében erre nincs lehetőség, és mindenki azt láthat a számokban, amit akar.
A forgalommal összefüggő tevékenységeket elnézve szinte kizárt, hogy a BKV egy ugyanolyan autóbuszt olcsóbban üzemeltet, mint egy magáncég. Ez nem feltétlenül baj addig amúgy, ha nem egyedül van a placcon: az a udvari cég a váratlan helyzetek kezelésére könnyebben felhasználható a tulajdonos utasításai útján (lásd migribuszok, ahol a VT csak később kapcsolódott bele a szállításokba), mint egy magán, aki a második kifizetetlen számla után szedi a sátorfáját.
Nézegetve az online.winmenetrend.hu oldalt azért ez az MHK kérdés nem ennyire fekete v. fehér. Ma kőbányai 280-as is késik 12 percet, és van VT-s Citaro is 9 perc késéssel. Nem kéne ennyire kihegyezni az MHK-ra.
Legutolsó tudomásom szerint óbuda és kelenföld ugyan ahhoz a céghez tartozik. Innentől kezdve marhára nem érdekel,hogy melyik garázs húzza be magához a strigulát. Ha ledöglik egy csuklós busz, és van a közelben csuklós tartalék, akkor pótolják azzal. Ne tartogassák ott azért, mert az a pistikéé és mi van, ha történik valami. Egy cég könyörgöm... Ha meg ennyire nem megy a garázsok közti együttműködés, akkor pedig tényleg ideje beszántani a bkv-t.
Lehet, hogy marhaság, de egy sima ok-okozati összefüggésből adódó eredmény.
A megrendelő BKK elvárja, hogy amit menetet megrendel a szolgáltatótól az ne maradjon ki menet, ez OK.
Váratlanul adódó forgalmi helyzetekre, operatív pótlásokra megrendel csomóponti/központi tartalékokat, ezek a KT-k, ez is OK.
Ezek a KT-k nem csak forgalmi ok esetén "pótolnak", hanem műszaki hiba (és személyzet hiány) esetén is, ez is OK.
Minden műszaki hiba miatt kimaradt menetért kötbérezi a szolgáltatót a megrendelő, ez is OK, akkor is, ha ezt menetet a BKV által kiadott KT lepótolja. Ennek a kötbérezésnek a mielőbbi megakadályozására a BKV is alkalmaz garázstartalékokat, azaz GT-ket. Ezeket a GT-ket, azért állítja ki minden egyes a telephely, ha annak valamely járműve meghibásodik és az nem képes a következő menetet teljesíteni, akkor a telephely a GT-vel lepótolhatja azt, ha tudja, azaz oda tud érni a műszaki hibás jármű következő végállomási indulására. Így max azért fog kötbérezni a megrendelő, ha nem alacsonypadlós járművel teljesítik a menetet, amivel a szolgáltató még mindig jobban jár, mintha le sem lenne pótolva.
A GT-k általában a garázsban várják a "bevetést", a járművezető legtöbbször átvesz szóló/csuklós kocsit is, de többségében inkább csuklóssal küldik ki. Előfordul, hogy végállomásra is kiküldi a telephelyi diszpécser, ha a vonalak telephelytől messzebb eső részein történik meghibásodás, akkor hamarabb oda lehet ezáltal érni és kisebb az esélye a kimaradt menetnek, asszem papíron az is egy teljes kimaradt menet, ha mondjuk a 30-ason csak Újpest-Központtól pótolom a menetet. A GT-k felett a szolgáltató telephely diszpécsere rendelkezik, a KT felett pedig a megrendelő BKK diszpécsere. Az, hogy a KT szóló vagy csuklós a megrendelő dönti el. Mivel adott esetben kelenföldi jármű hibásodott meg, az óbudás GT nem küldhető el a meghibásodott kelenföldi jármű pótlására, afölött a kelenföldi telephely diszpécsere nem rendelkezhet, hiszen ha egy óbudás jármű közben meghibásodik Újpesten vagy a környéken valahol, akkor azt az óbudai telephely nem tudja lepótolni, mert a kelenföldi kocsi menetét pótolja és ő lesz kénytelen benyelni az óbudai kimaradt menetet, amiért a kelenföldi menetet lepótolta.
Múltkor volt egy ugyan ilyen helyzet, hogy 9-esen a délpesti kocsi lerobbant valahol kifelé Budán, mivel értelemszerűen ők nem adnak Óbudára GT-t, minek is hiszen ott csak a 9-est adják pár kocsival, nem érné meg ott kocsit állomásoztatniuk, ezért az Óbuda->Kőbánya menetet kénytelenek voltak "benyelni", ahogy ilyen esetben Kelenföld is a Rákospalota->Pasarét menetet az 5-ösön. Ennek a problémának a kiküszöbölése inkább az lehetne ha az összes KT IK280 lenne, mert nagy befogadó kapacitású és az legalább (szinte) mindenhol elmegy, nem pedig pl cinkotás volvoval adni hétvégén a kőbányai garázsban állomásozó KT-t vagy épp a 7-esen egésznaposban járatni a cinkotás 280-ast míg a kőalsó KT cinkotás Volvo...
Nem tudom, hogy mennyi köze lehet hozzá, de Cinkota a legutóbbi posztom óta alig adott ki MHK-t a 20E-re, ezen a héten még nem is. (Már nem mintha hiányoznának...)
Egyik topiktárs fogalmazta meg, hogy a garázskörnyéki kertvárosiabb jellegű vonalakra lenne ideális ezt a 25 darab szégyent kocsit kiadni, és nagyon egyetértek. Valóban nem bírják a belvárost. Ha nem is 20E, de ma 30/F1-ben MHK-910 +0,5-ből összeszedett egy +14-et, amit 1 teljes körig nyögött még (+7-ből +17, majd +9-ből 'csak' +4) a kedves délutános.
Szerencsére csak szembe láttam egymás után 3 percen belül Újpes-Központ után kifelé: MHK-910 (+14), MHU-771 (+6), MHU-734 (+2) (Hogy lehet hogy megint egy MHK mögött toporog két Citaro...? Micsoda déja vu.).
Javaslom, hogy érdeklődj a VT-Arrivánál dolgozóknál, hogy a nagy részük minimál bérre vannak bejelentve. A BKV-nál legalább rendesen bevannak jelentve az alkalmazottak, és a fizetésük is biztosabb. Meglehet nézni a T&J esetét, hogy mekkora korrupció volt a cégnél. A metrópótlás még mindig jelentősen olcsóbb ha a BKV végzi, és nem szervezik ki alválalkozónak. A külső szolgáltatók által hozott színvonalat a BKV is tudná tartani azokkal a körülményekkel, és feltételekkel, járművekkel amik a VB-nál, vagy az Arrivánál vannak.
Azt mondanom sem kell, hogy a külső szolgáltatók járműveinek kilométerenként többet fizet a BKK, mint a BKV-s járművek kilométereiért. Ebből adódik, hogy lebontva a BKV olcsóbban csinálja a buszközlekedést a fővárosban, mint a VB, vagy az Arriva.
Azért sajnos, annyit tegyünk hozzá, hogy az eddigi szolgáltatóváltások sajnos színvonalban és valószínűleg költséghatékonyság terén is felülmúlták a BKV szolgáltatását. Igen, ebben benne van az, hogy új kocsik dolgoznak, amit a BKV-nak nem hagynak. De benne van más is.
A BKV sok-sok évig politikai kifizetőhely volt, közvetve vagy közvetlenül ehhez kapcsolódóan egy működő múzeum az előző rendszerből. Minden tiszteletem "Lacus"-é és csapatáé, én pont a BKV mélypontján költöztem Budapestre, szerintem megkérdőjelezhetetlen a változás, amit elértek. Ugyanakkor azt is látom, hogy mennyire kilátástalannak tűnik néha az a harc, amit az évtizedes berögződések ellen meg kell vívni. Ezek az elemek nyilván sokkal kevésbé kerülnek be egy teljesen új rendszerbe, és az is természetes, hogy könnyebb ezt elkerülni, mint kiirtani.
Éppen ezért -bár a véleményemet a helyzetről többször kifejtettem- azt semmiképpen sem állítanám, hogy bármely magáncégnél kevésbé lenne biztonságos a járműpark, mint a BKV-nál. Sajnos.
Valamilyen szinten ez a dolog szomorúsága is. Minden konkrét szám nélkül feltételezem, ha egy magáncég és a BKV ugyanazokkal a feltételekkel kapná meg ugyanazt a feladatot, akkor azt egy "tisztább" szervezet olcsóbban tudná ellátni. Kevesebb, de hatékonyabban szervezett munkaerővel, korrupció nélküli anyagbeszerzéssel, stb..
És sajnos e miatt még azt is el tudnám képzelni, hogy egy eleve korrupcióval megszerzett üzlet olcsóbb, mint a BKV szolgáltatása. Persze, erre számokat soha az életben nem fogunk kapni, de valós magyarországi példa létezik hasonló modellre, ahol ez be is bizonyosodott.
Nem azért nem teszem közzé, mert nem osztható, hanem azért, mert nem akarom közzé tenni. Pontosan azért, amiért az elmúlt években - leszámítva a mai napot - kb. kétszer szóltam hozzá a topichoz. Mert aztán egy okoskodó topictárs leautistáz. Na, pont ezért. Ja, meg azért, mert a képeket jelen esetben pont nem sajátkezűleg készítettem. :-)
Ha esetleg van kérdésed, Hajtó Mesteren keresztül hozzá tudsz jutni az elérhetőségemhez.
A táblákról a képek egyébként magán a járművön készültek, így elvileg jelen pillanatban is fent vannak rajta, valóban bárki lefotózhatja/leolvashatja magának, ha akarja.
BKVs dolgozó olvasatban ez mehetne úgy is, hogy: "Akarja-e ön, hogy különböző érdekcsoportok miatt elveszítse a munkáját/ életveszélyes munkaeszközzel dolgozzon, míg a végül nyertes oligarcha jól meghízik a leépített BKVn?"
Tiszta autizmus telephelyi képnek minősíteni egy gyári táblás fotót, amin úgysem látszik semmilyen környezet, a gyári tábla ugyanúgy néz ki akár kint van épp akár bent :D
