A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
Lehet, hogy marhaság, de egy sima ok-okozati összefüggésből adódó eredmény.
A megrendelő BKK elvárja, hogy amit menetet megrendel a szolgáltatótól az ne maradjon ki menet, ez OK.
Váratlanul adódó forgalmi helyzetekre, operatív pótlásokra megrendel csomóponti/központi tartalékokat, ezek a KT-k, ez is OK.
Ezek a KT-k nem csak forgalmi ok esetén "pótolnak", hanem műszaki hiba (és személyzet hiány) esetén is, ez is OK.
Minden műszaki hiba miatt kimaradt menetért kötbérezi a szolgáltatót a megrendelő, ez is OK, akkor is, ha ezt menetet a BKV által kiadott KT lepótolja. Ennek a kötbérezésnek a mielőbbi megakadályozására a BKV is alkalmaz garázstartalékokat, azaz GT-ket. Ezeket a GT-ket, azért állítja ki minden egyes a telephely, ha annak valamely járműve meghibásodik és az nem képes a következő menetet teljesíteni, akkor a telephely a GT-vel lepótolhatja azt, ha tudja, azaz oda tud érni a műszaki hibás jármű következő végállomási indulására. Így max azért fog kötbérezni a megrendelő, ha nem alacsonypadlós járművel teljesítik a menetet, amivel a szolgáltató még mindig jobban jár, mintha le sem lenne pótolva.
A GT-k általában a garázsban várják a "bevetést", a járművezető legtöbbször átvesz szóló/csuklós kocsit is, de többségében inkább csuklóssal küldik ki. Előfordul, hogy végállomásra is kiküldi a telephelyi diszpécser, ha a vonalak telephelytől messzebb eső részein történik meghibásodás, akkor hamarabb oda lehet ezáltal érni és kisebb az esélye a kimaradt menetnek, asszem papíron az is egy teljes kimaradt menet, ha mondjuk a 30-ason csak Újpest-Központtól pótolom a menetet. A GT-k felett a szolgáltató telephely diszpécsere rendelkezik, a KT felett pedig a megrendelő BKK diszpécsere. Az, hogy a KT szóló vagy csuklós a megrendelő dönti el. Mivel adott esetben kelenföldi jármű hibásodott meg, az óbudás GT nem küldhető el a meghibásodott kelenföldi jármű pótlására, afölött a kelenföldi telephely diszpécsere nem rendelkezhet, hiszen ha egy óbudás jármű közben meghibásodik Újpesten vagy a környéken valahol, akkor azt az óbudai telephely nem tudja lepótolni, mert a kelenföldi kocsi menetét pótolja és ő lesz kénytelen benyelni az óbudai kimaradt menetet, amiért a kelenföldi menetet lepótolta.
Múltkor volt egy ugyan ilyen helyzet, hogy 9-esen a délpesti kocsi lerobbant valahol kifelé Budán, mivel értelemszerűen ők nem adnak Óbudára GT-t, minek is hiszen ott csak a 9-est adják pár kocsival, nem érné meg ott kocsit állomásoztatniuk, ezért az Óbuda->Kőbánya menetet kénytelenek voltak "benyelni", ahogy ilyen esetben Kelenföld is a Rákospalota->Pasarét menetet az 5-ösön. Ennek a problémának a kiküszöbölése inkább az lehetne ha az összes KT IK280 lenne, mert nagy befogadó kapacitású és az legalább (szinte) mindenhol elmegy, nem pedig pl cinkotás volvoval adni hétvégén a kőbányai garázsban állomásozó KT-t vagy épp a 7-esen egésznaposban járatni a cinkotás 280-ast míg a kőalsó KT cinkotás Volvo...
Nem tudom, hogy mennyi köze lehet hozzá, de Cinkota a legutóbbi posztom óta alig adott ki MHK-t a 20E-re, ezen a héten még nem is. (Már nem mintha hiányoznának...)
Egyik topiktárs fogalmazta meg, hogy a garázskörnyéki kertvárosiabb jellegű vonalakra lenne ideális ezt a 25 darab szégyent kocsit kiadni, és nagyon egyetértek. Valóban nem bírják a belvárost. Ha nem is 20E, de ma 30/F1-ben MHK-910 +0,5-ből összeszedett egy +14-et, amit 1 teljes körig nyögött még (+7-ből +17, majd +9-ből 'csak' +4) a kedves délutános.
Szerencsére csak szembe láttam egymás után 3 percen belül Újpes-Központ után kifelé: MHK-910 (+14), MHU-771 (+6), MHU-734 (+2) (Hogy lehet hogy megint egy MHK mögött toporog két Citaro...? Micsoda déja vu.).
Javaslom, hogy érdeklődj a VT-Arrivánál dolgozóknál, hogy a nagy részük minimál bérre vannak bejelentve. A BKV-nál legalább rendesen bevannak jelentve az alkalmazottak, és a fizetésük is biztosabb. Meglehet nézni a T&J esetét, hogy mekkora korrupció volt a cégnél. A metrópótlás még mindig jelentősen olcsóbb ha a BKV végzi, és nem szervezik ki alválalkozónak. A külső szolgáltatók által hozott színvonalat a BKV is tudná tartani azokkal a körülményekkel, és feltételekkel, járművekkel amik a VB-nál, vagy az Arrivánál vannak.
Azt mondanom sem kell, hogy a külső szolgáltatók járműveinek kilométerenként többet fizet a BKK, mint a BKV-s járművek kilométereiért. Ebből adódik, hogy lebontva a BKV olcsóbban csinálja a buszközlekedést a fővárosban, mint a VB, vagy az Arriva.
Azért sajnos, annyit tegyünk hozzá, hogy az eddigi szolgáltatóváltások sajnos színvonalban és valószínűleg költséghatékonyság terén is felülmúlták a BKV szolgáltatását. Igen, ebben benne van az, hogy új kocsik dolgoznak, amit a BKV-nak nem hagynak. De benne van más is.
A BKV sok-sok évig politikai kifizetőhely volt, közvetve vagy közvetlenül ehhez kapcsolódóan egy működő múzeum az előző rendszerből. Minden tiszteletem "Lacus"-é és csapatáé, én pont a BKV mélypontján költöztem Budapestre, szerintem megkérdőjelezhetetlen a változás, amit elértek. Ugyanakkor azt is látom, hogy mennyire kilátástalannak tűnik néha az a harc, amit az évtizedes berögződések ellen meg kell vívni. Ezek az elemek nyilván sokkal kevésbé kerülnek be egy teljesen új rendszerbe, és az is természetes, hogy könnyebb ezt elkerülni, mint kiirtani.
Éppen ezért -bár a véleményemet a helyzetről többször kifejtettem- azt semmiképpen sem állítanám, hogy bármely magáncégnél kevésbé lenne biztonságos a járműpark, mint a BKV-nál. Sajnos.
Valamilyen szinten ez a dolog szomorúsága is. Minden konkrét szám nélkül feltételezem, ha egy magáncég és a BKV ugyanazokkal a feltételekkel kapná meg ugyanazt a feladatot, akkor azt egy "tisztább" szervezet olcsóbban tudná ellátni. Kevesebb, de hatékonyabban szervezett munkaerővel, korrupció nélküli anyagbeszerzéssel, stb..
És sajnos e miatt még azt is el tudnám képzelni, hogy egy eleve korrupcióval megszerzett üzlet olcsóbb, mint a BKV szolgáltatása. Persze, erre számokat soha az életben nem fogunk kapni, de valós magyarországi példa létezik hasonló modellre, ahol ez be is bizonyosodott.
Nem azért nem teszem közzé, mert nem osztható, hanem azért, mert nem akarom közzé tenni. Pontosan azért, amiért az elmúlt években - leszámítva a mai napot - kb. kétszer szóltam hozzá a topichoz. Mert aztán egy okoskodó topictárs leautistáz. Na, pont ezért. Ja, meg azért, mert a képeket jelen esetben pont nem sajátkezűleg készítettem. :-)
Ha esetleg van kérdésed, Hajtó Mesteren keresztül hozzá tudsz jutni az elérhetőségemhez.
A táblákról a képek egyébként magán a járművön készültek, így elvileg jelen pillanatban is fent vannak rajta, valóban bárki lefotózhatja/leolvashatja magának, ha akarja.
BKVs dolgozó olvasatban ez mehetne úgy is, hogy: "Akarja-e ön, hogy különböző érdekcsoportok miatt elveszítse a munkáját/ életveszélyes munkaeszközzel dolgozzon, míg a végül nyertes oligarcha jól meghízik a leépített BKVn?"
Tiszta autizmus telephelyi képnek minősíteni egy gyári táblás fotót, amin úgysem látszik semmilyen környezet, a gyári tábla ugyanúgy néz ki akár kint van épp akár bent :D
(Amúgy miért nem osztható? Ezek után tényleg nincs rá szükség, de mégis furcsállom. Elvégre is ha megvan az eredeti tábla, akkor a buszon kéne lennie jól látható helyen az első ajtó első ajtószárnya mögött, ahogyan a gyárban is felrakták rá, amint az helyénvaló, tehát elméletben akár bárki más hozzáférhetne az utastérben, és fényképet is készíthetne róla.)
Értem. Kérdés, hogy mit érdemes figyelembe venni. Egy számsor alapján visszakövetkeztethető dátumot, vagy egy mindenféle okmányokban megjelöltet. Amelyek között természetesen további hosszú hónapok is eltelhetnek, tehát simán előfordulhat, hogy egy VIN számsor kiadását követően a gyártósoron csak fél év múlva lesz "kézzel fogható" jármű, de az értékesítési, majd forgalomba helyezési procedúra - és ne legyenek kétségeink, nem csak Magyarországon - eltarthatnak hosszú hónapokig.
Mindenesetre járműgazdálkodási, üzemeltetési szempontból mindenképpen a forgalomba helyezés időpontja a mérvadó, hiszen a "ráíródott" anyagok csak attól kezdve könyvelődnek (mint pl. KGFB), de méginkább az állományba vétel. És az amortizáció is innentől kezdődik.
A konkrét kocsihoz:
Megvannak a gyári tábla fotói (nem osztanám itt meg, de privátban nagyon szívesen, akár másban is...), de annyit mondhatok róla, hogy:
Így van. A VIN szabvány megalkotásakor ez volt az eredeti koncepció, miszerint nem tényleges év, hanem modellév szerint jelölik a gyártás idejét. Idővel ezt néhány gyártó (köztük az Ikarus is*) praktikusan inkább a valós évre váltotta. Van olyan gyártó is, amelyik sosem használta ezt, csupán az első három karaktert és a karaktersor hosszát tartja (pl. EvoBus), illetve olyan is, ahol utólag, lépésenként tették teljesen szabványossá a VIN-t (pl. MAN).
* A "nagy" gyár a kezdetektől fogva év szerint írta a VIN-t, az EAG a legeslegelején, még az első VIN-es példányoknál modellév szerint.
A Volvónál az évjáratkarakter gyakorta megtréfálja az embert, mivel nem év végén, hanem fél évvel előbb, a nyári leálláskor vált (ettől függetlenül nem tartom kizártnak, amit mondasz, mert eltehetik az alvázat "pihenni" a gyárban akár évekre is, de ha csak a VIN az alapja, akkor nem biztos a dolog). Viszont ha megvan az MHK-s genfiekéhez hasonlító, C-vel kezdődő vázszám (netán az a gyári tábla is, amibe ezt beleverték az évszámmal és a típussal együtt), akkor ne tartsd magadban, mert az egyértelművé tesz mindent :)
Nagyon szép és minőségi felújítás lett, egy élmény rajta utazni, de ha megoldható, este vagy éjje rá kéne lesni a légszárító és a lefújószelep hibájára, mert folyamatosan sistereg és kerreg, valamint úgy pattogunk mint a nikkelbolha. De a lefújószelep hangját még nem hallottam.
De csörgést, kapaszkodót zörgését sem és megy mint a golyó.
16-48, 04-60, 10-35, LYH-121 - 130, MMM-137, NJV-174, MCA-001 - 011, MPW-604, MUM-648: ezek a kocsikat keresném kint a forgalomba! Köszi előre is valakinek :)
