A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
Belefutottam egy buszba, ami beázott. Nem kicsit. Szólok a sofőrnek. Válasz: vállvonás, majd este beírja és akkor foglalkoznak vele. Mondom neki, kérjen cserekocsit a végállomásra. Válasz: az nincs. Na persze.
Ok, ha nem megy szép szóval, majd megy erővel. A forgalmi ellenôrök kezelésbe vették a buszt.
A kiszabott kötbér miatt nyilván ez alkalommal is a BKK lesz az aljas, sunyi, tolvaj, stb. megrendelő. :D
Amikor kezdődik a videó és elkezdett égni a hátfal, akkor már ötven poroltóval sem tudták volna eloltani. Nagyon sok busztűz van a Youtube-on, érdemes egy-kettőt megnézni. Sajnos az esetek kilencven százalékában nem sikerül poroltóval eloltani ezeket a tüzeket. :-(
Jól láttad, a BPO-346 az egyik. Én múlt héten láttam még egy 435-ös maradványait, a BPO-853-at és egy másik 280-ast, aminek nem tudtam leolvasni az azonosítóját.
BPO878 is végre kimerészkedett ma utcára 85E-re, ugyebár ő házon belül készült el, remélem páran értékelni fogják az apró esztétikai és műszaki megoldásokat (pl.: az utánfutóban).
Például van az a lehetôség, hogy mechanikusan ki volt iktatva. Karbantartás esetére van ilyen funkció. Aztán előfordult már a történelem folyamán, hogy úgy lett felejtve.
15/115-ről a 2, 39-esről 1, 191-esről akár 2, tehát összesen 4 kocsit lehet a 16A-ra előtúrni az 5 forgalmi mellé. A 157-es 3 U10-es menne 27-esre. Tehát 216-ra mondjuk 5, 157-esre meg 3 szólót, a többire meg 4 kocsi kéne előtúrni. 12 kocsi azért ne jelentsen már gondot. Bár nem hiszem, hogy ilyen eshetőséggel számolni kéne.
Kelenföldön 9 darab 405-ös van, amelyből a munkanapi kiadásuk 5 darab, tehát 4 darab tartalékkal lehet számolni. Karsan kiadás is elég magas 14 darabot kell teljesíteni, amelyből már csak 15 van a tegnapi esett miatt. Midi Modulobol 16-ot kell kiadni a 20-ból, de az sem megy sok esetben zökkenőmentesen. Tehát midikből nincs nagy tartalék Kelenföldön, ezért nem igen van lehetőség a Karsanokat ideiglenesen kivonni, és más típust küldeni a helyükre.
Mondjuk olvasónk, Kerék Zoltán is elmehet a k. anyjába, mert a videozás, meg b@szogatás helyett éppen segíthetett is volna. Mint látható, van más busz is a környéken, talán lehetett volna keríteni még tűzoltókészüléket.
Látszik, hogy nem gyenge a gép és szép lett valóban. Ahhoz képest, hogy több mint másfél év állás után ma visszatért forgalomba tisztességgel végig dolgozta a napot 282E/284E-n, aztán 85-re küldték cserére és még most is kint van. Azért jó ilyet látni, mert a visszatérő 435-k első napjukat nem tudták végig dolgozni.
Lehet jobb lenne még a nyár előtt átvizsgálni az összes Karsant, mert egy fullra tömött busz kezd kigyulladni a Váralagútban az igen komoly problémákat vethet fel.
Nem volna célszerűbb pár hétig a 16A - 216-os kombinációt közlekedtetni, ahol 16A az elektromos esetleg pár 405-ös lenne. Az utasok biztonsága ennyit megérne szvsz.
Ugyan lehet én se jártam volna el körültekintőbben ilyen helyzetben, de azért a karosszékből elnézve ezt a videót lenne pár gondolatom a jövőre nézve:
- Ha egy járműből kijön a működtető füst, nem az az első, hogy áramtalanítom?
- Az évi egyszeri tűzvédelmi oktatáson mintha nem így mutatnák, hogy hogyan kell használni az oltóberendezést. Ha talán végig az oldalsó rácson nyomná be az anyagot, akkor mintha jobb hatása lenne.
Mondom, lehet én se jártam volna el különbül, de az évi egyszer félálomban átszendergett oktatáson mintha nem a videón látottakat mondanák jótanácsként.
Aztán ettől függetlenül felmerül, hogy pár napja volt egy majdnem tűzeset, az után kik és milyen gondossággal nézték át a flottát. Ráadásul nem az első busztűz. Látjuk milyennel. Szomorú.
Egy kicsit megtörném a Karsan-témát. BPI-940-ről mit tudunk? FUTÁR-szerint majd' fél éve nem volt kint, de sehol nem találtam nyomát, hogy kidobták volna.
Ezen a ,,csodás" tavaszi napon visszatért a 08-01.
Kívülről gyönyörű, belül azért vannak fapados megoldások (pl padló maradt a régi, kapaszkodók nem mindenhol lettek lefestve). De kapott kék üléseket, sötétített ablakokat (a hátsó szélvédő maradt a régi, ázik is be rendesen..).
Ja és kapott narancs kijelzőket is! :))
az OFF Volánbusznál anno kimondottan hangsúlyozták, megkövetelték a motormosást havonta.
Meglepett, mikor megtudtam, hogy a Gödöllő-Aszód környéki társasági kollégák, személyük elleni támadásként fogják fel és ha tehetik elszabotálják a havi egyszeri motormosást.
Nem kell ahhoz közlekedésmérnök diploma, hogy tudja valaki, hogy a motorteret érdemes mosni bizonyos időközönként, elég egy autószerelő érettségi, de még az sem kell, elég a józan ész.
Na igen. Az indirekt hatások - reputációs kockázat, bevétel-kiesés, stb. - pedig nehezen számszerűsíthetők, ezért aztán egyáltalán nem is jelennek meg a könyvekben. :D
Látszik, hogy milyen alacsony intelligenciával rendelkező primitív emberek vagytok.
Most pedig gondolkodj el azon, akik éppen átéltek egy aljas támadást valamelyik külföldi városban, és az áldozatok vagy azok imesrősei/családtagjai utoljára azt a két szót hallották földi életükben, amit a topiktárs beírt.
Egyáltalán nem humoros.
Közben az újabb török támadás a budai vár ellent meg leugatjátok, hogy már elsőre is unalmas volt.
Szerintem nektek kellene elgondolkodni ezen, de be is fejeztem, mert ez nem humorérzék, hanem jó ízlés és intelligencia kérdése kellene/kellett volna legyen.
Amikor az Ik-412-k égni kezdtek, idehaza, itt, e topikokon is naaagy felzúdulás támada.
Ok.
Akkor még Brüsszelben éltem.
Az egyik akkori BKV buszos főnök megkeresett (nem Sz.L.), hogy mi a véleményem a dologról, hogyan lehet ezt csökkenteni?.
Azt válaszoltam, hogy : gőzborotva + gőzborotva + gőzborotva + autóvillamossági szerelő vezetékmérővel.
Nyilván ez nem új buszokra vonatkozik.
--------------------------
Azon közlekedésmérnök generációhoz tartozom (sajnos) akiknek még tanulniuk kellett gőzmozdony szerkesztést, függetlenül attól, hogy már tizen éve nem gyártottak akkor gőzmozdonyt.
Azoknak is akik autógépészek lettek, akik hajógépészek lettek, mindenkinek.
Hála Istennek mi már csak egy évig tanultuk, és már szigorlatozni se kellett belőle.
Felesleges volt.
De egyvalamit megtanultam ami hasznos volt :
A mozdonyvezető és a két fűtő nem azért jár jókora olajos kóc csomóval a kezében és törölgeti a mozdonyt, hogy fényesebb legyen.
Nem.
Azért jár, mert ha letörölte ott hamarább észreveszi a hajszálrepedést, a törést, a folyást, a meghibásodást.
És ebben a vasutasoknak nagyon igazuk volt/van.
Akkor is ha ma már ők se tartják be.
--------------------------
A buszoknál a rendszeres (havi 1x) motortér mosás, gőzborotvával - állítom - a tűzesetek több mint felét megszünteti.
A másik majdnem fele akkor is leég majd, de több mint a fele nem gyullad ki.
--------------------------
Persze jöhet egy társasági közgazdász aki máshogy látja.
Joga van hozzá.
Ha egy gőzborotvás motor mosás (mondjuk ) 8000 Ft.- akkor az egy hónapban 8 millió forint, egy évben 96 millió forint.
Ha évente egy busz ég le, akkor olcsóbb ha nem mossák.
Ha évente legalább kettő busz ég le akkor mindegy, mert nullán vannak.
Ha évente három vagy több busz ég le, akkor jobb ha mossák.
Nekem az a kép nem áll össze, hogy egyáltalán hogy van az, hogy a buszok kigyulladnak? Nem csak a KV-nál, máshol is. Előbbinél lehet, hogy kicsit sűrűbben, mint máshol, de ez most mindegy.
Egy személyautó, kisteherautó kigyulladása rendkívüli esemény. Egy busz kigyulladása meg csak a szokásos. Az eltüzelt buszokra nagyjából annyi a mondás, hogy hát ez előfordul, ilyen ez a popszakma. És tényleg.
No offense, de mi a f@sz van? Az iparág szereplői hogyan látják? Létezik olyan felismerés, hogy ez probléma, és meg kellene oldani? Vagy hosszú távra is az a válasz, hogy a buszok néha kigyulladnak, és az esetek jó részében porig is égnek?
(más külföldi társaságok buszai is kigyulladnak, csak az alatta marad a hazai fanok észlelési küszöbének )
A "kétforintos" biztosíték korszakban ritkábban Ik-60, sűrűbben Ik-620 égett le.
Az Ik-556/180 se volt tűzbiztos.
Majd jött a 200-as korszak ahol viszonylag ritka volt a kocsitűz.
Ha volt akkor az legtöbb esetben nem elektromosságra hanem motorsárra volt visszavezethető.
És eljöve a 400-as család kora, azon belül is a 412-vel kezdődő korszak.
Itt már annyi az elektronika, hogy.............
Gyulladnak is becsülettel.
Majd jött a mindenhonnan veszünk mindenfélét korszaka.
Itt már látványos és sokat publikáltak a busz tüzek.
Amíg az Ik-60 kigyulladásáról, vagy esetleges kiégéséről is leginkább az adott garázs tudott, de már a FAÜ többi garázsa nem nagyon, addig ha ma leég egy busz azt kb. 1 órán belül soktízezren megtudják.
ebből nem következik, hogy ma több busz tűz lenne, de biztos, hogy mindegyik nagy(obb) sajtót kap.
Talán Mihál olvtárs tud(hat) valami pontosabbat, hogy anno 1960-ban, majd 1980-ban majd 1990-ben az állomány hány %-a égett le évente ?
1. A kiégett kocsi tegnapi nappal állományból kivonásra kerül.
2. Valóban garanciális ahogy írtátok, egyenlőre érdemben az okról semmit nem tudunk, nagyon kiégett. Várjuk a Karsan véleményét, és igen az üzemeltetőnek a tuljadonossal együtt ki kell állnia, ki kell állnunk az ügyben (nem az igazunkért, a megoldásért).
Mivel ahhoz még Bud Spencer hangja sem elég mély, hogy Erdogan-nak merjen szólni a busz miatt, ezért gyorsan regeltem egy céget (vagy beszélek a Lektornával a kiaknázatlan üzleti lehetőségről). Ilyen kis pici, 1 kg-os porral oltó készülékeket fogok árulni a budapesti tömegközlekedőknek, és a külső borítására az lesz írva: a készülék tartalma pont elég, hogy kijusson egy égő járműből! Nem csak Karsanra, hanem minden egyéb busztípusra használható (metróra egyenesen ajánlott).
Szombaton pont utaztam a 287-es busszal Vár->Deák tér útvonalon. Amikor a végállomáson leszállítunk egy utas is mondta, hogy éget olaj szag van, amit a buszon kívül leszállás után lehetett csak érezni.
Az ebben a fórumban elhangzottak, meg más típusok esetén saját tapasztalatom alapján a Karsan a gyártók közül messze a legjobban kezelte a problémákat.
Érdekes pl. a troli üzem sorsa, érdemes volt-e pont ide új kocsikat venni, ha 5 év múlva az akkus busz is megteszi majd ugyanezt a távot drót nélkül...
Nem gondolom, hogy 5 év múlva kiszorul a troliüzem, de ha mégis, akkor ezeket a gépeket a benne lévő akkuteleppel valszeg nem lesz hatalmas kaland átalakítani ponttöltős üzemmódra - sőt, a relatíve nagy akkukapacitás miatt kifejezetten alkalmasak lehetnek ilyen üzemre.
Fekete 85-ösön reggel 9:10 körül megint szerencséltette Újhegyet egy olyan széthullóban lévő, tragacs IK-280 aminek minden tolóablaka vitustáncolt a keretében. Jó üvegből lehetnek a táblák, hogy nem törtek össze a nagy zenebona közben.
Hazánkfia visszatér Angliából, Kökin leszáll a reptérbuszról, meglátja hogy 10/20/30 évvel ezelőtt is épp ez a 85-ös járt, végiggondolja a dolgot és megy is vissza feketemosogatni a Soho-ba, mert ennél a mohácsországnál bármi csak jobb lehet.
5-7 év, dízelekkel szemben kb. dupla ennyi. De amíg ezeket a BKV használtan megszerzi az valóban 20-30 év lesz. Érdekes pl. a troli üzem sorsa, érdemes volt-e pont ide új kocsikat venni, ha 5 év múlva az akkus busz is megteszi majd ugyanezt a távot drót nélkül...
A start-stop rendszer működésének nem (illetve nem csak) a hűtővíz hőmérséklete a feltétele. Legalább 25-30 paraméternek kell megfelelő értékeken, intervallumon belül lennie. Igen, lehetséges, hogy viszonylag hideg hűtővíznél is működik, ha a többi paraméter a helyén van, és van, hogy nem működik még 85-90 fokos víznél sem. Akár hetekig. Aztán egyszercsak a második megtett kilométer után bekapcsol.
Legalább a BKV is levágta már hogy az elektromos üzem ki fogja szorítani az összes alternatív hajtást, ezért kisérletezgetési céllal CNG, LNG vagy Hibrid buszokat venni pénzkidobás...
Így van, azt a 25-30 évet, amíg a kiszorítás megtörténik, simán kihúzza a BKV a meglévő 200-asokkal.
Kötözködni lehet, de forgalomba akarják adják ezen a héten. 11-31, 11-72 és 11-73-at is elkészülésük után szinte azonnal forgalomba állították pár kör erejéig. Leírtam azért, hogy ne csodálkozzon senki sem, ha forgalomba látják az említett kocsikat.
Elkészülve akkor lesznek, amikor a diszpécser által forgalomba helyezhető a jármű. Azért, mert a megrendelő alvállalkozója beszereli és üzembe helyezi a fedélzeti egységet a járműben, amely berendezés tesztelése során megjelenik a winmenetrenden, még korántsem jelenti azt, hogy a kocsi elkészült volna. Éppen ezért ildomosabb lenne előbb kérdezned, mint sem ilyeneket rögtön tényként leírni.
Bár az sem sokat segít a kipufogó hőmérsékletén. A 7700-asok hibrid szoftvere nagyon buta, de a 7900-asok is vígan lemerítik saját magukat egy dugóban. Hamburgban próbáltam, nagyon gagyi.
Attól még, hogy egy Tag Heuer karóra ára reális, nem vesznek olyat a melósok, de még a becsületes irodisták sem Magyarországon.
Reális a hibridek ára, de minek nekünk, ha nem megy a meglévő dízelek fűtése/hűtése sem.
Továbbá érdeklődve várom a szellőzésük és a hűtésük kialakítását, vajon mennyiben és hogyan fog megfelelni a honi viszonyoknak, vagy kell-e még rájuk költeni....
Oszt mi ebben a hangulatkeltés? Megkérdeztem az OKF-et mi történt, azt mondták kigyulladt egy busz utastere. A BKV-nál ez tényleg kicsit sűrűn fordul elő mostanság.
Ja! A legnagyobb poén, hogy 27 millióért találtam háromajtós, Euro V-ös, csuklós 7700-ast, 2006-ost, 250 000 kilométerrel. Na így meg főleg kegyetlen szomorú ez a mutyitender...
Jaja, el is kúrtam. (Tudtam, hogy ezt valaki majd megjegyzi. :-) ) A minap vettem észre, hogy ebben épp Tenczernek volt igaza. Én egy 1700 kilométeres, a wroclawi gyárból származó bemutató kocsit leltem egyedül, ami tényleg ennyibe került. De a többi hét még, amit találtam valamelyik nap, az alig több mint feleennyibe került. Nemhogy örülnél inkább annak, hogy van a posztban, összesen egy, pozitívum a hibridmutyiról! :-)
A genfi Volvók, aztán végül mégis a BKV-nál kötöttek ki, nem is sokkal olcsóbban, ha nominálisan nézzük, garancia és pótalkatrészek nélkül, ami elég jól látszik a buszokon is és a rendelkezésre állásukon is.
Amúgy teljesen érthetetlen számomra, hogy te akinek sokszor vannak reális meglátásai, hogy tud így tűzzel-vassal védeni egy még Hidasnémetiből is jól látszó mutyit, ami még bődületes baromság is? Tudom, hogy van a pénz, amiért nem korpásodik valakinek a haja, de azért ez mégis jó kérdés...
Amúgy ezekre a mutyihibridekre ad valamiféle garanciát a Lektorna? Valamint kulcsrakészen adja át a buszokat vagy csak leszállítja, majdnem dupla áron, mint amennyibe kerülnek és akkor még költsön rá pármilliót a BKV, például oldalüveg csere, hogy egyáltalán forgalomba tudjanak állni a buszok? Ugye nem ez van, hanem ebben a pénzben benne van minden? Ugye?
Már csak azért is, mert ha még tényleg kell költeni ezekre a buszokra még sok milliót, akkor simán tudott volna venni a BKV, zsír új Econelleket, aminek én annyira nem örülnék, de azért mégis több értelme van, mint ezeknek a mutyihibrideknek...
Nem kell nagy észkombájnak lenni, tehát még egy államtitkár is hamar megértené, hogy iszonyatos baromságot csinál a BKV, ha megveszi ezt a 40 hibridet.
-----------
Magány véleményem szerint a mostani helyettes szakállamtitkár ezt pontosan érti.
Nem buta Ő.
Ma olyan időket élünk amikor alig burkoltan megjelennek neve sincs emberek vagy cégek a közlekedési társaságnál, akiket "a" párt küldött.
Előadják meséiket.
A társaság vezetőjének 2017-ben tompítási joga van.
Ha nagyon nagy baromságot mondanak ezek a küldöncök, akkor felhívhat valakit, saját kontaktját, nem a küldőt és elmagyarázhatja, hogy ez nagyon nem jó.
Erre joga van.
Ezért nem veszik a fejét.
Az más kérdés, hogy bár meghallgatják, a döntésre nincs befolyással ez a meghallgatás.
Az e-moduló, vagy a 40 hibrid úgy hiányzik/zott a Bolla-Szedlmajer párosnak mint ablakos tótnak a hanyattesés.
Helyükben én is forgalomba állítanám.
Vannak korok (a mostani ilyen) amikor a hatalommal való cicázás, állásba kerülhet.
Tényleg nem tudom mi játszódhat le ilyenkor, emberek fejében. Nem kell nagy észkombájnak lenni, tehát még egy államtitkár is hamar megértené, hogy iszonyatos baromságot csinál a BKV, ha megveszi ezt a 40 hibridet. Vagy most annyira jól állunk, hogy egy gyakorlatilag nem létező céget mindenképpen ki kell tömnie a BKV-nak kétmilliárddal?
Egyébként tényleg nem bírom felfogni, hogy ettől sokkal kisebb mutyiknál, genfi Volvók és Szalainé, a VEKE és sokan mások vért követeltek, a mostani mutyinál, amiről már messziről süt, hogy az, mindenki csendben van... :-(
Biztosan tudod, az üléspont határozza meg az álláspontot. Akik anno vért követeltek, ma már a másik csapatban játszanak, vagy eljátsszák azt a látszatot, hogy már nem foglalkoznak vele.
Hát hogyne! Mondjuk az aki lányának, barátnőjének vagy az anyjának (a megfelelő személy aláhúzandó), épp van egy nagy buszos tapasztalatú titkárnős cége... Egyébként tényleg nem bírom felfogni, hogy ettől sokkal kisebb mutyiknál, genfi Volvók és Szalainé, a VEKE és sokan mások vért követeltek, a mostani mutyinál, amiről már messziről süt, hogy az, mindenki csendben van... :-(
Nem tűnt még fel, hogy ha bármilyen projektben csúszás van, akkor Tarlós nagyjából megvárja a határidő elérkeztét, és akkor közli, hogy plusz valamennyi? Így sokkal kevesebbszer kerül kellemetlen helyzetbe, mint ha kéthetente magyarázkodna, hogy újabb két hét. A maga szempontjából van benne ráció.
1./ a BKV - szerintem - nem vágott le semmit, mert a kocsma szleng ritkán jelenik meg a BKV stratégiai tanulmányaiban.
Miért, a BKV-nak van járműbeszerzési stratégiája? Arra a részre különösen kíváncsi lennék, amelyik azt taglalja, hogy ha bárhol találnak egy hibridet, vagy egy 17 éves négyajtós csuklóst, azt gyorsan vegyék meg.
2./ a BKV ma nincs önálló döntési helyzetben, amikor maga határozná meg, határozhatná meg a forgalomba állítandó járművek, típusát, fajtáját, korát, árát, műszaki paramétereit.
Az az idő elmúlt.
Ma a politika dönt.
Még részletkérdésekben is.
Ez egy ilyen kor.
Mondd már el nekem légyszíves, hogy ha a BKV nincs döntési helyzetben, akkor az aki dönt, legyen az Tarlós vagy szakállamtitkár, honnan a tökömből tudja, hogy a BKV milyen buszokat akar, vagy nem akar megvenni? Mert én sok mindent elhiszek, de azt nem, hogy a döntéshozó nézegette az Autoline honlapját, ott talált egy hibridet és felhívta a Bollát, hogy figyelj már Józsikám, van itt egy csomó hibrid, alig pár évesek vedd már meg! Aha, biztos így volt.
3./ A BKV feladata a XXI.század második évtizedében, hogy a mások által vásárolt legtöbbször használt (sok éves) eszközöket, úgy ahogy, lehetőleg minél kisebb veszteséggel, minél jobb rendelkezésre állással üzemeltesse.
Ahhoz, hogy ezt feladatát minél tökéletesebben ellássa, gyorsan be is szereznek 18 féle hibridbuszból negyvenet, meg néhány 17 éves csuklóst...
Szerintem is. Ott maradnak, azok végig, mert jól mutatnak. Apropó: Tarlós szerint még mindig nyáron kezdődik a felújítás, már tavaly év vége óta tudjuk, hogy ebből nem lesz semmi. Mégis mikor szeretnék vajon elkezdeni a pótlást?
Szerintem nem azt akarta mondani, amit te "levágtál" belőle, hanem azt, hogy a bármilyen elektromosságot alkalmazó megoldások között a full elektromos, de mindenképpen vonali töltéssel kiegészülő rendszerek a jó irányok. De csak ott. Nem gondolom, hogy középtávon konkurálnának egymással a gázoz és villanyos rendszerek. Ha ez így volna, nem fordultak volna szinte teljes mellszélességgel inkább a gázos rendszerek felé pl. a német gyártók (MAN, Mercedes)... Szerintem.
Legalább a BKV is levágta már hogy az elektromos üzem ki fogja szorítani az összes alternatív hajtást, ezért kisérletezgetési céllal CNG, LNG vagy Hibrid buszokat venni pénzkidobás... pláne ha azok a mára már elavult korábbi generációs példányok.
-------------
1./ a BKV - szerintem - nem vágott le semmit, mert a kocsma szleng ritkán jelenik meg a BKV stratégiai tanulmányaiban.
2./ a BKV ma nincs önálló döntési helyzetben, amikor maga határozná meg, határozhatná meg a forgalomba állítandó járművek, típusát, fajtáját, korát, árát, műszaki paramétereit.
Az az idő elmúlt.
Ma a politika dönt.
Még részletkérdésekben is.
Ez egy ilyen kor.
3./ A BKV feladata a XXI.század második évtizedében, hogy a mások által vásárolt legtöbbször használt (sok éves) eszközöket, úgy ahogy, lehetőleg minél kisebb veszteséggel, minél jobb rendelkezésre állással üzemeltesse.
"Az a jó irány, amit a Volvo már ma is követ, hogy minél inkább az elektromos üzem felé tereli a hibridet" Legalább a BKV is levágta már hogy az elektromos üzem ki fogja szorítani az összes alternatív hajtást, ezért kisérletezgetési céllal CNG, LNG vagy Hibrid buszokat venni pénzkidobás... pláne ha azok a mára már elavult korábbi generációs példányok.
Már csak azért is, mert az összes TV stáb kint forgat majd, hogy milyen izgalmas, és ott jól kell mutatnia a sok hybridnek meg összekukázott AP-s szarnak.
Sebaj, 31, 244 stb vonalakról le lehet kapni mindent, hogy ide tegyék a selejtsort.
"A kieső metróközlekedés zökkenőmentes felszíni pótlásához várhatóan mintegy 150 autóbusz kell, ezek mind alacsonypadlós járművek lesznek, legnagyobb részük dízel, egy jóval kisebb hányaduk hibrid."
Ugye nem tervezik az agyonszékezett, elővárosias utasterű csuklós hibrideket metrópótlóként bevetni? De még a (Nagyváradra) ráhordó kiegészítő járatokon se kellene velük próbálkozni! Máshol pótolhatnak csuklósokat, hogy azok mehessenek metrót pótolni (Conecto G-k), de akadályozni nem kéne a tömeget ezekkel.
,,Túlzott következtetéseket nem érdemes levonni a hibrid üzem működésével kapcsolatban, hiszen Budapesten jelenleg egyetlen hibrid autóbusz van forgalomban, ami ráadásul nem is a gyártó legkorszerűbb terméke."
Nembaj, vegyünk belőle még 40-et. :D Jó, tudom, kényszer.
,,A start-stop rendszer miatt pedig a jármű motorja nehezebben vagy alig érte el az üzemi hőmérsékletét"
Ne csináljuk már, a céges Skodám amíg nem melegedett fel üzemire, letiltja a start-stopot... Ezt nem tudja a Volvo?
Jó, azért ne legyünk demagógok: Magyarországon 1995-ben jelent meg az első közbeszerzési törvény, de szerintem korábban se lehetett szabadon garázdálkodni, nem hiszem, hogy akkoriban a piaci ár tízszereséért vették a buszokat. Aki az ilyen okosságokban benne volt, azt hűtlen kezelés miatt akkor is megüthette a bokáját. Egyébként meg közbeszerzési törvény ide vagy oda, láttunk azért érdekes dolgokat azóta is...
Ez pont így igaz, ahogy írod. A magyar közbeszerzéssel általában a vételár lényegesen magasabb, mint amennyiért egyébként bárki megveheti a boltban.
De: ha ez nem lenne, akkor az esetek egy igen jelentős részében nem az történne, hogy az illetékes bemegy a boltba és megveszi az A4-es papírt 799-ért, hanem az, hogy megvenné a Sógor és Koma Kft-től 4999-ért.
Picit off: Ha már jönnek a 2 ajtós Volvók...anno amikor tízes számban voltak elérhetőék ezek a VanHoolok, le kellett volna csapni rájuk. a kettő busz ajtóelrendezését tekintve egy egy külvárosi vonalra sokkal alkalmasabb lenne a vh. Persze tudjuk, hogy a mostani hibrid beszerzés egy BKV-ra erőltetett dolog.
Hidd el, hogy a közbeszerzés pont arra jó, hogy azt a A4-es papír 500-as csomagját ne 799-ért vegyék, ha nem 1199-ért. De még hány ilyen példát lehetne mondani... biszem-baszom a boltban 100, közbeszerzéssel 600. Vagy kutyafüle boltban 1000, közbeszerzésnél 1600, stb... s mivel általában két kézen megy át a dolog, mindenkinek jól kell járnia.
Vagy amikor a 200e tétel 500e jön be. Közbeszerzés. Az. Aki kitalálta, fel is dughatná magának.
A valósággal egyezés természetesen a véletlen műve, ugye ;)
Már nem látom át a BKV finanszírozását, de azt hiszem, közpénzből gazdálkodik, kvázi minden egyes forinttal el kell számolnia. Ha nem így lenne, akkor valószínűleg pl. a fénymásoló papír darabját 1000 forintért vennék, hogy a "haver is jól lakjon". Az Arriva magánkézben van, ott jobban megfogják a pénzt, jobban megnézik, mire költenek.
Jaja. Kb. másnap vásárolnának Lacus feje fölött kettő darab harmincöt éves használt, üzemképtelen Ikarus 256-ost valamelyik vidéki Volán hagyatékából, darabját ötszáztízmillió forintért.
Nem mondom, hogy jó a közbeszerzési törvény, de, hogy teljesen szükségtelen volna, az felvetésnek is elég komolytalan.
Régóta mondom, hogy a egy európai fővárosban csak fel kellene lassan ezzel a használtazással hagyni, b ha meg csináljuk, akkor valóban kevésbé az arculati és jobban a tartalmi dolgokra kellene rámenni.
Szerintem az is sokat dobna a dolgon, ha ezek a két-három kocsis csepegtetések megszűnnének. Értek én mindent, de ez a veszünk két kocsit, ami már van, de egy olyan helyről, ahonnan még korábban nem, és olyan kialakítással, amilyen még nincs, az sokat nem old meg. Nincs napi szintű kiadási probléma, hogy ezekre a kocsikra olyan nagyon szükség legyen.
Értem én, hogy olcsó, de az ezerféle kialakítású kocsit állományban tartani hosszabb távon nem kifizetődő. Értelemszerűen nem az utólag beszerezgetett genfi kocsikra, meg a donornak vett Citarókra gondolok.
Műszaki felkészítés + fényezés + FUTÁR kb. két hét. Ilyenre amúgy volt példa a KV-nál is, ha nem is kettő, de három-négy hét átfutással.
A hibrid azért ennél komplexebb sztori. Új technológia, ami jelentős felkészülést igényel. Hiába lenne kész a busz két héten belül, ha nincs szerelő, aki javítsa, nincs alkatrész, nincs konnektor, amire este fel lehet tenni tölteni, stb.
Kétségtelen nagyon szegényházas kinézetű úgy a dolog, és egyébként nem is a fényezés a legfőbb időtényező.
Régóta mondom, hogy a egy európai fővárosban csak fel kellene lassan ezzel a használtazással hagyni, b ha meg csináljuk, akkor valóban kevésbé az arculati és jobban a tartalmi dolgokra kellene rámenni.
Dehát itt jön az, hogy közpénzből gazdálkodunk, közbeszerzésben szerzünk be ami ezen a piacon nem javítja az esélyeinket a legeslegjobb flották megcsipésére.
Megrendelői oldalról miért nem lehet kicsit engedni abban, hogy ne feltétlenül kelljen "honosítva" forgalomba állítani a kocsikat? Nem kell fel a nap többé, ha mondjuk sárgán megy ki az utcára és nem flottafényben zelikával? Mint a LYH-k anno.
Van egy kvázi emberi, szándék beli amiről meglehet a véleményem, de egy nyilvános fórumon nem kibeszélhető.
És van egy objektív: a lengyel háttéripar, a buszos "biznisz" jóval fejlettebb mint a mienk...
Mindig elmondom a tanpéldámat: akármilyen is volt az Ikarus a 90-es években (elég sok sebből vérzett már) csak 50 egyforma busz teljes felújítására az akkori kor elfogadható szintjén képes volt belátható időn belül. Ugyanezt ma meg tudod e a BKV környzetében csinálni? Megmondom: nem. Ismerem és tisztelem a pár korrekt hazai felújítonkat akik vezetőinek nem egyikével személyes jó viszonyba vagyok. De úgy tudják ők mint én is, hogy kb 1-2-3 jármű per hónap a kapacításuk...
Értem én a gondolkodásodat, de azért azt ne feledd, hogy itt nem az ukrán cigánnyal az utcasarkon az ezeröcsire kötendő adás-vételről beszélünk. Itt közpénzek elköltéséről van szó egy olyan speciális céggel, amelyik félig közpénzes, félig önálló gazdálkodású.
Ma reggel vele jöttem dolgozni. A kapaszkodók kékek lettek, az ülések Zelikásak. A belső matricák az újak. Padló, utastájékoztató a régi, külső fény maradt.
Egy arculatos kocsinak nem illene így kinéznie, a takarítatlanság továbbra is komoly kihívás! (Nem pár hetes retek lehet...)
Valamint a mostani kellemes nyár közeli melegben jó lenne, ha a járművezetők néha kinyitnák az ablakokat vagy a tető szellőzőt, mert a !fűtés! hatására már elviselhetetlen az utastéri levegő. Más kérdés, hogy az utasok 95% sem veszi észre, hogy valami nagyon nem okés, és még akár hozzá is nyúlhatnának az ablakokhoz. :-(
Ahogy a kis Solarist meg a két Van Hool-t elnézem, a második verzióra sokkal nagyobb az esély. Valamelyik garázst vagy garázsokat bevonhatnák a honosításba, mint a luxemburgi Van Hool esetében.
És valaki tudja, hogy az FKU-901-esn történt-e valami hasonló színváltozás? Több, mint 3 hónapig nem volt utcán, tegnap meg Futár szerint 34-esen volt, csak nem volt hozzá szerencsém, hogy szemrevételezzem.
A kérdés a szokásos. :D Van-e hiba az égkék kocsik listájában és van-e égkék ami a táblázatban nem az. Annyi könnyítéssel, hogy most kivételesen csak ennyi érdekel, hogy pontosan milyen szintű beavatkozáson estek át az nem.
Nagy tengelytávú kocsi (pl. 412) eleg előnytelen a Víztorony korul, de már évek óta járnak rajta Citarók hol Óbuda, hol a Bogancs színeiben. Nagyjabol elmondható, hogy azokon a helyeken, ahol ragaszkodás van a típuskorlátozásához, elobb-utobb jon egy masik szolgáltató, aki gond nelkul elmegy.
Ez a felesleges Omnibuszos hangulatkeltés már megint mire jó? Csúcsidőszakban összesen 20 darab csuklós busznak kellene a 4-6VP-n közlekedni, amelyből 13 db-ot Délpest és 7 db-ot Óbuda ad. 08-58 kicsivel fél öt után műszaki hiba miatt Óbudára ment, cserébe LYH-129-et küldték pótolni 08-58 helyére. Ha nem rakták volna be pótolni, akkor észre se vette volna senki, hogy 1 kocsival kevesebb közlekedik a 20-ból és az értelmetlen hangulatkeltő poszt sem született volna meg. Inkább örülni kellene annak, hogy mára a menetkimaradások már csak minimális esetekben fordulnak elő és a semmi helyett legalább pótolták valamivel a kieső kocsit.
A 121-esről nem voltak letiltva az ap kocsik (kivéve midi)? Tegnap jártam arrafelé és láttam egy C2-t 121-essel a kijelzőjén, de gondoltam biztos begyűrűzött a VT-hez is ez a hónapok óta húzódó kijelző probléma, aztán most nézem, hogy tényleg járt ott etető fordában egy szóló ap kocsi.
Apropó, ez a kijelző gond valami futár bug lehet (bár egyre inkább biztos vagyok benne, hogy nem)? Nagyon sok, sőt egyre több autót látni (bármilyen típus is legyen) tetszőleges számban nem működő külső kijelzővel, miközben a belsők és a jegykezelők működnek. Annyi ilyennel találkoztam és nem hogy csökkenne a hibák aránya, hanem nő.
A takarításról is megemlékeznék, amit március óta csinál az új cég, de nincs miről...
És még valami az MFW-s kisVolvókról: nem úgy volt, hogy egységesen kikerül belőlük az egyedizés lehetősége és a külső ajtónyitó gombok leszedésre kerülnek?
Nos az MFW-518 kapaszkodói és dekorlemezei tele vannak piros ragasztószalaggal. Eddig típushű.
A belső kijelzője lötyög a helyén. Ez is a kisVolvók egységes belső világához tartozik.
Eszi a rozsda az összes olyan elemét a kocsinak, ami nem rozsdamentes (ajtók környéke mindnél olyan okadék, mint a legutolsó kidobott 200-asban annó). Ez is.
Lomha az autó és minden úgy lötyög benne, mint egy 412-esben a macskaköves úton. Ez is pipa.
Egyetlen ponton lehet letenni a Volvo elejét az aszfalra: a Topánka - Helsinki jobbkanyarban. Nagyon egyszerű a megoldás, fel kell emelni és akkor nem ér le, ez a helyzet nem indokol semmilyen típuskorlátozást.
Nekem nincs bajom a VH-kal, ezért ezeket ne nekem mond. A csuklós VanHool-ok esetén a new AG széria komfortra sokkal jobbak, mint a LOV-ok, amelyek idén már a 16. évüket is betöltötték.
"A Vanholl Európa legdrágább busza, talán nem véletlenül, de ez Magyarország, ide SOHA,SOHA DE SOHA se fognak olyan járművet forgalomba állítani ami miatt ne sírna a fél ország, hogy milyen rossz."
*VanHool
Ha a városi buszokat nézzük, akkor egy fullos specifikációval megrendelt C2-es, MAN, vagy Scania egy ár kategóriában van a VanHool-al. A VanHool egyik fő piaca az USA, így nekik is gyárt buszokat, és általánosságban elmondható, hogy azok jóval minőségibbek és értékesebbek mint az európai piacra szántak.
A 9-en kifejezetten kellemes utazni egy Brüsszeli LOV-al, a hybridek még ennél is szűkebb utastere után. Ja a hybridek miatt miért nem mert ekkora cirkusz? A Vanholl Európa legdrágább busza, talán nem véletlenül, de ez Magyarország, ide SOHA,SOHA DE SOHA se fognak olyan járművet forgalomba állítani ami miatt ne sírna a fél ország, hogy milyen rossz.
"Délpest gond nélkül küld ilyet a 9-esre, vagy a 923-asra is, ahova tökéletesen alkalmatlanok"
A 9-re Délpestnek alapjáraton FKU-kat kellene adnia és a legtöbb esetben azt is ad rá. Ha lerobban egy FKU, vagy valamiért nem tudja kiadni Délpest az adott 9-es fordára az FKU-t, azokban az esetekben küld legtöbbször Van Hool-t, de néha van amikkor Ikarus 280-ast rak rá. Az túlzás, hogy alkalmatlanok lennének.
A 923-asra pont hogy alkalmasak a VH-k, mivel a Pesterzsébeti szakasza miatt indokolja a VH-kat vagy 280-ast, mivel egyes szakaszokon sokszor leér a Volvok alja.
Ettől még ugyanúgy alkalmatlan a LOV is a 200E-re. Oda olyan kocsi kell, amin bőven van hely a bőröndöknek, és azt a helyet meg is lehet közelíteni. A 150 7700A-n kívül csak az NNE-k lennének oda alkalmasak.
Ettől függetlenül elég szomorú, hogy az elmúlt pár évben sem a megrendelői, sem a szolgáltatói oldalról nem merült fel, hogy a 200E-re egyedi kialakítású járműveket vegyenek.
Nem lenne tétel 12 csuklós vásárlása. Én pl. eltudnék képzelni ott V187-eseket is.
Szerintem jó döntés, hogy a körúton járnak a tágasabb MUT/MUU-k, ahol kifejezetten intenzív az utascsere, míg a reptéri járaton végállomástól végállomásig ücsörgésre jó a LOV is. Az országimázst meg nem ez fogja meghatározni...
Azon morfondírozom, hogy a rozzant LOV-okat hol érdemesebb járatni? Az országimázs-értékkel bíró 200E-n, amin 20 percet töltenek az utasok, vagy villamospótlóként, ahol pár percet? (A körúton jelenleg 9 darab MUT/MUU és 1 darab LOV van, míg a 200E-n 3 FKU mellett 4 LOV és 1 MUU)
Beindultak már hétvégén a változások a villamospótlás kapcsán. A 85-öt hétvégén csak Cinkota adja FLR-el és MHK-al, a 4-6-os pótlón cserébe Délpest van 12 VH-al.
Szólt bárki a járművezetőnek, hogy kívül sötétek a kijelzők? Mert 99%, hogy nem is tudja. Pedig könnyen újraéleszthetőek a kijelzők egy kis nyomkodással...
Pontosan ezért aktuális ez a kérdés, hogy miért van szükség erre egy olyan városban, ahol a fűtés, és a takarítás is 20 éve megoldatlan probléma a járműveken.
Jár a világban bő 1300 hibrid Volvo hajtáslánccal rendelkező busz. Ebből úgy 600-700 példány 7700 és 7900 típusú. Most közülük veszünk 40 darabot, ez nagyjából az összes piacon lévő példány. Melyek egy része amúgy már elérte az első tulajnál szokásos 7-8 éves kort. Nem látom annyira tragikusnak a helyzetet.
Én bízom benne, hogy az üzemeltetésre való felkészülés sikeres és minden részletre kiterjedő lesz. Új technológia, új ismereteket, új folyamatokat igényel, ezek a gépek akkor sem lesznek el kenyéren és vizen, ha maguk az egyedek egyébként hibátlanok.
Köszi! A konkrét kérdésem az, hogy ilyen "díszléccel"(nemtom pontosan, hogy hívják, bocsi, az ami körbefutja a lámpatesteket, ezüst színű és a legtöbb Ikaruson már fekete) mennyi van még.
Sziasztok! Kérem segítségeteket abban, hogy hány ilyen pofás Ikarus van még forgalomban? Amikről én tudok: 18-05, 03-25,08-50,08-58.(az infók kb. másfél évesek, azóta csak a 03-25-öt láttam)
Szerintem nem azt jelenti. Csak annyit, hogy nem elsődleges prioritású. Ezt az étkeztetőbuszt ki találta ki? Mert szerintem szó se volt róla. Ami a Lantában van, az nem a BKV-é és nem is volt tervben a megszerzése.
2005 nyarán még volt a szombathelyi volán-garázs hátsó udvarán pár, láthatóan régóta ott rohadó BKV-s kocsi. A BU 87-45 tuti ott volt, meg még 5-6 260.00 volt ott, BU 21-69 talán, meg ilyenek. Győrött a Kravtex udvarán ekkor a BU 86-81 volt raktár sokáig, meg még egy bolygóajtós (talán 58-07, meg egy 260.00).
A Vasi Volán a 80-as években egy rakás ex-KV-s buszt szerzett be használtan Miskolcról, illetve Budapestről. Ezek egy jelentős részét forgalomba állította, a többit (leginkább a BKV-sokat) alkatrésznek használta fel. Összesen egy BKV eredetű busz állt forgalomba, ez volt a szentgotthárdi AAT-360 (mondanom sem kell, hogy ezt is már vágták, mint a disznót), a többi pedig részben beszivárgott az üzemben levő buszokba.
Az ilyen átszerelgetések nyomaként láttad azt a szürke fülkét a buszban, rajta a BKV-s azonosítóval.
Ha jól rémlik, volt egy magánkézben lévő ex BKV-s 280-as, meg talán egy étkeztetőbusz is valahol... ezek volnának? Meg valaki a Vasi Volántól is szerzett egy ex-BKV-s, majd Szombathely helyis kocsit...
Értem. Igazad is van, mert az online követés fontos. Nem jó rendszerszinten, ha jön, de nem látom az appban, a kijelző vagy kijelzi a menetrend alapján, vagy nem, de ha késik eleve mindegy, fals információ lesz mindenhol.
Szóval igen, nem kéne kiadni. Vagy olyan helyre, ahol nem igazán fog késni, vagy nincsenek futár-kijelzők az útvonalán (a végállomáson kívül pl.), mert ez egy fokkal jobb, de ez se jó.
Az a baj, hogy ha működik a kocsi, nem biztos, hogy van helyette másik alacsonypadlós csuklós, ami kiadható, így vagy kiad egy 280-ast helyette, ami többeknek rossz, vagy megy ez, ami nem jó, de nincs másik.
Viszont önmagában a táblázást írtad, ami millió ok miatt lehet, mint most is: FUTÁR-hiba. Én meg csak annyit írtam, hogy önmagában a táblázás a legkisebb gond, jöjjön és akkor, amikor kell. Minden más minőségi elemtől még messze vagyunk, bár sokat javult az elmúlt években.
Na csak kiszedtem belőled :) bocs, de hosszú leszek.
Ahogy írtad és ebben össze is csengtünk, drágább, ami alap, hiszen a technológia messze áll a kiforrott szinttől. Amit írtam az elektromos motorról viszont félek, hogy a hibrid motorra sosem fog megállni: nem vagyok mérnök, de elnézve a hibrid rendszereket, hát marha bonyolultak és 1999 óta (az hogy mióta kutatják azt most hagyjuk, ekkor állt utasforgalomba az első hibrid-gáz vegyes üzemű autóbusz Új-Zélandon) sokat fejlődött a rendszer, de mégsem sikerült a költségét túlzottan leszorítani és javítani a hatékonyságát. Egy elektromos motor ára viszont tényleg esik. Nem kell messzire menni, elég megnézni a Teslák árainak alakulását 2008-tól napjainkig.
Az MBK állományban van 2016.03.29. óta és nem szokásom, de annyira nagyon irigylem trizst és a többi nálam szeniorabb topiktársakat, hogy ők még láthattak adatokat az olyan autókról, amik teszten vannak a cégnél, mert ha jól tudom, ez a kocsi még mindig csak teszten van itt. Így marad a publikumnak a találgatás és a pletyka. Furcsa, hogy régen jobb volt az átláthatóság, mert nem hiszem, hogy nemzetgazdasági szempontból olyan jelentőséggel bírnának a kocsi futási adatai, hogy titkosak legyenek, de mindegy.
Környezetvédelem: a világon mindenhol előtérbe kellene helyezni, hagyjuk a részletek, de ez mára nem vita tárgya. Rengeteg ország lép is, ki erre, ki arra, természetesen a lépés iránya többnyire egy adott régió, vagy ország nemzeti össztermékével függ össze. Ugye maradjunk csak a mi témánknál, jó röviden: Új-Zéland, mint a világ egyik legfejlettebb országa az újabb technológiák felé fordul, úgy hogy tömegközlekedési rendszerét a hatékonyság jegyében alakította ki (bármilyen szempontból nézzük és megéri utána olvasni), míg mondjuk Bogotá fogta és kialakította a buszkorridoros rendszerét, mert pénze nincs modern hajtású buszra, de a hatékonyságot a csillagokig lőtte és erről bizony még Magyarországon is tanítanak a különböző környezetvédelemmel foglalkozó műhelyekben.
Ezzel szemben itthon (és a beruházásokat hagyjuk is, csak közlekedésszervezés, tehát Bogotá szint) és bocs ha úgy fog tűnni, hogy baszogatlak, de mit is keres a VT a 97E-n? Emlékszel amikor erről beszélgettünk, hogy mi volt a véleményed a plusz benzinről és hiába írtam, hogy de hát nem két nap 8 liter plusz benzinéről beszélgetünk, hanem hónapokéról? Akkor azt mondtad, hogy ez nem fontos. Pedig itt kezdődik a környezetvédelem, a hatékonyságnál, nulladik lépcsőben. Örülök, hogy változol, de azért gyorsan megjártad a két szélsőséget :)
T&J, vonalak: ki se jöttek a belvárosban még a meglévő erényei sem a kocsiknak, hanem az összes hátránya. Kicsit utánakérdeztem, és állítólag amikor néha KNORR miatt elkerültek, akkor tényleg jobb fogyasztást sikerült összehozni velük pl. 276E-n, de ez megint olyan, hogy az ember "csak" vezette, szóval passz... de ha arányosítani akarnánk a költségelemeket, vajon mekkora részt tehetne ki ez a 950 Ft-ból? És akkor már kanyarodjunk a 40 kocsi elébe és kitalálhatnánk, hogy hová kéne rakni majd őket (mind a 40 cinkotai állomány lesz).
p.s. Párducnak: túloztam, persze hogy számos okból kerülhet egy alap busz használt sorba. De egy még mindig nem túl acélos hatékonyságú technológia tesztelését választó közlekedési társaságból, aki mindössze pár év után felhagy ez irányú törekvéseivel, mert bevált a kocsi, nem tudom hány lehet a világon...
Azonos szerződéses feltételek és műkődési konstrukciók melletti árakat érdemes hasonlítani. A szerződés fogjuk rá, hogy azonos volt egykor a kétbetűs cégeknél, de a működési konstrukció három teljesen különböző történet.
A BKV esetében már a szerődés is különbözik a többitől.
Amikor 10%-on belüli árkülönbségek hátterét kutatjuk, akkor már ezek a részletek sem hagyhatók figyelmen kívül.
Az akkuk üzemképes állapotára a budapesti szerződés tartamára külön szolgáltatási csomagja volt a TJ-nek a Volvónál, ennek költsége a vállalási ár 1%-ának nagyságrendjébe esett.
A kérdés megalapozott. A választ, azt hiszem, egyikünk sem tudja. De az nem ér, hogy egyszerre hivatkozol öreg, rossz akkura és az akkucsere magas költségére. Ha öreg, rossz akku van a buszban, akkor nem volt akkucsere. Ha volt, akkor az akku nem lehet öreg és rossz.
A légkondival kapcsolatos tévedés, látom, makacsul tartja magát. Fussunk neki még egyszer. Ha több az energiaigény, mint amennyi energiát a jármű termel, akkor mindegy, milyen akku van benne, le fog merülni. Ha egyensúlyban van az energiafogyasztás és a termelés, akkor úgyszintén mindegy, milyen akku van benne, nem fog lemerülni.
A TJ buszaiban sem az akkuk kapacitásával volt a gond, hanem a termelt és a felhasználni kívánt energia mennyiségével. Valóban, fokozottan meleg időben a légkondi működésekor több energiát igényelt a busz, mint amennyi rendelkezésre állt, így a vontatásra már nem maradt, ezért jártak nagy melegben nagyrészt dízel hajtással, ami persze szükségszerűen kevés volt. Amint az alap hiányosságot helyreállították - olyan módon, hogy alacsony töltöttség esetén a busz álló helyzetben a dízelmotorral áramot termelt -, onnantól nem volt többet gond az akkuk lemerülésével.
Szerintem az olyan városokba/cégekhez szállított kocsik, amik egykék voltak (vagy maximum 10 db vol belőlük egy-egy konkrét vonal kiszolgálásához) egészen bátran nevezhetők tesztkocsiknak. Sőt, ahogy Te is írtad, gyári tesztkocsinak. A Volvo sok-sok pénzt kapott erre az EU-tól és tartok tőle, hogy azok a városok/üzemeltetők is, akik futtatták ezeket.
Tehát a buszüzemeltetési modell nem alkalmas a különböző kilométerdíjak összehasonlítására?
A T&J nem a legolcsóbb ajánlattal nyert? Nekem úgy rémlik, hogy de. Akkor?
Nem látom még mindig a dízelcsuklós és az olcsóbb üzeműnek hirdetett hibrid között a lenti körülmények ellenére sem a tetemes felár okát, hacsak az nem az akkucsere költsége.
A "kisvolvok" és a C1-esek évekig alapból így jártak... tudom, 2014-ben még más volt, mint most.
(Jobboldalra nem rakhatja, mert balesetveszélyes, ha maga elé teszi -kettős megállóban ha épp második pl. - alig látható, ha felteszi látható helyre, akkor meg túl kirívó, ugye? Nem jó, ha táblázni kell, de ezernyi oka lehet, nem azzal van baj, hogy előfordul).
"Azt meg valahogy nem tudom elhinni, hogy egy 3 éves kocsi azért lesz használt, mert annyira jó autó volt"
Akkor nyilván azt meg nem tudod elképzelni, hogy egy kocsi akár ugyanazért is válhat három (vagy akár egy) éves korában használt járművé, amiért például anno az MAN-086... Pedig az sem volt rossz kocsi.
Az USA-ból már több hosszabb vagy rövidebb értekezést olvastam ahol a hagyományos dízel és a hibrid busz van összehasonlítva, ott még mindig az jött ki, hogy ha pusztán pénzügyileg nézzük a hibrid nem éri meg.
Igaz nem az egy mérföldre eső üzemanyag költség miatt, mert az természetesen alacsonyabb, hanem azért, mert még ez az alacsonyabb üzemanyag költség sem tudja kompenzálni 15 év alatt a magasabb beszerzési árból és a karbantartásból származó többletköltségeket.
Az egy szem meglévő bringa megbízhatóságáról nem írtam, nem tudok róla bővebbet. A lomhaságban lehet igazság, én is tapasztaltam vele késéseket, de ez erősen függ a sofőrtől is.
A leendő üzemeltetők véleménye az esetek többségében negatív bármilyen buszról, amiről nincs korábbról kifejezett pozitív tapasztalat, így ennek nem sok jelentőségét látom.
Költség: persze, maga a műszaki része az üzemeltetésnek drágább, hiszen sokkal több összetevős, komplexebb rendszer. Ezzel szemben áll az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás, a kettőnek pedig van egy remélhetőleg pozitív egyenlege, amiből idővel jó esetben megtérül a busz magasabb vételára. De ugye az is lehet, hogy nem. Mert a megtérülés erősen függ a vételártól, az üzemanyag mindenkori árától és a felhasználási körülményektől, a megtakarítás arányától.
A TJ 950 Ft körüli összege valós, ennyiért jártak Budapesten. Itt fontos látni, hogy ez nem a szolgáltatás költsége volt, hanem az ára, amely két tényező igen sokban különbözik. Eddig itt a BKV viszonyában költségről beszélgettünk, azaz nagy vonalakban a busz megvásárlása/finanszírozása, karbantartás, energia költségéről (plusz persze sofőr, és telephelyi, vállalati általános költségek). A TJ-nél ezen felül volt még egy jól azonosítható költségelem, az, hogy a 25 forda Pasaréttől Albertfalván át Rákospalotáig szét volt szórva, ennek önmagában több tíz Ft-os többletköltsége volt egy hasznos kilométerre vetítve egy átlagosan koncentrált tevékenységi területhez képest.
Egy vállalkozói konstrukcióban ezekre jön még: bármilyen vállalkozás kockázati elemei, itt különösen az új technológia, illetve a szerződéses konstrukció bizonytalanságának kockázata (ami a TJ eseténben be is következett), ezeknek mind jól kimutatható költsége van, és persze a vállalkozó nyeresége. Ezekből ál össze az ár. Tehát a 950 Ft/km-ből direktben nem lehet következtetéseket levonni.
Hogy 3 éves buszokat miért dobnak ki, annak számos oka lehet, az egyikért például nem kell túl messzire menni, lásd fent.
Ahogy Tarlóst ismerjük, ez annyira logikátlan, hogy én teljesen biztos vagyok benne, hogy ez volt kiváltó ok. Már azt hiszem írtam, hogy az informátor szerint, épp ekkor készült a BKV a metrópótlás kiszervezésére és Tarlós bekérette a számokat, hogy az eddigi kiszervezéseknél ki és mennyiért szolgáltat. Tarlós meglátta a 959 forintos hibrideket és azt mondta, hogy ennyiért nem kell busz Budapestre! (Azóta ugye tudjuk, hogy a BKV csinálja a pótlást, talán még ebben az évszázadban és nincs busza, ezért kellenének a hibridek is, még akkor is, ha drágábbak. Ez tök logikus nem tudom mit Tamáskodsz.)
A hibridek érkezését nem az Omnibusz blogon olvashattad először, hanem itt az IHÓ-n:
Az MNO, és a Hír TV is, többször is utánajárt annak, hogy igenis, a T&J mindig is offshore cég volt. Mivel ezeken a tényfeltáró cikkeken és riportokon, amelyek érdekes módon 2010 után eltűntek, kívül valószínűleg soha nem tudjuk meg az igazságot, tehát ezekre hagyatkozhatunk. Mondjuk már eleve az is fura, hogy szinte félévente változtatták a tulajdonosi szerkezetet és ez fel sem tűnt a BKK-nak? Így adtak előminősítést nekik...
Nem barokkos túlzás. A mai napig sok apró hiba jön elő a busszal kapcsolatban, az viszont igaz, hogy amióta csak a 67-esen van, ahová pont nem való, valamivel jobb a helyzet. De ahogy lentebb írták ez is csak annak köszönhető, hogy a kocsi több törődést kap, mint korábban.
Akkor lenne egy kérdésem. Ha olyan olcsó az üzemük a hibrideknek, akkor hogyhogy nem kompenzálta az X évre megkötött szerződés kilométerdíjában a magasabb beszerzési költséget és lett a legmagasabb vala ha látott kilométerdíj? Hmm?
Csak nem úgy, hogy akkucserét is betrveztek és az elvitte a költségeket?
Mivel a legújabb busz is kb. 4 éves ebből a csodálatos flottából, a gyártó ajánlását pedig a fenti link mutatja, adódik a kérdés, hogy az akkumulátorok öregedésével hogyan változik a fogyasztás?
Sőt, ugye azt láttuk, hogy a klíma önmagában is le tudta meríteni az új buszok akkumulátorát is, akkor az elöregedett akksikkal mit fog csinálni? A közben tapasztalható dinamikára pedig jól emlékszem, akkor biztos nem lép át fokozatot az ájsift.
Amit Lacushoz intéztél hsz.-t, és aminek az első két kérdésére én válaszoltam, abban van kérdésed, azonfelül csak egyszer annyi, hogy Forrás? De ha lejjebb tetted fel akkor bocsesz, de nem foglak tovább olvasgatni, kicsit egyhangú így a fórum :D
Hibrid, pusztán utastapasztalatból: írja itt az M1 híradós, hogy minden napját végigdolgozza, sosem robban le és akkor biztos nagyon jó az autó. Hát nem. Futárban, aki megnézi, hogy mikor kéne kezdenie és végeznie a kocsinak, az azt láthatja, hogy valahogy mindig megcsúszik. Igen, bődületesen lomha az az autó. Az ajtó működés javult ugyan, de még mindig nem tartanám mércének a sebességét. Pláne röhej, hogy tényleg kettő darab vezér van, aki eltekereg vele, ha ők nincsenek, akkor hol van az autó? Igen, a csarnokban. Plusz ugye arról nem is beszéltünk, hogy a Volvo telepen is állt nem is keveset, itt emlékeztem meg róla: http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=140127776&t=9157561
Meg nekem az is elég sokat elárul, hogy a leendő üzemeltető cég embereinél megérdeklődtem, hogy a hibrideknek örülünk? Inkább nem mondok semmit... jött a válasz.
Költség: fogalmam sincs, pusztán a logika mentén végigzongorázva a motorjuk fenntartása drágább. Nem azért mert hibrid, hanem mert egy a dízeles/benzines motorokhoz képest bonyolultabb és kiforratlanabb. Nem véletlen szoktak az elektromos motoroknál is arról beszélni, hogy most drága és nem túl megbízható. De folyamatosan javul a hatásfoka, összerakni egyszerűbb, mint egy "sima" motort és amint a tömegtermelés megindul, úgy le fog szállni az ára ezen okok miatt, hogy már rendes motort lehet nem is éri meg gyártani.
T&J és a kilométer díj: akkor az a 950 Ft körüli összeg most kamu, vagy nem?
Azt meg valahogy nem tudom elhinni, hogy egy 3 éves kocsi azért lesz használt, mert annyira jó autó volt. Biztos sokan elhiszik, de vannak akik szerint a Föld lapos és Ausztrália nem is létezik...
A szerződés szerint eredeti színben, kialakításban, de üzem és vizsgakészen kell átadni a kocsikat. Ha valami dög benne, az az eladó baja, amíg a kocsi a BKV garázsába nem ér.
A T&J 28db Hibrid Volvoja között sem volt 2 ugyanolyan.
A MYK-374 jó, a MYK-392 hibátlan, a MYK-378 katasztrófa volt.
Ugyanígy van az Ikarus 260-280-415-435 típusoknál is.
Csak egy példa. A BPI-383 sosem hagyott cserben a 3-4 év alatt, talán egyszer amikor cellazárlatos lett az akksi.
Ha azt pl. odaadjuk tesztelésre majd megveszi mondjuk Bécs városa, azt vonják le, hogy megbízható, tökéletes autóbusz. De adunk nekik mellé 20 db elsőszériás 415-öst, találomra lehet hogy elhajtanak mint a magzatvizet.
Nem azért, de a cinkotai Volvo telepen van egy testvére az MBK-620-nak, sárga színben. Vajon ő miért nincs állományba akár a Volánnál, akár a BKV-nál? Gondolom ő a rosszabb állapotú.
Még mindig nem értem, hogy a BKV-nak miért kellett ehhez a szerződéshez a Lektorna Kft.? Ők is összeszedhették volna ezeket a buszokat. Egyébként az elérhető adatok alapján, nagyon érdekes ez a cég. A Lektorna Kft.-t 2008-ban alapították és valóban lektorálásra és titkárnői tevékenységek, illetve fotózás szerepelt a repertoárban. Aztán mit ad isten, egész véletlenül tavaly áprilisban, minden járművekkel kapcsolatos tevékenységet bejegyeztek, de előtte még márciusban felemelték a cég jegyzett tőkéjét 3 000 000 forintra. A cég gyakorlatilag halott volt, 2011-ben volt utoljára néhány ezer forintos bevétele, onnantól 2015-ig fullra mínuszos a cég. Aztán a tavalyi évről már igazoltak néhány ezer forintnyi bevételt a BKV-nak. Aggályosnak, elég erősen aggályos, de semmi törvénytelenség sincs az üzletben, az viszont egyértelmű, hogy ez egy stróman cég, szóval ez a szerződés jó erkölcsbe ütközik és még teljesen felesleges is.
Csak úgy zárójelben megjegyzem, hogy ehhez a bulihoz képest Szalainé gyenge kezdő volt. :-(
Tájékoztató jelleggel azonban elég erőteljesen bírna.
Oda lehet tenni, az egy év alatt futott km-t, meg az átlagfogyasztást arra az egy hibrid kocsira, és a vonalon előforduló összes többi szóló típusra is.
Ha Lacus esetleg erre jár, és olvassa, akkor ezúton szeretném megkérni, hogy ha van rá mód, akkor ezzel kapcsolatosan osszon meg velünk ilyen tájékoztató jellegű adatokat.
Egy hibrid kocsi már elég régóta fut a BKV-nál, tehát releváns mennyiségű adat már régóta van.
Mivel általában ugyanazon az egy viszonylaton közlekedik az a kocsi, így könnyű mellétenni, az ott üzemelő összes típus adataiból előállított átlagot is.
Többen ezen az oldalon igen magabiztosan általános állításokat fogalmaznak meg, amik szemben állnak az én egy konkrét projektre vonatkozó ismereteimmel (remélem, érzed a logikai különbséget). Ezért kérdezek.
Aztán amint elkezdünk belemenni a részletekbe, kiderül, hogy nem igazán vannak egészében értelmezhető egzakt alátámasztó adatok az állítások mögött.
Most itt tartunk.
Ha valaki leírja, hogy ismeretei szerint egy relevánsan összehasonlítható üzemeltetőnél és flottaméretnél azonos típus karbantartás + üzemanyag költsége hosszú távon teszem azt 15%-kal magasabb volt az ugyanott járó dízeleknél, én készséggel elhiszem. Csak ilyet még nem olvastam.
Hallod, akkor hozd a hiteles infókat. Mert ez így már kezd nem vicces lenni, hogy semmi konkrétat nem írsz szinte, csak annyit, hogy mindenki rosszul tudja. Nosza, mutasd meg, hogy mit és hogyan kéne tudni! Én nagyon kíváncsi vagyok, hogy mik azok, amiket mindenki rosszul tud, de te remélem megmentesz minket...
Szép, csak erősen hiányos okfejtés. Sem a karbantartási többletköltségekről, sem az üzemanyag-fogyasztásból származó megtakarításról nem írtál egzakt információt.
1. Az üzemeltetéshez hozzátartozik, hogy az akkupakkot legalább 2-3 alkalommal biztosan ki kell cserélni, aminek az ára nem rég tudtuk meg a szóló Volvo hibrid kocsiknál összesen 24 -36 millió forint mai árfolyamon.
A bonyolultabb több részegységből álló berendezések karbantartása is költségnövelő tényező.
Most pedig idéznék attól, aki a témát sokkal alaposabban körüljárta már:
"Mivel a kicsi dízelmotor kapcsolatban van a kerekekkel, így a várható élettartama is rövid, a gyártó 8 év vagy 500 ezer kilométer után már megbontásos felújítását javasolja. Ez az érték egy jól kiválasztott hajtáslánccal szerelt szerelt korszerű dízel busznál 1,5 millió kilométer, nehéz üzemben 1 millió kilométer. A 4,8kWh tároló képességű lítium-vasfoszfát akkumulátorok becsült élettartama a Volvo szerint négy és fél év."
Tehát amíg egy dízelnél egyszer kell a megbontásos felújítást végezni, addig a hibrid kocsin 3-szor.
Továbbá:
"A hibrid buszok átlagos rendelkezésre állása 73% volt, a referencia dízel buszok 91-92 százalékával szemben."
És még:
"A mért fogyasztás értékek a terep- és vonalviszonyok függvényében a csuklós buszok esetében 36-73 liter/100 kilométer között alakult, a szóló buszok esetében 29-50 liter/100 kilométer között. 12 üzemeltető 2-21% közötti fogyasztáscsökkenésről számolt be, míg 4 üzemeltető fogyasztás növekedést tapasztalt a hagyományos buszaikhoz képest."
"Jelenleg 17db jármű készült el, a genfi közlekedési vállalat az EU-ban tesztelésen lévő 4db 7700 hybrid busz egyikén 26%-os fogyasztás csökkenést mért, a dízel buszokhoz képest."
Ezek legalább nem a gyártók marketing bullshit szövegei. Genf sík vidékén egyszer egy Volvo 7700 hibrid buszon mértek 26%-os fogyasztáscsökkenést.
A lényeg, hogy a fogyasztáscsökkenés mértéke nagyon változó, és hullámzó, ezért egzaktul nehéz pontos adatokra támaszkodni.
Az akkumulátorok élettartamáról tudjuk jelentősen kevesebb, mint a járművek tervezett élettartama, és azt is tudjuk, hogy a beépített fődarabokat háromszor több alkalommal kell megbontásos felújítás alá vetni, ha ezeket összeadjuk, az elérhető fogyasztáscsökkenés továbbra sem kompenzálja a többletköltségeket.
A képletbe pedig vegyük bele azt is, hogy a hibrid kocsik ára is magasabb, mint a normál dízel társaiké.
Jelen érvényes rendelet szerint a városi közlekedésben (I. osztályba sorolás) üzemelő buszok 71 utas létszámtól min. 3 ajtósnak kell lenni. Ergo 2 ajtós busz nem városi besorolású, nincs 71 fős v. több utas vagy mindezt nem tudta aki forgalomba helyezte.
Az üzemeltető nem fog ilyen adatokat közzétenni, mert semmi érdeke nem fűződik hozzá. Így maradnak a sofőrpletykák.
Jártam már csuklós Conectóval 32 literrel, és szóló Citaróval 63 literrel (légkondi nélkül), de ezek szélsőségek, természetesen nem ebből kell következtetéseket levonni, hanem az átlagból.
Nem akarom feszegetni ennek a valóságtartalmát, de ez akkor lehetne hivatkozási alap, ha az üzemeltető közölné a tapasztalati értékeket hosszú távon, a teljes flottára vonatkozóan. Addig viszont kb sofőrpletykaként kezelendő (ami nyomokban akár valós adatokat is tartalmazhat).
Amúgy ezt a váltó rinyát az elejétől fogva nem értettem, sokan azt hiszik hogy egyenként végigkapcsolja a 12 sebességet, vagy nemtom. Amúgy meg egy jóféle 6-os robotként működik kb.
2. Minden korszerű hibrid buszban kicsi motor van, pont ez a hibrid műfaj lényege. A váltóval én semmi problémát nem tapasztaltam. Nem tudom, hogy a gyártó mit ígér, de azt láttuk, hogy az ereszd el a hajam típusú belvárosi vonalakon más gyártók azonos kategóriájú buszaihoz képest simán 25-30%-kal kevesebbet fogyasztottak.
A déli szakasz pedig nem fog 70-80 busznál többet igényelni
A korábban elkészült tervező cég által készített alátámasztó munkarészben a déli szakasz pótlására tartalékok nélkül számolt 100 többlet csuklós járművel tartalékok nélkül.
Ahhoz képest a BKK tervezett hálózata jelentősen és több ponton is módosult, amely tovább csuklós járműveket igényel, véleményem szerint az a 70-80 busznál többet nem fog igényelni kijelentés erőteljesen optimista.
A BKK is eltérően fizet a BKV különböző típusaiért, ezért ha valóban igaz, és nem pénz lenyúlás volt a T&J részéről a 934 Ft-os kilométer díj, akkor a BKV sem járna jól ezekkel a kocsikkal, mert drága lenne üzemeltetni, és a BKK is többet fizetne ezekért,
1. Az megvan, hogy a hibrid buszok üzemeltetése alapból drágább, mint a hagyományos dízel társaiké?
2. Az megvan, hogy konkrétan a Volvo hibrid buszaiban a dízelmotor teljesítménye a hagyományos dízel táraikéhoz képest kicsi, nem megfelelő váltó van bennük, és úgy általában már kiderült több városban is, hogy a hibrid buszok a gyártóik által ígért fogyasztáscsökkenést nem tudták hozni?
3. Arról hallottál már, hogy a BKV jelenleg elég erőteljes kényszerhelyzetben van, és azt tudjuk, hogy a kényszer nagy úr, tehát a BKV minden bizonnyal nem azért vennék meg azokat a kocsikat, mert annyira szeretné, hanem mert muszáj, hiszen 28 darab budapesti igényekhez szabott fiatal csuklós flotta?
Előző hsz-ben erre választ is adtam, de így nehéz lesz hitelesnek lenni, ha csak a saját berögzött dolgaidat szajkózod még mindig. Itt van a kérdésedre a válasz: A T&J tulajdonosa elég sűrűn változott az elmúlt években: 2012-től a Tempo-Busz Kft., majd a Príma-Bus Kft., 2016 januárjától pedig a Veritas Bus Kft. volt a tulajdonosa a T&J-nek. Az alapvető gond a tulajdonosi háttérrel a Príma-Bus esetében derült ki, ezután indított vizsgálatot a BKK, és lépett.
Az is egy jó kérdés, hogy a T&J, hogy a tökbe tudott előminősítést szerezni a BKK-nál? Ráadásul nem tűnt fel senkinek, majdnem másfél évig, hogy offshore cég?
A BKV-nak legalább annyira, ha nem jobban érné meg üzemeltetni a T&J csuklósait, mint a több helyről összevadászott, nem budapesti igények szerint kialakított szóló flottát.
Ezt az adatot honnan sikerült előrántani? Mert akár egy gyors kalkulációval leellenőrizhető, hogy nem igazán stimmel. Az egyszerűség kedvéért vegyük a már nem élő Volánbuszos, szóló szerződést, mert ennek pontosan ismert a vételára és a szolgáltatási ára (bár igaz, hogy a kilométer ár nem pontosan piaci): 746 Ft/km * 0,3 * 72 000 km * 8 év = 128 908 800 Ft A busz vételára eközben 200 550 euró volt, azaz akkor árfolyamon 61,5 - 62 millió forint. És ez még nem számolt a busz maradvány értékével, amit a további 2 éves opció is jelez.
A buszok üzemeltetési költsége általánosságban: 30% a buszok vételára, 30% üzemanyag és szerviz, 30% sofőrök bére és az üzemeltető brigád bére, a maradék 10% pedig a cég működtetése és egyéb költségek.
Nem írtam, hogy a BKV-nak kilométer díjat fizet a BKK. Amúgy ennél a témánál meg pont nem is ez a lényeg, hogy ki kinek mit és miben fizet. Nem mindegy hogy miből áll a BKV flottája. Nem ugyanannyit kapna a BKV ha a buszflottája 1-2 éves vadi új buszokból állna és nem ugyanannyit kapna, ha a buszok nagy részét még mindig Ikarusok képeznék. BKV-n belül is típusonként eltérő egy adott típus üzemeltetési költsége. Visszakanyarodva a témára megint, ha a hibrideket drága üzemeltetni, és reális volt az az érték amit a T&J-nek fizetett a BKK, akkor a BKV sem fogja őket megvárásrolni. És ahogy látom te is írtad az előző hsz-ben, hogy nem érné meg a BKV-nak, ugyanezt állítom én is. Akkor megint ott tartunk, hogy nem igaz az, amit az Omnibusz cikkében állítanak.
A drágább volt üzemeltetni a 28 hybrid csuklóst pontosan milyen tételekben nyilvánult meg? (Gondolom élt/él rá a gyári gari, gyári szerviz, jóval kevesebb üzemanyagot ettek és kimondatlanul ugye de a Tom&Jerrys sofőrök bérével is ment rendesen a trükközés; nem csoda hogy gyakran nem is volt megfelelő számú sofőr a buszokra...) Vagy csak azért volt drágább "üzemeltetni", mert a másfélszeres bekerülési értéket (magas lízingdíj?) is ki kellett valahogy gazdálkodni? Emlékeim szerint nem a T&J erőltette Budapestre ezeket a buszokat, hanem a BKK (vagy még a fölött vki). Ettől eltekintve én sem gondolom hogy a BKV jól jár ezekkel a gépekkel, már ha tényleg átkerülnek. Hacsak nem a tulajdonos kényszerűsége miatt, nyomott áron nem sikerült át/megvenni őket.
Ha kicsit alaposabban olvasnád, akkor rá jönnél, hogy mire utaltam. Ezért is írtam, hogy vagy az egyik állítás nem igaz vagy a a másik. Csupán levezettem két féle képen, hogy melyik állítás miért nem állná meg a helyét általánosságban. A személyes véleményemet direkt kihagytam, amit a cikkben állítanak ezzel kapcsolatban.
Én se tudok arról infót, hogy a BKV megvásárolná, de az Omnibusz kijelentette, hogy a BKV szándékozik erre a 28 hibrid kocsira.
(Idézet a cikkből:"[....] A sors fura fintora, hogy nagy valószínűség szerint ez a 28 hibridbusz hamarosan mégis a BKV állományába kerül, ugyanis a közlekedési vállalat megvásárolná ezeket a buszokat is.")
A BKK is eltérően fizet a BKV különböző típusaiért, ezért ha valóban igaz, és nem pénz lenyúlás volt a T&J részéről a 934 Ft-os kilométer díj, akkor a BKV sem járna jól ezekkel a kocsikkal, mert drága lenne üzemeltetni, és a BKK is többet fizetne ezekért, mint mondjuk egy csuklós VH-ért. Ha pedig a 934 Ft-os kilométerdíj, azért volt ilyen magas, mert T&J-nél a pénzlenyúlás is szerepet játszott, akkor meg ne csodálkozzunk, hogy elküldik a T&J-t a fővárosi közlekedésből és talán nem Tarlósra kellene fogni.
(Idézet a cikkből: "[...] Értesüléseink szerint azonban nem ez volt az igazi ok, hanem az, hogy Tarlós István főpolgármester nem nézte jó szemmel, hogy a főváros nagyon sokat, majdnem ezer forintot fizetett kilométerenként az üzemeltető cégnek."
"A BKK mondvacsinált okokat talált ki a hibridbuszok száműzésére, miszerint a T&J Busz Projekt Kft. hirtelen offshore gyanús céggé vált. [...] Sokkal valószínűbbnek tűnik ez, mint az offshore-os ok, hiszen a T&J buszai a mai napig közlekednek más alvállalkozós volánbuszos vonalakon, többek között Gödöllő felé."
Legalább utána lehetett volna nézni a dolgoknak, hogy ekkora marhaságot ne írjon. Eddig azt senki nem kérdőjelezte meg, hogy a T&J offshore cég-e. Mindenki tudja, hogy az. A VB még nem szabadult meg tőlük, és már ők is szabadulnának tőlük...
Javaslom, hogy aki még nem győződött meg erről az olvassa el ezt a pár sort. A fekete kiemelt rész pedig választ ad arra, hogy miért most lépett a BKK és miért nem hamarabb.
A T&J és több más Volánbusz-alvállalkozó cég mögött a szakma egy rejtőzködő buszmilliárdost sejt, bizonyos Rehus Ernőt. A Figyelő még 2010-ben készített a cégeiről és kapcsolatrendszeréről átfogó cikket, ebből is kitűnik, hogy nincsen Rehus nevén a neki tulajdonított cégekből szinte semmi.
Rehus egyik legfontosabb bizalmasát Tóth Ignácnak hívják, aki véletlenül a T&J ügyvezetője is ő 2012 óta.
A T&J tulajdonosa elég sűrűn változott az elmúlt években: 2012-től a Tempo-Busz Kft., majd a Príma-Bus Kft., 2016 januárjától pedig a Veritas Bus Kft. volt a tulajdonosa a T&J-nek. Az alapvető gond a tulajdonosi háttérrel a Príma-Bus esetében derült ki, ezután indított vizsgálatot a BKK, és lépett.
> A közlekedési alapismeretekben tanítják a különbséget a 2000 LE-s nagyvasúti dízel mozdony és egy városi trolibusz között.
Nem olyan nagy a különbség. Egy troli pillanatnyi teljesítménye eléri a 500, sőt 800 lóerőt. A gyerek aki az Örsön pirosat lopott, csak azért nem tudott földkörüli pályára állni vele, mert útban volt egy 10 emeletes panel.
Amúgy egy troli gépészet simán kiszolgál 3 kasztnit, a hosszú életűségben hasonló a mozdonyokhoz és ma már fékáramot visszatáplálni is éppúgy tudnak. Hogy lesz akkor drágább üzemű, mint a magát hamar szétverő belsőégésű blokkos, import üzemanyagú dízelbusz? Arról nem is beszélve, hogy a trolis nem megy el olyan könnyen kamionosnak (lásd munkaerőhiány!)
Minden nap verem a fejem a falba, hogy pl. az Erzsébet híd budai hídfő -> Czakó utcai sportpálya emelkedő nincs villamosítva. Hány tankhajó olaj pöfögött már ott ki a buszok kipufogóján, egyenest rá a Szt. Gellért-hegyre?
A blognak van egy facebook oldala. Az oldalon naponta jelennek meg hírek, posztok. Az oldalnak két adminisztrátora van. Többször előfordult, hogy Krisi kiposztolt valami hülyeséget, majd a poszt alá írtál neki, hogy ezt azért nem kéne. Ez ugye azért megmosolyogtató, mert az olvasó csak annyit lát, hogy az Omnibusz oldal szerkesztője magával vitatkozik.
De, hogy ne csak a levegőbe beszéljek. Tavaly Krisi posztolt egy képet a MÁV kijelzőiről, hogy az mennyivel érthetőbb, mint egy FUTÁR kijelző. Háát nem tudom Krisi, de valahogy nekem letisztultabb egy FUTÁR oszlop. Linkelni nem tudom sajnos, hiszen azóta szerencsére már töröltétek.
Az omnibusz.blog.hu-t veled és Krisivel azonosítják. Lehet, hogy a rombolás nagy részét nem a blogon követi el, de Krisi akkor is az omnibusz szerkesztője, ha a fórumba vagy a facebookra írogat.
És amikor ad-hoc módon beböfögi, hogy
-jajj már megint milyen ez a feketítés,
-nemes egyszerűséggel szar a FUTÁR
-"monnyonleabkk"
stb.
Na ezekből már elege van a fórumozóknak.
De a legjobb az az, amikor jön, hogy ő tudja ám mi van a háttér mögött, de sajnos azt nem írhatja be ide. Akkor talán jobb lenne csendben maradni.
Nem azt mondom, hogy csak rosszat mond és elismerem, hogy jártas a szakmában, de mielőtt nagy lendületből leírna valamit számoljon már el pár másodpercig, vagy gondolja végig, hogy milyen lesz annak a fogadtatása. Köszönöm.
Azt meg továbbra sem értem, ha valóban igaz a cikkben leírtak és a T&J nem az offshore gyanúja miatt lett elküldve, hanem azért mert "állítólag" Tarlósnak nem tetszett (túl drágának találta), hogy 28 darab hibrid csuklós 934 Ft-os kilométer díjjal futott Budapesten. Aztán a cikkben közölve van, hogy a BKV megvásárolná ezt a 28 hibrid csuklóst. Felmerül a kérdés bennem, HA azért lett elküldve a 28 hibrid mert drágának találta a főpolgármester, akkor ha a BKV-hoz kerülnének a csuklós hibridek, akkor nagy valószínűséggel közel ugyan ennyit kellene a BKK-nak fizetni, csak nem a T&J, hanem a BKV felé. Arról is szó volt egyes körökben, erről mondjuk az Omnibusz egy szót nem írt, hogy azért volt olyan magasak a hibridek kilométer díja, mert a pénzlenyúlás volt a cél a T&J-nél. Ha ez igaz, akkor nem meglepő, hogy a BKK elküldte a T&J-t a fenébe. Az biztos, hogy a cikkben leírtak valahol sántítanak, mert vagy a T&J kirúgásnak más volt az oka, vagy a BKV nem akarja megvásárolni és forgalomba állítani ezeket a kocsikat Budapesten. Az biztosan nem lehetséges, hogy a T&J azért lett elküldve mert Tarlósnak nem tetszett 28 kocsi kilométerdíja.
KápCity írta az én hozzászólásomra reagálva, mivel megnéztem random heteket és MBK-620 végig kint volt egy fél napot leszámítva és összes menetét teljesítette.
"Az MBK620-nak az idei év során 5 db vonali meghibásodása volt összesen, melyek során az egyiknél 1 db menete maradt ki."
Szóval kijelenthető, hogy megint egy barokkos túlzás kristóftól, amit a cikkben említ, hogy: ritka amikor egy teljes napot végig tud dolgozni a jármű, ugyanis sok a meghibásodása. Az esetek túlnyomó többségében meghibásodások nélkül végig dolgozza a napot az említett kocsi.
"Úgy tudjuk, a busz nem váltotta be a hozzáfűzött reményeket, ritka amikor egy teljes napot végig tud dolgozni a jármű, ugyanis sok a meghibásodása. Ezért került a külvárosinak számító, eldugott 67-es vonalra."
Hangulatkeltésnél többre nem tudom vélni a fenti idézetet. Honnan jött az "úgy tudjuk"? Én például teljesen máshogy tudom, és mások is - ahogy visszaolvastam itt. Mutassatok be róla rendelkezésre állási adatokat, és akkor rendben.
Mivel ez a 40 használt csoda hybrid Volvo is közbeszerzés útján érkezik (valamint érzésre is elég mutyi szagú az ügylet), úgy gondolnám ilyenkor az az elvárható minimum, hogy az arra jogosult szerv rutinból ellenőrzi eme gazdasági esemény mögötti megfelelő áfa/adó megfizetését. S ha kell és van ilyen, akkor a közbülső/közvetítő cége(ke)t is csekkolja.
Az a fain hogy amikor pedig egy rendszámot kiirnak kétszám-kétszám formába azt se tudod milyen buszról van szó és a google se a barátod. Ilyenkor persze felmerül a kérdés hogy a többi félinfód mennyire hiteles/fedi a valóságot ha ezeknek az utánajárásához is ennyi energiát fektetsz bele. De a legnagyobb baj hogy a félinfót megalapozott igazságként kirakjátok persze amikor kiderül hogy mégse úgy van akkor annyi gerinc nincs bennetek hogy ugyanilyen hévvel (ha egyáltalán tesztek ilyet) lehozzátok a korrigálást. Soha nem láttunk még olyan.posztot hogy "bocsi tévedtünk" vagy hasonlót. De a szenzáció hajhász cikkekre van idő. Ezek után lesz egy blogból bulvárblog.
"Lehet jobban csinálni" margójára pedig annyit hogy nem kell remélem tojást tojni tudnom hogy a tojásról tudjam hogy záp.
Rapid fotótéma-ajánlat: kisvolvó, szóló C2, 04-28 a 196-oson, ami ráadásul terelve van a Rákos útra + 00-01 224-esen... :D Eléggé meg van borulva a közlekedés a Szentmihályi úton (Fazekas sor és Régi Fóti út között).
,,a buszok jó állapotúak, vannak közöttük 3-4 évesek is, ezért megérte megvásárolni őket."
Ki ad el és miért egy 3-4 éves buszt? Fognak ezek megbízhatóan üzemelni? Mitől is nem lesz meleg nyáron rajtuk?
Érdekes gondolatmenet, hogy felülbecsüljük a költségeket, aztán az olcsóbb pályázó már rendben is lesz, legyen az akár a Marikáné Kft. Ki fogja biztosítani a garanciát? Tudtommal fél év ilyen esetekben is ildomos. A titkárnőképző vagy mi volt ez?
Nekem továbbra is büdös a 46 millió+akksi ár=új busz üzlet, még akkor is ha nem most kell akksi hozzájuk, legfeljebb majd 1-2 észrevétlenül rohadni fog itt-ott a telepen. Az új buszon ráadásul valóban van garancia és nem egy ilyen akármilyen kft.-n át megvett kérdéses technika, amit majd a BKV megbízhatóan? kiad.
További opció esélyes. Igen, 40. A Localo döntès nem az én tisztem, tisztán szakmailag valószînüleg egy egy év hosszabbítás védhető. Igen, legalább két használt flotta elérhető.
A 6+1 óbudás bérlős csuklós C1-est ki felejtetted a listából. Illetve az utolsó számításom szerint 32 darab Ikarus tér vissza, ha már pontos számokkal dolgozunk.
Azt te is tudod, hogy a metrópótlás a déli szakasszal fog kezdődni elvileg nyáron (Nagyvárad tér-Köki) és az északi szakasz (Árpád híd-Újpest központ) is majd bekapcsolódik idővel, valamint jön majd a belső szakasz is. A déli szakasz pedig nem fog 70-80 busznál többet igényelni, ezért a metrópótlást nyugodtan el lehet kezdeni és még így is marad körülbelül 40-50 csuklós villamos pótlásra. A több mint 150 csuklósra akkor lesz szükség, ha a déli mellett az északi pótlás is elindul, illetve ha majd a belső szakaszé.
"Maga a csuklós metrópótló buszflotta még nincs összeállítva, sőt hiányzik belőle 70-80 darab busz. Ezeket még be kell vásárolnia a BKV-nak használtan. Új busz beszerzésére már nincs lehetőség: az idő szűkössége miatt már nem tudnának egy közbeszerzési eljárást lebonyolítani."
Tenczer úr, tessék mondani: az ITK-s Conecto G-k akkor mik is lesznek, ha nem újak? Nem beszélve az opciósan érkező szóló Conectokról.
Debütált egy újabb állományba visszavett Ikarus, a 11-73. 44-es vonalon megtett másfél kört, a maradék két körét az egyik garázstartalék pótolta. Látni nem sikerült, de a Garázs elmondása szerint semmi extra, csak fényezés, kék ülések, itt-ott dekor csere, kicsi motor/váltó. Holnap elvileg újra megpróbálják a csak reggeles fordában kint tartani.
Ez év végére a BKV buszainak átlagéletkora, megint elfogja érni a 20 évet.
Ma 2017. április 4-én grand totalban 14,47 ez a szám.
Ha lehámozunk róla mindent, ami nem BKV-tulajdon (rendtart, BKK tulajdonú gépek stb.), akkor 15,68.
Ha nincsenek benne a trolibuszok sem, akkor 15,23.
Ma van az év 94. napja, van hátra 271 nap, azaz 0,74 év.
Ez azt jelenti, hogy amennyiben semmi nem történik, akkor 2017. december 31-ig maximum 0,74 adódik hozzá a fenti számokhoz.
A 20-as szám év végi eléréséhez kellene nagy hirtelen beszerezni vagy 200 darab 40 éves buszt. Bár semmi sem lehetetlen, elég nagy összeget fel mernék tenni rá, hogy ilyen beszerzés nem lesz.
"Üzemanyag-cellás (hidrogén hajtású) elektromos buszok vannak már?"
Hogyne lennenek... Itt nalunk Londonban jelenleg van 8db 2010-es gyartasu Wright Pulsar 2-es, meg a polgarjeno akar hozni egy emeletest tesztelni jovore... (Es ez mellett tobbszaz fullelektromos v. hibrid all uzembe.)
Óbudán nagyon szeretik a kocsit, kicsit retrós, ettől függetlenül jó állapotú a 28 éves korához képest. A kocsinak idén még nem volt menet kimaradása, eddig az összes menetét teljesítette ahová beosztották. Nekem személyes kedvencem és sokaknak is, ezért nem tudok rosszat mondani 08-42-ről. Igen, a 134 F4-én rendszeresen előfordul jelenleg, ahogy tavaly is. A dél budai villamos pótlás alatt meg állandóan 11-89-el egyetemben a 30-as F6 és F7 fordáira voltak beosztva.
A 134-es viszonylaton szokott mostanság menni. Szerintem a legjobb állapottól már messze van, de mondjuk jó, hogy berakják, mert jól jön a csuklós oda is. :)
Mégis mit vársz, még az ablakokat se tudták egységesen megrendelni a különböző felújító cégektől, de úgy, hogy két ugyanonnan érkező busz se sikerült egyformára.
Nemrrég láttam a 144-esen egy 435-öst, és a kijelzőn elől futott a szöveg jobbról-balra, mint a kisKingLongokon... De valami csigalassúsággal, ráadásul 144 Felszállás az első ajtón jött először, majd egy percre a célállomás...
Jó lenne, ha a "sötétablakos" felújítások tartalmilag egységesek lennének. És ha így lenne, az NLZ lehetne a szint.
Sajnos nem így van. Szegény ember vízzel főz, tudom. De azért azokon a kocsikon, amelyek legalább a metrópótlás végéig megmaradnak, esetleg, talán, hátha...
(Így a ledes világítás sem lesz hosszú életű, ha egyke kocsin van...)
> Mert drága. Mert drágább. Drágább létrehozni. Drágább fenntartani.
Hát, egy másik szocializmus örökség nagyvállalat egészen másként tudja:
"A MÁV 2005. évi vasúti vontatási teljesítményéből a dízel vontatás 14,5%-ot teljesített, de ennek összes energia-költsége nagyobb volt, mint a 85,5%-os arányú villamos vontatásé!"
Ez brutális különbség, de logikus, mert Pakson magától hasad az atom a Barátság vezetéken behozott szénhidrogénhez képest, a szélturbinák maguktól forognak a Kisalföldön - továbbá az áramot nehezebb ellopni a felsővezetékből.
(Dízelmozdonyok gyakran megálltak bokornak álcázott téesz-traktorok mellett és az így keletkezett hordónyi hiányt azzal indokolták, hogy túlemelt ívekben haladva a tágulási tartályból sok olaj elfolyik... Gondolom ugyanezen témára van BKV-s népmese is csuklós busz -> Octavia TDI viszonylatban?)
Ezek szerint az utasok biztonságát súlyosan veszélyeztető esetet is jelez, de az üzemeltetésre vonatkozóan is azért elég komoly hibajelenségre hívja fel a figyelmet.
Ha egy ilyen hibavisszajelző lámpa egy potenciálisan az utasok biztonságát veszélyeztető hibára hívja fel a figyelmet, akkor azt véleményem szerint nem lehet azzal elintézni, hogy a műszak és/vagy a sofőr tudja, hogy nem azt a hibát jelzi vissza, mert simán előfordulhat, hogy pl. csak azt jelzi, hogy döntött állapotban van a jármű (gondolom ilyen állapotban sem egészséges a közlekedtetése, de ez csak az üzemeltetőnek jelent majd komoly ráfordítást, ha emiatt megfekszik a kocsi), de a napi üzem közben előfordulhat, hogy mondjuk a légnyomás a biztonságos szint alatt van.
Egy olyan dologról beszélünk, ami tavaly decemberben lett itt a fórumon felvetve.
lapaj topiktársnak köszönöm a segítséget, hogy leírta, a sofőrök ragasztják le, amit mondjuk meg tudok érteni, nem jó, ha egy sárga és egy piros fény állandóan az ember szemébe világít.
Viszont akkor Lacus ígéretet tett (és nem kételkedem benne, hogy azonnal szólt is érte), hogy jelzi a dolgot az üzemegységnek, és a hibák azonnali javítását kéri.
Ehhez képest még most is szaladgálnak így a kocsik.
Ráadásul nem tudom, hogy a Dél-pesti üe. vezetői, kik által vannak ennyire védve, de itt a topikon folyamatosan téma amit ez az üe. előad, az finoman szólva kritikán aluli.
> Kb. 2 hónappal ezelőtt ki lett tárgyalva, hogy a MUT és MUU rendszámú VH csuklós kocsikon
Ha már MUT, legyen kövér. Most jöttem Köki-ről a MUT-886 frsz. kerek fényszórós VanHool-lal és neki a középső tengelye fölött üresjáratban és menet közben is folyamatosan, zavaróan hangosan zizeg-zörög-ciceg a plafon álmennyezete, mintha egy rossz hűtőszekrény kompresszora erőlködne mögötte. Van ott klíma vagy ilyesmi? (Reggel is ugyanezt csinálta az Örs felé.)
Már a szögletes fényszórós VH-kat elvihetné a lomis, de a kerek lámpások megérdemelnének egy kis gondoskodást, mert a rossz úton erős utánfutó pattogásuktól eltekintve egészen autóbusz-szerű, szerethető járművek.
Kb. 2 hónappal ezelőtt ki lett tárgyalva, hogy a MUT és MUU rendszámú VH csuklós kocsikon a fekete szigetelőszalaggal leragasztott piros és sárga hibavisszajelző lámpa közül a piros konkrétan olyan hiba fellépésekor is jelezhet, mint pl. a levegőrendszerben nem megfelelő, vagy nincsen nyomás, szerintem ez bőven kimeríti az utasok biztonságát súlyosan veszélyeztető kategóriát.
Abból kiindulva, hogy a VT Mercedesei akkor is hibajelzést adnak amikor elkezdenek regenerálni gyanítom itt is valami hasonló rendkívül komoly az utasok biztonságát veszélyeztető probléma állhat fent.
Szerintem már több mint két hónap telt el a téma felvetése óta, most ismét jelentkezem ezzel.
Ma reggel volt szerencsém a MUT-892-es kocsihoz, természetesen a sárga és a piros hibavisszajelző lámpa világít. :( Szóval a Dél_pesti üe. két hónap alatt sem tudta megoldani a dolgot, és az egyik topiktárs által csak ideiglenes szigszalagozás mégiscsak hosszabb életű lesz, mármint nem a leragasztás, hanem a probléma.
Mellé még az LCD kijelzőn az akku töltés piktogram is jelez.
> A Volvónál is hasonló az arány, a plug-in hibridnél és az elektromosnál is 40% töltöttség az alsó küszöb. A sima hibridet nem vágom, de őszintén, teljesen értelmetlennek látom ekkora kapacitás beépítését.
Üzemanyag-cellás (hidrogén hajtású) elektromos buszok vannak már? Annak több értelme lehetne, mint a jó nyári melegben várhatóan felforduló, kényes, rövid élettartamú akkuknak.
De egyébként is, miért nem inkább trolisítanak az elektromos közlekedéshez? Például a 85-ös busz esetén elutasították a sárga villamossá alakítást, viszont buszként is szinte végig közel vagy párhuzamosan halad meglévő villamos és metró vonalakhoz. Emiatt troli drót kihúzása esetén az áramellátást egyszerűen meg lehetne oldani.
(Ahogy én látom Bp-en trolibusz felesleg van, az Örsön meg a józsefvárosi remíz előtt mindig halomban állnak a piros szekerek és nem csinálnak semmit. Orosz olajipar örül neki.)
Nekem is, nem véletlenül kérdeztem rá. Egyébként a topiktárs indoklására reagálva, szerintem hótmindegy, hogy adott 280-as kiemelt vagy sem, rohadni ugyanúgy rohad. És azért a 08-61 sem most volt az Auto-Univerzálban, meg a 08-65 sem a Kisalföldnél (az azóta történt javításokat stb. nem számolom).
Az 5-ös és a 9-es kiemeltnek számított. Nem tudom mi volt bennük a kiemelt, de az volt. És amik ott voltak meg határozva törzs kocsikként Volvo, meg 280-asok azok számítottak kiemeltnek.
Hát pl én az Újhegyi lakótelepen a 909-esen is 50 km/h-val megyek végén, illetve a Maglódi, Gitár és Mádi utcán is... az utasok meg hagyj kapaszkodjanak, azért van a szép kék kapaszkódó, meg ahogy adja a menetrend, és a csodás csatlakozások miatt, hogy az Élessaroktól 17 perc van, hogy érd el a Kossuth téren a 914-est, ha +5 percet késik hétvégén a 990/956 és minden megállóba meg kell állni, akkor bukik az egész. Nem városnéző módra kell menni ezekkel.
Ja, hát elég megnézni az alig 1-2 éves Conectokra mennyire vigyáztok. Kíváncsi leszek, hogy 8-10 év múlva, hogy fognak kinézni a jelenleg még újnak számító buszaitok.
A Volvónál is hasonló az arány, a plug-in hibridnél és az elektromosnál is 40% töltöttség az alsó küszöb. A sima hibridet nem vágom, de őszintén, teljesen értelmetlennek látom ekkora kapacitás beépítését.
Szerintem ugyanaz az akku, de a garanciális időszak kitolása (ma tudtommal 5 évet ad a Volvo) rákényszerítette a kisebb kihasználható kapacitásra. Na meg az is egy érdekes téma, hogy mi késztette a Volvót a garanciális időszak 5 évre nyújtására, ha eredetileg 4 évente cserét javasolt. :) Kb így veszik meg tőle újonnan, máshogy nem mehetett a bolt.
Hurráoptimista marketinges anyagokból gondolom jól alátámasztható, hogy olcsóbb, de azért valamiért csak eladták ezt a sok vackot. Ráadásul ennyi helyről és senki másnak nem kellett. Biztos csak mi vagyunk helikopter. Pozitívum, hogy kiterjedt lesz tapasztalat használt hibrid hajtáslánc üzemeltetésével, ha már újjal nincs.
Ha a mindenütt problémamentes 6 hengeres dízel és ZF váltó párosítás tudjuk hogy üzemel Budapesten, akkor majd az öthengeres dízel+ a 12 sebességes rodeós kamionváltó üzemeltetése majd könnyebb és olcsóbb lesz, persze. :)
Konkrétumokat pedig hozzon az, aki ezeket beszereztette. :)
Vételár? Problémamentes új buszokra alig kellett volna ráfizetni, ráadásul azok garanciálisak is lennének. Mondhatnánk úgy is, hogy a használt beszerzések sorában kirívóan drága és kétes üzlet köttetett.
,,Volvo buses have Lithium-Ion Phosphate battery-setswith an investment value of 40,000 USD and with a life-span of 4 years"
40000 dollár az bizony 12 millió forint, azt a mai akkuárakkal visszaszámolva adódik a beépített kapacitás. A kihasználtat megadja a gyártó a publikus adatlapjain. A kapacitáskihasználásból pedig adódik a gyárilag megadottnál magasabbra becsült élettartam.
Nem azzal van a baj, hogy annyiba kerül, hanem, hogy megvesszük. És ennyi idősen.
Akku ár: Gondolj csak bele. Mennyivel is drágább a hibrid egy dízelnél? Hogy mennyit használ ki az akksiból, az a publikus adat, azt nem fogják az orrodra kötni, hogy mennyi van beépítve, vagy legalábbis csak kevés és eldugott anyagokban. De ha van konkrét adat a tartalék akkupakk áráról, akkor azt elfogadom.
Oké, ezt elszúrta a szerző, ezért le lesz szúrva. :)
"Így a buszok egy-egy példánya 46,4 millió forintot kóstál, ami egyébként a használt hibridek között reálisnak számít." Az én értelmezésem szerint ez azt jelenti, hogy rendben van.
A plug-in hibridbe tesznek 19 kWh-t, a tisztán elektromosba 76-ot. Kizárt, hogy a sima hibridben 40 legyen. Én 1,9-re emlékszem, de rá fogok kérdezni még egyszer.
Publikus és hozzáférhető minden kocsi aktivitása a FUTÁR API szerint több évre visszamenőleg, nem tudom, mi több kellhet még.
- Nem tudom honnan jön, hogy rendben van. Az a gond, hogy használtak a buszok és a fenntartási költségük is aránytalanul magas lesz.
- 2-3 együtt: Tudtommal a Volvo hibridekben igen kicsi az akkuk kapacitáskihasználási mutatója. Azaz 40kWh körül van felpakolva a tetőre, de ebből ha használ 1,2kWh-át. Innen a felülbecsült várható élettartam, és az ár.
- Oké, sokat segítene az efféle rémhírkeltések ellen a több publikus és hozzáférhető adat. Hogy az ilyesmit itthon miért nem divat publikálni, azt nem tudom.
Mivel a hibridek üzemeltetése drágább, mint egy dízeleké, ezért a BKK-nak többet kellene fizetni a BKV felé ezekért a csuklós hibridekért. Jelenleg is eltér típusonként, hogy a BKK melyik kocsi után mennyit fizet. Ezért, ha jönnének a BKV-hoz a csuklós hibridek, akkor ez lenne a legdrágább típus a cégnél. A T&J-nél 934 Ft volt a kilométer díja a hibrid kocsiknak, azt eltudom képzelni még, hogyha BKV-hoz kerülnek a kocsik akkor a 850-900 Ft között lenne a kilométer díjuk, de még így is drágák lennének a többi alacsonypadlós típushoz képest.
