A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
A 200-as sorozatot ugye úgy tervezték, hogy nem lesz felújítva, hanem 8-9 év múlva új lép a helyébe.
Ebben egyetértett a szakma, két fő kivételével.
A.B. BKV vezérigazgató és V.P. BKV főmérnök ezt vitatta.
Ez meglátszott a GJSZ feladat kiosztásán is.
Amíg valóban 8 évente cserélte a BKV a 200-kat addig a GJSZ-be ezek alig mentek be, helyette a ZIU-9-ket újították fel háromszor vagy négyszer meg minden mást.
Amikor elvette a kormány a pénzt a BKV-tól (gengszterváltás) onnantól bizony aktuálissá vált a 200-sok sorozatos felújítása is.
Annó a GJSZ (úgy hívták azt, ami a Gyömrői úton volt?) milyen hatékonyság és költségek mellett végezte a felújításokat, kocsi építéseket (JNG-t pl.)? Mondjuk nem lehetett túl acélos abból kiindulva, hogy rég nincs már...
--------------
A GJSZ kimondottan költséghatékonyan dolgozott.
Az is igaz, hogy ha GJSZ-t kell minősíteni akkor nem a legvégső stádiumban végzett 1-1 darabos ökörségekre gondolok, hanem az 1962-től (??) írt teljes élettörténetére.
Amikor létrehozták a futószalagos felújítást a FAÜ csuklósokra és az Ik-620-ra, majd Ik-180-ra.
Hatékonyan dolgoztak de mindhárom típusnál még így is szükség volt külső cégek bevonására, mert a GJSZ majd egész életében kapacitás problémákkal küszködött.
Leszámítva az utolsó, fel- és leszámolós időszakát.
Tehát ezért praktikusabb külsősökkel végeztetni az ilyesmi munkák nagyját, garázsonként pedig egy-két autó a napi üzemben tartási feladatok elvégzése mellett vállalható felújításra. Mondjuk hosszabb időkerettel, de ugye a napi üzem a lényeg.
Annó a GJSZ (úgy hívták azt, ami a Gyömrői úton volt?) milyen hatékonyság és költségek mellett végezte a felújításokat, kocsi építéseket (JNG-t pl.)? Mondjuk nem lehetett túl acélos abból kiindulva, hogy rég nincs már...
Vagy ha igen, akkor legalább 1 millió (vagy több) fővárosi, már megélte ezt az álmot.
Évtizedeken keresztül.
Világos, azt is írtam, hogy az ezredforduló óta. Kölyökként anno keserűen tapasztaltam, hogy a kedvenc 260-asaim 8-10 év után már sehol nem voltak - hiszen mindig lettek helyettük újak.
Felújításhoz (szigorúan csak szerintem): az anyag ugyanannyi, de nekünk a közbeszerzés miatt legalább még nehezebb is beszerezni, a rezsi óradíj kinek milyen, de nagyjából egy kategória. Azaz annyiból olcsóbb nálunk, hogy a melós akkor is megkapja a fizuját, ha nem újít fel buszt és akkor sem kap többet, ha munkaidejében felújít. Tehát nem kevesebb mint külsősnél, hanem az a több, ha nem csinálja ezt, amennyiben belefér az idejébe. Saját kivitelezés esetén nincsen akár csak néhány százalékos haszon, azonban garancia sincsen utána.
Ik 280-as ára: az 1980-as évek első felében inkább 1,5 millió volt darabja, valahol 1984/1985 táján volt egy drasztikus áremelés, akkortól kb. 2 milla darabáron tolták. Nincsen olyan kalkulátorom, ami átváltja mai értékre.
Halvány emlékeim szerint a 2-es felújítása 2-3 nyáron folyt. Stimmt?
Már a Hungária körút felújításának ,,időzítése" és lefolyása is elég bicskanyitogató volt, ez tanév elején/közben szépen be fogja tenni az ajtót kb. kétszer-háromszor akkora terület közlekedésének, mint amit a Hungária felújítás okozott, pedig az sem volt kismiska.
Amikor megjöttek az FJX-ek helyett, maga volt a mennyország az összes. Mondjuk az is igaz, hogy azóta más a viszonyítási alap, mert ugye itt jöttek össze az FLR-esek. 4 év alatt viszont olyan szinten hullott szét egyik-másik genfi belső tere: 901, 924 a két etalon ebből a szempontból.
Klíma-upgrade: A 4 NTP-st még klímaszezonban nem sikerült kifognom. A többi mondjuk nem gáz annyira egyáltalán. Érezni, hogy a klíma tényleg erősebb lett, de motorerő nem lett több. Komolyan egyik-másik olyan lomhán indul el állóhelyzetből, hogy azt egy trabant is lekörözi.
Ajtócsere: rápróbáltam, hátha van elfekvőben néhány 7700A ajtó, amíg még itt vannak. Nem jött be :-) de az a gyenge pontjuk. Mesélte egy vezér, hogy egyszer áll a megállóban, 3. ajtó nem akart teljesen becsukódni, de sehogy sem. Utas gondolta segít, a jó szándék hajtotta tényleg. Ráfogott az ajtó két szélére, elkezdte összetolni őket, majd csak ugrani maradt ideje, ugyanis az ajtó is leszállt a buszról végül. Nem tudom mennyi igaz ebből, de anekdotának tökéletes.
Erről a felújításról viszont már akartam valamit kérdezni: megéri és ha igen mennyivel jobban saját munkában megcsinálni egy kocsit? Már ha lenne kapacitás rá persze.
És az összehasonlítás végett: mai értéken vajon mennyiért vehettek annó egy 280-ast?
Figyelj! Én tökre dűhítőnek tartom ezt a helyzetet, megértelek titeket. Vedd úgy, hogy nem konkrétan neked szól ezt a hozzászólás, mert nem is, hanem ennek az egész jelenlegi helyzetnek...
Tök igazad van. Csak itt arra kell vigyázni, hogy ne almát hasonlíts körtéhez. Ha a lenti állításod egy 28 éves magaspadlós Ikarusról és egy 17 éves magaspadlós Ikarusról (érzékenyek kedvéért egy 28 éves ....-ról és egy 17 éves ...-ról, ahol a ... tetszőleges típussal behelyettesíthető) szólna, akkor ez a válasz meg sem született volna, hiszen elég egyértelmű lenne a helyzet.
Csak hát ugye vannak az utasok is a képben, akik azért - még ha kevéssel többet is - elvárnak némi komfortot. Azok nem tudják azt, hogy az a "még csak" 17 éves kocsi valójában annyi, de ha az jól működik (megy a klíma, jól fűt télen, akár segítség nélkül fel tud szállni babakocsival, modern, egyértelmű, működő utastájékoztatást kapnak, stb.), igenis elvárják/elvárnák, hogy legyen ráköltve valamennyi, ha már egyszer nem cserélhetők le újra.
Ja, bocs az esztétika kimaradt: A genfi kocsik az őket megelőző használt beszerzésűekhez, és sok akkori állapotú FJX, FKU, FLR szériás Volvohoz képest tip-top állapotban voltak. Éppen emiatt maradt el az üléskárpitozás is, mert annyira jó állapotban voltak, hogy le volt tiltva az erre való költés. Nem is feltétlenül elítélendő módon. Manapság ez már máshogy megy, de az tény, hogy azért egységes arculati megjelenéssel lényegesen rendezettebbnek néz ki a flotta akár külsőről, akár belsőről beszélünk.
A genfieken a klímaberendezés alkalmas bizonyos szintű "upgrade"-elésre, ami tudtommal néhány (vagy az összes) kocsinál megtörtént, üzemeltetési területé volt, tényleg nem tudom. A 4 NTP-n mi megcsináltattuk. Ez mechanikus és szoftveres felturbózást is tartalmaz. Fél és háromnegyed milla között mozog, ahol a magasabb összeg már szükség szerint kompresszorcserét és egyéb nem működő alkatrészek cseréjét is tartalmazza.
Ajtócsere szóba se jött, nem is jön szóba, gondolom itt a tolóajtó cseréjére gondoltál bolygóra. Szerintem semmi értelme, mechanikus javítást azonban most már igényelnének, ez tény.
Ablakcsere: körbe fullosan (kivéve amiket nem szükséges, pl. szélvédő) cirka 1,8 millából ki lehet hozni.
Szeretném mindenképpen kihangsúlyozni, hogy egy használt kocsi beszerzése és honosítása tök más forrásból megy, mint a meglévők felújítása. Ezzel csak azt akarom mondani, hogy az a műszaki tartalom, ami 2013-ban kényszerűen kimaradt a honosításból, az nem az Ikarus felújítás miatt maradt el, hanem mert másra kellett az a pénz. Ráadásul az egyik egy előre tervezett, fix, felső korlátos összeg, a másik pedig egy utólagosan, indokolt költségként elszámolt összeg. Tehát ezeket sosem szabad egy kalap alá venni. Azt szabad csak összehasonlítani, hogy pl. adott garázs mennyit költ egy öreg kocsira és mennyit egy kevésbé öregre. Nyilván az összelszámolásba bele kell venni a beszerzési értéket is, de akkor azt bele kell számolni a 30 évesnél is.
Szinte alig van olyan VH. legyen az LOV, MUU, vagy MUT amin érezhető a klíma . De az Ikarus legalább jól szellőzött és nem kémlelőnyílás volt nyitható ablak helyett .
Ember, ha IK-ra nem költünk, mert eljárt felettük az idő, akkor a már szintén sok éves, már már tini használt kocsikra hova költöttek volna? Ezek az autók akkor, szó szerint tűzoltás miatt jöttek, mert nem egy, hanem sok száz olyan kocsi volt, ami... az hogy rajtuk maradtak, nem volt betervezve. Csak a főváros (és rántja magával a BKV-t is ugye) éppen most abban a bizonyos erdőben szaladgál, nyitott szájjal és várja az újabb és újabb pofonokat. Ez egy.
Kettő: össze sem hasonlítható egy IK vázmunkája, mondjuk egy genfi Volvóéval, az ok a vázak anyagában keresendő. És ebből már jön, hogy a felújítás sem. Az megint más kérdés, hogy ha a mai állapotok még egy darabig fennállnak, akkor jöhet egy újabb kör IK vázjavítás (ne legyen így, de hát látjátok merre haladunk).
Három: még mindig szentírásnak veszed, ami a futárban megjelenik. Nem kéne, vagy legalábbis a megfelelő kritikussággal szemlélni az adatokat. Mert ez a VH téma így olyan volt, mint az MBK, ami jó autó, mert sokat van kint. Az hogy a fordáját hogy teljesíti az adott autó...
Négy: lehet a VH-kat kiadják és annyian vannak kint, hogy jujj, de tegnap az egy NEW AG a 23E-n: fűtés, mellé nulla klíma, dögmeleg, kotyogó futómű és a leragasztott hibajelzések (nem tudom melyik volt, lényegtelen is). Ok, kint van és egyéb társadalmi hasznossága?
Nem látom mellesleg, hogy 16-án elindult volna a metrópótlás, amit állítottál 100%-ra... Bocs, ezt nem tudtam kihagyni :-)
Oké nyugodtan, csak ha már megemlíted, akkor annyi korrektséget kérnék, hogy ne 16.-át írj. Egyetlen egy hozzászólásomban sem írtam, hogy június közepétől elkezdik, mert teljesen irreális. Augusztust említettem végig, ami nem esik messze a valóságtól, mivel Tarlós szeptembert jelentett be, hogy az északival elkezdődne a pótlás. Ez körülbelül 1 hónapos csúszás, de amit én írtam az még mindig közelebb van a valósághoz (ha elkezdik szeptemberben), mint a néhány ember által említett november-december, sőt volt aki 2018-at is magyarázott kezdésnek. :)
Oké hiszek neked 08-42 ügyben és egy ilyen választ vártam. Ez a felesleges szarozás és nullázás, az a negatív demagógián túl nem vitte előre az általad vélt igazadat és ez volt az amit kifogásoltam. Visszatérve röviden ez nem az Ikarusról szól, mivel ha a Volvók 17-18 év múlva még forgalomba lesznek, akkor őket is megvédem a "szarozástól" és hasonló jelzőktől a jövőben, mert nyilván nem lesznek 2034-ben komfortosak, viszont a 30 éves szolgáltuk tiszteletére nem hagynám az ilyesfajta megjegyzéseket.
Pedig ha ráfordítottátok volna ezekre a kocsikra (pl. Genfik), akkor lehetséges, hogy kevesebb Ikarusra lenne szükség. Ikarus amortizációs költsége kisebb, mint az értékesebb alacsonypadlósoké. Illetve az Ikarus teljes körű felújítása, valamint egy alacsonypadlós teljes körű felújítása nem ugyanaz az összeg valljuk be. Voltam Volán társaságoknál és elmondták, hogy az Ikarus üzemeltetése kedvezőbb, emiatt van az, hogy hétvégén lenne nekik ap-s kocsijuk, de inkább kiküldik az Ikarust. Lacus korábban írta, hogy az a terv, ha elkezdik kidobálni az ap-s kocsik egy részét, akkor Ikarusokat szeretnének meghagyni tartaléknak a jövőben. Most felteszek egy álnaív kérdést: Ha ennyire rosszak lennének az Ikarusok, és az ap-k csak pénz kérdése, akkor miért Ikarusokat szeretne a cég tartalékoztatni a garázsokban jövőben?
A megbízhatóság terén meg nem hiszem, hogy pénz kérdése. Érdekes módon a 16 éves csuklós VH-k (LOV-ok) rendelkezésre állásuk elég jó, sokszor 32 darabból 29-30 forgalomba is van csúcsidőben. Ezekre a kocsikra se lett nagyon költve, még se olyan siralmas az üzemeltetésük, mint a Genfieknek, amikor sok esetben a 25 MHK-ból (4 db NTP-t most nem számolom ide) volt hogy egy nap folyamán 12-13 darab vagy nem jött ki a garázsból, vagy meghibásodott, vagy meneteket kellett pótolni. Vaskosan a pénztárcába kellene nyúlnia a BKV-nak, ha valóban jó kocsikat akarna belőlük varázsolni. Gondolom a cégnek hoznak is rendesen elég kötbért havi szinten, szóval ezt is számoljuk hozzá az ap-k üzemeltetéséhez. A karbantartás és javítás költsége is vaskos tud lenni ap-k terén, Ikarusok terén inkább az alkatrészek nehézkesebb beszerzése jelenthet gondot. Az is csak egy fővárosi hiedelem és sok valóságalapja nincs, hogy 4-5 évente újjá építik az Ikarusokat, mert nem igaz. Ne mosok össze a dolgokat, a leendő metrópótlás miatt van, hogy 30 Ikarust visszaállítanak forgalomba, ezért többet kell rájuk költeni most az átlagosnál. Továbbra is vannak olyan Ikarusok, amelyek évek óta nem kaptak nagyobb beavatkozást.
Mert bármennyi pénzt költesz bármelyikre is az pont olyan, mintha egy szívlapáttal lapátolnád ki a pénzt az ablakon. Szar mindkettő, mehet a Fefébe!
Lehet azon polemizálni, hogy miért van a cég abban a helyzetben, hogy új járművek az ezredforduló óta csak egészen minimális darabszámban érkeztek/érkeznek, de ha ezt az adottságot elfogadjuk - márpedig ha valaki nem tud ellene tenni, akkor csak elfogadni lehet, a folyamatos hiszti igen gyerekes -, akkor abból kell főzni ami van.
Az álomvilágodban ilyen költéseknek nincs helye, a magyar valóságban meg az átlagember költ a 10+, 15+ vagy 20+ éves autójára, a MÁV költ a 30+, 40+, esetnként 50+ éves mozdonyokra, motorkocsikra és vagonokra és a BKV is költ a 15+, 20+, 25+ éves buszokra.
Tök jó dolog elképzelni egy álomvilágot és folyamatosan hisztizni amiatt, hogy nem az van körülöttünk, de ez semmit de semmit nem tol előre sem a világ, sem a BKV szekerén - az utóbbin az itt dolgozó elhivatott emberek munkája segít, akik megpróbálnak sokszor erőn felül a rendelkezésre álló eszköz- és személyállományból a lehető legtöbbet kihozni.
