A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
A technológiák szétszórása helyett nem előremutatóbb Kőbányát a tisztán elektromos üzem irányába eltolni.
Trolibusz, elektromos busz, híbrid.
És ehhez minden technológiát, szakértelmet, eszközt oda összpontosítani.
Nem tudom, mennyivel volna macerásabb az eletromos midiket Kőbányáról kiadni a hatótávolságuk tekintetében, de rajtuk kívül a szóló és csuklós hibridek nem váltanák ki javarészt vagy akár teljesen Kőbánya dízel-kiadását?
Igaz, mindegyikben van "dízeles" elem, de ahhoz is megvannnak jelenleg a feltételek, bár a fene tudja, a hibrid mennyir elektromos és mennyire nem...:)
Utóbbiak elhelyézést gondolom az is befolyásolta, hogy Cinkotához közel esik a szakszervíz, ha szükség lenne rá...
Hmmm... A megfelelő számú és telesítményű dugalj Kőbánya telephelyen már évek óta ki van építve (két éve pedig megtöbbszöröződött a számuk), használatuk viszont továbbra is esetleges, bőven van benne kapacitás. Az vajon miért nem fordult meg senkinek a fejében, hogy esetleg Kőbánya garázsba állomásoztassanak ilyen kocsikat, nem pedig viszonylag negy költségen (és adminisztrációval) olyan garázsba, ahol még nincsenek meg a feltételek? Akkor már Kelenföld is előnyösebb helyzetben van ebben a tekintetben. Vagy esetleg most már elvárás az, hogy minden buszgarázs értsen az elektromos hajtásokhoz is? Van/lesz rá elegendő számú, megfelelően képzett szakember, vagy gyorstalpalókon fogják elsajátítani a dízelmotor-szerelők a hajtáselektronika rejtelmeit?
Akkor lenne igazad, ha ezeknek az alternatív hajtású buszoknak mindegyike új beszerzésű jármű lenne.
Az nem nagy matek, hogy megveszel egy új garanciális gépet, aminél a folyadékokra, a szűrőkre, a gumikra és a fékekre költesz, a többi költség a szállítóé, sokkal több derül ki abból, hogy x év után hogyan lehet fenntartani.
Persze az új jármű az optimális, de történetesen ha tudni akarod, hogy szabad-e mondjuk magadnak egy hidridet, pl. egy Priust venni újonnan 10 évre, akkor egy tízéves megnézésével, kipróbálásával, átvizsgáltatásával sokkal jobb képet kapsz mint ha elmész a szalonba megnézni a nullkilométerest.
A CNG-ről Lacus nem éppen úgy beszélt nem rég, mint követendő út. Az E Modulo-k meg hát... lehet nem ezekből kéne tapasztalatot gyűjteni :)
Nem a konkrét jármű érdekes hanem a hajtásrendszer és az összes kapcsolódó nyűg.
Az C68E meg nem azért 524R mert elektromos, hanem azért, mert prototípus annak minden nyűgével és gyermekbetegségével. Nyilván nem ugyanaz a szitu, de azért próbálgatjuk az SST-k oroszlánkörmeit az önjárás terén és semmi baj nincs velük ezen a téren, amikor kiküldjük őket a drót alól akkor lényegében elektromos buszként viselkednek stabilan, megbízhatóan, a vártnál nagyobb hatótávolsággal.
Akkor lenne igazad, ha ezeknek az alternatív hajtású buszoknak mindegyike új beszerzésű jármű lenne. Mivel gyakorlatilag az összes használt, ezért csak torz képet kapnunk végeredménynek, ahogy az történt a CNG-sek esetében is. Ezzel pedig igazából nem vagyunk előrébb, csak adtunk a szarnak egy pofont, de azért az is beszédes, hogy milyen állapotban vannak a CNG buszok, ehhez egy újabb technológia úgy kell a BKV-nak, mint egy falat kenyér!
Azon viszont nem töprengtetek túl sokat, hogy kell-e ez a beszerzés vagy sem. Amúgy engem ezzel a hozzászólással abszolút meggyőztél arról, amit eddig is sejtettem, miszerint az egyik legnagyobb hülyesége volt ez a beszerzése a BKV-nak az elmúlt évekből. Vetekszik a ruszki metró felújításával... :-(
hajjj, hogy mekkora nyűgöt kaptok a nyakatokba ezekkel a kocsikkal...
Lesz benne bőven kihívás, de ennek a másik oldala az, hogy a cégnél van/lesz mértékadó járműmennyiség szinte az összes "a jövő hajtásrendszere"-nek kikiáltott technológiával, azaz a hagyományos dízel mellett lesz rendes mennyiségű hibrid, van tisztességes darabszámban CNG, vannak elektromos buszok és tulajdonképpen akár üzemszerűen szakaszokon önjáró elektromos buszként üzemeltethető trolik, egy szóval a marketinganyagok árnyékában élőben látjuk és így tudjuk azt, hogy az egyes technológiáknak mik a kritikus pontjai, ami nagy segítség lehet a jövőben, amikor eljutunk oda (ha eljutunk), hogy vehetünk néhány száz új buszt - ha tudjuk a célt, akkor megmondjuk az eszközt, pont azért mert tudjuk hogy milyen, és nem azért, mert azt mondták, hogy olyan.
hajjj, hogy mekkora nyűgöt kaptok a nyakatokba ezekkel a kocsikkal...
:/
Ha nem kellene milliós futásteljesítményű leharcolt flottával is megküzdeni, akkor ez a hibridezés pl. hobbinak/kísérletezgetésnek tökéletes lenne. Na mindegy... köszi a választ :)
1. Pontosan meg kellett tudni, hogy mit kell milyen energiával tölteni egy hibriden (nem a vontatási akksit mint azt sokan gondolják).
2. Sokat töprengtünk azon, hogy hány buszra kérjünk fejlesztést, konkrétan a csuklósokat vegyük é vagy ne figyelmbe.
3. Mondok jobbat: ez a 21 dugalj időnkénti járatással ideig-óráig pótolható. Ami sokkal fogósabb ravaszabb kérdés, hogy az üzembeállításukat (1.vizsga, állapotfelvétel, akksi vizsgálat) hogyan oldjuk meg, és majd utána különösen a futó javításukban ki segít milyne szerződéssel. Na mindegy is, az első három kocsit tegnap bement a Volvo Hungária Kft. telephelyére null állapot felvételre.
Tegnap NJV-172 klímája tökéletesen muzsikált, egész nap kellemes hűvös volt a kocsiban. Ha az egyszeri utas nem nyitja ki kényszeresen valamelyik ablakot még jobb is lett volna.
