A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
A pénznél szerintem nagyobb gond, hogy amikor van, akkor sem lehet bemenni az autóbuszboltba új autóbuszt venni.
A matek egyszerű, ha azt mondjuk, hogy van a cégnek 1125 gumikerekes utasszállító járműve és optimális esetben 10 éven túli járművet nem célszerű üzemeltetni, akkor átlagosan évi 113 járművel lehet fenntartani a forgási sebességet. Ha 16 év lenne a felső küszöb, akkor 70 új jármű kellene évente (ÁTLAGBAN).
Ha megnézzük az elmúlt 10-15 évet és összeadjuk az ezalatt beszerzett új járművek számát, akkor remekül látszik, hogy nem kifejezetten rózsás a helyzet, amelyet használtjármű-beszerzésekkel és a meglévő matuzsálemeknek a lehetőségekhez és a racionalitásokhoz képest legjobb állapotban történő tartásával próbálunk legalább fenntartani, ill. a lehetőségekhez mérten javítani.
Érdekes ez a Ikarus/Modulo klíma... Ma délután a 154-esen egyik MXJ-n az ablak feletti nyílásokon érezhetően hűvös levegőt fújt be (mondjuk a ventilátor itt is maxon pörgött, zúgott). Viszont az ablakok felett/mellett lévő vízszintes beömlőnyílások hatására csak függőlegesen lefelé iránylott a hűtött levegő, ami az ablak melletti max. 10 cm-es függőleges sávban volt érzékelhető. Az erős napsugárzás miatt pont az ablak melletti ~10 cm-es sávban szinte égetően forró a levegő. Olyan, mintha a nyílásokon leküldött hideg levetőt az ablak melletti nagyon meleg levegő egyből közömbösítené is. Így viszont az utastér közepe felé már nem is jut hűtés. Esetleg meg lehetne próbálni a klíma/levegő bejövő nyílásainál egy az utastér irányába elterelő hosszanti elemet, vmit felrögzíteni, talán javulna vmit a helyzet? Hasonlót figyeltem meg a középső ajtó felett a nyitó szerkezet miatti 2x hosszanti ovális nyílásnál is. Ott az eleve nagyobb nyílások miatt kimondottan jött a hideg levegő, függőlegesen lefelé, de az üvegajtó melletti forróságban egyből el is tűnt, így a jármű közepe felé már semmi nem jutott, mozdult a hűvösből. :-(
Pozitív, hogy délután 1 másik hasonló járművön a járművezető hangosban bemondta, hogy a jármű eleje jobban hűtött, így nyugodtan jöjjenek előrébb a T. utasok. (mármint az a kb. 6+1 fő :))
Köszönöm nektek! Kb. 3 hete jártam arra, akkor vettem észre. Sajnos még mindig graffitivel van tele, amit .BPO-346 ír, azt én sem értem. Selejtezéséig sokat utaztam vele, jó kocsi volt. Van esély rá, hogy visszakerüljön az eredeti tulajhoz?
Az azért nekem eléggé fani, hogy egy ex-BKVs kocsi áll a BKV garázs mellett, közvetlen a kerítésnél.:)
Sokáig a kelenföldi garázs közelében állt, később már össze is graffitizték. Ezek szerint legalább az átszállítását el tudta intézni a tulaj. Muszáj volt neki, mert már megjelent a piros cetli a kocsin (az önkormányzat utolsó figyelmeztetése a jármű elszállíttatása előtt).
"Mára már a főváros is rájött, hogy a kiszervezéssel nem igazán éri meg neki, és jobban jár, ha a BKV végzi nagyobb részben a buszos közlekedést."
Persze, mert a BKV nem mondhatja azt, h. nem szolgaltat, ha nem kap penzt... Nem a kiszervezessel magaval van a problema, hanem azzal, h. ezt is magyar modra akarjak/akartak megoldani...
Nem tudom. De ha azt nézzük, hogy Cinkotán a Conecto-k és a Cívisek, Kelenföldön és Troliban a V127-esek, Óbudán meg a jelentősen visszaesett kocsikiadás segített (és azóta a Cívisek és Conecto G-k), addig Dél-Pesten ténylegesen csak használtakkal történt frissítés meg a néhány vázjavított 412-essel. Volvokat elvették, majd visszaadták, stb. de mindegyik 10+-os kocsi.
Átéltem elég intenzíven, amikor pl. hétvégén szinte minden szóló volt Dél-Pesten, hogy igenis van összefüggés a kocsik állapota és a szervező felelőtlensége között. Amikor hétvégén nagyobb szóló kiadás volt, mint hétköznap hamar meglátszott a kocsik állapotán. Cserélni se tudtál, mert nem volt mire, ellenben bent állt 100+ működőképes csuklós, amiket nem lehetett kihozni. Ugyanezt érzem a túl magas ap. kiadással is, ami lehet, hogy nem 90%, csak 85, de 10+ éves állománynál ez is sok. Mégha védik is sokan a "magaspadlóssal fordát vesztünk" álláspont miatt, akkor is.
Tulajdonképpen ez megtapasztalható minden garázsnál. Mindig ott (szóló/csuklós) érezhető a nagyobb hiányosság amiből nincs egyáltalán új, vagy újszerű. Ha bekerül a rendszerbe néhány új, vagy "új" kocsi, elkezd a korábban meglévő állomány is javulni. És pont ezért kevesebbet érnek az OFF új kocsik, mintha ON lennének. Mert ha ON kocsik, akkor a meghatározott 90%-on felül is ki szokták adni az újakat, hogy a régiekre több idő jusson.
A többivel meg egyetértek, meg úgy általában a véleményeddel. De azért mégis dühítő, hogy tényleg úgy tűnik, DP-n valami van a levegőben. Negatív csakrákra épült volna az a garázs?
Spongyát rá. Nem bántódom meg olyan könnyen, csak nem értettem miért írsz úgy, mintha egyértelmű hazugságokkal védeném a műszakot, vagy bárkit.
Én szimplán csak tudom, hogy mennyire összetett dolog ez és emiatt próbáltam arra utalni, hogy rendszerszinten van a hiba. Nem lehet csak egy elemet (pl. szerelők) okolni. Ha bárkit megkérdeznél a folyamat szereplői közül, mindenki tudna mondani valamit, ami miatt ő maga tehetetlen. Nyugodtan ki lehet mondani, hogy rosszul működik, de akkor mondjuk ki az egészre.
Én nem mondtam, hogy maradéktalanul egyetértek azzal, hogy a BKV minden egyes magaspadlós kocsival a kiszervezést támogatja, de nincs is elég háttérismeretem ahhoz, hogy cáfoljam, vagy akár meggyőződéssel állítsam, hogy nem így van.
Főleg abból kiindulva, hogy szvsz. a kiszervezésről sem feltétlen logikus vagy szakmai alapon születik csak és kizárólag döntés, el tudom képzelni, hogy bizonyos politikai szálak és érdekkörök beszivárognak ide is. Nem állítom, hogy így van, azt sem, hogy nem, de el tudom képzelni. Továbbra is azt gondolom, ennek itt több helye nincs.
Azt is el tudom képzelni, ha bizonyos körökben pozitív hatással bír teszem azt az Arrivánál egy pártucat darabos beszerzés, az megtörténhet, ha a cehhet az adófizetők állják, mit számít a kilométerdíj - de ez már vékony jég, felesleges találgatni.
Egyébként egyetértek, de nagyon nehéz (részemről laikus :)) szakmai alapokon gondolkozni, más szóval sportszerűségre alapozni ott, ahol tudjuk, hogy az "ellenfél" hozza a szabályokat.
Nem is belül, hanem inkább kívül. Félig-meddig iróniának szántam egyébként a mellékes megjegyzést.
Ugyanaz a helyzet, mint a GST-SST párosnál, ahol a GST hátfalán az ordas nagy feketítés nagyon nem áll jól a kocsinak, számomra igénytelen hatása van. Ugyanez a helyzet a G&S trolik kijelző körüli feketítésével, valahogy piszkos érzést kelt. A régi VH fekete részei ugyanez.
Sokat segítene, ha kívül-belül rendszeresen takarítanák, különös tekintettel a felnikre, ritka igényteleül tudnak kinézni. De ez csak esztétika, van ennél fontosabb is.
Gondolom hozzászoktak. Nekem már az is megfordult a fejemben, egyik-másik akkorát csendül, hogy akár a figyelem elvonására is alkalmas lehet egy pillanatra, de ne gyártsunk halivúdi katasztrófafilmet. :)
"És még mindig fenntartom a véleményem arról, hogy célszerű lenne a karbantartásigényesebb AP-típusokra több időt fordítani, akár az éjszakai AP-kiadás csökkentésével. Azt is megértem, hogy a BKV minden egyes "eladott" AP-számmal egy számot veszít, és ez a mindenkori megrendelői (politikai? Itt inkább ne, csak ha muszáj...) háttér szégyene - a számok elosztását kizárólag objektív-szakmai alapon szabadna szabályozni."
Ez a duma, hogy a BKV minden egyes magaspadlós száma a kiszervezés malmára hajtja a vizet, ez 2013-14-ben a Vitézys időkre igaz volt, de mostanra már nem. Emlékezzünk vissza, tavaly nyáron a BKK elküldte a T&J-t, aminek köszönhetően több magaspadlósra lett szükség és ezt letolta a BKK. Akkor egy időben érkeztek az ITK-s csuklós Conectok, de azok akkor is megjöttek volna ha a T&J-t nem küldik el. Most a metrópótlás kapcsán sem zavarja a BKK-t, hogy 30 mp-s kocsit visszavesznek állományba (az a kikötésük volt, hogy kisebb felújítást kapjanak). Mára már a főváros is rájött, hogy a kiszervezéssel nem igazán éri meg neki, és jobban jár, ha a BKV végzi nagyobb részben a buszos közlekedést.
"Mondanám, hogy menjen az Arriva és a Volán éjszakába, és ennek nem is szabadna a BKV-nak veszteséget okozni, ha a fent említett szakmai-objektív hozzáállás megvalósulna. De nem valósul meg, attól tartok."
A VB már csak agglós vonalakon szolgálhat tavaly ősz óta, amióta már nem a BKK a megrendelő. Szóval maradt a VT, akiknek hiába vannak korszerű buszaik, de azokat sem lehet éjjel-nappal járatni. A VT-nek így is magasak a kiadásai és jelen vannak éjszaka, így a jelenlegi állományával nem tudna nagyobb szerepet kivenni az éjszakai közlekedésben, hacsak a BKV nem venne át pár nappali fordát tőle.
Játszunk el a gondolattal, hogy mi lenne, ha úgy lenne ahogy írod. Az éjszakai üzem durván 3-4 óra + átszerelések vannak. A legutolsó nappali járatok éjfél után végeznek, akkor állnak be a garázsba. Általában reggel 4 óra felé már üzemkezdés van a nappali vonalakon. Nem hinném, hogy 3-4 óra alatt csodát lehetne tenni az ap-s kocsikkal, úgyhogy a garázsokba ez idő alatt 200-250 buszt kellene átvizsgálni, javítások alá vonni.
A megoldás tényleg az lehetne, ha végre a megrendelő is belátná, hogy az ap-s számokat kicsivel szorítsuk vissza. Van már sok ap-s, amik lelakottak, elhasználódtak és felújításra/nagyobb oda figyelésre szorulnak, miközben az Ikarusok nagy többsége igényes és felújított. Ezt meglehetne visszafogottan oldani, hogy csak a csúcsidei sűrítők és az éjszakai+átszerelő járatok legyenek magaspadlósak. Illetve olyan vonalakat kellene "tele" nyomni mp-s kocsikkal, ahol van párhuzamos ap-s szolgáltatás
Csak egy példa a visszafogott tizenéves ap-s kocsi kiadás sikerességére: nyári szünet van és Cinkota a 29 genfi Volvókból durván 18-20 darabot ad ki napi szinten, miközben tanítás alatt 24-25 darabbot próbált kiadni. Emlékezzünk, hogy a nap végére kb. a fele lerohadt, és rengetegszer kellet cserélni/meneteket pótolni. Nyári szünet alatt pedig a kiadásuk visszaesett és nincs is velük annyi probléma, mint amennyi volt velük tanítás alatt.
