A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
Így értem mire akarsz kilyukadni, ugyanakkor azzal nem értek egyet, elsősorban a településföldrajzi és gazdasági aktivitási jellemzők miatt, hogy az említett 2-3 forgalmi tengely egymáshoz nagyon hasonló. A részelemek eszközeinek cserélgetése egy vélt jobb szolgáltatás irányába szerintem kétséges, vagy úgysem találsz egyensúlyt, vagy borítod vele a menetrendi struktúrát.
Majd alkalomadtán ezt folytathatjuk máshol, ha máskor nem, amikor a KISS-ek érkezése kézzelfogható közelségbe kerül - azoknál is másképp látom a helyzetet, mint ahogy te írtad picivel lejjebb.
11-31, 11-72, 11-75 pedig üzemképes, de tekintve, hogy Kelenföldnek elvben nincs magas padlós kiadása a nyári szünetben, így nem adják ki őket, de gondolom, amint átlesznek véve Cinkotára, akkor már többet fogjuk őket is kint látni
Ebbe a sorba rakjuk még be az IIG-954-et is, mert arról se tudunk semmit.
NLE-859 Kelenföldön állt 2-3 hónapja elég jelentős mértékben megbontva, gondolom azóta még jobban meg lett bontva, most már azt is meg merem kockáztatni, hogy csak a báz van meg belőle
Ha valaki veszi a fáradtságot, és összehasonlítja egy északi agglomerációs kötöttpályás tengely népsűrűségi és mobilitási igényeit, és megnézi egy keleti/dél-keleti agglomerációs kötöttpályás tengely népsűrűségi és mobilitási igényeit, akkor viszonylag hasonló paramétereket fog találni.
Amikor pedig megnézi, hogy milyen eszközökkel van kiszolgálva a két folyosó, akkor finoman szólva elég nagy eltérést fog tapasztalni, az északi folyosó javára, miközben a topiktárs által leírt érv szerint a déli/dél-keleti folyosón ugyanolyan eszközökkel kellene szolgáltatni.
Eközben egy észak-nyugati, vagy két másik keleti folyosónak az utasforgalma, a népsűrűsége és a mobilitási igényei meg sem közelítik az általam írt dél/dél-keleti folyosó hasonló jellemzőit mégis az először említett északi folyosót is kiszolgáló eszközökkel szolgáltatnak rajtuk.
Típus, népsűrűség: MAN a 179-esen, IK412-MAN vegyes üzem a 194-esen. Oké, a munkások, de arra lehetne indítani két sűrítőmenetet Szent Imréről/Vágóhídtól műszakváltásokhoz igazítva. A MAN meg járjon a lakótelepi vonalon. Akármikor megyek 194-essel mindig van rajta bőven ember. Aztán amikor a csepeli szennyvíztisztítóba tartok, vagy jövök vissza onnan melóba, akkor általában a délelőtti, kora délutáni órákban konkrétan 0 emberekkel szoktam látni 179-est, max páran vannak rajta. Mondjuk valahol megértem, hogy a VT-nek ez házi vonal. De utasszempontból biztos nem így a legjobb.
Ablakok egy fokkal nagyobbak voltak mint az FJX-eken, de levegő alig jött be, valami keringetés ment rajta ami szart se ért, mindenkiről ömlött a víz... de sajnos ez megszokott.
Készül a tramtrain, az adott forgalmi körülményeket a kötöttpályás eszközökkel mai ismereteink szerint legkorszerűbben kiszolgálható eszközzel.
Minden adott, hogy bebizonyosodhasson, hogy ez az egyébként vasúti mércével nem túl nagy befogadóképességű járművet megtöltik-e az utasok, netalán szinkronüzemet is szükségessé tesznek-e.
---------------
A Tram-Train fog legalább 10%-kal részesedni a Szeged--Vásárhely közötti forgalomból ?
Érdekes módon Budapest top2 -ben lévő legforgalmasabb elővárosi vasútvonalán, a 100a-n a FLIRT ritka holló, és ez a pár darab KISS szerelvénnyel sem fog változni, mert az a pár KISS arra lesz elég, hogy a váci vonalon 100%-ban motorvonati üzem legyen az elővárosban.
Ööö, izé... Azért ez így több sebből vérzik. Azt még lehet kicsit akadémikus kérdésnek tartani, hogy Mo.-on Bp-en kívül egyáltalán létezik-e nagyváros, de most ettől eltekintve nagy kérdés, hogy hány olyan hazai város van, amelynek a kötöttpályás forgalom gazdasági minimum-utasmennyiségétől legfeljebb egy nagyságrenddel elmaradó agglós közösségiközlekedési utasszámokat tud produkálni.
Egyébként azért sincs igazad, mert készül a tramtrain, az adott forgalmi körülményeket a kötöttpályás eszközökkel mai ismereteink szerint legkorszerűbben kiszolgálható eszközzel. Minden adott, hogy bebizonyosodhasson, hogy ez az egyébként vasúti mércével nem túl nagy befogadóképességű járművet megtöltik-e az utasok, netalán szinkronüzemet is szükségessé tesznek-e.
Nem azért nem járnak vidéken korszerű Flirt-szerelvények, mert ott nem utaznak, hanem mert Budapest a "kirakatváros". De lehet, hogy ha vidéki nagyvárosok agglomerációiban nem 40 éves BZ-k, hanem akadálymentesített, klimatizált, nyáron hideg, télen meleg szerelvények járnának, ott is többen választanák ezt a közlekedési opciót az autó vagy a busz helyett.
Nincs ebben semmi szomorú, oda kell rakni a rosszabb szolgáltatási színvonalat jelentő járművet, ahol kevesebben utaznak rajta.
Az OFF MÁV-Start FLIRT motorvonatai sem járnak Pécs, Kaposvár, Nyíregyháza, Miskolc elővárosában, hanem érdekes módon Budapest + Győr elővárosában, meg jobb eszköz híján 1-2 távolsági viszonylaton.
Én többet vezettem 412-est, mint 260-ast, szeretem is őket, a kanyarodást meg kell szokni, más baja nincs ha nem forralja a vizet. Kár, hogy jobb szellőzést és új hűtőket is későn kaptak...
Annyit tennék még hozzá, hogy tapasztalatom szerint a kihasznált viszonylatoknál viszont nagyban hozzájárult sokáig a zsúfoltsághoz, hogy 412-esek jártak. Amikor a CNG-s flotta váltotta őket, ugyanazzal a sűrűséggel normális telítettség volt és nem kellett azt várjam megállónként, hogy le- és felszálljanak folyton az ajtó környékén utazók, mert útban vannak. A legnagyobb baj az volt velük, hogy nem belvárosba valók voltak.
Tudom nem sok értelme van beírni, de ismét jó szívvel tudok gondolni a használtakra a PCC-934-es csoda után, ami ingyenes szaunát biztosít minden kedves utasnak.
Akkor már nem volt, és még nem volt 46-os járat, mikor a 412-esek megérkeztek. :)
Ezek a járművek amúgy a kezdetekkor melyik garázsba érkeztek? Kelenföld és Dél-Pest? Visszagondolva két évtizeddel korábbra, valahogy magától értetődő volt azért, hogy a típus a forgalmasabb vonalakra került. Kelenföldnek már akkor is kevés közepes és kis forgalmú vonala volt (ami ilyen volt, az meg 405-össel pörgött), és az alacsonypadlós jármű presztízse miatt ezeket meg kellett mutatni a belvárosi vonalakon is. Arra meg az adott időszak utastájékoztatási lehetőségei mellett - valószínűleg joggal, nem lehetett építeni, hogy majd a kocsikat szétszórják a különböző vonalak között. (Az már egy más kérdés, hogy a típushomogén kocsikiadást akkoriban elég szigorúan igyekeztek tartani, további üzemi szempontok miatt is.)
