A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
Kifejezetten ironikus és jól mutatja a BKK kompetenciáját, hogy tegnap PCC-924 a "VIP" 9-es vonalon hőségriadóban klíma nélkül, bukó ablakokkal + fűtött utastérrel szállította az utasokat... Ez a tegnapi kocsi cseppet sem zavarta a megrendelőt, hogy a kedves ügyfél megfullad, de ha egy cserés 280-as fordul kettőt-hámat a 9-esen, attól Rumbach Sebestyén utcai székház összedől. Tényleg érthetetlen, hogy milyen dilettáns emberek ülhetnek bent, akik az íróasztal mögül ilyen tevékenységet folytatnak.
Leírhatod akár még ezerszer, de attól még nem lesz feltétlenül igazad. Nem azt vontam kétségbe, hogy nem fog tönkremenni, hanem azt állítom, hogy ha értenének a használtan beszerzett típusok üzemeltetéséhez (mondhatnám úgy is, hogy ha valaki vette volna a fáradtságot az elmúlt jónéhány évben és készített volna technológiai utasításokat ezekre a típusokra), akkor előre fel lehetne készülni komolyabb meghibásodásokra és nem kellene hónapokat állnia a lerobbant kocsiknak alkatrészre várva. És akkor talán nem is donorizálódnának le ennyi idő alatt.
Kicsit hogy képbe kerülj: kb. másfél hónapja délután a 9-esre csak 280-ast (0809 volt) tudtunk kiadni cserekocsinak. Kaptuk a választ, hogy az nem mehet rajta(5,7,9 VIP vonalal). A cserekocsit én mégis kiküldettem Kőalsóra, onnantól ők döntsék el, hogy mi a fontosabb. Szerinted mi történt? Nem engedték elindítani, egy későbbi beállóra lett lecserélve, a 280-as pedig jött vissza.
A MAN sztorit már írtam(inkább VH, mert az írja a belső megállókat), ezek után a javaslataid szerinted mennyire életszerűek jelen környezetben?
Mondjuk mert nem annyiból áll a honosítás mint a volános használtan vett gépcsodáknál (átfényezés/fóliázás, némi műszaki kipofozás, esetleg még nagy kegyesen a kijelzőt is felprogramozzák, oszt gyí).
Ez a 2017-es cikk kicsit részletesebben kifejti a témát:
Azt mondjuk nem értem, ha a BKV legalább egyik garázsa rendelkezik a megfelelő szakértelemmel és felszereléssel, akkor a problémásabb garázsokból a tél folyamán miért nem lehet egyesével átvinni a buszokat. (pl.Van Hool new AG300)
Nézzék át ők ezeket a klímákat és hozzák ki belőlük a maximumot.
A klímaberendezések szervizét, karbantartását ezidáig külsős cégek látták el, azonban ma már minden divízióban saját belső személyzet végzi a légkondicionálók javítását, akiket saját magunk képeztünk, képeztettünk ki. A cégen belüli oktatási rendszerben a kollégák jármű- és járműklíma-specifikus elméleti és gyakorlati ismereteket sajátíthattak el. Mindenki rendelkezik a munkavégzéshez szükséges F-gáz vizsgával. A személyzet mellé diagnosztizáló berendezéseket, szerszámokat, mérőműszereket vásároltunk, így mindenünk megvan a szakszerű munkavégzéshez.
A tavalyi évben 32 járművet leszámítva mi magunk tartottuk karban és üzemeltettük a buszok klímaberendezéseit. Egy-egy esetben, amikor a kapacitásunk kicsinek bizonyult, még igénybe vettünk külső segítséget, de a tendencia az, hogy teljes buszállomány klímáit mi fogjuk karbantartani a jövőben mondta el Fejérvári Gábor divízióvezető.
A klíma szempontjából tehát az üzembiztonság kiemelt hangsúlyt kap, hiszen a rendkívüli meleg és a szélsőséges időjárás mindezt megköveteli az utazóközönség megfelelő komfortérzete miatt.
A karbantartás és üzemeltetés miatt az évet négy periódusra osztottuk fel. A téli időszakban rendszerszintű felújításokat végzünk, és elhárítjuk a nagyobb mértékű problémákat. Nyáron így már csak olyan meghibásodásokkal kell szembenéznünk, amelyet az éjszakai karbantartói üzem is el tud hárítani, például a biztosítékok cseréje, tisztítások. Tavasszal végezzük a finomhangolást, ellenőrizzük a hűtőközegeket, olajszinteket, elvégezzük a szűrőcseréket. A negyedik periódusban a szűrőket ismét cserélni kell, mert augusztus közepére azok már annyira eltömődnek, hogy az utasok számára nem tudja biztosítani a megfelelő komfortérzetet. Másrészt a hűtőkörnek, kompresszornak sem tesz jót ez az állapot.
A régi klímákat igyekszünk modernizálni, felújítani. Néhány autóbusz külföldi használat után érkezett hazánkba, ezekben a klímákat azok modernizálása közben magasabb teljesítményűre építjük át. Így egyszerű beruházással növelhetjük a jármű rendelkezésre állását, a készülék élettartamát és az utazóközönség komfortérzetét is egyben.
Jó klíma, komfortos szellőzés
Az első alapszabály a városi közlekedésben, hogy a jó szellőzés fél klíma. Megfelelő mennyiségű levegőnek, részben friss levegőnek kell ehhez rendelkezésre állnia az utastérben. A buszokban jelen vannak a nemkívánatos szagok, melyeket az emberi jelenlét, a közlekedési eszköz működése generál. Ezektől meg kell szabadulni, de a buszajtók nyitásával ez a probléma nem oldódik meg, mert nincs akkora légcsere, ami a teljes utasteret átöblítené, csak és kizárólag jól működő szellőzéssel lehet kiszellőztetni a kellemetlen szagokat. Tehát a buszok klímájánál fontos az egyenletes, huzatmentes szellőzés, a jó levegő, és a hűtő, fűtő klímaberendezés. A korszerű klímaberendezések 20-30 kW fűtőteljesítménnyel rendelkeznek mondta el Baricz László, a HKVSZ járműklíma felelőse, a Webasto szervizvezetője. Több európai nagyvárosban is gondot okoz, hogy a nyarak egyre melegebbek. Eddig 30-35 °C-os hőmérsékletre méretezték a klímákat, de 35-40 °C-os berendezésekre van szükség. A régi berendezések ezeknek a követelményeknek nem felelnek meg, azonban az újabb buszokban már a magasabb hőmérsékletre méretezett klímaberendezések működnek.
Ha a buszban volt gyári hűtés, akkor a klímának a helyét kitalálták, betervezték, kialakították, oda az új, korszerűbb berendezést viszonylag egyszerű beépíteni. Nagyobb probléma akkor van, ha az adott busztípusban nincs gyári klímaberendezés, mert ebben az esetben kompromisszumokat kell kötni, akár a gépészeti berendezésben, a motortér meghajtásnál, akár a légvezetésnél. A busz felső részében úgy építik be az ajtóvezérlő elemeket, légvezetékeket, hogy hosszában lehetetlen elosztani a levegőt az utastérben. Egy kocsinak akkor van igazán jól megtervezve a szellőzése, ha nagy légmennyiséget kis levegősebességgel tudunk biztosítani, azaz sok helyen, nagy keresztmetszeteken képes a levegő viszonylag lassan áramlani. Utólagos klímabeépítés esetén ezt szinte lehetetlen megoldani, illetve kompromisszumokra kényszerülünk, mert a kellő hűtés elérése érdekében gyorsítani kell a befújt levegő sebességét mondta Baricz László.
Házhoz akkor mentek a pofonért, amikor elkezdték erőltetni az alacsonypadló+légkondit, finanszírozási háttér nélkül. Külön elküldték a KV-ét a pofon boltba, amikor mindezeket használt nyugati hulladékokkal oldatták meg.
- Csak a kompresszort cserélik? Már ez is jó a new AG vanhulokhoz képest, de nem kéne ehhez illeszteni az elpárologtatóüt és a kondenzátor méretét, azaz a tetőegysége(ke)t?
Szóval ez az öreg busz = rossz busz legfeljebb kifogás lehet, annak is elég gyenge.
Mindig mondom, vegyetek egy 15-20 éves prémium autót, aztán pár év használat után majd kíváncsi leszek a használt járművek üzemeltetéséről alkotott véleményetekre. Látatlanban okoskodni mindenki tud...
Nincs ezzel gond, értem is - az ostobaságot / hozzá nem értést meg lehet érteni (nem neked címezve) -, bár el nem fogadhatom...nem mintha számítana, tudom. :)
De az majd fog számítani, amikor annyira elhasználódik az állomány, hogy a két rossz közül lehet választani: ritkítás vagy az AP-arány csökkentése.
Az pedig még kínosabb lesz, ha a KV addigra elengedi a magaspadlós flottájának nagy részét, mondván amit nem engednek forgalomba, azzal nem vesződik tovább, és nem marad csak a ritkítás.
Persze, a média nagy része kormánykézben van, aligha lesz olyan ordas nagy sajtóvisszhangja, de lesz. Azért még lesz.
Nem baj - a magyar virtus, hogy házhoz megyünk a pofonért.
Cimbi Ciprust szokta emlegetni a szakad öreg buszok kapcsán. A ország közforgalmú buszállományának jelentős része nyugatról kukázott tizenéves használt szemét. A karbantartás jellemzően a buszállomásokon való berhelésben merül ki, egy-egy lökhárítóelem, tükör, lámpa hiánya alap, ajtó, szintező, stb. hibával simán eljárnak. Ja, a származási hely a baloldali közlekedés miatt értelemszerűen Írország és az Egyesült Királyság, nem kifejezetten mediterrán éghajlatról ismertek. Mégis, a buszokon egyvalami mindig kifogástalan: a légkondi. Másképp nem is lehetne, mert ablakot nem cseréltek, az eredeti teliüvegekkel járnak.
---
Szóval ez az öreg busz = rossz busz legfeljebb kifogás lehet, annak is elég gyenge. Tisztességes minőségben kell végezni a javításokat és a megelőző karbantartást, és akkor jó állapotban lesz a busz még 20+ évesen is.
Az egy másik kérdés, hogy lehet, hogy drágább lesz, mint újat venni. De lehet jó állapotban tartani.
Ha pedig valaki úgy dönt, hogy gazdaságilag nem racionális öreg busz jó állapotban tartani, akkor nosza, rendszám le, és jöjjön a lángvágó. De élő állat szállítására is alkalmatlan buszok tömegével utasokat szállítani, az minden szempontból elfogadhatatlan.
Tegnap egy offtopik cégnél egy 11 éves busszal dolgoztam. Rég lejárt róla bármiféle garancia, már a gyártó is megszűnt jónéhány éve. A légkondi kiválóan működött, határozottan érezhető hideget csinált az utastérben és a fülkében is, 33 fok külső hőmérséklet és napsütés mellett. Igaz, új korában is igen jó légkondi volt, és 11 éve folyamatosan, gondosan karbantartják.
A kételkedésed lehet hogy örök, de a buszok nem örök életűek. 10-15-20 éves buszok üzemeltetésén nincs mit tanulni, elhasználódtak, mindig lesz valami bajuk, akármit csinálsz velük. De ez le lett már írva ezerszer.
Ja, hát talán meg kellene tanulni üzemeltetni őket. Ezzel a hozzáállással, hogy már előre rálegyintünk, valóban fél év lenne. De ne legyenek illúzióitok, az új járművek sem sokkal fogják túlélni a garanciális időszak elmúlását. Ha azokra is csak rálegyint mindenki, azok is lerohadnak.
Csak a közelmúltból szeretnék egy fontos momentumot megemlíteni. Amikor tavaly októberben 8 new AG-t ki kellett vonni és el kellett vázjavításra küldeni, akkor a kiadásban nem okozott problémát, hogy 8 ap fordát mp-re hirdettek meg hirtelen, és ez június 15-ig ígyis maradt a tanszünet kezdetéig.
Nyilván érthető az is, hogy a megrendelő ezt kívánja kiadás terén, viszont nyilván senkinek sincsenek irracionális vágyai, hogy 20-30 ap kocsival csökkentsék a kiadást, hanem már 5-6 kocsi is sokat segítene. Annak mi értelme, hogy reggel kirugdossuk a kocsikat és nap végére egy közel 30-as állományból 6-8 kocsi rendszeresen kihullik? Vajon mi megy helyette, hát tudjuk a választ... Azt látom, hogy a hibridek és a C1G-k kiadását jól határozták meg és hagytak tartalékot a rendszerben, miközben több használt és problémásabb típus esetén ez nem mondható el és eléggé feszített kiadásokat szabtak rájuk.
Idei nyáron az is érthetetlen kiadásokat tekintve, hogy hivatalosan nincs szóló mp kiadás, de munkanapokon 10-15 db, de előfordult, hogy 20 db 260-as/263-as valahogy mindig kiadásra került. Ha a megrendelő látja, hogy sajnos ez egy általános tendencia, és egyelőre ez egy probléma, akkor miért nem lehet mondjuk 3-4 mp-s szóló számot a kiiktatási 282E/284E-n meghirdetni, amikor úgyis ott van a full ap-s 182/184? Értem én, hogy nem ti találjátok ki, de a megrendelő hiába mondja azt, hogy ő nem rendeli meg a 260-ast, akkor is kint van nyáron és nem kis mennyiségben. Ennek a homokba dugom a fejem álláspontnak nincs értelme a megrendelő szemszögéből, mert BKV sem viccből ad ki cserére amit, és több vonalon a meghirdetett ap-s indulások mutatóban vannak kint, mert a valóság egészen más.
Az utóbbi 3 évből kiindulva a kiszervezős témakör eléggé lecsengett, és nem látszik, mintha ilyen szándékok lennének VD távozása óta (jelenleg már a BKK léte is kérdéses a jelenlegi főpolgármester kijelentése miatt). Lehet a megrendelőre mutogatni kiadás szervezés kapcsán, mert a példád is szépen statuálja azt, hogy például 1-2 mp-s kocsit a 36-oson/148-ason/151-esen észre sem venné az utas a sok új VT-s kocsi között, és ezáltal több jó új kocsi járhatna a 23-astól a 85-ösön át sok más vonalon is. De mondjuk az is sokat segítene, ha kétrészes és egésznapos számokat ésszerűbben osztanák el.
Roppant jó ötlet, szerinted ezzel jó ajtónál kopogtatsz? Mit gondolsz ki határozza meg a járműkiadást?
Ok, tegyük fel azt mondjuk a liláknak - így a déli metrópótlás előtt ki tudja hány hónappal - hogy holnaptól nem adunk ki 10 mercit és 20 lovacskát. Kötbérrel vagy anélkül mi menne helyette? 260-280? Ezt ki engedné meg? (Nincs is annyi) Ha meg is engednék, öngóllal egyenes út lenne egy újabb operátori átcsoportosításhoz.
És van még egy rossz hírem: azt hiszitek, hogy amit itt kb 10-15-en irogattok, az általános vélekedés és átlépi ott az ingerküszöböt, ahol döntési körrel rendelkeznek?
Vihar egy pohár vízben.
Csak ma kb 15 panaszválaszt kellett megírnom, ebből kb a harmada volt műszaki problémával kapcsolatos.
És nem emlékszem, hogy azt írták volna, hogy legyen megint 280-as, mert az szebb jobb és egyébként is. Viszont azt sokan írták, hogy pl a 148-ason miért új buszok és a 23-ason meg miért nem.
Új busz beszerzésére nincs lehetőség? Amiatt kérdezem, mivel anno még metrópótlás előtt volt olyan terv, hogy a BKV belső források átcsoportosításával megvesznek 110 Solarist (+ 40 Ikarust visszavettek volna). 2 éve még volt arról szó, hogyha a BKV nagyon akar, akkor tud új kocsikat beszerezni. Nem vagyok naiv, és nyilván nem is gondolok arra, hogy 110 új kocsira írjon ki a BKV, de mondjuk már 30-40 darab új kocsi is rettentően jól jönne és rengeteget segítene. Belső forrásokból erre még össze is lehetne kaparni a pénzt.
Tudom, hogy mekkora küzdés megy a garázsokban, hogy kirugdoshassák reggelre a kocsikat. Sohasem vitattam az ott dolgozók teljesítményét, és minden elismerésem, hogy ilyen körülmények közepette is kitartanak és teszik a dolgukat. Viszont a jelenlegi problémákra sürgősen kellene megoldást találni. Az egyik ilyen racionális döntés az a kiadások módosítása. Tudom nem állt még az összes hibrid forgalomba, de kifejezetten egy tartható kiadás, hogy a 40 kocsiból 32-t kell majd kiadni. Jelenleg a 28 hibridnek 21 darab a kiadása, és őket is kell cserélni, de mivel van tartalék a rendszerben, emiatt nem feltűnő jelenség. Vagy a csuklós PCC-k esetén is említhetem, hogy a 11 darab állományi kocsiból 7 darab a kiadás, és bár őket is cserélgetni kell napközben, legalább van mire cserélni... Ugyanezt a szisztémát kellene a problémás 7000A-s genfi, LOV-s és CNG-s VH és Mercedes típusok esetén bevezetni. Egy mérsékeltebb kiadást, amelyet biztosan tudnak tartani a garázsok, és ha cserélni kell, akkor legyen ap cserére és ne az Ikarus menjen. Nyilván ezáltal nőne némileg az Ikarus kiadás, de legalább az ap-s fordákon tényleg ap-s menne és nem lenne az, hogy 8-9 LOV vagy NJV kihullik egy nap és cserére meg mennek tömegével az Ikarusok. Mivel visszafogottabb lenne a kiadás, emiatt némileg a kocsik állapota is javulna. Nemrég Lacus is megosztotta véleményét itt, hogy az LOV-k visszafogottabb kiadása segíthetne a jelenlegi problémákon.
Illetve jelenleg elindult a BKV ezen az úton, és ez is segíthet, hogy a legrosszabb állapotú és legidősebb használtakat nem kell pátyolgatni és hónapokig a garázsokban javítgatni (ez is humán erőforrást lefoglal), hanem nyugodtan kilehet őket vonni. Alkatrészbányának amúgy is tökéletesek, mivel a használt kocsik esetén az alkatrészbeszerzés nem egy olcsó és könnyű folyamat.
A legrosszabb állapotú használtak elengedésével, a problémás használt típusok kiadásának csökkentésével, új buszok beszerzése akár kis mennyiségben is nagyban segítene a garázsok jelenlegi állapotán. Ezáltal kevésbé történne olyan, hogy egy ablaktalan genfi kocsi kiadásra kerül hőségriadó esetén klíma nélkül és olykor még fűtéssel megspékelve is. Sajnos a mai nap szomorú tapasztaltat volt, hogy a 9-esen PCC-924-ben semmi klíma, és fűtött rendesen kánikula idején. Azt viszont jóhiszeműen sem lehet elnézni, ha kánikula idején kiadnak kis ablakos, klímátlan kocsit a délelőtti és délutáni órákban. Az meg még rátesz egy lapáttal, ha még fűt is (eddig csak Volvók esetén tapasztaltam, de most már PCC-924 kapcsán bővültek ismereteim).
Lényegében igazad van. A gumikerekű rész sokkal rugalmasabb a BKV egészénél, de ugye az tulajdonosi döntés, hogy szabadon engednek e minket egyszer. Régóta visszatérő téma.
Ezekre a zárványokra az egyik nagyon jó megoldás lehetne, ha a csapat gumikerekes része leválhatna a BKV-tól, és egy VT-hez hasonló külön szervezet lenne, ahol saját maga döntheti el, hogy a meglévő erőforrásokkal és gazdálkodási kerettel mit tesz, kiket milyen szolgáltatásokkal bíz meg, kitől milyen eszközöket és alkatrészeket szerez be, mennyire becsülheti meg anyagilag és motiválhatja a munkavállalóit. Amíg egy járműbeszerzésről vagy más alapvető lényegi kiskanálnyi elemekről olyan emberek döntenek, akik nincsenek érdekeltetve a folyamatban - rosszabb esetben nem is értenek hozzá, jobb esetben pedig csak teljesen irreleváns - addig nehéz.
50 évvel ezelőtt pont egységé alakult az, ami ma a végpontokon kínlódik, mert meg van kötve a keze.
Van aki a kiszervezésben látja az utat, mivel az új operátorokkal nem kell annyit kínlódni, mint a mamutvállalattal, nincsenek szakszervezetek és egyéb örökölt és elavult beidegzések az elmúlt 30-50 évből. Amit mondanak neki, azt végrehajtja. Az utast nem érdekli, hogy ki és melyik cég járművezetője ül a volánnál, ha a busz jön és megbízhatóan működik, nyáron jegesmedvét csinál az utasból, télen pedig szaunát. Ez mondjuk mindenkinek így megy, csak sajnos van ahol az ellenkező évszakban.
Rossz látni, hogy a jó szakemberek lassan belefáradnak ezekbe a körülményekbe - már aki még maradt -, legyen az járművezető vagy szerelő, és még halvány reményt sem lehet adni az illetőnek, hogy miért ne váltson. Persze az ilyen kollégák hiányát sajnos nem érzik meg azok, akik tehetnek róla.
