A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
Ma hajnalban 3/4 2 körül a Móricz Zsigmond körtér végállomásra érkező 908-as járat járművezetőjét egy ittas, vélhetően külföldi egyén (utasnak az ilyet nem neveznénk) súlyosan bántalmazta. Az illető lábát az ülésre feltéve aludt a kocsin, a járművezető szerette volna leszállítani a végállomáson. Ő zokon vette, hogy felkeltették, dulakodás alakult ki, aminek a végén a BKV nyugdíj előtt álló járművezetője földre került, a tettes pedig elment. A járművezető szerencsére nem veszítette el az eszméletét így tudott segítséget hívni, őt koponya- és gerincsérülések gyanújával a mentősök kórházba vitték. A kollégának gyors felépülést, a rendőrségnek eredményes elfogást kívánunk - persze először azért kikérhetnék a kamerafelvételeket is, mert anélkül nehéz lesz... Felmerül a kérdés, hogy hol voltak a biztonsági őrök, akiknek az éjszakai járatokon jelen kellene lenniük. Úgy néz ki, sehol, alig néhányat látni elvétve még a belvárosban is (a 100E-n kívül). Nem biztos, kedves BKK, hogy a spórolásnak ezt az útját kellene választani. Sokkal többe kerül ez így, és még a bevételek is elmaradnak a lehetségestől. Az éjszakai hálózat - amelyet egyesületünk dolgozott ki és javaslatunkra vezették be - csak akkor működőképes, ha a megfelelő biztonsági szintet garantálni lehet. Kíváncsian várjuk a BKK vezetésének megnyilvánulását az ügyben. Óra indul.
Nyilván utólag okoskodom... de ilyenkor nem opció, hogy nem konfrontálódom az ilyenekkel, hanem felhívom a BKK diszpécsert, hogy na akkor most Móriczon állva maradok, egy tapodtat se tovább és hívjanak rendőrt?
Engem még mindig az érdekelne a legjobban, ebben a vitában, amire még egyszer sem kaptunk konkrét választ, hogy miért jó nekünk az, hogy itt van az Arriva? Akkor most az Arriva szolgáltat olcsóbban, vagy a BKV? Mert versenyt sem igazán látok a szolgáltatók között, főleg nem a magánszektorból érkezők között. Szóval azt nem értem, hogy ebben az üzemeltetési modellben, pláne abban, ahogy ezt Budapesten sikerült összehozni mi a jó?
Elvileg jó ez a 20-30-50-es szeletek elmélet, meglátjuk a most futó tenderben a vizsgáját az öteltnek.
A buszos szolgáltatás egy nagy tőkeigényű, lassú megtérülésük biznisz, tetejében Pesten (máshol is) nagy a nem direkt gazdasági kitettség, így az általam ismert szereplők közül (komolyabb turista vagy munkásszállítók) soka elfordulnak. Meglátjuk.
Ezekre nem tudom az egzakt választ, csak gondolkodni szoktam rajta, alapvetően tulajdonosi fejjel.
A kiszolgáltatottságra biztosan jó az, ha sokszereplős a szolgáltatói szelet. Mondjuk ha a BKV mellett nem csak az ITK létezne, és külső szolgáltatók is többen lennének. Talán meg lehetne próbálni kisebb szeleteket is kiadni, a 20-30 darabos szegmensben már nagyon sok hazai jónevű buszos vállalkozás van. Ez persze a megrendelőnek jelent jelentős többletmunkát, 150 db-ra és 15 db-ra is kb. ugyanannyi kiírni és lenyomni egy közbeszt, meg a szolgmen részét.
Igazából a bárki csinálja a szolgáltatást, a járműcateringen túli ,,kétharmadot" mindenki ugyanonnan veszi: a buszvezetői torta kb. egy és az üzemanyag is külső cucc. Az ezekben lévő bizonytalanság mindenkit ugyanúgy érint.
Tök fontos amit írsz, nagyjából a mindenkori Tulajdonos (Budapesten jóval túl is) szempontjából az elmúlt pár év tapasztalatából -is- (kovid és háborúk) az alábbiakban szintetizálnám, szándékosan százalék nélkül a dolgot:
1. Mennyi teljesítményt akar saját tulajdonban hogy se "nehéz" ne legyen a saját cége miatt, de kiszolgáltatott se?
2. Mennyi olyan technológiát akar amivel energiaellátásilag sem kiszolgáltatott (itt ezen belül talán még a köztulajdon-magántulajdon se olyan fontos), tudja e az energiákat tárolni ideig-óráig, hosszabb ideig?
Csak még egyszer kihangsúlyoznám: a BKV indulhatna egy tenderen, és beadhatna egy irreális ajánlatot, mondjuk 200 Ft/km.
Hiába hangsúlyozod, attól még ugyanolyan hülyeség marad. Egy tender azért komolyabb annál, mint amikor a homokozó káváján a csillagocskával homoksüteményt sütnek a gyerekek.
Azért tegyük hozzá, az, hogy sok saját tulajdonú busz legyen, az nektek fontos cél, nem a városnak. A városnak az a fontos, hogy a tömegközlekedés üzembiztosan meg legyen szervezve.
Ha üzembiztonság, akkor ha csak a kockázatkezelés oldaláról nézzük, akkor azért nem kicsi rizikót visz a rendszerbe az, hogy a bérelt kocsik utolsó üzemnapja utáni másnapon ugyanennyi új kocsinak forgalomképesen kell szolgálatba állnia. Beleértve azt is, hogy ehhez kell 100 előre beépíthető komplett Futár rendszer, amennyi szerintem sosem volt forgókészleten. Lehet persze eltolva leállítani őket és betenni az újakat, csak a régieket attól még fizetni kell a végéig - hacsak a felek másban nem egyeznek meg.
"és beadhatna egy irreális ajánlatot, mondjuk 200 Ft/km. Megnyerné." Aztán csak az a kérdés, hogy ez esetben a BKK vajon kötne is vele szerződést? Mert lehet, hogy nyerni ugyan ő nyert, miközben nem neki "illett" volna. Khhhm. Vagy inkább visszavonná az egész kiírást mint pl anno a BKV a Solaris M3 pótlós buszoknál.
Dehogy, rengeteg olyan szerződés van, a civil, gazdasági szférában is, amit nem lehet felbontani.
Pl. az én lakásbérleti szerződésemet a lakás tulajdonosa nem mondhatja fel, csak kivételes esetekben, pl., ha nem fizetem a lakbért - ha már erre hivatkoztál. De amúgy cégek közti, nagy szolgáltatási szerződéseknél is elég rendszeres ez. A cég, ahol dolgozom, ügyfeleinek a szerződései velünk 90%-ban ilyenek, X időre (jellemzően 4 évre) szólnak, és nem mondhatóak fel idő előtt. Semmi közünk a tömegközlekedéshez, teljesen más gazdasági ág.
Ez a gazdasági életben teljesen bevált, elterjedt szerződési modell, a mobiltelefonos hűségszerződéstől a sokmilliárd eurós nagy szolgáltatásokig.
Pontosan így van. Ehhez nem is lehet sokat hozzátenni.
Csak még egyszer kihangsúlyoznám: a BKV indulhatna egy tenderen, és beadhatna egy irreális ajánlatot, mondjuk 200 Ft/km. Megnyerné. Persze óriásit bukna a dolgon, de a többi szegmensben, pont, ahogy írod is, a Főváros ezt kénytelen volna kiegyenlíteni. És ettől kezdve teljesen értelmetlen volna az egész.
Hát, volt ITK - BKV konzorciumi indulás, nem nyert. Amúgy amíg nincs külön a BKV-ban a busz a többitől, ember nem mondja meg, reális-e a megajánlott ár, és nem is feltétlenül akkor, hanem pár évvel később nem kell-e amortizációpótlás, vagy tőkepótlás címén az "olcsóságot" tulajdonosi dotációval megtámogatni. Itt még van egy csomó jogi kötöttség is.
De szerintem nincs is arra szükség, hogy valaki közpénzből szórakozzon ezzel. A BKV-nak van egy méretes autóbuszos feladata, és még csomó más dolga, azt kell ellátnia, ez a "visszaszerzés", kb. az a szöveg amikor Erdély elvesztésén siránkozunk.
Egyenlő feltételek valóban nincsenek. A piaci szereplő előre meghatározott módon emelhet árat és nagyon kevés másodvonalbeli korrekciós lehetőség van (mondjuk a járműkiadásban lehet kicsit javítani a hatékonyságot). A BKV meg működik mindenféle érdemi hatékonyságjavítási kényszer nélkül (és néha kijön onnan olyan mondás, hogy azért nincs pénz a BKV-ra, mert túl nagy a forgalmi teljesítmény - én a kilencvenes években eleget hallgattam ezt, köszönöm nem kell), és a végén vigyorogva benyújtja a számlát, és a tulajdonos kénytelen fizetni. Persze ez a működés egyenes út az alulfinanszírozáshoz, ami oda vezet, hogy a tulajdonosi és a tulajdonolt is okkal mutogat a másikra. Ebből kifolyólag a főváros elemi érdeke, hogy a szolgáltatás egy értelmes határon belüli mennyisége ne ebben a keretrendszerben működjön. Hogy ez 50%, vagy 66%-e, azt nem tudom.
A BKV a tendereken kamu árakkal tudna pályázni, és a veszteségét a Főváros kiegyenlítené a "normál" szolgáltatás keretében. Ez teljesen értelmetlen volna.
(Látunk hasonló példákat nyugaton, éppen eleget...)
