A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
Hogy lenne már ugyanakkora szívás? Kiszállsz a fülkéből, leszállsz a buszról, hátrasétálsz, kihajtod, a kerekesszékes meg felgurul. Az azért elég extrém eset, hogy se a buszon, se a megállóban nem lehet elférni, mert annyian vannak.
Ezzel szemben mobilrámpa esetén először valóban el kell tessékelned az utasokat a a mobilrámpa környékéről, aztán a mocskos, berohadt tartójából nagy nehezen kivenni, majd összerakni, lehetőleg úgy, hogy ne essen szét alatta és persze saját magadat se sérts meg a "pontonhíd" építése közben. Ha felment, akkor szétszedni, és visszarakni a helyére, ami mellesleg néhány típuson ugyanott van, mint ahol a kerekesszékes helye... (Egy fokkal jobb a helyzet, ha a fülkében, de ez a művelet akkor is hosszú perceket vesz igénybe, megerőltető, kényelmetlen és balesetveszélyes.)
> Nem tudom, hogy pl ezt a mobilrámpát ki találta ki, de egyszer azért megkérném, hogy mutassa már be a használatát a tömött buszon, a vonal közepén
Szerintem forgalmas vonalon, tömött buszon a járművezető által kihajtható rámpa ugyanúgy tömény szívás (vas - ha van nála -elővesz, átverekszi magát az első ajtónál állókon, átverekszi magát a megállóban várakozókon, majd ugyanez visszafelé fordított sorrendben). Ráadásul nem csak a sofőrnek, hiszen ha álló utas sem nagyon fér már föl, akkor a jóval nagyobb helyigényű kerekesszék vagy babakocsi mégis hogyan - pláne, hogy nekik el kell jutniuk a kijelölt helyükre, ehhez pedig egy nagy halom álló utasnak kellene hirtelen szublimálnia.
Az egyenüléshuzatolás árából gyanitom el lehetett volna látni normál rámpával,de az arculat fontosabb mint a funkcionalitás,mégha a se..ünk kilóg a gatyából akkoris..
Nagy különbség a megrendelés leadásakor, hogy egy 128.000 lelkes város részére (forgalom nagyságához méretezve) adom le a gyárnak a konfigurációs leírásomat , vagy egy 1,7 millió lakosú városban akarom használni azt a buszt ?
Ez ugyanúgy egy baromság egy 128 ezres városban is.
Annyira bírom egyébként, hogy a hülyeségekre mindig jut pénz, csak arra nem, aminek véletlenül haszna is lenne. Nem tudom, hogy pl ezt a mobilrámpát ki találta ki, de egyszer azért megkérném, hogy mutassa már be a használatát a tömött buszon, a vonal közepén, amikor sokszor még úgy is nehéz tartani a menetidőt, hogy csak "normál" fel és leszálló ügyfelek utasok vannak.
Nem az a kérdés, hogy hogyan lehet lerombolni valamit ami úgy-ahogy működik, ahhoz csak indulat kell, ész egy csepp sem; hanem hogy hogyan és mennyi idő alatt tudsz helyette építeni egy jót, vagy legalább jobbat. Nem a sehol nem létező tankönyvi világban, hanem itt, 2018-ban Magyarország fővárosában.
Mindezt persze úgy, hogy az utas ebből lehetőleg semmi negatívat ne érezzen, hiszen a feladat az ő elszállításuk, ha ez komolyan sérül akkor már rögtön nem a közérdek felé megyünk.
"A Mercedes Citaro autóbuszok forgalomba állítása a vételáron felül még 2,7 millió Ft költséggel járt (matricázás, takarítás, utastéri vandalizmus elleni nanotechnológiás bevonatrendszer felhordása, az első ajtótól kapaszkodó kiépítése és a padlóburkolat javítása, tolatókamera felszerelése, stb.)."
Pedig van egy nagyon egyszerű megoldás. Már többször le lett írva, hogy hagyni kell a francba bedőlni az egész buszágazatot! Ha egy kicsit durvább lenne a nem kiadás, mint 2008-2011 között, akkor hamar megoldódna a probléma. Azonban a mostani BKV fejesek túlságosan szervilisek, nem mernek bevállalni semmilyen konfrontációt, elhalászgatnak ők is ebben a posványban, mert az az érdekük, hogy ez a rendszer sokáig fenn maradjon. Ha nem így lenne, akkor már rég lett volna erőlépés, de lassan tíz éve, ahogy torqmatic is írta, lépünk egyet előre kettőt meg hátra.
"A járművek ára a honosítás jelentősebb elemeinek, a feladatok mintegy háromnegyedét és ennek költségeit is magában foglalta, így - a teljesség igénye nélkül - a komplett fényezés, műszaki vizsgafelkészítés és vizsgáztatás, az utastájékoztatók illesztése, az utastér budapesti arculatnak megfelelő kialakítása (kapaszkodó szinterezés, ülés kárpitozás), jegyérvényesítők felszerelése, biztonsági kamerarendszer kiépítése, zárt vezetőfülke kialakítása is része volt a szerződésnek."
Nagy különbség a megrendelés leadásakor, hogy egy 128.000 lelkes város részére (forgalom nagyságához méretezve) adom le a gyárnak a konfigurációs leírásomat , vagy egy 1,7 millió lakosú városban akarom használni azt a buszt ?
Ez ennél sokkal bonyolultabb és komplexebb probléma.
1. Bármilyen használtról legyen szó a kor mellett vegyük figyelembe azt is, hogy vételár+honosítás költségéhez képest mennyivel lenne drágább egy új kocsi. Mint tudjuk az érintett 8 darab kocsi durván 460 millió forintba került a BKV-nak. Egy új csuklós Conecto ára 85-90 millió forint (a csuklós Solaris még ennél is olcsóbb némileg, de a 85 millió reális ár értük is). Ha azt nézzük 460 millió forintból 5 darab Conecto ára simán kijött volna, és hát ha nagyon akarna a BKV új kocsit beszerezni még össze tudott volna kaparni (pl: belső források átcsoportosítása), hogy például 8-10 kocsit letudjon hívni. Egy új kocsival sokkal több ideig számolsz, mint a most beszerzett 10 éves kocsikkal. Emiatt nem kell közgazdásznak lenni ahhoz, hogy belássuk azt, hogy az új kocsi beszerzése sokkal jobban megéri, mint a használt kocsiké.
2. Még egy hete sincsenek forgalomban, de már egyesek kiabálják ilyenkor, hogy milyen jó kocsik. Mindenki örül majd, ha hosszútávon így lesz. Viszont emlékezzük vissza a többi használt beszerzésekre is, hogy például akkor amikor pl a genfi 7000A-k forgalomba álltak, akkor közel sem voltak a mostani állapotukban, és akkoriban az valóban színvonal emelkedés volt. Ez az első ponthoz is kapcsolódik, hogy használtnál sosem tudhatod mikor jön egy pont, amikor már nyűg az üzemeltetés. Míg ez új kocsinál jóval később van.
3. A Volánbuszt ne keverd bele, mert teljesen más kategória a buszüzemeltetés náluk, mint a BKV-nál. A Volánnál azért jönnek folyamatosan az új kocsik is. Valamint a Volán sokkal jobban odafigyel az egyes kocsik karbantartására, illetve selejtezések esetén nem az mp vagy ap jelleg, hanem az állapot a döntő. A Volánnál nincs az az érzése az embernek, hogy minden egyes használt beszerzésért lehajol, ami szembe jön vele. Mikor szerzett be a VB 18-20 éves használt kocsit?
4. Attól, mert valami Citaro még nem jelenti azt, hogy jó. Lásd az NJV-s kocsikat, és nem a CNG-re kell fogni, mert számtalan típust mondhatok, ami CNG-s és szeretik üzemeltetni. Egyébként meg az óbudai C1-esek mivel több mint 10 helyről érkeztek, emiatt ott is van minőségi különbség Citarók között, és nem feltétlen kor alapján.
Összefoglalva itt a legnagyobb probléma, hogy új kocsi nem érkezik a BKV-hoz továbbra sem. A használtak üzemeltetése egy bizonyos idő után, már inkább ráfizetés és kényszer. A jelenlegi 8 csuklós esetén leginkább az ár az, ami nagyon zavaró. A hibridek esetén is azzal volt a probléma, hogy annyi pénzből, amiből megvette a BKV már majdnem új szóló Conectókat is vehetett volna, és belegondolva sokkal jobban jártak volna a Conectóval. Illetve még nagyon az elején vagyunk ne kiabáljunk el semmit, majd kiderül, hogy mennyire fognak beválni.
Ha továbbra is ilyen pozitívak lesznek velük a tapasztalatok, akkor igen csak kár, hogy nem jött belőlük egy nagyobb adag. Mindezt annak tudatában, hogy használt kocsikról beszélünk...
Röviden reagálnék a faceliftes Citaros hangulatkeltésre, ami megy a neten:
A Citarok alapjában nagyon jó buszok, ráadásul ezek még viszonylag fiatalok is, a PCC-khez nézve. A hibákat a gyártó kijavította. Az meg, hogy miért vesz megint használt buszt a BKV, arra csak azt tudnám mondani, hogy ilyen "fiatal" csuklós Citarokért, a KK-k és a Volánbusz is összetenné a kezét. Ja meg érdekes, ha a Volán szerez be használt buszt, pl: PSD-s Volvok vagy a mostani RAM-os MAN-ek, arról soha, sehol, nem látok egy cikket sem. Maxiumum szakblogon, ami alatt a Busworldre és a Csengessünkre gondolok, nem pedig az Omnibuszra, ami csak a BKV-t tudja fikázni.
