A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
Akkor ha jól értem a BPI-851 lesz az új BU 86-67 alapja, az eredeti meg el lesz bontva, mint a 156-os troli esetében is (283 az alap, eredeti elbontva)?
Akkor veled tekertem szemben (kockás ing, szürke bringa) :D Jó, hát nekem vagy mobilom van, ami nem tud ilyen erős digitális zoomot, vagy analógom, arra meg vár a fene.
Korábban volt szó arról, hogy szervezett körülmények között a fórumosok tehetnek majd egy üzemlátogatást Délpesten. Ez volt az csak lemaradtam? :D És csak a fiatalok értek rá? :D
Sajnos nem feltétlenül. Akkor még nem. Ez a korszak a '60-es évek legvége, '70-es évek eleje volt. Az egyéni (autós) közlekedés addig soha nem látott mértékben futott fel. Ekkor épültek a felüljárók, az útszélesítések, a gyalogos aluljárók. Mind-mind a megnövekedett személygépkocsi-áradat elvezetését hivatottak szolgálni. A felszíni közösségi (akkori szóhasználattal tömeg-) közlekedés a metró átadása, és tervezett, folyamatban levő továbbépítése, fejlesztése miatt határozottan kezdett háttérbe szorulni: villamosvonalak felszámolása, buszjáratok megkurtítása, az utasok metróra terelése volt ekkor napirenden. Csak a hetvenes évek közepe-vége felé volt látható egy kicsi visszaváltozás; ekkor létesültek az első autóbusz forgalmi sávok, elsőként a Rákóczi úton, és kezdetben csak ideiglenes jelleggel: hétköznap este 8 után, valamint hétvégeken az egyéni közlekedés korlátlanul vehette igénybe a BUSZ-sávot. Csak a nyolcvanas-kilencvenes években lett aztán határozottabban a közösségi közlekedés felé fordulás; ez pedig már nem a Szépvölgyi-lorszak volt...
Amikor a magyar fővárosban a közlekedési eszközhasználat során, a
közösségi eszközök használata 75% volt vagy annál magasabb, (Szépvölgyi korszak eleje) akkor értelemszerűen a fővárosi politikai mind megszólalásaiban, mind döntéseiben, közösségi közlekedési eszköz pártú volt.
Most, hogy ugyanez az arány már csak 40-48% a közösségi eszközök javára, értelemszerűen és helyesen, a fővárosi politika figyelembe veszi a másik 50-60% (egyéni eszközt használók) érdekeit, szempontjait is.
Ez az élet rendje.
Sok-sok milliárd euro befektetésével, a fővárosnak lenne módja arra, hogy a mostani 40-50%-t, ismét felemelje 55-60%-ra.
Brüsszelben 1998-ra a közösségi közlekedési eszközhasználat aránya lecsökkent 28-33%-ra.
A belga kormány + a brüsszeli kormány (ez két különböző testület) úgy döntött, hogy befektet 20-30 milliárd eurót (belga frankot) a brüsszeli közösségi közlekedésbe 10 éven belül.
Megtették, pedig közben volt pár kormányváltás.
De ott az új kormányok nem törlik el az elődeik intézkedéseit.
Eredmény ?
Ismét majdnem 40% a brüsszeli modal splitben a közösségi közlekedési eszközt használók aránya.
A magyar politika legalább annyira "autóellenes" (magas adók, magas útdíjak, rossz úthálózat, nyíltan autóellenes közlekedésszervezés), mint amennyire "tömegközlekedésellenes".
Tehát szó sincs itt semmiféle "ellenességről".
Hanem csak végtelenül ostoba politikai rövidlátásról van szó.
Spórolnak az infrastruktúrán, mivel nem képesek felfogni, hogy ez a spórolás sokkal nagyobb veszteséget okoz, mint amennyit megtakarít.
Az hagyján, de nem tudom hol vannak a munkagödörbe boritott terelő táblák. Ha én vezettem volna, már mehetne bíróságra... tisztán látszik, hogy hozzá se ért. Nem tudom mire jó ez neki.
> OK, bedől. Mi lesz másnap? Mi lesz az utasokkal?
Katonaság megoldja teherautókkal. Párizsban metró sztrájk idején a többi közl. ágazat szaksz. szolidáris volt a sztrájkolókkal, így a hadsereget kellett kirendelni metrót pótolni a szép zöld platós, fapados, ponyvás teherautóikkal. Menni ment a pótlás, gyerekek imádták, de egy pár nap után már morcosak voltak a városlakók (politikus szemmel választópolgárok), így hirtelen eredményesek lettek a régóta húzódó metró bértárgyalások.
Magyarországon a politika annyira autós párti és autógyártás imádó, hogy csak nagyon erős fellépéssel lehetne rákényszeríteni őket Bp. tömegközlekedésének tényleges finanszírozására. Állítólag most csak 1/3-ad annyi pénzt hagynak Bp-nél, mint 2010 előtt.
Itt szeretném kérni, hogy a 85-ös buszjáratra ne küldjenek olyan tragacs állapotú IK-280 buszokat, amelyek nem állíthatják le a motorjukat, mert nem tudnák azt önerőből újra beindítani. Régebben ez a szégyenletes helyzet csak telente fordult elő, de most már nyár végén is fennáll. Emiatt a Köki-n az indulásra várakozó buszok folyamatosan fújják a fojtó, kékes-szürke dízelfüstöt 7-8-10 percen át a féltető alá, amiből a placcon lévő és az utastérben ülő emberek is bőven kapnak. A sofőr meg sajnálkozik, hogy leállíthatja, de akkor mindenki gyalog megy.
Most péntek du. 17:10 körül a 27-es járaton olyan "Karsan Atak" típusú midi busszal utaztam a Czakó utcától a Móriczra, amelyiknek minden alkalommal amikor járó motor mellett ajtót nyitott, az egész utastere hatalmas dörgéssel borzasztó erősen rázkódott végig a megállói tartózkodások alatt, mintha földrengés lenne.
Ez a busz hogyan lehetett így hibásan forgalomban, hiszen nyilvánvalóan tönkre rázza magát a gép? Nem kellett volna kicserélni a kettős tömegű lendkerekét vagy micsodát? Lehetőleg persze gyártói garanciában, hiszen kvázi vadiúj buszokról van szó!
De ha nem alkatrésznek jöttek, miért nincs rajtuk tartály?
Bár mondjuk nagy húzás lenne, ha inkább ezeken cserélnének tartályt és a tartálycserére szoruló rosszabb állapotú MPW-k/MUM-ok/NJV-k helyett forgalomba állítanák őket.
Látható hírek Kf-ről: Az NGC-024-en folyamatosan dolgozhatnak, most épp emelőn van a gép. Az ex. étkező vázmunka kész, ki van hajítva az udvarra, a két fél csuklós PKD mellé. Nyolc-kilenc CNG Volvo lehet már egymás mellett, igaz, legalább a harmaduk tartály nélkül - ez már nem feltétlen tűnik alkatrésznek beszerzésnek.
