A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
Ja, hogy 51-88 és 51-96 . És nem 51-88, mint 96. Ezt kicsit benéztem. De ami emlék még előjött az a gusztustakan fém tábla az ablaknál, hogy "Kisérleti váltóval szarelve meghibásodást főművezetőnek jelenteni".
BX 51-96 is cserélve lett Voith-ra. És 51-88-al 130-as vonalon jártak. Nagyon gyengék voltak induláskor. Egyszer piros 96- ra volt kiadva de Hubay tértől a felüljáróra alig mászott fel. Bár volt egy rövid időszak amikor 96-130 egy csoport volt és Cs.J. volt a csop.vez. De nem nagyon volt keveredés aki 130-at járt az nem nagyon jött 96-ra és fordítva. Ez még a régi 130 időszakban volt mikor még Örsre járt.
Amikor a 183-assal a Gilice téren forgolódtam a 405-össel, az sem Cinkotához volt közel. Söt, volt egy vonalunk 405-össel a Határ úti metróállomástól valahova a az Ecseri piac környékére (de ebben nem vagyok teljesen biztos), talán ha kétszer jártam ezt a számot. Gondolom azért Cinkotáról adtuk, mert a Kiliánban nem volt midi. Már a vonal számára sem emlékszem, csak arra, hogy a 42/52-es sínei mellett a kijárathoz legközelebbi, legelső treff volt az övé, hogy a Nádasdy utcából a Hofherr Albert utcára kanyarodva vigyázni kellett, hogy ne engedjem a 405-ös elejét a járda fölé, mert magas volt a patka, a busz meg alacsony (ma már az a kereszteződés is egészen máshogy néz ki), és hogy minden kanyar után volt több mint fél óra állás, így vagy ötször voltam az EuroParkban kávézni. Hol van már az EuroPark is?!
A furcsa kocsikiadásokra volt példa bőven nálunk is.
Egyszer a 100-ason (Expo) kellett dolgoznom vásár idején szólóval. Én kezdtem elsőnek, amikor még nem nagyon jött senki, aztán voltak szépen indulásaim egész délelőttre kb. 8-10 kanyar. Aztán jöttek a csuklósok és megjelent egy zavaros is, hogy operatívan indítson minket. Nagyon meglepődött, mikor először meglátott, hogy én miért vagyok szólóval, de aztán mondta, hogy mindegy, menjek, ha sorra kerülök, csak számoljam az indulásaimat és szóljak, ha megvan a tervezett mennyiségű kanyarom. Én erre elkezdtem mnden kanyarban a Fehér úti metrómegálló meg az Örs között, a kétsávoson előzgetni a csuklósokat, úgyhogy mindig én értem az üres treffre. Fél 11 tájban megvolt minden kanyarom, szóltam is a zavarosnak, aki szépen kiküldött a tárolóra kávézni, a műszak végéig. Látszott rajta, hogy megkönnyebbült, hogy nem lát aznap többet. :-)
Igen a 2004-2006 körül is jellemzően valamilyen pótlás apropóján lehetett érdekességekbe futni. Mint pl. 14-es pótláson (Angyalföld-Káposztásmegyer) délpesti 280-asokkal... aztán amikor a vontatónak jönnie kellett Kápra, 2x visszakérdezett, hogy hova????:) Pedig az éjszakai hálózat 2005-ös átszervezésvel már megjelentek "idegen" autók is mindenfelé.
Ez olyan mint mikor a 12-es villamost pótoltuk vasárnap.
Rpalota Kossuth utca - Angyalföld Forgalmi telep (villamos remíz) útvonalon.
5 db Ik-280:
- 1 db Récsei, ez voltam én,
- 1 db Cinkota,
- 1 db Fürst,
- 1 db Óbuda
- 1 db Kilián !
Igen a Kiliánból (22-24 km rezsi) is elküldtek pótolni egy db Ik-280-t Rákospalotára villamos pótlóba.
Amúgy 3 kocsi is bőven elegendő lett volna.
Késő délután kijött a mozgó forgalmi ellenőr.
Nézte az egészet, csóválta a fejét.
Telefonozott, majd a Kiliános főállású kollégát azonnal hazaküldte.
Aki nagyon örült neki, mert Inárcsi volt és örült, hogy éjfél helyett már kb. 18.00-kor végezhet aznap.
Majd 20 óra körül a kelenföldi kolléga is elmehetett.
Amúgy az Ik-280 egy dög meleg nyári vasárnapon tök felesleges volt oda.
Akkor még nem voltak midik, de 2 db midi bőven elegendő lett volna.
azon kívül egy nyári napon nem kell az angyalföldi villamos remízig pótolni, elég csak Újpest vasútállomásig, hisz még elég sűrűn járt akkoriban a három kocsis 14-es villamos.
Van egy teljes, részletekbemenő képsorozatom az akkor új Volvo 7700A-ról. Itt egy műszerfal 11039 km-rel, amit soha többet nem láttam ilyen szép, tisztán. ;-(
A rendszámát nem tudom, de itt az alvázszáma. Ki tudja megmondani a rendszámot?
Ez volt az utolsó munkanapom és az utolsó garázsmeneti indulásom a BKV-nál, 2013. április 28-án, a Liget térről. A kijelzőt csak a fotó kedvéért állítottam vissza 109-esre, ahol aznap voltam, mivel ez volt a hétvégi hosszú 109-es (Kőbánya városközpont - Bogdáni út) utolsó napja. Másnap indult a hosszú 9-es, javarészt alvállalkozói kocsikkal. Ha jól emlékszem, csak két BKV-s busz maradt a vonalon, immár nélkülem.
Szerintem Cinkotás sofőr az én időmben legfeljebb kölcsonbe járhatott arra (korábban ki tudja). Én két pótlás alkalmával jártam cinkotásként a Moszkva téren: egyszer a 4-6-ost pótoltuk (435-össel), amikor a Margit körutat újították fel, másodszor pedig az M2 metrópótlás harmadik évében (2006) jártunk a Moszkva térre (Volvóval).
Délbudán pedig Albertfalva kitérőig pótoltunk valamikor, amikor a Fehérvári úti villamost újították fel, valamint az Fehérvári út és az Etele tér között, amikor az Etele úti villamost. Ezen kívül Albertfalva vasútállomásra jártunk, amikor már nem a 7A, hanem a 7-es járt oda. Ennél délebbre Budán cinkotás sofőr csak szabadnapján juthatott.
Amúgy egyszer Albertfalva kitérőtől küldött a vonalműszak reggel 9 tájban ajtóhibával kocsicserére Cinkotára. Mire oda-vissza megjártam, eltelt a fél műszakom.
- BX 51-88 és 96: Prága -> Voith - kísérleti jelleggel Cinkotán, nem váltak be (ellenben a Hajdú Volánnál ez lett a gyakorlat, az utolsó miskolci sorozatot pedig részben Voith váltóval rendelték meg)
- HLN, JGD, JLA: Prága -> ZF - régebbi kocsikat egységesítettek újabbakkal egy nagyobb korszerűsítéses projekt részeként a GJSZ-ben
- JNG-724: papíron Prága -> ZF, mint 01-53-ból, valójában inkább Voith -> ZF, mint 12-09-ből
- 11-99: ZF -> Allison - teljesen egyedi elképzelés
- LZZ-325: itt konkrétan troliból fabrikáltak ZF-es buszt
És ha már GJSZ, történt ott pár furcsa legózás is, régi kocsik átépítése, átadása újabbak helyett, ebben az esetben értelemszerűen a Prága váltó cseréjével is a papírokat birtokló eredeti kocsi váltójára. Számokat viszont sajnos nem tudok mondani, csak a tényét ismerem.
Gyárilag a sorozatból kilógó darabok:
- GC 49-36: botváltós, az első erősített vázas kivitel
- BX 52-39 és 40: az első ZF-es 280-asok 1985-ben - őket követte még abban az évben (vagyis a következő év elején) egy húszas széria, majd 1986 végétől már minden ZF-es
Minden hitelesnek hangzik, amit leírtál. De egészen biztos, hogy a "sokkilences" (így hívtuk) volt az első állandó buszom. Akkor csak az lehet, hogy összekeverednek az élmények a 22-02-vel szerzettekkel (az a busz volt akkoriban mindenki rémálma) és valóban nem Prágás volt. Elnézést a tévedésért.
Amúgy Cinkotán valóban vonalcsoport szerint számoztak. Mi voltunk az 1-es vonalcsoport, az átrendszámozáskor a piros 76-os és az akkori 180-as tartozott hozzánk. Rendszám szerint pedig a BPO-032-től a BPO-052-ig (vagy 053-ig, erre már nem emlékszem pontosan). Egy biztos, hogy a BPO-054 már a 2-es vonalcsoporthoz tartozott és állandó kocsi volt a 45-ösön, mert ez volt a szolgálati, amivel bejártam reggelente.
Ehhez is tartozik egy anekdóta: az akkor már öreg róka sofőr (emlékszem a nevére is, csak nem akarom leírni, de akkoriban nagyon kedveltem őt - nyugodjék békében) gyakran átadta nekem, a friss húsnak a vezetést már az Árpád hídtól, ahol én elsőként felszálltam, hogy vigyem egész a garázsig a buszt. Amíg ő hátraült és aludt, addig én szedegettem a kollégákat.
Az 59-99 1986-os, és gyárilag Voith váltóval érkezett. Sőt, abban az évben (illetve a következő év elején) az egész cinkotai stokk azzal jött, öt kivételével (60-24-től 28-ig), amit rövid időn belül át is adtak Kelenföldnek, ami ebből az évjáratból csak ZF-eset kapott. Prágás 260-ast csak 1985-ig kapott a BKV, az utolsó széria az 52/53-as 1985 közepe-vége felé. Tovább nincs. A következő évjárat, amibe az 59-99 is tartozik, és az utána következő szériák már egyből a ZF-Voith párossal érkeztek (míg a 280-asoknál két évi vegyes szállítással történt az átállás).
Habár a motorokkal sokat variáltak a BKV-nál (szívó, turbós, D10-es, mikor hogy), váltót nem nagyon cseréltek típusváltással. Egy kezemen meg tudom számolni, melyek voltak azok a gépek, amiknél Prágát cseréltek ZF-re vagy Voithra (ráadásul azoknál is valami nagyobb átépítéssel, korszerűsítéssal egybekötve történt a dolog), ellentétes irányú cseréről pedig egészen egyszerűen nem is tudok. Ráadásul ha az 59-99-ről lenne szó, abban kétszer is váltottak volna, először Voithról Prágára, másodszor Prágáról Voithra...
Nem vitatom az élményeket, azok beleégnek az emberbe, nekem a rendszám furcsa. Azt sokkal valószínűbb elnézni, mint rengeteg átvezetett kilométert.
Kicsi költői túlzással Villámhetes olvtárs elődjének érzem magam.
Azért túlzással mert akkoriban - bár volt pár kivétel - nem nagyon jártunk el a város másik végébe pótolni.
Villámhetes olvtárs pedig egész Budapesten, sőt azon kívül is pótol.
Írigylem is ezért őt.
A Récsei is pótolt mindent.
Adtunk HÉV pótlót még Dunaharasztiba is.
Volt vagy 3-4 olyan forgalmi szám (enyém is ilyen) volt ami dedikálva volt egy vonalra.
például 158/II.
Akkor kimentél váltani a Moszkva térre mondjuk 13,20-ra.
Pördültél kb négyet vagy ötöt a 158-n, majd egy-egy kanyar erejéig megetetted a 28-ast és a 128-ast.
Mikor ezzel végeztél, kb. 18,00 óra után kaptál 20 perc műszakit Te magad is.
Onnantól Várfok utcai tartalék.
Azaz minden a Moszkva térről indulót pótoltál ha kiesett.
Lehetett z Óbudás 49 vagy Cinkotás 84-es, de Kelenföldi 139 is.
Persze a végállomási indító lányok kisegítették egymást.
Ma nekem, holnap neked alapon.
Így fordult elő, hogy a Moszkva térről este átküldtek Újpalotára 96-t pótolni.
Próbáltam eltalálni a különböző útvonalakon, de bátran kértem segítséget az utasoktól mikor nem voltam ismerős.
A forgalmi besegítők szerették az ilyen és hasonló pótlásos forgalmi számokat, mert ugye órára fizettek akkor bennünket és ezek a számok jellemzően 10 órásak vagy az akkori maximum szerint 10 óra 40 percesek voltak.
Egyik legextrémebb pótlásom a Kishajó járat pótló busz volt.
Vagy 2-3 hétig járt.
Újpest Rév utca és Pünkösdfürdő kikötő között vagy 40-50 évig járt átkelő hajó.
Ezt kellett pótolni, már nem tudom miért.
Ott a Duna vagy 600 méter széles.
Az átkelő hajó pár perc alatt átért.
Megyeri híd még nem volt.
Ezért Megyerről bejöttünk a Váci úton az Árpád hídig.
Ott át a hídon Budára.
Ki a Szentendrei úton Pünkösdfürdőig, ott egy kis utcán jobbra le a Duna partra.
Bár ha nagyon kötözködni akarok, akkor a BX 59-99 (BPO-038) nem volt prágás, sőt eleve egyívású a BX 60-33-mal (BPO-042). Inkább 52-98 lesz az, ami később BPO-032 lett.
Érdemes egyébként a többieknek figyelni a közeli BPO-s rendszámokra - Cinkota vonalcsoport szerint rendszámozott át.
Amúgy ez a tipusvizsga dolog nálunk elég nehéz ügy volt.
Én 1997-ben, 21 évesen, két hónapos D-kategóriával kezdtem Cinkotán. Amúgy C, E és D kategóriát a nyagpapámtól kértem és kaptam ajándékba, tehát ő fizette, nekem csak meg kellett csinálni a tanfolyamokat és a vizsgákat.
Szóval októberben besétáltam Cinkotára és felvettek. Három hónapig azonban nem lehettem főállású, csak besegítő. Azt mondta a szolgálatvezető, hogy ha addig minden OK, akkor vesz fel főállásba. A D-átképző után délelőtt a főállásomban dolgoztam, délután pedig a piros 76-oson, mert a vonalcsoporthoz már ekkor beosztottak. Aztán januárban tényleg átvettek, azzal a megkötéssel, hogy fix beugrót járok. Elvállaltam. Cserébe megkaptam a BX 59-99-et állandó kocsinak. Ez egy szívómotoros, Prága-váltós, IFA-üléses, ZIL-kormányos 260-as volt, úgyhogy volt min edződni. Ráadásul a piros 76-os (mai 276E) ekkoriban 2-3 perces indulási közökkel járt, így ha a Veres Péter úton nem láttam az előttem lévő kocsit, akkor le voltam maradva. Kellett igyekezni.
Fél év után, amikor még mindig nem volt velem semmi gond és szerencsére eseményem sem volt, átkerülhettem délelőttbe, össze-vissza számokkal. Kis idő múlva a BX 59-99 helyett megkaptam a BX 60-33-at, ami már légrugós üléses, Voith-váltós, de még mindig szívómotoros volt, Ez amúgy régebben egy fix éjszakás kocsi volt, tehát nagyon rendben volt tartva, csak sajnos egyszer a garázs területén összeütközött egy másik busszal, amitől úgy elment a váza, hogy soha többet nem ment rendesen egyenesen, folyamatosan ellen kellett tartani a kormánynak, ami erősen húzott jobbra. Aztán egy év múlva sikerültezt is leiratni a nevemről és megkaptam helyette a BX 60-45-öt, amit nem sokkal később átrendszámoztak BPO-046-ra. Ez már turbós volt, de nem D10-es. Egy BKV turbósítási projektben kapott a szívómotor turbót, így alig ment jobban, mint a sima szívók, de valamit talán mégiscsak segített (vagy csak én éreztem úgy). Ebben a kocsiban már nem orosz szervókormány, légrugós ülés és Voith váltó volt. Én még beszereltem egy könyöklőt az ablak alá, amit egy kollégámtól vásároltam, valamint kicseréltettem az villanyászokkal az összes kapcsolót (jó pénzért). Így már egész emberi munkahely lett. Nem sokkal később elkezdtem az egyetemet estin, munka mellett, ezért kaptam állandó korán kezdő számot is.
Ekkoriban az volt a szabály, hogy csuklósvizsgára leghamarabb két év munkaviszony után lehet menni, ha valakinek nem volt komoly eseménye, valamint ha a csoportvezetője beosztja rá. Tehát ha a csoportvezető nem engedi, akkor maximum vonalcsoport váltással lehetett megoldani, de az sem volt biztos, hogy azt engedik neki. Szerencsére az én csoportvezetőm rendes volt és támogatott ebben, azzal a feltétellel, hogy megígértem neki, hogy a csuklósvizsga után is a 76-oson maradok, amíg nem alakul másképp, tehát nem hagyom ott azonnal. Így hát egy hónappal a két éves évforduló előtt, 1999 szeptemberében meglett a 280-as és a 435-ös vizsgám is. Ez utóbbival beírták a 415-öst is, ami azért érdekes, mert Cinkotán ekkor még nem volt egy darab 415-ös sem, mivel 1997-ben a Mezőből csak a 260-asok és a 405-ösök jöttek át. 405-ösre bezzeg már a kezdetektől volt vizsgám és az általam kívántnál többet is járhattam vele (75, 117, 183)
Szóval akkoriban még így mentek a dolgok Cinkotán. Nem tudom, a többi garázsban hogy voltak ezek.
A végpont valóban 2003 őszén került át a Kadosa utcától a Varsa utcához, a Kadosa utcai megálló azonban csak két évvel később, 2005-ben lett áthelyezve a befordulás utáni szakaszra.
Ott volt a megálló régen tényleg, ennek a nyomát őrzi egy pad és az, hogy nincs végig járda a Palicsi utca jobb oldalán - illetve halvény emlékeim nekem is vannak erről gyerekkoromból. Sajnos nem tudom, mikor helyezték át a megállót, egy tippem van, hogy 2003-ban - akkor lett a Kadosa helyett a Varsa utca a végállomás, mert ott jobban elfér a busz, ha várakozni kell.
Jó kis sztori! Köszi! Biztos érdekes volt egy új, akkor modern technikát képviselő busszal járni a várost. Én csak 1999-ben csináltam 435-ös tipusvizsgát, az utolsó, 1995-ös 435-ösök ekkor még csak négy évesek voltak, de szerettem velük járni, akkor ez volt a csúcs.
Én amúgy mindig Cinkotán dolgoztam, de nekem is voltak pótlással kapcsolatos kalandjaim. Mindig igyekeztem a lehetőségekhez képest ismerni a vonalakat, főleg mert kezdőként a piros 76-os volt a vonalcsoportom, ami a dedikált pótlóvonal volt. A motivációm 2000-ben kicsit alábhagyott, mikor több récseis vonal és kocsi is átkerült Cinkotára (a 24-essel, 25-össel például sohasem tudtam megbarátkozni).
Egyszer 280-assal voltam a 32-esen, még a Liget térről jártunk, az Árpád híd előtt keresett az AVM-diszpécser, hogy elmennék-e 106-ost pótolni. A pótlás alapvetően mindig jó dolog volt, mert lehetett kicsit várost nézni, valamint utána rendszerint félreállítottak, míg vissza nem álhattam az időmbe, így extra műszaki is járt hozzá. Így hát mondtam, hogy bár nem ismerem, de megoldom, elmegyek.
Annyit tudtam, hogy az Aquincum utáni megállóig (Római tér) egyenesen (ekkor még nem ment be a 106-os a Sujtás utcához), aztán a következő utcán (Monostori út) jobbra be a lakótelepre. Gondoltam, ott csak találok majd valakit, aki utazna és utazott már erre (GPS/internet a zsebemben ekkortájt persze még nem volt). Hát a Római térig nem volt senki, de ott felszállt az első ajtón egy tizennégy éves forma lány iskolatáskával. Megállítottam és megkérdeztem, meddig utazik. Mondta, hogy az Árpád hídig. Erre megkérdeztem, hogy szokott-e figyelni a buszon, hogy az merre megy a lakótelepen? Mondta, hogy csak nagyjából, de megpróbál segíteni.
Be is kanyarodtunk sikeresen a Monostori útra, majd szólt, hogy itt nem tudja, melyik utcán kell jobbra fordulni, de ha látja, megismeri. Úgyhogy minden kis utcánál benéztünk, majd szerencsére az egyik utcánál (Palics utca) látszott bent a megálló, úgyhogy ott végül be is kanyarodtam. Innen aztán már simán mentek a dolgok, mert már csak nehezen lehet elrontani az irányt. Ahogy most nézegettem a Google Street View-t, már nem a Palics utcában, hanem egy balkanyar után a Kadosa utcában van az a megálló, amit végül megláttunk. Szerintem ezt időközben áthelyezték (írja meg, aki tudja!).
Végül vissza is értünk szépen az Árpád hídhoz, majd ahogy számítottam is rá, legalább egy órát kellett várnom a következő indulásomra, úgyhogy végül jól is jártam. Máskor is elvállaltam minden pótlást, ami elém került, amit tudtak is rólam a diszpécserek, így kaptam is rendszeresen ilyen munkákat.
Valamikor a '80-as évek végén egy hétköznap 7A-t jártam.
Szólt az irányító, hogy átmennék e a Moszkvára valamit pótolni?
Gondoltam 84-est kell pótolni mert az volt onnan csuklós.
Ok.
Kiderült, hogy nem.
Menjek ki Hűvösvölgybe és csak kettő kanyart kell csinálnom a 164-es vonalon a PEMÜ-ig.
Csak ennyi.
Megvolt a kettő kanyar.
Hűvösvölgyből üresen visszazörögtem Albertfalvára és talán volt még vagy egy vagy kettő kanyarom a 7A-n ?
Ez volt a BX 66-07, azaz az Ik-435 protó kocsija.
Az amelyik még táblás volt, nem kijelzős.
Nem ezzel jártam, hisz a 7A-n én nem voltam állandó, csak beugró.
Aznap is eredetileg 3-asra mentem volna,egy IK-280-ra, csak előző nap szólt a Récsei diszpécser, hogy cserélnék e, mert nekem volt típusvizsgám arra az egy szem IK-435-re míg a garázsban keveseknek.
Neki ez könnyebbség lenne.
Mondtam, hogy OK.
Jaa.
A 7A a Baross téren váltott hiába nem volt ott tartózkodónk.
Ez így van. Én 2013-ig voltam besegítő (korábban főállású) és minden 24-én utolsó végző délutánt kértem, de mindig kaptam is. Szerettem csinálni, volt hangulata. Emellett legkésőbb 18 órára otthon voltam.
Emléxem olyan dec.25-i délelőttös szolgálatra (16-os) ahol az első kanyarban, indul Várfok utca 5,00 volt utasom de a második és harmadik kanyart majdnem üresen tettem meg, oda és vissza.
Fakuló emlékeim szerint a BKV-nál, anno-anno egyetlen nap délután + este volt amikor sohasem volt probléma vagy gond a kiadandó szolgálatok feltöltése személyzettel.
Ez mindíg a december 24-e délután és éjszaka volt.
Oda, arra, akkor, mindíg vlt bőven önként jelentkező.
S itt az önként szó tényleg önkéntest jelent.
Főállásúak is sokszor külön kérték ezt, de a forgalmi besegítők ilyenkor tobzódhattak volna, ha jutott volna nekik szám.
NNE-071 ma eseményezett, láttuk az Attila út elejèn a Krisztina körútnál. Sajnos valakit elütött. :( Lehet tudni, mi történt, hogy van az elütött gyalogos?
Leginkább led hibái voltak az kijelzőknek (más is, vezérelhetőségi is), alkatrész hozzájuk nem igazán volt elérhető (igazából eredetileg sem voltak jók, teljeskörűen Futár kompatibilisek). összesen tíz (2+8) cseréjére volt pénz, a maradékot egyenlőre fentartjuk a kiszereltekből, azt is lehetne cserélni, de lehet a kocsik már nem érnek annyit.
Már csak azt kéne tudni, hogy miért. 7 év után egyszerre ment tönkre mind? C68E-ből is igazán átrakhatnák a kijelzőket, lassan annyi selejt van, mint a teljes Karsan flotta.
Remélem nem "jinxelem" el, de ha minden jól megy, akkor 2 óra múlva üzemet zár az első LEROBBANÁS MENTES nap a hosszított és szemet gyönyörködtető 121-es járaton.... :D
Konkrétan apokalipszis ami eddig ott megy, mióta 4 Kőbányás rommal van adva :S
A Volánbusznak olyan relevanciában, mint az Arriva-BKK kapcsolat semmi köze a BKK-hoz. Abban a 307 db járműben bőven benne van sárga aglós is. Ami kék aglós, az ~170 darabos járműállomány, kb. 150 kiadott kocsi. A kék aglós szolgáltatás megrendelője már évek óta az állam. Az, hogy még kék, viszonylatszámok, utastájékoztatás, díjszabás, forgalomirányítás "budapesti" egy technológiai megállapodás része. A VB teljesítményét így teljesen felesleges a BKK-hoz számolni. Meg sem jelenik már a járműkiadásban sem. Az állam gondja teljes egészében.
Arányok nem változnak még jó ideig. A mostani felállás, miszerint BKV ~60%, más szolgáltató ~40% maradnak. Legfeljebb az Arriva veszthet ebből.
Ez sokunkat érdekelne de gyanítom, hogy egyértelmű, érthető és kielégítő választ nem igen fogunk kapni.
Annyit tudok, hogy régen a BKV volt egyedüli szolgáltató, majd a BKV alvállalkozója lett az Arriva jogelődje.
Megalakult a BKK és a BKK-nak mint megrendelőnek szolgáltat most már mindkét társaságon felül a Volánbusz is.
Nem tudom gazdaságilag mi és hogy éri meg jobban, aki ide leírhatná az nem hiszem tud minden részletet, aki meg tud az nem írhatja le.
Biztosan vannak nyilvános kilométer díjak, stb... én ezeket soha nem kerestem.
Idén valamikor amikor nagyon unatkoztam csak kíváncsiságból megnéztem melyik szolgáltató mennyi járművel van jelen Budapesten,
az adatok csak hozzávetőlegesek, winmenetrend.hu-ről mentettem excel-ben az adatokat, abban gyorsabban lehet szűrni.
A releváns járművek vannak benne, forgalomból kivontak és vasúti járművek nem. A volánbusz pedig egy kicsit katymasz számomra.
Engem még érdekelne az is, hogy a jövőben hogyan változik az arány, fog-e belépni új szolgáltató, vagy marad a három jelenlegi.
A debreceni ITK-nak is egyik lába már bent van a házban a bérelt Conecto-k kapcsán, legutóbb önállóan is pályázott már.
Én nem szoktam esély latolgatással foglalkozni, megteszik ezt mások helyettem akik alá is tudják támasztani az elképzelésüket különböző érvekkel.
Nem járok olyan vonalakat melyek végállomásain vannak Arrivás buszok is a Göncz Árpád városközpont kivételével esetleg, de ott a 26-ossal nem tartózkodok annyi időt, hogy legyen időm beszélni is bárkivel aki Arrivás.
Tulajdonképp semmit sem tudok a cégről.
Egy biztos, hogy én kollégának tekintek mindenkit aki buszt vezet és nem teszek különbséget kollégák közt azért mert valakinek más a munkáltatója.
(többen viszont igen, még BKV garázsok között is).
Besegítőként kicsivel több mint egy év munkaviszonnyal nem is hiszem, hogy az én posztom megítélni bárkinek is a munkáját, valamint ez által különbséget tenni. Baleset és esemény menteset mindenkinek!
Az 51 vizsgás, a 48-nak a hátsó futóműve szakadt ki (kedves újdonság a kocsitól, hogy ha az első futómű leszakadásokon túlléptünk, akkor új izgalmat hoz), az 56-on töltéskiegyenlítési gond van, a 63 meg kicsit túlmelegítette az akksisját, az füstölt.
Nem volt túl sikeres a legújabb jármű-árverés. Egyedül BPI-185 kelt el 1,8 millióért.
A fődarabok eladása jobban megy: egy felújított D10 3,3 millióért ment el, egy felújításra szoruló D2156 410 ezerért. Magánszemélynek mind.
Most nagyrészt genfi Volvokhoz való alkatrészeket (motorok, váltók, klímapanel, ajtónyitó motorok) és egy IK405 diffit árulnak, mind felújított vagy új.
Az internet segítségével ma már könnyű képben lenni akar a madagaszkári buszokkal is.
Azért az, hogy meg tudod keresni az ott közlekedő buszok daraszámát és rendszámát, még nem azt jelent, hogy "képben vagy", azért ahhoz néhány nagyságrenddel nagyobb tudás szükségeltetik.
a BKV miért 280 asokat használt műhelybusznak ? Csacsi.260 ast nem könnyebb lett volna?
Nem. A 280-asról az utánfutót lekapcsolva ott a vonógúla, arra csak egy vonófejet kell felszerelni és gyakorlatilag kész is a vontató, rövidebb, kompaktabb és praktikusabb, hogy nincs akkora hátsó túlnyúlása, mint egy 260-asnak.
Ti gondolom mind pestiek vagytok, akár születésetektől.A BKV buszaival a cég dolgaival jobban tisztában vagytok mint aki nem.pesti.
HB ő nem pesti most:)
Kíváncsi vagyok más cégek dolgaival is tisztában vagytok e.Én a saját lakhelyem buszait fújom kívülről, nyilván nem a 90 és évektől, henem csak kb.13 éve .Most 23 vagyok.
Az internet segítségével ma már könnyű képben lenni akar a madagaszkári buszokkal is.Hiaba nem jártam ott soha , tudom hogy milyen buszok járnak ott.(nem is valószínű hogy valaha eljutok oda).Bármit meg lehet keresni csak be kell írni a keresőbe.
De akkor is amit személyesen tapasztalat más , mert helyben van.
Így sokkal jobban tudom
Nagyban segítenek az állomanylistak is, pl Hajtó Bálinté.
Salgótarján helyijáraton nőttem fel és még most is azt ismerem leginkább .Bár nem pozitívumokat lehet találni főleg, de akkor is itt lakom.
BKV is érdekes , Pesten is szívesen laknék egyszer.1-1 napra fel is nézek.2015 ben mikor 100 éves volt a BKV, minden nyílt napra mentem.Pedig akkor még suliba jártam, aznap nem tanultam..persze nem szamitott ez .Azóta nem voltam nyílt napon, pedig tudom hogy rendszeresen van.
Hogy ON téma is legyen: a BKV miért 280 asokat használt műhelybusznak ? Csacsi.260 ast nem könnyebb lett volna?Ezt számos cégnél így van mondjuk, de itt ez on
Az akkucserés kocsikon túliaknál a használható akkupakkok száma jelenti ez elsődleges üzemeltetési korlátot, ezeknek a kocsiknak egymás felzabálása lesz a sorsa. Ha a 15 kocsihoz kell x akkupakk, de már csak 0,3 x van, akkor csodák nincsenek. Persze van amelyik más miatt állt meg, de ha pl. meglenne még jármű gyártója, aki szerződés szerint, garanciában hozná az akkukat a megpusztultak helyett (azt hiszem jövő év elejéig garanciálisak az akkuk), akkor azért nagyon más lenne a helyzet.
Egyrészt a VT-Transman-nál (akkor így hívták) előbb voltak a Localok, mint a Nógrádnál.
Másrészt már a BKV-s alvállalkozás előtt több tucat (nem tudom a pontos számukat) nógrádi járművezető volt a BKV-nál, akik AA-nak köszönhették, hogy nyugdíj előtt család nélkül itt kellett vezessenek és csak hétvégén voltak otthon.
Harmadrészt az itteni alvállalkozásuk pont, hogy nyereséges volt, de a megszűnésük oka is teljesen más, amibe most nem megyek bele, de nem önként szálltak ki belőle, ki lettek zárva.
A BKV-nál semmivel se volt több/gyakoribb tűzeset, mint a különböző Volánoknál a buszok egységszámára nézve. Lehet nagyobb hírverést csinál itt a fővárosban egy ilyen, de ettől még nem jelenthető ki, hogy itt folyamatosan arányaiban sűrűbben fordult elő. A 412-esek konstrukciós hibái se feltétlenül az üzemeltető sara, bár kétségkívül sokára lettek kijavítva a típus alaphibái.
Az alvállalkozás megszűnése miatti kocsik átkerültek vegyesen helyibe és helyközibe, én kifejezetten gyűlöltem ott a legelső perctől kezdve. Csuklósból a bár kényelmes helyekkel, de mindössze 35 ülőhelyes kocsit küldeni helyközibe baromi jó ötlet volt, egyetértünk, de még a Localo helyett is visszasírtam bármelyik 266-ost.
A járműállomány nem egy vezérigazgató döntése. Még csak nem is a szolgáltatón belül dől el. Az Önkormányzaton múlik (helyi szinten), mit és hogyan rendel meg, illetve, hogy mit fizet ténylegesen ki belőle. Az elektromos busz se az ő döntésük volt. Helyközi és távolsági szektor más dolog, ott az állam fizet, a távolsági állomány nem azért volt jobb, mert oda költöttek, hanem egyrészt muszájból (jogszabályok, pl. nemzetközi járatokhoz), másrészt ez a legjövedelmezőbb a Volánok számára. Nyereségességről akkor se nagyon lehet beszélni.
Közben volt egy újabb Modulo-Solaris csere november végén: NLE-866 törölve lett az állományból 29.-én üzemzárással, helyette bekerült AA MD-173 30.-án üzemkezdéssel. Ma pedig első budapesti utasforgalmi napját teljesíti a 27-esen.
1./ Se a Nógrád Volán se más személyszállító volán sohasem volt nyereséges.
Nem is lehetett.
2./ Amíg létezett Volán Tröszti , később Volán egyesülési társasági éves gazdasági/működési rangsor, (az 1-es, 21-es, 22-es, 23-as és 24 Volánokat nem beleszámítva) addig a 19 megyei volán társaságból a 2-es = Nógrád megyi Volán vagy 18-ik volt vagy 19-kik.
A rangsor utolsó két helyéért a 17-es, Vasi Volánnal vívtak ádáz harcot.
Civilül vagy népieschen = ez volt a két leggyengébb volán Magyarországon.
Ezt részletezve a VOLÁN topik kb. 2000-20004-es hozzászólásai között meg is találod.
3./ Egy-egy vezérigazgató, pláne 1-3 év regnálás alatt ige keveset tud hozzá tenni egy cég működéséhez.
Ráadásul a legolcsóbb, leggyorsabb sikerek a kivül állók száma alig láthatóak:
- ügyviteli fegyelem megerősítése,
- könyvelés napra készebbé tétele,
- hatásköri tisztázások,
- belső csatározások mérséklése,
- stb.
Ezekről az igen sok munkát igénylő feladatokról a mániás topikok nem írnak, mert :
- vagy nem érdeklik őket,
- vagy felkészültség, hozzáértés hiján nem is értik miről van szó.
4./ A jármű beszerzésekhez kb. 2004-ig valóban volt hozzászólások a társasági vezérigazgatóknak, de csak hozzá szólásuk.
Ez ügyben nem ők döntöttek.
5./ a hálózatokhoz majdnem semmi döntési jogosultságuk nem volt.
Szerintem a nógrád volánnál a pesti alvállalkozas nem tett jót, az a cég sose volt nyereséges..A BKV nál nem tudom mi a helyzet, Aba Botond alatt érdekezett a 150 Volvo csuki.Tehat biztos volt valami nyereség a cégnek.Attila alatt egy se, mint ahogy az utána levő alatt se.
Nem akartam túlzottan dicsérni, ha így jött le, bocs.
az Arriva szerintem a nógrád volánnal már futó Localok miatt szerzett be Localot.
A BKV mindig is a legnagyobb közlekedési cég volt nálunk.Az is működik a legszarabbul , ennyi tűzeset, baleset, növény nő a buszon, kettétörik, más cégnél nem történik.
De egy ekkora céget nem gyerekjáték karbantartani.1000 buszt , +a többi jarmű.Mégha több garázst érint is
Engem különösebben sose érdekelt a BKV, sose laktam Pesten se, OFF de Antal Attila mivel nógrad volant is vezette, mindig foglalkoztatott a palyája.A nógrád volán azóta se lett jobb, az utána levő igazgató is eszközölt leépítést, a helyi jaratból helyközibe tett volvokat, oda meg 20 éves rancajtós 3 ajtós 280 ast, meg 2 kéziváltós 435 öst tett be, nullszaldós üzemeltetés cimszóval.Ez 2012 ben történt.Években tellt, mire némileg visszaálltak a volvok helyibe, de a 3 ajtós 280 as selejtezésig helyi maradt.
Tudom hogy már 2015 óta nincs Nógrád volán, tudjátok hogy mondom.
Itt a logika mindig hiányzott.Bar van elektromos busza is a városnak, ahelyett is lehetett volna venni 3 dízelt , mert amíg a többi busz 20-30 éves , nem az a lényeg, hogy elektromos buszok jöjjenek, 1 elektromos busz jött 2019 ben.azóta dízel buszok jönnek használtan.De további elektromosok beszerzését tervezi az önkormányzat.
Nálunk 33 évig járt a prototípus Ikarus 435, (hála istennek még egyben is van)ami még úgy is hogy proto, nagy túlfuttatás.Ennek ön vonatkozása is van, hiszen BKV nál kezdett a busz.A másik proto 435 is 32 évet volt forgalomban.Rengeteg 260,280 As 30 évig.
Ha nyereséges lett volna a volán, rendszeres új buszok jöhettek volna,messze nem kellett volna túlfuttatni ezeket a buszokat. Amikor 2009 ben hazakerültek a nógrados Volvo csukik hozzánk, 20 éves 280 asokat váltottsk mind helyiben, mind helyköziben.Ez a 20 éves selejtezés a volvoknál tartja magát mai napig, de a 280 asok 30 évig is mentek már , egyszerű voltukból fakadóan.Meg a többi Ikarus is.
A Volvok helyett megbízhatóbb, egyszerűbb ,olcsóbb fenntartasú buszokat kellett volna venni.A BKV is sokat költ rájuk
Itt nagyon ráallt Antal Attila ezekre a buszokra, azóta is kerülnek át máshonnan.Persze 17 évesen.ON
A nyereség nem volt jelen a legtöbb magyar buszos cégnél.
RiezaK:hogy más cégnél sincsenek jobb buszok, az is ilyen eset.
A botvaltós Man a sokaknak érthetetlen, ráadásul azok szakadtak voltak iszonyat.emlékszem rá.Katbantartast nem kaptak.Nem.mintha a többi cégnél olyan nagy karbantartásról beszélhetünk...
Itt https://bkvtablak.gportal.hu/gindex.php?pg=36838041 találtam egy laptáblát a 75-ösről, még fém, szóval régi lehet és azon keményen 40 percezik egész nap a járat. Szóval lehet csak egy etető jött hozzád és annyi.
Amúgy fura, én mindig büntetővonalként könyveltem el magamban ezt a 75-öst (175-öst). Alig van utas, forgalom is max a HÉV átjáró előtt (amikor még a régi helyen volt Cinkotán a végállomás, rendszeresen a Bugac tértől előzték ki a sort a vonali kocsi(k), ez lehetett az egyetlen izgi, hogy jönnek-e már szembe, vagy elérem még a fordulót), az útvonalon van pár kanyar, amúgy egyenes. Az egyetlen dolog, amire itt figyelni kell, hogy ne aludj el. Lehet még abból se lenne gond, ha a Rákosi út és a Bugac tér között csinálod. Tök egyenes a pálya, este jó eséllyel utasod sincs. És ráadásul olyan laza a menetidő, hogy Vmax 20 km/h. Szóval el nem tudom képzelni, hogy lehet ez jó vonal. Inkább nézném, ahogy a festék szárad a falon, minthogy itt vezessek.
Az egész már ott hibádzik, hogy a Nógrád Volánt nem tette ő nyereségessé, sőt, akkor voltak a legnagyobb menetrendi leépítések (és így személyzeti leépítések) is. Sok vonalon olyan ritka és használhatatlan menetrend lett, hogy sokan akkor váltottak autóra és a mai napig nem ültek vissza buszra. Nem tudom miért dicsőíted itt, de jó ha tudod, a Nógrádnál és itt is mindenki utálta. Tudnék mesélni, de nem ide való...
Ha nem ezen buszokkal szolgáltattak volna, szerintem még akar most is működne a pesti üzem.
Nézd már meg bszki hogy az Arriva (akkor VT ) mivel szolgáltatott akkor..... UGYANOLYAN Localokkal mint a Nógrád, kéziváltós MAN SL, meg Ikarus 263....
Antal Attila amennyire nyereségessé tette a nógrad volánt annyira tönkretette a BKV t.Amig a nógrad volán székében ült, egymást érték kis túlzással az új buszok, bár a 200 as család buszai se nagyon selejteződtek.Ennek ellenére utasbarát szolgáltatás meghirdetése volt a jeligéje, ami akkortájt ha nem is maradéktalanul, de működött is.Persze nógrad volán volt akkor is, de pl a pesti alvállalkozas az ő nevéhez fűződik.Bár már 11 éve vége lett, mai napig ez volt a volán egyik legnagyobb dobása.(bár a buszok bőven hagytak kívánnivalót maguk után,ezért is csődölt be)de haza tudta hozatni a volán, akkor már Bucsok Lajos vezetésével 2009 végén a Volvo 5000, 7700A csuklósokat, majd 2012 ben a localokat is. Ha nem ezen buszokkal szolgáltattak volna, szerintem még akar most is működne a pesti üzem.Nógradban-ahol nagy részét helyköziben járatták, egy ideig-is a legmegbízhatatlanabb buszok egyikei voltak.és ami még megvan, most is.
Szóval a BKV nál hibát hibára , a nógrad volánnal viszont sikert sikerre halmozott Attila.Ma találtam meg a vallomasát , ami miatt le is csukták?2012 szeptember 25 i.datummal.
A BKV simlis, bűnszervezet volt szerintem mindig.
Nem ide vág, de megjegyezném:egy egyetemista diákot 2009 ben, tehát a Kocsis érában 32 ezerre büntettek egy hamis bérlet miatt, valamilyen Tamást.Ez bár nem köthető Attilahoz, se a BKV buszaihoz, mégis fontosnak tartom megemlíteni.
Olyan szolgáltatásra, ahol gomba nő a buszon, leégnek,(sok 412 es 2000 körül) kettétörnek(BPO 565,2009)a buszok, sorolhatnám, nem kéne túl drágának lenni a bérletnek meg a jegynek amúgy se.Meg fűtés se megy,ment a buszok nagy részén.
Nyilván jóval több busz gyulladt ki a 412 esek mellett , nem szedném össze, ha nem haragszotok.De az volt a fő.
435 ös 2 is kettétört 2009 ben.Pontositjatok ha nem így volt.
A buszok rendszeres lerobbanása se utastámogató dolog, ez mai napig fennáll.Csakúgy, mint a tűzesetek.
Azt túlzasnak tartottam anno, hogy a legkisebb hibával nem engedték ki forgalomba a buszokat.Ezt feloldották szerencsére.Akkor mindennap százával halnának meg a pesti buszok.
Új busz beszerzés nem volt évekig, de sok vidéki városban évtizedek óta nincs, tehát nem volt akkora trauma.Nem csak Attila alatt volt szar helyzetben a BKV buszagazata, azóta se lubickol.
Ő se volt különb mint a többi BKV vezérigazgató.Ennyi az egész.Volt börtönben?Bár a többit is le lehetett volna csukni.
Vegyes, hogy ki mennyire szereti. Egy szerény fűtési képességű kocsival bő 50% plusz üzemidőt ácsorogni unalmas és nem egészséges télen, se nyáron. Persze ettől lehet simán elviselhető egyeseknek mint a belváros.
Rendszeresen használom a járatot, úgyhogy tudom, hogy a hsz-ed sok valóságot nem tartalmaz. Fogalmad sincs kik és mennyien használják és arról meg még annyi fogalmad sincs, hogy milyen új kapcsolatot ad, merre és ennek mekkora haszna lehet. De nyomd csak tovább a bkk ellenes hisztériát, csöppet sem unalmas még...
Na arra azért kíváncsi lennék, hogy a 908-as mostani szolgálati járat funkciója, ami utast nem vonz, de vezért is alig Cinkota H és a garázs között, miért lesz rosszabb attól, hogy elmegy vkp-ig a járat? Amitől csak jobb kapcsolatai lesznek. Hosszú lesz? Éjszaka, nulla közúti forgalom mellett nem tök mindegy?
Én meg az állandó VOLVO szapulást unom a kedves fórumtárs részéről. Megszolgálták az idejüket, olyanok, amilyenek.
Egyébként volt már szerencsém VanHulladékkal utazni, ahol a csuklónál és ablakokon is csöpögött be a víz, meg Connecto-val is, ahol a gázolajszagtól nem lehetett megmaradni az utastérben hátul. De ez lényegtelen.
Jelen kocsi több mint 1 éve már Cinkotán van, de pár hónapja egy cinkotai MFW-ből ömlött a víz utastérbe, miközben az már 5-6 éve a cinkotai állomány részese. Egyébként Kelenföldön már nincs állományi 7700A, kíváncsi vagyok meddig lesz még visszahivatkozva rá, nem védve az ottani állapotokat.
Ez teljesen normális állapot a 7700a pusztulatoknál.Türelem,még 10 év és talán kidobják őket,esetleg ha szerencséje lesz az üzemeltetőnek,sofőrnek,utasnak öngyulladás által előbb eltűnnek.:D
FJX-193-ra a garázsban nézzetek rá minél hamarabb, mert hátul valami nincs rendben. Pattogunk az üléseken 20 km/h-s tempónál is, illetve amúgy be is ázik a busz, de ez mellékes.
Ma hajnalban 3/4 2 körül a Móricz Zsigmond körtér végállomásra érkező 908-as járat járművezetőjét egy ittas, vélhetően külföldi egyén (utasnak az ilyet nem neveznénk) súlyosan bántalmazta. Az illető lábát az ülésre feltéve aludt a kocsin, a járművezető szerette volna leszállítani a végállomáson. Ő zokon vette, hogy felkeltették, dulakodás alakult ki, aminek a végén a BKV nyugdíj előtt álló járművezetője földre került, a tettes pedig elment. A járművezető szerencsére nem veszítette el az eszméletét így tudott segítséget hívni, őt koponya- és gerincsérülések gyanújával a mentősök kórházba vitték. A kollégának gyors felépülést, a rendőrségnek eredményes elfogást kívánunk - persze először azért kikérhetnék a kamerafelvételeket is, mert anélkül nehéz lesz... Felmerül a kérdés, hogy hol voltak a biztonsági őrök, akiknek az éjszakai járatokon jelen kellene lenniük. Úgy néz ki, sehol, alig néhányat látni elvétve még a belvárosban is (a 100E-n kívül). Nem biztos, kedves BKK, hogy a spórolásnak ezt az útját kellene választani. Sokkal többe kerül ez így, és még a bevételek is elmaradnak a lehetségestől. Az éjszakai hálózat - amelyet egyesületünk dolgozott ki és javaslatunkra vezették be - csak akkor működőképes, ha a megfelelő biztonsági szintet garantálni lehet. Kíváncsian várjuk a BKK vezetésének megnyilvánulását az ügyben. Óra indul.
Nyilván utólag okoskodom... de ilyenkor nem opció, hogy nem konfrontálódom az ilyenekkel, hanem felhívom a BKK diszpécsert, hogy na akkor most Móriczon állva maradok, egy tapodtat se tovább és hívjanak rendőrt?
Engem még mindig az érdekelne a legjobban, ebben a vitában, amire még egyszer sem kaptunk konkrét választ, hogy miért jó nekünk az, hogy itt van az Arriva? Akkor most az Arriva szolgáltat olcsóbban, vagy a BKV? Mert versenyt sem igazán látok a szolgáltatók között, főleg nem a magánszektorból érkezők között. Szóval azt nem értem, hogy ebben az üzemeltetési modellben, pláne abban, ahogy ezt Budapesten sikerült összehozni mi a jó?
Elvileg jó ez a 20-30-50-es szeletek elmélet, meglátjuk a most futó tenderben a vizsgáját az öteltnek.
A buszos szolgáltatás egy nagy tőkeigényű, lassú megtérülésük biznisz, tetejében Pesten (máshol is) nagy a nem direkt gazdasági kitettség, így az általam ismert szereplők közül (komolyabb turista vagy munkásszállítók) soka elfordulnak. Meglátjuk.
Ezekre nem tudom az egzakt választ, csak gondolkodni szoktam rajta, alapvetően tulajdonosi fejjel.
A kiszolgáltatottságra biztosan jó az, ha sokszereplős a szolgáltatói szelet. Mondjuk ha a BKV mellett nem csak az ITK létezne, és külső szolgáltatók is többen lennének. Talán meg lehetne próbálni kisebb szeleteket is kiadni, a 20-30 darabos szegmensben már nagyon sok hazai jónevű buszos vállalkozás van. Ez persze a megrendelőnek jelent jelentős többletmunkát, 150 db-ra és 15 db-ra is kb. ugyanannyi kiírni és lenyomni egy közbeszt, meg a szolgmen részét.
Igazából a bárki csinálja a szolgáltatást, a járműcateringen túli ,,kétharmadot" mindenki ugyanonnan veszi: a buszvezetői torta kb. egy és az üzemanyag is külső cucc. Az ezekben lévő bizonytalanság mindenkit ugyanúgy érint.
Tök fontos amit írsz, nagyjából a mindenkori Tulajdonos (Budapesten jóval túl is) szempontjából az elmúlt pár év tapasztalatából -is- (kovid és háborúk) az alábbiakban szintetizálnám, szándékosan százalék nélkül a dolgot:
1. Mennyi teljesítményt akar saját tulajdonban hogy se "nehéz" ne legyen a saját cége miatt, de kiszolgáltatott se?
2. Mennyi olyan technológiát akar amivel energiaellátásilag sem kiszolgáltatott (itt ezen belül talán még a köztulajdon-magántulajdon se olyan fontos), tudja e az energiákat tárolni ideig-óráig, hosszabb ideig?
Csak még egyszer kihangsúlyoznám: a BKV indulhatna egy tenderen, és beadhatna egy irreális ajánlatot, mondjuk 200 Ft/km.
Hiába hangsúlyozod, attól még ugyanolyan hülyeség marad. Egy tender azért komolyabb annál, mint amikor a homokozó káváján a csillagocskával homoksüteményt sütnek a gyerekek.
Azért tegyük hozzá, az, hogy sok saját tulajdonú busz legyen, az nektek fontos cél, nem a városnak. A városnak az a fontos, hogy a tömegközlekedés üzembiztosan meg legyen szervezve.
Ha üzembiztonság, akkor ha csak a kockázatkezelés oldaláról nézzük, akkor azért nem kicsi rizikót visz a rendszerbe az, hogy a bérelt kocsik utolsó üzemnapja utáni másnapon ugyanennyi új kocsinak forgalomképesen kell szolgálatba állnia. Beleértve azt is, hogy ehhez kell 100 előre beépíthető komplett Futár rendszer, amennyi szerintem sosem volt forgókészleten. Lehet persze eltolva leállítani őket és betenni az újakat, csak a régieket attól még fizetni kell a végéig - hacsak a felek másban nem egyeznek meg.
"és beadhatna egy irreális ajánlatot, mondjuk 200 Ft/km. Megnyerné." Aztán csak az a kérdés, hogy ez esetben a BKK vajon kötne is vele szerződést? Mert lehet, hogy nyerni ugyan ő nyert, miközben nem neki "illett" volna. Khhhm. Vagy inkább visszavonná az egész kiírást mint pl anno a BKV a Solaris M3 pótlós buszoknál.
Dehogy, rengeteg olyan szerződés van, a civil, gazdasági szférában is, amit nem lehet felbontani.
Pl. az én lakásbérleti szerződésemet a lakás tulajdonosa nem mondhatja fel, csak kivételes esetekben, pl., ha nem fizetem a lakbért - ha már erre hivatkoztál. De amúgy cégek közti, nagy szolgáltatási szerződéseknél is elég rendszeres ez. A cég, ahol dolgozom, ügyfeleinek a szerződései velünk 90%-ban ilyenek, X időre (jellemzően 4 évre) szólnak, és nem mondhatóak fel idő előtt. Semmi közünk a tömegközlekedéshez, teljesen más gazdasági ág.
Ez a gazdasági életben teljesen bevált, elterjedt szerződési modell, a mobiltelefonos hűségszerződéstől a sokmilliárd eurós nagy szolgáltatásokig.
Pontosan így van. Ehhez nem is lehet sokat hozzátenni.
Csak még egyszer kihangsúlyoznám: a BKV indulhatna egy tenderen, és beadhatna egy irreális ajánlatot, mondjuk 200 Ft/km. Megnyerné. Persze óriásit bukna a dolgon, de a többi szegmensben, pont, ahogy írod is, a Főváros ezt kénytelen volna kiegyenlíteni. És ettől kezdve teljesen értelmetlen volna az egész.
Hát, volt ITK - BKV konzorciumi indulás, nem nyert. Amúgy amíg nincs külön a BKV-ban a busz a többitől, ember nem mondja meg, reális-e a megajánlott ár, és nem is feltétlenül akkor, hanem pár évvel később nem kell-e amortizációpótlás, vagy tőkepótlás címén az "olcsóságot" tulajdonosi dotációval megtámogatni. Itt még van egy csomó jogi kötöttség is.
De szerintem nincs is arra szükség, hogy valaki közpénzből szórakozzon ezzel. A BKV-nak van egy méretes autóbuszos feladata, és még csomó más dolga, azt kell ellátnia, ez a "visszaszerzés", kb. az a szöveg amikor Erdély elvesztésén siránkozunk.
Egyenlő feltételek valóban nincsenek. A piaci szereplő előre meghatározott módon emelhet árat és nagyon kevés másodvonalbeli korrekciós lehetőség van (mondjuk a járműkiadásban lehet kicsit javítani a hatékonyságot). A BKV meg működik mindenféle érdemi hatékonyságjavítási kényszer nélkül (és néha kijön onnan olyan mondás, hogy azért nincs pénz a BKV-ra, mert túl nagy a forgalmi teljesítmény - én a kilencvenes években eleget hallgattam ezt, köszönöm nem kell), és a végén vigyorogva benyújtja a számlát, és a tulajdonos kénytelen fizetni. Persze ez a működés egyenes út az alulfinanszírozáshoz, ami oda vezet, hogy a tulajdonosi és a tulajdonolt is okkal mutogat a másikra. Ebből kifolyólag a főváros elemi érdeke, hogy a szolgáltatás egy értelmes határon belüli mennyisége ne ebben a keretrendszerben működjön. Hogy ez 50%, vagy 66%-e, azt nem tudom.
A BKV a tendereken kamu árakkal tudna pályázni, és a veszteségét a Főváros kiegyenlítené a "normál" szolgáltatás keretében. Ez teljesen értelmetlen volna.
(Látunk hasonló példákat nyugaton, éppen eleget...)
Ahogy 18-09 írta, a szerződés a teljesítmény egyharmadát a BKV-nak garantálja. Az, hogy most éppen mi az arány, azt egy status quonak mondanám, ami a Volán kiválása, a T+J eltűnése nyomán kialakult.
Volt egyszer egy visszamozdulás a BKV irányába, 25+25 forgalmi nem írt ki a BKK (nem hívott le egy VT-s opciót asszem), hanem átadta a BKV-nak úgy, hogy egy külön közszolg szerződés volt erre az 50 kocsira. Voltak nagy fogadkozások, hogy itt majd az elkülönített számvitel bebizonyítja, hogy a BKV olcsóbb, mint a többi, de nem tudom, mi lett végül a vége, úgy tudom ez a 25+25 már beolvadt a nagy közszolgba.
A vonatpótlásra még össze lehet fogdosni a maszekok buszait, de egy városon belüli pótlás azért nem ennyire triviális. Ha jól olvastam a fórumot dolgoztál "egy rövidebb időszakot" az "iparban", van elképzelésed mivel járna egy M3 vagy 4-6 pótlás turista Mercikkel és Setrákkal.
Ha alapítasz egy céget, ami csak ezzel foglalkozik, és az beszerzi az erre alkalmas flottát, annak a buszai az idő nagy részében állnának, ami irreális költséget jelentene neki (és így a megrendelőnek is, amikor itt az idő.) Egy olyan nagy léptékű pótlásnál, mint ami az M3 felújítás volt, működő modell lehetne, de azon kívül szerintem nem igazán.
Kiváló alkalom lehetne a bizonyításra ha engednék a tendereken indulni, de amíg a Bkk vállalati szinten torpedózza ezt,addig felesleges ezen gondolkodni :/ Mondjuk az is haladás lenne ha egyenlő feltételek lennének bizosítva a buszos ágazaton belül és nem menne a bkk oldalról az általány költsegeken való szüntelen sz.pakodás...
Azért a BKV-t sem kell félteni, komoly lobbitevékenységet fejt ki a tulajdonosnál arra vonatkozóan, hogy több kiszervezés ne legyen, sőt, az folyó szerződ. Azt nem tudom, hogy pl. BKV irányú 150 db-os átrendezéshez a tulajdonosnak mikor lenne egyszeri beruházási forrása.
Van egy mantra, hogy a BKV olcsóbb, de ezt még senki sem bizonyította. Szerintem amúgy nem is kéne, és ha nem lenne ebben a kérdésben a BKV egy sértett sündisznó, ki lehetne beszélni azt, hogy jó-e egy városnak egy 1500 darabos saját tulajdonú buszflotta egy órási, a tulajdonosnál is "nehezebb" saját céggel, ami tehetetlenségéből fakadóan húzza magával el a tulajdonost. Vagy át lehet-e térni egy teljesen külsős modellre, és bevállaljuk-e az ezzel járó kockázatokat. Meggyőződésem hogy valahol félúton, mondjuk 50% körül van a helyes arány, egyrészt éppen idén láttuk, hogy a folyamatos forrás megváltoztatása nélkül lehetett 150 új buszt beállítani, kvázi "automatikusan", másrészt az is pénzben kifejezhető érték, hogy tulajdonosi ráhatatással a kiadás, vagy a forrásbiztotítás megfeszíthető és ebben a BKV a jobb (és ezért is drágább, mert drágább), ugyanis a vállalkozó havonta tartja a markát, a BKV-nak meg időről időre be lehet fogatni a száját.
Úgy tudom, a BKV-ban is van/volt törkvés valami dinamikusan változtatható rendelkezésre állásra, mert az a vállalatnak jó - ugyanezért jó a tulajdonosnak is.
A többi részével messzemenően egyetértek. A vasutas hobbiskodással és az elektromos ködszurkálással egyaránt. Vártam, hogy a HÉV távozásával sok wannabe vasutas is kilép a rendszerből, de sajnos nem így történt :-)
De azért az is szemléletes, hogy a BKK legalábbis nem kíván csökkenteni sem a már eddig is kiszervezett arányon, ugyan úgy megy tovább. De ha a jövőben valamiért esetleg úgy adódna, hogy kevesebb kapacitásra lenne szükség, az nyilván a BKV-tól kerülne elvonásra...
Ezzel nem cáfoltál, csak azt erősítetted meg, amit előbb írtam:
''Jelenleg a kiszervezett mennyiségek pedig mára már egymást váltják, tehát a C2-esek helyett jöttek új kocsik, nem a BKV-tól vesznek el újabb kapacitásokat.''
Továbbra sem a BKV-tól vesz el kapacitást, hanem az Arriva 2025-től lejáró szerződéses kereteit pótolja ez a mennyiség. Tehát érdemi többlet/veszteség egyik oldalon se keletkezik.
Mintha nem pontosan, hogy milyen állami döntési mechanizmusok alapján osztódnának szét az EU-s források. (Szerintem még írtál is erről valamikor.)
De akkor csak neked:
Van egy nagyon nagy csomag, amit az EU átad a magyar államnak. Az állam azokból szemezget, erre, meg arra kérek EU-s támogatást. Megjön a lóvé és a magyar állam szétosztja azon beruházások között, amikre előzetesen kérte ő maga.
Ezért jött fel az elmúlt években többször is, hogy jó lenne, ha Budapest közvetlenül kapná ezeket a támogatásokat, mert az állam hülyeségekre költi ezt a pénzt.
''A BKK abszolút deklaráltan a kiszervezésben látja a megoldást, ez sem segít a köztulajdonú busz ágazatnak.''
Ezt mire alapozod? Közel a Vitézy időszak vége óta - amiket még az ideje alatt hívtak le - érdemben nem nőtt a kiszervezett buszok száma a BKV buszágazatához képest. Közel 6-8 éve 450 db körüli állomány van deklaráltan kiszervezve, és ennek aránya eddig sem, és ahogy látszik a közeljövőben sem fog növekedni.
Ha deklarált cél lenne, akkor a BKV mára már 1-2 db buszgarázzsal és 300 db busszal operálna, és nem lenne 2/3-ad aránya a budapesti buszközlekedésben. Jelenleg a kiszervezett mennyiségek pedig mára már egymást váltják, tehát a C2-esek helyett jöttek új kocsik, nem a BKV-tól vesznek el újabb kapacitásokat. Ezért nem érzem ezt a mondatot megalapozottnak, mert Vitézy-éra óta tömeges kiszervezés nincsen, a BKV buszágazatának aránya számottevően a városban nem változott az elmúlt jó néhány évben, többségi rész még mindig nálatok van... :)
Ebben igazad van, erről egy komolyabbat kellene egyszer vitatkozni.
Amúgy valami mixnek kell lenni, leírom nagyon póriasan: ha van egy városnak 1000 busza, akkor havária esetén (pénzügyi bármely) max mondjuk az 50%-a legyen elvihető bérlőpartner, vagy rendelkezésre bocsátó, vagy szolgáltató által.
Azért tegyük hozzá, az, hogy sok saját tulajdonú busz legyen, az nektek fontos cél, nem a városnak. A városnak az a fontos, hogy a tömegközlekedés üzembiztosan meg legyen szervezve. Aztán ez a két érdek vagy ugyanarra mutat, vagy nem...
Lehet, hogy hangulatkeltés, de két-három dolgot látnotok kell, hogy a BKV buszágazat helyzetét értsétek:
Maga a BKV is mindig vasútüzem hangsúlyos volt, hosszú évtizedek óta, fogalmazzunk úgy hogy a buszágazat sose volt preferencia (mindig kényszerpontokon, pl metrófelújítások pótlása kapott kis lökéseket). Most sincs másként.
A BKK abszolút deklaráltan a kiszervezésben látja a megoldást, ez sem segít a köztulajdonú busz ágazatnak. Mindig somolygok a 300 busz érkezett fővárosba szövegen. Aha és abból mennyi a városé? (kis önkritika, hogy bár kényszerből de a BKV-s kocsik közül is sok bérelt).
És a harmadik, hogy van egy meg nem magyarázható, aktuális dízelellenes, elektromos barát, semmiképp sem komplex tömegközelekedési szemlélet, ami a valódi kapacitások kiépítését abszolút nem támogatja, hanem drága de kis projektekkel atomizálja a képességeket.
Istenem, ki a fene mondott olyat, hogy a kukásautókra szánt pénzből kellett volna buszt venni??? Ilyen baromság hogy juthat egyáltalán bárki eszébe? Mellesleg egy városi busz szerinted nem "amortizálódik rendesen"?
Segítek: ha kukásautók beszerzésére léteznek különféle támogatások, akkor valószínűleg buszok beszerzésére is. Sőt, biztosan, hiszen számos hazai és külföldi város is élt ilyen lehetőséggel.
Ennyit a "szakértelmedről" (meg arról a másik tizennyolcéról is, akiknek az ilyen színvonalú hozzászólások tetszenek).
Azt pedig mindenképpen tegyük hozzá, hogy sem az EU, sem a főváros nem döntött úgy, hogy buszok helyett kukásautóra kapjanak támogatást, hanem ezt az állam döntötte el.
Fúj de ocsmányak voltak ezek sárgában. Viszont valamelyik nap láttam fehérre festett belsejű lov-ot (talán 69-es végút), egész jól nézett ki. (Jó tudom, csak igénytelen fehér festés)
- valószínűleg CSAK kukásautóra fordíthatta a főváros azt a külső forrást, buszra pl. nem.
- attól még mert csak évi 20e km-t megy, a motorja, váltója és a segédberendezései használódnak rendesen. Hiszen eléggé sokat araszol, áll, dolgozik, még ha épp nem is pörög bele a km. Láttál már kukásautót? Van rajta hátul egy nagy hidraulikus száj pl.
A Főváros mert élni egy majdnem 90%-os uniós támogatással, hát hogy képzeli? Pluszpont a km összehasonlításra, amit a kukásautó részben 20 méterenkénti megállásokkal szed össze, megállás alatt üzemelő hidraulikapumpával.
Nevezzük középjavításnak. Lokálisan vázas elemek is vannak (olyanok amiket amúgy szanáltak, csak most a véglegesítés lesz), és persze egy elfogadható arculat a cél. De ezt alighanem a szegediek tudják a legjobban. Nekünk minden jó ami munkát ad és bevételt hoz.
Azért műszakilag egyezőek nagyjából. Mindannyian tudjuk, hogy ezeket egyesével, kettesével vetik le, így lehet hozzájuk jutni. Tessék új kocsit venni, és akkor egyforma lesz.
Most olvasom a főkefe facebook oldalán, hogy az "ellehetetlenített, kivéreztetett" főváros a közelmúltban 110 zsír új Mercedes kukásautót állított forgalomba EU-s támogatással, ezzel a flotta átlagéletkora 10,5 évre csökkent. A kukásautók évente átlagosan 20.000 km-t mennek, a legidősebb jelenleg 20 éves és fél millió km-t futott.
(A fővárosi buszpark paramétereit gondolom mindenki ismeri, nem kell külön részletezni...)
Nem ez az első eset: pl CNG Van Hoolból is van 4 féle + 3 féle dízel, aztán valaki mégis egy kalap alá veszi az egészet... Itt az "eccségesség" azt jelenti, hogy ugyanoda legyen felragasztva a matrica, meg ugyanúgy menjen a fekete csík, az, hogy műszakilag tök más, már mellékes :D
Tehát egy vélhetően osztrák 2009-es (907), egy lengyel 2013-as (171) és egy Lengyelországot is megjárt 2008-as osztrák gép (172) után itt egy 2009-es dán gépezet. Négy kocsi négy különböző helyről. Kelenföld likes this.
Sikerült kiválasztani az egyetlen színt a dekorálásra, ami már amúgy is túlteng a mai buszokon, de az legalább valami anyagot, szerkezeti határt jelez (üvegezés, hűtő- vagy lámpamaszk), ez meg az égvilágon semmit. A Gusztáv rajzfilmek közül ez az epizód jut eszembe róla, sajnos filmen nincs fent.
Ezt minden SzKT-s busz megkapja, a piros-fekete és a sárga-fekete (darázs) festés után most már lett skyblue-fekete is, mint a mellékelt ábra is mutatja.
Nem. Elsődlegesen a kapcítás híján, de a donorok beszerzésen túl valami értelmes koncepciót kellene faragni, mit is akarunk és miből. Alakul. Guruljon? Rendszámos legyen? Milyen gépészet lesz benne? Ha eredeti akkor honnan, és az mit fog tudni? Ha bármi más akkor nem eszi meg TorzonBorzalom a fejem? :-)
Az ICC600-as utánérzés felújítása elkezdődött már?// Jó tíz éve láttam egy képet, - akkor frisset -, ahol a 443-as troli két része egymás mellett ~egyben volt, az most merre van?
Az arriva és a BKV nagyságrendileg, arányosítva kb hasonló pénzből működik, csak az előbbi hatékonyabban, ezért van pénz új buszokra... Míg itt a tízmilliós, százmilliós költségek hallatán rendre felnevet mindenki és csak legyint, hogy az semmi, ott - sok kicsi sokra megy alapon - sokkal kisebb összegekért is lehajolnak, illetve eleve racionálisabb döntéseket hoznak (pl nem honosítgatnak buszt 2 évig, nem dobják ki 1 hónap után azt, amit megcsináltak, stb.) Egyébként az utóbbi időben a BKV-hoz is rengeteg új busz jött, pár év alatt a flotta negyede lecserélődött, szóval annyira azért nem kell sírni.
Ennek így nem sok értelme! A problémát leginkább abban látom, hogy az egyik üzemeltetőre jut annyi forrás, hogy a 10 éves buszait (ráadásul amelyek ára is meglehetősen drága volt) tokkal, vonóval teljesen kifizetve, szép nyereséget képezve el is lehetett engedni, míg a másik oldalon nemrég még a napi kiadáshoz vért kellett izzadni, meg abban kell gondolkodni, hogy a 15+ éves vackokat hogyan lehet minél tovább életben tartani, mert új beszerzésekre valamiért sosem jut elegendő forrás... Egyébként meg nincs bajom feltétlenül a használt beszerzésekkel, ha azok megfelelő állapotúak és valamilyen szintű újítást azért megkap mielőtt újra forgalomba áll. Továbbá előre, megmondani, hogy pl. a 10. évét betöltött dízel/gáz üzemű busz csak akkor lehet pl. még max. 5 évig normál utasforgalomban, ha komoly műszaki, illetve esztétikai felújítást kap. (Természetesen mindez kirészletezve, hogy mi mindennek kell ekkor megtörténnie.) Azt kicsit sajnálom, hogy az immár végre elengedett Volvo 7000/7700/A-k legtöbb esetben elég jó belső megújulást kaptak, komplett ablakcserével, új fényezéssel, sok mindent, és erre néhány év után mindez a nem kevés felújítási költség mind ment a levesbe. Persze, menniük kellett már, mert a buszok műszaki oldala nem igazán lett ehhez hozzáemelve, meg ugyebár rendkívül sokat is fogyasztottak. De lassan ezek okafogyottá válnak, mert az elektromos buszok elterjedésével -véleményem szerint- műszaki szempontból (hacsak nem valami Modulo féle tákolmány az) egy legalább +50%-os (év) üzemeltetésben lehet gondolkodni (természetesen az akkuk állapotától, illetve azok cseréjétől függően).
Mutasd már meg, melyik az a busz, amit több mint 1 millió kilométerrel vettek meg és utána beletettek még 1 millió kilométert... Gyakorlatilag olyan ellen próbálsz érvelni, amit soha nem csinált senki, de még csak meg sem fordult a fejében.
Tényleg nem értem én se, hogy aki nem ért hozzá az minek nyomatja a baromságokat [facepalm]
Nem az, de valamiért mégsem úgy néz ki az üzemeltetési modell, hogy tízéves, egymillió km feletti futásteljesítmény feletti kocsikat veszünk, aztán hajtjuk még tíz évet, és belepakolunk még egyszer egymillió kilométert.
Nyilván meg lehet csinálni, akár jóra is, de hogy olcsó nem lesz ez a modell, az is biztos.
Az a baj, hogy már a felvetésed is rossz: 10 év az nem a teljes életciklus és nem is volt szándék újabb 10 végi használni (aztán az más kérdés, hogy néhány típusnál mégis így alakult, de pont ez a cáfolat arra, hogy egy busz 10 év után már használhatatlan).
De amúgy ilyen általános bölcsességeket felesleges is keresni, mert sok mindentől függ a dolog, a BKV-nál is volt olyan használt vétel, ami jó volt, meg olyan is, ami nem. Ha úgy en bloc hülyeség lenne az egész, akkor használt autókat se vennének az emberek, aztán mégis. Igen, az ár egy elég nyomós érv...
Tízéves busz azért még nem feltétlenül roncs. Ilyenek beszerzése éppúgy lehet racionális döntés, mint a tövábbüzemeltetésük. A piac beállítja ezeknek az árát.
Egy biztos: az nem normális, hogy egy már teljes életciklust leélt buszt befogunk egy teljes másik ciklusra - Budapesten is csak azért művelték ezt, mert másra nem volt pénz.
De meg is lehetett nézni a járművek állapotán meg a szolgáltatás színvonalán, hová vezet ez...
Most ezen rugózhatsz az idők végtelenségéig, de például Berlin is tele van 10+ éves buszokkal, remélem az azért már kellően nagy méretű város még neked is. De nem is értem, hogy képzelitek ezt a hülyeséget, hogy ami itt Budapesten a egyik nap még igen magas rendelkezésre állással gyakorlatilag kitűnően üzemel, az fél év múlva egy másik városban már használhatatlan, vagy mi? :D Ha egy nyugatról használtan beszerzett busz el tud itt ketyegni 20 éves koráig, akkor ez fordítva is működhet, az más kérdés, hogy erre eddig nem igazán volt példa.
A listában fehérvári kocsiként szereplő az a 4 oktatókocsi, ami akárhogyan is nézem nem írható be BKK(/BKV) (al)vállalkozós kocsinak. A cég székhelye pedig ugye Fehérvár.
Amúgy a Mercedes, MAN gondolom a helyi márkaképviselettel indult volna, Ivecóval, Solarisszal, Isuzuval indultak mások, az Otokart kizárták... Milyen típus jöhet még szóba?
Érdekes lesz, én a BKV-nak szurkolok, hogy jó kocsit, jó partnerrel kapjunk. Olyan ez mint egy házasság, legalább 10 évig együtt leszünk jó esetben, és akkor kicsit elmegyünk poligámba, hiszen tutit nem az ITK lesz.
A maximidik a kényszerszólós vonalakra mennek majd, vagy hová lesznek küldve? A csak midis vonalak -16-os család, 27- gondolom egyelőre nem bővülnek "nem maxi" midikkel.
Valahová írtam anno, lehet pont ide, volt vagy két nap amikor relatíve intenzíven metrópótlóztam, rendszámokra talán már akkor sem emlékeztem, de az megmaradt bennem, hogy az egyetlen öreg Citaro ami jutott sokkal jobb benyomást tett rám mint a rendtartos Conectók bármelyike, ment mint a távirat, pont jó volt rajta a hőmérséklet és az utóbbiakkal ellentétben csak extrém úthibákon zörrent meg. Ez konkrétan egy egy darabos merítés volt, de az az egy kifejezetten nagyon jó benyomást tett rám.
Tavaly nyár óta lehet rosszabb lett, akkor mentem vele. De ne má', végre egy jó hangos Voith-os kocsi, nekem kifejezetten bejött, direkt csináltam is róla felvételt, mert ritkán hallani ilyen brutális váltó hangot. :D A 107/130 még ilyesmi (amikor a 200-asok után sikerül találni valamit, amiben még van kis feeling, de vszeg már nekik sincs sok hátra...)
Megjegyzem átfestetlenül és táblával... Ha itthon lenne ilyen, akkor a sok okostojás nem győzne romániázni meg balkánozni, de persze így, hogy a németek csinálják, egy szavuk sincs.
Valaki ránézhetne az MMM-133-ra, a gépezete alapjárat fölött (lejtőn haladva is) úgy üvölt/visít, hogy a jármű végében utazva pár perc után szinte fájdalmat okoz. Leszállás után fél órával is cseng a fülem.
A személyautóknál általában 15 év a tervezett élettartam, kötve hiszem, hogy egy jóval robusztusabb haszongépjárműnél ez kevesebb lenne, bár nem is látom, hogy 10 évesen tömegesen zúznák be a buszokat...
De ez egyébként se úgy kell elképzelni, hogy a 14. év 365. napján még tökéletes a jármű, a 15. év első napján pedig már szar, azért ilyen szintű programozásra a mérnöki tudomány nem képes. A tesztelés/validáció abból áll, hogy néhány hét vagy hónap leforgása alatt alávetik az összes olyan hatásnak, amit az élettartama során várhatóan kapni fog, de értelemszerűen a valóság ettől felfelé vagy lefelé is eltérhet és természetesen az üzemeltetés színvonala sem elhanyagolható. (Hogy mást ne mondjak, érdemes összehasonlítani mondjuk az NCA és az NNE Conectókat; korban hasonlók, ugyanabban a városban futnak, aztán mégis van különbség...)
Pár hete egy szakmai előadáson a Volánbusz vezérigazgatója 8-10 évről beszélt a dízelbuszok esetében, utána kezd el jelentősen megdrágulni a fenntartásuk (nyilván a budapesti keményebb körülmények során ez még 8 év alá is mehet, főleg olyan környezetben, mint a Vár). Nyilván ez nem minden típus esetében ugyanannyi, és persze az sem mindegy, hogy 10+ évesen "csak" drága üzemeltetni az adott buszt, vagy szét is hullik.
Nem lehet ennyire egységes ez az idő (még ha úgy is tervezik), mivel meg lehet különböztetni az üzemeltetési körülményeket, mint pl. intenzív városi használatot (sok km, magas utasterhelés, sűrű megállók, pl. budai domborzati viszonyok, jó sz.r kátyús utak, szűk menetidővel kombinálva), vagy "nyugodtabb" elővárosi járat, esetleg vidéki helyközi busz (ennek megfelelő típussal), illetve távolsági busz sok autópályával, állandó sebességgel és terheléssel, többnyire sokkal jobb minőségű utakkal, stb.
Az IKARUS-30 volt az amit már a gyár új ajánlott, hogy :
- Ha az üzemeltető intenzív használattal üzemelteti, ajánlott 3-4 évente felújításra elküldeni a buszt.
Akkoriban volt vagy 6-8 autóbusz felújítással foglalkozó cég, úgy hogy el is küldték.
Szakmai körökben mindíg örök vita tárgya volt, hogy az IKARUS-30-ból hány db volt amelyik háromszor is járt felújításon?
Igazi felújításán, vázig bontva.
Szerintem a többségük csak 2x volt felújítva rövid életük alatt.
Itt a FAÜ és a MÁVAUT kocsikra gondolok.
Az akkor még ritka közületi autóbuszok , Például a Népi-nemzeti Csürdöngölő Egyesület néptáncosokat hétvégente hurcolászó IKARUS-30-as busza végig élhette úgy az életéét, hogy egyszer sem volt felújítva.
Én inkább úgy mondnám hogy 8-10 éves koráig célszerű üzemeltetni. Valahol ott van a fajlagos üzemeltetési költségek optimuma. Legalábbis anno valami ilyesmi értéket mondtak üzemfenntartás órán, aztán nemtudom hogy most mi az aktuális.
Az is túlzás és mások elég sűrűn emlegetik ezt a "3-4 évenkénti nulláról újjáépítés" hülyeséget, aminek semmi köze nincs a valósághoz.
(Ez is érdekes amúgy, hogy ha egy 20 éves Citaro van szétrohadva meg lerobbanva állandóan, akkor "jó, hát már öreg, nem ennyire tervezték, a magyar utak, szar karbantartás", stb, de ha egy Ikarussal kell ennyit foglalkozni, akkor az csak simán szar...)
Én se tudom, hogy te miket látsz, de amiket én ismerek, azok nagy részén még a fényezés is eredeti volt, maximum a korróziónak leginkább kitett kerekjáratok környékén kaptak némi javítást, esetleg 1 komplett felújítást a ~20 év alatt, de ez azért a 3-4 évekénti újjáépítéstől szerintem elég messze áll... Ennyi idő alatt amúgy más típusokhoz is hozzá szoktak nyúlni vagy ha nem, akkor ugyanúgy rottyon vannak (lásd pl SL MAN-ek), szóval ez se Ikarus specifikus dolog.
Ezek viszont a 10-15. életévük után aránytalan élőmunkával üzemelnek, és kevés kiviteltől eltekintve ránézésre is rottyon vannak. A általam látott volános classicok 23-25 évesek, kb. 3-4 évente teljesen átfényezik őket és egy közepes javítást is kapnak, mégis borzalmas állapotban van az összes. Nincs ennél drágább üzemeltetési mód.
Látom görcsösen ragaszkodsz ahhoz, hogy márpedig itthon minden szar... Igen, akad, azért használják. Bár nem tudom mi az, amire "nem felel meg". Legfeljebb annyi a különbség, hogy valahol van pénz új buszokat venni, valahol meg nincs.
A 200-asok nagy része úgy üzemelt 15-20 évet (vagy akár még üzemel), hogy nem lett újjáépítve, max részlegesen lakatolva/festve. Nem feltétlenül a BKV-ra gondolok.
Nagyjából 8-10 év egy városi autóbusz várható élettartama
Ez egy kismilliószor megcáfolt hülyeség, hogy mást ne mondjak, most vették meg az arriva Citaróit a fejlett németek 10 évesen...
Ja, és megint mondom, hogy a Karsanok nem ebben a pillanatban lettek szarok, hanem már évekkel ezelőtt.
Sokaknak még mindig nincs meg
Hát a hozzászólásaidat olvasgatva mondjuk neked sincs túl sok közöd a buszüzemeltetéshez, úgyhogy ebben a kérdésben nem biztos, hogy neked kéne az észt osztani.
Nem érted. Engem aztán nem zavar a nosztalgiaüzem, sőt én olyan hülye emberke vagyok, hogy visszasírom a kohószökevényeket, BX 52-00/I-et, BX 58-09-et, 3339-3341-et, a 600-ast, 170-171-172-173-174-et, 310-3020-3021-3022-3023-311-et a zavaróan kék neonokkal, 1418-1419-et FAV világítótestekkel, kajla ablakokkal, paravánfallal, stb... rendes forgalomban. De azok a napok már sosem térnek vissza.
Azt ne hazudjuk, legalább magunknak, hogy a BKV-nál nincs pénz.
Van, sőt, annyi van, hogy még nosztalgiázgatni is ráérnek, csak ugye akár krémszappan is lehetne, a noszi MELLETT.
Ez azért már nem a 70-es, 80-as évek, hogy 8-10 évre terveznek buszokat. Azok voltak a 200-asok. Mennyi idősen is selejteződtek az első szériák? Hányszor lettek nulláról újjáépítve, hogy kihúzzák 15-20-25 évig?
Épp a svédeknél megy most arról szakmai berkekben vita, hogy tervezhetnek-e 15, esetleg 20 évre a buszokkal, mert amúgy semmi nem indokolja, hogy 8-10 évente lecseréljék a flottákat. Amúgy látványosan be is lassult nagyon sok nagyvárosban a járműcsere, mert egyszerűen ezek a fránya "műanyag" "vackok" nem akarnak tönkremenni még 15 év után sem... bezzeg az Ikarus!!! Elment 40 évig... :D 4x atomjaira szétszedve-összerakva, 5 motor- váltcserével, de a B tengelyből még mindig ömlik az olaj (miközben 6x cserélték) és a könyv is minden műszakban rogyásig teleírva. De jók voltak. Azt nem tudom kinek... :)
>Nagyjából 8-10 év egy városi autóbusz várható élettartama
Hát, erről a közlekedési vállalatoknak eddig elfelejtettek szólni, és azok a kis buták használják őket bőven tízéves koruk felett is városi közlekedésben.
Nagyjából 8-10 év egy városi autóbusz várható élettartama, a Karsanoknál meg látszik a gyártó hozzáállása, meg a karban(nem)tartás színvonala is...
Sokaknak még mindig nincs meg, hogy ezek nem Ikarusok, nem arra vannak tervezve, hogy ha reggel kihúzzuk fél méter hó alól a faluvégen, akkor is elsőre induljanak...
Ha tényleg az a legnagyobb bajotok, hogy van nosztalgiaüzem, pedig annak csak akkor szabadna lennie, ha a teljes forgalmi állomány "patika", meg ha van "krémszappanra és takarításra is pénz", akkor megoldható, hogy beszántsuk a komplett nosztalgiaüzemet, a járműveket meg lángvágó alá küldjük. Ez már egyszer megtörtént, ugye emlékszik mindenki...?
És csak szólok, hogy ez most sem lenne probléma.
Cégen belül is vannak, akiknek szúrja a szemét a nosztalgiaüzem, szóval nem lenne olyan nehéz átállítani a váltókat.
Akkor ne olvassál fórumot. Menjél ki egy szép parkba, ülj le egy padra és akkor nem olvasol kritikát. Jogom van ide azt írni, amit akarok, és vállalom a következményeit.
"aki azt hiszi, hogy minden közlekedési társaságnak "kötelessége" megőrizni" - rosszul hiszik
"az amúgy kevés pénzből gazdálkodó szervezetnek" - :DDDDD, nosztaligára van pénz, takarításra, krémszappanra nincs, egy közlekedési vállalatnál, amit úgysem hagynak sosem megállni, mindig találnak vagy nyomtatnak pénzt. így baromi könnyű ám.
"Nick név mögé bújva" - mert a fórumon nicknevek vannak, az IRL meg tilos, de szívesen elbeszélgetek személyesen veled, ha fáj valami
"hogy hogyan kell ezt csinálni" - velem megesett, hogy meg akartuk mutatni, lelkesek voltunk, keményen dolgoztunk, sokszor éjszakákba nyúlva, utálkozás, ellenállás, lenézés lett a vége, főleg a tudálékos, primitív alakoktól, mutogasson nektek a franc is bármit, hajrá, lehet a BKV teljes apparátusát a projetkre állítani és akkor sikerülni fog... vagy nem :D
"Az itt fórumozók nagy része egy használt 260-as kötelező éves költségeit is nehezen tudná kigazdálkodni" - vannak egy páran, de lásd 1 - végtelen pénzzel könnyű
Egy modern, IGBT-s szaggatónak nem feltétlenül kell zavaró hangjának lenni, minden más morgást-zümmögést-sziszegést meg lehet hagyni (vagy lehet generálni).
Namost én viszonylag érzéketlen vagyok arra, ha egy nosztalgiakocsiban a székek lécei sötét-világos-sötét helyett világos-sötét-világos mintázatban szerepelnek, vagy ha öcsimotor helyett hugimotor dolgozik a padló alatt, sőt, nekem az "ezres fíling"-et egész jól megadja a kétezernemtomhányas acélvázas kocsi. De azért ha morgás-zümmögés-sziszegés helyett szaggatóvinnyogás kísérné a haladást, az azért számomra eléggé rombolná az élményt.
Jó, még nyugatabbra meg olyan is van, hogy egy teherautó alvázra tákolnak valami régies kinézetű bódét és akkor az a villamos (imitáció), sokaknak még az is elég... Szerintem azért ne ez legyen már a mérce.
Tényleg jó, hogy van, az is igaz, hogy más cég messze nem tesz ennyit a nosztalgiaüzemért, de néhány dolgot ugyanannyiba tellett volna jól megcsinálni, mint rosszul, főleg, ha már ki lett hangsúlyozva, hogy micsoda kutatómunka állt a több éves felújtás mögött.
Valahol bezzegnyugaton (már nem emlékszem, hol), egy nosztalgiakocsit úgy voltak kénytelenek felújítani, hogy az eredeti, javíthatatlan hajtásvezérlést kidobták, és egy szaggatós vezérlést kapott az eredeti egyenáramú, soros motort megtartva.
Eredeti? Nem.
Működő nosztalgiakocsi? Igen.
Ördögtől való? Ezt mindenki döntse el magának, de valószínűleg többen vannak azok, akik így is szívesebben utaznak vele, mint azok, akik a részleteken akadnak fenn.
Ráadásul az a kocsi jó példa arra is, hogy amennyiben nem egy csavar oldásával javítható a hiba (de úgy is nagyon lassan őröl az a malom) akkor nem lesznek az igénytelenségek kijavítva - például fel lett ajánlva az eredetire nagyon hasonlító kormánykerék, de nem került beépítésre. - eredetileg volt egy belső, fém gyűrű is a kormánykeréken -
Jobb veterántalálkozón nem jelenik meg az az izé. Az egy dolog, hogy még a kompromisszumos, de az eredetire emlékeztető felújítás is folyamatosan gáncsolva volt, mert fix időpontra kellett volna kész legyen, és így nem volt lehetőség csak meglévő alkatrészek beépítésére (értsd, arra, hogy tudnék ilyet szerezni, de időbe telik, az nem ment), de amikor bemutattak vele a nagyérdeműnek, első ajtósra volt táblázva.
Hat éven keresztül készült (anno a Lanta-BKV 620-as, azaz a tönkretett Tr5 hat hónap alatt lett összegányva) ennyi idő csak elég kellett volna legyen arra, hogy azonos színűek legyenek az ájtószárnyak, nemde házmester elvtárs?
De az amúgy igaz hogy egy normál élettartamot már a Karsanok is bőven kiszolgáltak. Semminek nem kell 30 évet mennie, a 405 nek se kellett volna, csak úgy alakult.
Kelenföldön most nem minden fasza? Nem adnak ki már Volvót, ott vannak az új Concik, a Modulokról meg itt meg lett mondva, hogy jók és egy garázsban majd jól is fognak szuperálni. Oké, a midik, de a C68E-k, meg a Karsanok nem a garázs miatt rosszak.
Már nem azért, én nem tudom, hogy mi hiányzik a kocsiról, vagy miben nem autentikus, mert bevallom, én ilyen kocsival élőben nem utaztam már, csak 260.00-val. És őszintén hozzá se akartam szólni, mert csak jónak éreztem a dolgot és annyi kérdésem volt, hogy mikor utazhatunk rajta, de azt már más megkérdezte (igaz, választ nem kapott). A felmatricázás viszont szerintem az utasforgalomban részvétel feltétele bkk oldalról, szóval mondjuk erre nem szóltam volna be.
De egy: BPO topiktárs hozzászólásaiból nem a leugatást éreztem ki, hanem leírta, hogy miben nem .00 a kocsi, meg ha jól rémlik, de mástól, előkerültek egyéb hiányosságok is. Illetve ha jól tudom, gépészetileg az első beindítás után hát... maradtak kérdések, hogy finoman fogalmazzak.
És kettő: most komolyan az van, hogy semmi kritika és mindenki kussoljon, aki nem ért egyet veled? Srácok, így halad előre a világ. Egy külső szem sokszor első pillantásra észrevesz valami olyat, amit a garázsban 4 év alatt nem szúrtak ki. Nem azért, mert hülyék a garázs dolgozói, csak senki sem tökéletes. Normális emberek ezzel tisztában vannak és nem veszik sértésnek az észrevételeket.
Károg, fikázás, építs magadnak, nem is ült még busz kormánya mögött... hát lehet, hogy nem, de ez nem egy magánember magánakciója saját pénzből (akinek tényleg respect!). Ez mindannyiunk pénzéből épült. Tehát a saját logikád szerint is beleszólhat bárki az építésébe. Ha jót, jót, ha rosszat, akkor meg rosszat. Ezt el kell fogadni. Remélem Kelenföldön felnőttek dolgoznak a kocsin és ha valami tényleg jogos észrevétel volt és reprodukálható az eredeti állapot, akkor hiszti helyett megcsinálják. Csak azért, hogy még jobb legyen a kocsi.
Engem pedig mélyen elszomorít, hogy megy a bohóckodás a nosztalgiakocsikkal, de a forgalmi kocsik meg hullanak szét....
Szép dolog a nosztalgia, DE ha minden forgalmi kocsi patika, patent műszaki állapotban lenne még el is fogadnám.
És nem tud érdekelni a "de más forrásból van, meg nem onnan vesszük el a pénzt" szöveg. 1 munkaórát is fordítani ilyenekre, a jelen műszaki állapotok mellett, a legnagyobb böszmeség.
Mégegyszer mondom ez nem nosztalgia ellenesség, szép dolog, jó dolog, a nosztalgia. Csak egy kicsit a fontossági sorrendel van a baj.
Van a mélyen tisztelt fórumozók között olyan aki azt hiszi, hogy minden közlekedési társaságnak "kötelessége" megőrizni és rekonstruálni egy-egy ikonikus típust.
Ha az amúgy kevés pénzből gazdálkodó szervezetnek sikerül egy régi típust megőrizni a jövő nemzedéknek akkor a qva anyját mindenkinek, hogy lehet így elcseszni valamit.
Nick név mögé bújva fikázzák mások munkáját amit valószínűleg saját szabadidejének is egy jó részéből áldozott a projektre.
Egyébként meg senkinek sincs megtiltva, hogy vegyen használt és/vagy roncs járművet az időt, energiát, pénzt nem kímélve megmutassa, hogy hogyan kell ezt csinálni!
Egy ilyen ismerősöm van aki az utóbbi éveit, év tizedeit ennek szánta, de nem is károg itt a fentebb említett nagyérdeműekkel...
Mert valószínűleg tudja, hogy mi munka, kutatás, van egy ilyen projekt mögött az anyagi vonzatáról nem is beszélve.
Az elmúlt napokban láttam a FB posztjai között az egyre növekvő flotta tagjait, ezúton szeretnék gratulálni az elért eredményihez és kitartásához!
Biztos vagyok benne, hogy magára ismer! :-)
Az itt fórumozók nagy része egy használt 260-as kötelező éves költségeit is nehezen tudná kigazdálkodni úgy, hogy a busz egy méter sem közlekedett még, azt is gyanítom, hogy nyílt napon és egy-egy potya faluvégi megforduláson túl még kormány mögött sem ültek, tisztelet a kivételeknek, kollégáknak!
Széles utat mindenkinek!
Hajrá!
Ui.: írtam ezt azért mert mélyen elszomorított és felháborított az utolsó kb. 50 hozzászólás egy része.
Ami még fontos eltérés a volános és a KV-s üléskiosztás között, az az, hogy jobb oldalon a legelső sorba nem kettő, hanem csak egy ülést szereltek be, ezzel könnyítve az irányított utasáramlást, jegyvásárlást, jegykezelést.
A második ajtó utáni oldalra fordított ülés se volt aztán BKV-s kocsiban a későbbiekben, ezeknél még igen (csak a gyrosban jött vissza :D ) A 280.06-okban vidékre viszont maradt igy.
Jól látható, hogy ez az elrendezés nem a későbbi 280-asok üléselrendezésének lemásolása, hiszen akkor pl. az utolsó előtti ülés is más irányba is állna. Nem az ujjukból szopták ki ezt.
Biztos. Nem "babakocsihely"volt az, hanem hagyomány. A hátsó ajtó térsége "peron" volt, ott nem voltak ülések. Az ülőkalauzos korszakban, amikor (csak) itt volt a felszállás, itt "várakozhattak" az utasok a jegy- és bérletellenőrzésre, ezért is kellett a nagyobb befogadóképesség, majd előrementek a tényleges "utastérbe", amitől nagyon sok esetben szintben is el volt választva. Ilyen volt az Ik620, az Ik556/180 sorozat, de az OFF Ziu5 és Ziu9 trolibuszok is. A 200-as sorozatnál a szintbeli elválasztás már nem volt meg, de a logika alapján ugyanúgy funkcionált. Aztán később kezdték beépíteni ezt a részt is ülésekkel, kvázi az utazótérhez csatolták. És csak még később lett alkalmas babakocsik szállítására, a hátsó ajtó középső kapaszkodójának eltolásával.
+ még ki tudja mi... pimf hülyeségek, de gondolom itt se venne senki se veterán Mercedest kókányolt Lada lámpatestekkel, sok pénzért. Amikor a pimf hülyeségek is rendben vannak, na az már valami.
Én egyáltalán nem vagyok az a fajta ember, aki semminek sem tud örülni, sőt...de szerintem az a hozzáállás, hogy "örülj neki, hogy van egyáltalán és kuss legyen" végtelenül káros...
Legalább 6 éve készült ez a projekt, a világ összes anyagi/egyéb forrásából és lehetőségével és ezek után egy D10-es kipufogódobbal, ferdén feltett díszlécekkel, felemásra fújt ajtószárnyakkal, szériaidegen tükrökkel és BKK-s matricákkal telehányva sikerül kiállítani a produktumot? Ne haragudjatok, de ez nagyon gáz...
Minden lehetőség adott volt az igényes munkához és mégsem sikerült ezt meglépni...ahogy írták már előttem is, ez a hozzáállás sajnos a BKV-s nosztalgiakocsik esztétikai megjelenésére más esetekben is jellemző és szerintem borzasztóan szomorú...
Természetesen örülök neki, hogy van ilyen busz, de az igénytelenségnek nem tudok.
Ennél sokkal nagyobb gondok is akadnak ezen a kocsin is. De amelyik országban OT-s vizsgával rendelkezhet Ik55 MAN motorral, meg Ik311 gyáritól teljesen eltérő tetővel és ablakkiosztással ott teljesen jó ez így....
Az a baj, hogy nem csak ennél a példánynál, hanem az összes nosztalgiajárműnél hasonló a stílus. A BPO-583 műszerfalába is be van dobálva mindenféle kapcsoló amit épp találtak. (Különb állapotban van az egyik évek óta selejt 415-ös műszerfala.) Igénytelen módon kapott némi festéket itt-ott minden aminek nem kéne. Aztán arról ne is beszéljünk, hogy milyen sosem létezett állapotban van például a BPI-415 és akkor nem kezdek el minden mást is jobban boncolgatni. Értem én, hogy ez nem kötelező feladat, de a legtöbb hiba ugyanannyi idő alatt amennyi alatt így összerakták megszüntethető lenne, tehát még extra költség se volna.
Szerintem meg inkább ne panaszkodjunk már ennyit, örüljünk hogy egyáltalán fennmardt egy ilyen példány még a legelső sorozatból - már önmagában ez a tény egy kisebb csoda, azok után, hogy a BKV anno a '70-es/80-as/90-es években hogy és milyen mértékben aprította a kiselejtezett járműveit, mintha nem lenne holnap - és még volt is rá hajlandóság megcsinálni. Sok fáradtságot, energiát és szakértelmet így sem kímélve, feltételezem. A 2000-es években például ki gondolta volna, hogy egyszer még ilyen is lesz?! Úgyhogy ezúton is megragadnám az alkalmat, és inkább megköszönném a fáradtságát mindannak, aki segített és/vagy közreműködött eme nem is kis tettben!
Ha így is lenne, akkor szerintem érdemes magánban megkeresni a garázst, bemutatni az objektív, hiteles fényképeket, terveket, felajánlani segítségképpen a személyes emlékeket, esetleg megkérdezni, miért azt az utat választották egy-egy konkrét részletnél, amit választottak, hátha valamilyen körülmény nem ismert. De én nem a nyilvánosság előtt tenném ezt a bemutató napján. Egyébként:
„Számos dolog van, amiben kompromisszumot kellett kötni, számos dolog van, amit még be kell fejezni és számos dologban pedig sikerült az eredeti állapottal megegyező elemeket beépíteni, vagy felhasználni” – hangsúlyozta Szedlmajer László.
50 éves, elsőszériás Ikarus 280-ast újított fel a BKV
Az Ikarus 280-as autóbusz szériaüzemének 50. évfordulójára a BKV felújította a típus egyik elsőszériás, 1973-ban gyártott járművét. Az IK280 ezentúl a nosztalgiaflottát erősíti.
Az Ikarus 280 az Ikarus gyár legsikeresebb, világszerte használt csuklós busza. Egyedi formatervezése, az akkor kifejezetten nagynak számító nyitható ablakai, a hidraulikus szervokormány és az automata sebességváltó jelentősen hozzájárultak sikeréhez.Magyarországon ebből a típusból a legtöbb járművet a BKV állította forgalomba. Az 1971 végén érkezett „prototípus” üzemével együtt több mint ötven évig szállították az utasokat, részévé váltak a budapesti utcaképnek. Az utolsó IK280-ast egy évvel ezelőtt „nyugdíjazták”, az Ikarus 200-asok üzeme 2022 novemberében ért véget a fővárosban.
A most felújított járművet 1973-ban szerezte be a BKV, majd 1980-ban vonta ki a forgalomból. Egy lelkes járműmegmentő közreműködésének köszönhetően 2017-ben ismét a BKV tulajdonába került az Ikarus 280.00, amelynek felújítása az Ikarus 280-as autóbusz szériaüzemének 50. évfordulójára fejeződött be. A kisebb-nagyobb megszakításokkal 4 évig tartó munkálatokban a BKV aktív szerepet vállalt. A kelenföldi autóbuszgarázsban végezték például a karosszéria lemezelését, a jármű padlózását, itt készültek a kábelkötegek, itt újultak meg az utastéri ajtók, a lámpák és a harmonika, de a gépészet nagyrészét is a Hamzsabégi úti telephelyen újították fel.
A bemutatón Szedlmajer László, a BKV Zrt. autóbusz- és trolibusz üzemeltetési vezérigazgató-helyettese elmondta, hogy a felújítással nemcsak az egykori legendás hazai autóbuszgyár népszerű típusának félévszádos szolgálata előtt tiszteleg a BKV, hanem újra „forgalomba is áll” az Ikarus 280.00. A különleges busz ezentúl a nosztalgiaflottát erősíti.
A BKV a járműflotta megújítása és a folyamatos fejlesztések mellett a múlt értékeinek megőrzését, az értékmentést is feladatának tartja, ezért számos megőrzött és felújított járművel bővítette már a nosztalgiaflottáját.
Július 1.-től már más világ van. Nem véletlen hogy a vasárban árult buszokra nincs pályázó. A BKV szerződött partnereiből többet kicsinált a MOHU-s éra, kezdve a Fefével (az talán akkor volt utoljára ennyire kihalt, mikor megnyitották a telepet évtizedekkel ezelőtt). Budapesten gyakorlatilag csak a Vasló és a Mü-Gu maradt, vidéken meg az Alcuferek és még néhányan akik tudtak megfelelő szerződést kötni a MOHU-val (pl. a debreceni Sofém).
Minden bizonnyal ez lesz a sorsa. Amelyik busznak az értékesítése sikertelen, az megy a szerződött hulladékfeldolgozó partnernek, aki a mindenkori szerződés szerinti árat fizeti érte.
38: Az utastér valóban eléggé szét lett kapva, de amúgy nincs túl rossz állapotban. Ettől függetlenül annyit biztosan nem ér, mint amennyiért elkelt. (Kivéve esetleg eszmeileg.)
2 éves külföldi kiküldetésről hazaétrve meglepődtem, hogy eltűntek Dél-Pestről a csuklós MAN-ok. Rövid pályafutásuknak is és a netes adatok alapján szinte egyszerre történő kivonásuk hátterében mi áll? AMikor még utaztam velük mint utas és buszkedvelő laikus nem tűntek olyan rossznak sőt... azóta napi 1 órában élvezem a VanHool-okat amelyeknél az sem ritka, hogy az üléslap megindul alattam, vagy a kapaszkodó instabil és hasonló finomságok...
BPI-387 1,8 milláért azért kemény. Írta valaki korábban, hogy viszonylag eredeti, kevésbé volt átalakítva a többi társához képest, de képek alapján eléggé szétkapták Óbudán.
Hàt màr sajnos elmúltak a 2000/2010-es évek,de egyébként gratulàció :)
Viszont a kocsi màr off,itt jegyezném meg majdnem egy éve elbúcsúztak Bkv-tól azutolsó 200-asok. Szerintem sokunknak hiànyoznak. Sajnos a kezdeti lelkesedés kifulladt.
Màjusi első retró hétvégén örültem egésznapos szàmok,minden..abszolút jó irànynak tűnt a retrózàs.
Aztàn szépen vissza lett redukàlva néhàny körre az egész napos forgalmi,majd most màr ott tartunk igazàból,hogy semmi sincs,ha nem lennének ilyen lelkes tulajok akik szerveznek időnként jàratokat.
Nyîregyhàza az irànyadó,igazàból nem értem ezt miért nem lehetne alkalmazni Budapesten. Tehàt adott esetben 1-2 forgalmi fix szàmon,hétvégéken..
Eredetileg nem. A 200-206 trilexes volt ugyan, de ráncajtós. Később (jóval később) átépítették őket bolygóajtósra - a 202 és 205 kivételével -, de gyártáskori állapotban nem létezett a troliknál ilyen.
Amúgy tényleg ment ki 12 db karus-620, FAÜ kékben (az Ikarusban akkor úgy mondták Hruscsov kékben)melyek ki tudja mi okból, mind a 12 db PERM városába került.
Ami azért meglepő mert a Szovjetunióban kevés városban jártak alul piros felül vajszínű autóbuszok, de PERM pont ezek egyike volt.
Így hát a 12 db FAÜ (BKV) kék busz nem kicsi feltűnést keltett.
Azon kívül FAÜ (BKV) kékben mentek városi Ikarus-66-os buszok több baltikumi városba.
Az a kocsi Szovjet exportra készült, utána került haza, és kisalföld volanhoz került .Utána sárga lett és bolygóajtós.csak trizsnek írom,lehet nem tudta hová kötni a rendszámot.
A BKV volt akit beperelt BKV kék festés használata miatt?Miskolcon nem volt probléma belőle?
Salgótarjanban amelyek BKV, Arriva, vagy alvallalkozásból kerültek Nógrádba, azok mind maradtak kêkek.De mégegy céget tudok aki sötétkék festéssel járatta a 260,280 asait, igaz az már rég megszűnt.Ezek nem jelentenek problêmát a BKV nak? Lol
RVY-708 hetek óta olyan hangot ad mint egy túlpörgetett búgócsiga .
Búg mint a fene maximális fordulaton míg meg nem áll. Hűtőventillátor vagy valami ilyesmi lehet. Megnézetnék az illetékesek? Kicsit idegesítő ezt hallgatni minden nap hetek óta az ablak alatt hajnalban és késő este. Köszönöm.
Lehet fűteni klímával, hőszivattyúval, de pl. láttam olyan kínai elektromos buszt, amelyikben sima ellenállásos hősugárzók voltak a lábtérben (ami roppant gazdaságtalan, de ha pl. egy önkormányzat arra vesz e-buszt, hogy az óránként menjen egy 5 km-es kört a városban, arra teljesen megfelel) . Igazából a megrendelőn múlik, hogy zéró emissziót akar, vagy csak ki akarja pipálni a villanybuszos bohóckodás menüpontot. Minden gyártó szállítja valódi zéró emissziósként is a buszait, az oppcharge töltéssel ellátott járműveknél pedig konkrétan még sehol nem láttam kályhás fűtést, annak az egyedüli oka a hatótávpara. A HUMDA adatai alapján az általuk mért legmagasabb gázolajfogyasztás szóló e-busznál kb. 3 liter/óra volt, ha ezt csuklósra átszámolod és a budapesti csúcsforgalmi átlagsebességre visszavezeted, akkor közelítesz a 20 literhez 100 kilométerenként. Mindennemű emissziós norma és mindennemű kipufogógáz-utókezelés nélkül, ami a (kályha)csövön kifér.
A nagy gyártók is mind azt építik be az Ebuszaikba? Ha van aki környezetbarát módon oldja meg a fűtést, akkor az melyik cég, és milyen megoldást alkalmaznak?
mivel a dízeles kocsiknál nem tapasztalni olyat, hogy lejtőn lefelé, fékezéskor valamennyit visszatölt
Tessék beállítani a dízeles autó műszerfalát úgy, hogy a megtehető távolságot mutassa, és lám, lejtőn lefelé haladva, vagy mondjuk a városból kiszabadulva az autópályára ez az érték folyamatosan nőni fog... A laikus user ebből azt gondolhatná, hogy ilyenkor az autó termeli az üzemanyagot, de ez szemfényvesztés, hiszen nincs olyan, hogy mindig csak lefelé megyünk, a következő emelkedőnél vagy beérve a városba ez a szám drasztikusan elkezd majd csökkenni.
A Volánbusznál a 120e buszok fűtési szezonban mért gázolajfogyasztása több mint duplája az eCitaronak, így szerintem ott van a kutya elásva, hogy az Ikarus jóval magasabb hőmérsékletnél kezd el gázolajjal fűteni mint az eCitaro. Magyarul löki ki a natúr, szűretlen, kezeletlen égésterméket, hogy többet tudjon "emissziómentesen" menni.
Ez a jövő, mostani elektromos kocsik teljes napot simán kibírnak
Persze, dízel kályhával, ami minden szűrő vagy emissziós előírás nélkül okádja ki az égésterméket a teljes fűtési szezonban, hidegben akár többet mint egy friss EURO6d dízelbusz. Amíg nem lesz a villanybuszoknál a dízelkályha betiltva, addig az egész egy szemfényvesztés, legalábbis a fűtési szezonban, de sajnos a levegő minősége is akkor a legszemetebb, pont akkor kellene az igazi zéró emisszió.
Budapesten és környékén csak a trolik tekinthetők zéró emissziósnak a jelenlegi felhozatalból.
A csuklóst amúgy vezettem és annál inkább olyan ~250 km-re mondanám az üzembiztosan megtehető hatótávolságot, de ha 12 évre terveznek a busszal, akkor számolni kell majd egy akkupakk cserével is, ami egy eléggé zsebbenyúlós tétel lesz.
Meg azzal is, hogy az akkut kb. akkor illik kidobni* amikor 80% körülre csökken a kapacitása az eredetihez képest, az pedig már csak 200 km a 250 helyett, tehát eleve azzal kell tervezni.
*ha a gyártó akkugaranciát ad, akkor ő is akkor fogja elhasználtnak elfogadni és garanciában cserélni.
Azonkívül, hogy kötözködni jársz ide, megint a kontextusából emeltél ki egy mondatot, amit senki nem mondott.
Ad1 Sehol senki nem írt örökmozgásról, ez már a nap végi 180 km-ből is kiderül
Ad2 Pont te tudod, hogy a fogyasztás számos tényezőtől függ (időjárás, domborzati viszonyok, járművezetés, viszonylat, közúti forgalom stb.).
Innentől kezdve menetenként, naponként eltérő fogyasztás ugyanannál a busznál megtörténhet. Utolsó menetében Aporról közel a Róbert Károly körútig úgy mentünk, hogy mindössze 1%-t csökkent az akkumulátornak a kapacitás. Járművezető értelemszerűen szubjektív hozzászólást tett, mivel a dízeles kocsiknál nem tapasztalni olyat, hogy lejtőn lefelé, fékezéskor valamennyit visszatölt, ráadásul ez az érték eleve magasabb, mint ahogy ők várták. Félig vicces mondatot, amiben van igazság így felnagyítani nem érdemes.
A lényeg az, hogy a mostani konstrukcióval bátran lehet tervezni egésznapos forgalomra elektromossal ez ez e-Citaro tesztekből kiderült. Csuklós esetén a 250 km az megfelel teljesen (budapesti járatokat elnézve átlag feletti km táv egésznapra vetítve), szólónál valószínűleg ez az érték valamelyest még ennél is magasabb.
A kínai Ikarus 120e-n mondjuk meglepődtem,a weekendbusznál a 180-190 km körüli fordákat kb 40%-os megmaradt töltöttséggel tudják járni télen is.Ott dolgozó szerint,nem propaganda kiadvány alapján.
A járművezető azt mondta, hogy a 210-est annyira jól hozza kb. amennyit veszít felfelé, annyit visszatölt lefelé Gyöngyösi felé vagy még többet is kicsivel.
És akkor erre a hozzászólásra jön 8 plusz, istenem, azért a szakmai színvonal megvan itt is... :D
Ahogy korábban is írtak: ha ez így lenne, akkor örökmozgóról beszélnénk, ami nem létezik, lehetetlen. Ez kb általános iskolás tananyag, aki ezzel nincs tisztában, annál azért komoly hiányosságok vannak.
A csuklóst amúgy vezettem és annál inkább olyan ~250 km-re mondanám az üzembiztosan megtehető hatótávolságot, de ha 12 évre terveznek a busszal, akkor számolni kell majd egy akkupakk cserével is, ami egy eléggé zsebbenyúlós tétel lesz.
De a Nobel-bizottságnál majd vita lesz, mert a szomszéd topikban pont ugyanez kelt szárnyra egy bizonyos értelmezésben az 59-es vonalról. :) Büszkék lehetünk rá, hogy jövőre is magyar várományosok közt dől majd el. :)
Azt lehet tudni, hogy buszoknál nagy átlagban mekkora a 100 km-re eső fogyasztás dieselből, illetve mennyi lehet áramból? A BKV-nál kijöhetne így a matek vmilyen normális villany buszokat üzemeltetve? Pl. kedvezőbb éjszakai árammal töltve, ha egyáltalán van/lesz még olyan, vagy napelemes saját termeléssel, esetleg javarészt olyan vonalakra kiadva, ahol jelenleg is magas a járművek igénybevétele és fogyasztása? Nyilván így is van jó néhány változó tényező van az egyenletben, de azért matekoltatok rajta, hogy megérhetné egyáltalán? A villanybuszok ára kb. duplája a dieselnek (ezt spec. nem is értem hogy miért, csak az akkumulátorok ára nem indokolná a különbözetet), a karbantartásuk, szerelésük gondolom azért ritkábban szükséges, bár el tudom képzelni hogy ez költségben nem biztos, hogy kevesebb lenne...
Én senkit nem szeretnék megbántani, de úgy nehéz kommunikálni, ha a mondataim nem kerülnek elolvasásra, vagy értelmezésre.
Ha tényleg a BKK matricás kék műbőr LED kijelzővel a retro, miközben jelentéktelen típusok kapnak utosó csavarig korhű restaurálást (284, 211, 521 pl.) akkor valami lehet tényleg nálam ment félre, és az én ízlésemmel van baj.
De ha ennyire az utolsó forgalmi állapot a mánia, akkor mi volt a cél a 05-83 táblásra visszaalakításával, visszazöldítésével? Miért kellett MTZ-650-ről BPI-415-re rendszámozni, levenni a klímát, leszedni az elektronikus jegykezelőt, illetve zöldíteni kívül-belül? Miért kellett a 01-99-et AA-IK-405-re rendszámozni?
Stílusod alapján kedves ember lehetsz, pedig hidd el, nekem is fáj a szívem, hogy a gyártáskori Ikarus 400-as esélyét simán elárverezik, de ha visszaolvasnál :-) akkor tudnád, hogy a cég megfelelő képviselői már korábban leírták, hogy az volt a cél hogy a retro járatokhoz utolsó forgalmi állapot szerinti mozgóképes flotta álljon rendelkezésre.
A járművezető azt mondta, hogy a 210-est annyira jól hozza kb. amennyit veszít felfelé, annyit visszatölt lefelé Gyöngyösi felé vagy még többet is kicsivel.
Hát még az milyen kitartó ember, aki képes visszaolvasni és értelmezni a hozzászólásokat. Az erre szintén képtelen topiktárs hozzászólására adott választ értelmezni is nagy kihívás lenne.
Félelmetes, mekkora különbség van utas szempontból egy Voith váltós PDZ és egy ZF váltós NNE/PDB vagy PCC elindulása és megállása között, a Voith váltó javára.
Hát ebből aki buszt tud csinálni, az nagyon kitartó ember lehet. És mivel közel 8 éve be se volt indítva, ki tudja mi életképes a motor/váltó együttesben. Ehhez már alkatrészeket is beszerezni is nagy kihívás lenne.
Azóta a technológia nem keveset fejlődött előre. A Volános e-Citarók korábbi modell és rossz specifikációval (kis hatótávval érkeztek).
Itt volt több héten át Arrivánál teszten az e-Ciatro szóló és csuklós 400 km hatótávval, gond nélkül bírták a napi üzemet, hegyre mindenféle erőlködés nélkül mentek fel. Az egyik este utolsó körében voltam az e105-ösön és 47%-on (180 km körül) volt az akkumulátor este fél 10-kor. A járművezető azt mondta, hogy a 210-est annyira jól hozza kb. amennyit veszít felfelé, annyit visszatölt lefelé Gyöngyösi felé vagy még többet is kicsivel.
Ez a jövő, mostani elektromos kocsik teljes napot simán kibírnak külföldön is, ha minőségi a busz és van karbantartás. Mivel 12 év lesz a szolgáltatás időtartama, ezért nem érdeke senkinek rosszabb minőségű konstrukciót beszerezni, ami után a kötbért kell fizetgetni. Reméljük egyszer a BKV is eljut oda, hogy Conecto és használt beszerzések helyett normális minőségű elektromos buszokat szereznek be nagyobb mennyiségben.
Mivel az összes 50 kocsira szól, ezért így is összehasonlítható a különbség (egyébként elektromosra 60 ezer kkm/év, a dízelekre 69 ezer kkm/év jut kocsinként).
Mindegyik kategóriára van +15% opció teljesítmény, illetve szerződésenként +15 kocsi opció, dízelnél 1,035 millió kkm/év, elektromosnál 900 ezer kkm/év teljesítménnyel (természetesen itt is +15% opciós teljesítménnyel).
Szerintem te nem olvastál vissza. Bár örülnék neki, de sehol nem írtam, hogy legyen a 05-10 megcsinálva, hanem hogy kár lenne így elárverezni egy kert végébe, bontóba, ahelyett, hogy néhány korhű alkatrész (ülések, billenő ajtónyitó, eredeti alu piktogrammok-feliratok) átkerülne belőle a 14-15-be.
Vissza lehetne keresni, de arról volt szó akkortájt, hogy a közbeszerzésekre vonatkozik valamilyen, károsanyag-kibocsátás alapú kvótarendszer (azt hiszem x%-ban elektromos/E6/stb.), ami miatt nem igazán van lehetőség a buszok visszabérlésére.
Tudom, ezért sem hivatkoztam sehol eredetiségre, hanem meghatározó, korhű, elemek között koherens arculatra. Engem legalább olyan boldoggá tenne, ha eredeti kerülne beléjük, a hányásminta viszont kéznél van, kék műbőr pedig zöld csíkos, zöld ajtókeretes 435-ben elenyésző kivétel volt, ha volt egyáltalán.
05-83: bár táblásként különc a szériához képest, teljesen korhű szemben a 19-23-mal, leszámítva az üléshuzatokat. Talán nem lenne nagy munka az árverésre meghirdetett buszokból (pl. 11-56) átdobálni a hányásmintás huzatot/párnát.
Ha már az árverési portálon meghirdetett buszokból következtetve a BKV nem tervez több példányt megőrizni a volt Ikarus járműparkból, nem lehetne, a meglévő nosztlgia kocsikat a korhű állapothoz közelebb hozni, ahelyett, hogy az ehhez szükséges alkatrészeket adogatják el árverésen buszokban, illetve egyenként, mint relikvia? Akarat és pénz láthatóan van, különben nem készülne pl. 556, vagy 293 replika.
Félre lett téve tavaly ilyentájt egy adag Ikarus “utolsó forgalmi állapot” jeligére. Ízlésről lehet vitatkozni, de az már nem lehet vita tárgya, hogy ezek a járművek adták több évtizedig a flotta túlnyomó többségét, nagyjából konzisztens külsővel, belsővel, a BKK matrica, sötétített ablak, kék műbőr ülés, LED kijelző az utosó fél-egy évtizedre volt jellemző, amikorra az Ikarus-flotta többszázasról fokozatosan néhány tucatra csökkent, lehetőségekhez képest csökkentett kiadással. Ehhez viszonyítottan mind a BKV-nál, mind a magángyűjtőknél az ezt az időszakot megidéző példányok vannak felülreprezentálva, nyilván ez a legegyszerűbb és legolcsóbb megoldás, tekintve, hogy így kerültek ki a forgalomból, viszont azt a néhány példányt, amit félig-meddig visszaalakítottak már, kihagyott ziccer lenne így hagyni, miközben árverésen mennek el az ehhez szükséges alkatrészek.
Konkrétan:
05-83: bár táblásként különc a szériához képest, teljesen korhű szemben a 19-23-mal, leszámítva az üléshuzatokat. Talán nem lenne nagy munka az árverésre meghirdetett buszokból (pl. 11-56) átdobálni a hányásmintás huzatot/párnát.
14-15: Óbuda a búcsúra nagyon szépen megcsinálta a fényezést, kapaszkodók szinterezését, klíma eltávolítását, régi jegykezelők visszaszerelését, azonban az új fényezésre visszakerültek a BKK matricák, illetve maradt a LED kijelző, kék műbőr, ezzel egy soha nem létezett arculatot létrehozva. A BKK specifikus dolgokat gondolom nem indokolja a retró forgalom, mobil futárral, kijelzők és arculat nélkül is elvan jópár nosztalgiabusz, -troli, -villamos. Kék műbőr helyett ide is hányásminta illene, amíg van (pl. 05-10) kívülre billenős ajtónyitó (05-10, vagy bármelyik 435), BKK matricák helyett eredeti/replika lemeztábla ha van még, festékszórós azonosító. Az Ikarus embléma mellé a hiányzó 415-öst jó lenne 405-ről, 412(T)-ről, 435(T)-ről összekaparni, amíg nem feszegetik le mindet. LED kijelző helyett pedig táblatartó, vagy FOK-GYEM, ha van még előre keskeny, oldalra keskeny-lapos, hátra pedig üveg a falazás helyére.
AA-IK-405: számomra érthetetlen, hogy ha a korábbi két várbuszból (Ikarus 211 - 5 db járt 10 évig, Ikarus 521 - 16 db járt 5 évig) útólagos beszerzéssel, restaurálással készült nosztalgia, akkor a bár gyorsan fogyó, de eleinte 90 darabos, 27 évig a város leglátogatottab helyeire is járó típus miért nem érdemel egy méltó emléket, úgy hogy alapanyagból bőven van. 405-ösnek 405-ös, de gyakorlatilag minden részletben eltér már a szériától, az egyedi rendszám 112450 forintért már nem oszt, nem szoroz. Valószínűleg több munka lenne visszaállítani, mint egy Perkins-es kocsit korhűen felújítani, pedig az lenne az igazi.
