A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
Buszárakat nem tudok fejből, ~80 a szóló, ~100 a csuklós talán. A rövid CAF darabja 600, a hosszúé 900 millió.
Statisztikailag egy busz élettartama 15, a villamosé 30 év (a fővárosi gyakorlat 30 és 60 :-)
Európai gyakorlatban egy villamos-férőhelykilométer költsége kb. fele a buszénak, bizonyos forgalmi teljesítmény fölött így jön ki a villamos előnye. Nyilván ez nem a Pacsirtatelep-jellegű vonalakra vonatkozik.
Hosszú CAF futás 110 ekm/év, rövid CAF, Combino 70 ekm/év, újbusz futás ~70 ekm (?) de ezt utóbbit nem tudom pontosan.
Onnan származik a fél családom, gyerekként kb. minden nyáron ott voltam. De már nem az a kedves kis falu egy hangyatüsszentésnyire Pesttől, ami régen volt... amúgy terveztek oda BKV buszt még nem is tudom hány éve, de azt hiszem a BKV azt mondta, hogy napi max 20 járatpárt hajlandó indítani annyi utasra. Ugye a volán meg már akkor is többet járatott, így ez a terv elhalt.
Jogos az észrevételed, de ezért számítanak rengeteg a körülmények. Tehát ha a Volánbusz átveszi a full budapesti közlekedést, akkor szolgáltatóváltás van. De ha csak egy picit belenyúl, de maximum csak lokálisan és jól körülhatárolhatóan az agglóban, akkor az már megint más. Vagy akkor szerinted mondjuk a Cinkota - Nagytarcsa járat a budapesti közlekedéshez sorolható?
Szerintem az élettartam-kérdés most lényegtelen, vannak a régiek, és az újak. Szerencsére eléggé passzíthatók, a busznál a Volvo csuklós beszerzés egyidőben volt a Combino villamosokkal.
A villamosos lobbira reagálva írtam ezt az összehasonlítást. Élettartamot nézve, a budapesti villamospark Combino, CAF és 1600-as sorozatú TW villamosain kívül az összes túl van a tervezett élettartamán, és csak jelentős költségráfordításokkal lehet ezeket üzemben tartani. Az első Ganzok 52 évesek lesznek idén, a Tátrák 39, az öregebb hannoverik 44. A fővárosi villamosflotta. A busznál a csuklós Volvok 15 éves élettartama is hamarosan kimerül.
A ~1500 db-os fővárosi buszparkba 834 busz érkezett a Volvók beszerzése óta, erős becsléssel a férőhelyek 50%-ka tehát új.
Villamosnál 595 db. különböző méretű kocsi (= 974 db. Tátrának megfelelő) van, ebből 2006. utáni új beszerzésű 47 db. (122 Tátrányi).
1500 db. buszra jött 834 db új busz (55%) 974 db. Tátra-egységnyi villamosra érkezett 122 (12%). Az sem elhanyagolható körülmény, hogy a villamos-ágazatba használt ap. villamos sem érkezett (és még rövid ideig nem is fog), eközben, amikor ömlöttek a buszok Budapestre a nyolcvanas, kilencvenes években, 21 évig semmilyen, 26 évig pedig új villamos nem érkezett a hálózatra.
"1,2 millió felszállás villamosokra / nap ---> 11140 újvillamos férőhely/flotta
1,6 millió felszállás autóbuszokra /nap ---> 71000 újbusz-férőhely"
Azért ehhez a szép gondolatvezetéshez és statisztikához mondjuk az index.hu vagy a 444.hu egyik cikkében jól mutat és többet nem is várunk el egy firkásztól, na de egy hobbistától, aki belelát a szakmában, ez nevetséges.
Azért emellé egy olyan satisztikát is kéretik berakni, egy villamost és egy buszt milyen futásteljesítményre, milyen ÉLETKORRA terveznek!
Ha jövő héttől átvenné a fővárosi közlekedést egy az egyben a minisztérium, és két hét múlva lecserélnék az összes buszt, kivétel nélkül, vadiúj kocsikra (tudom, hogy ez lehetetlen, de játszunk el a gondolattal), akkor azt mondanád, hogy nulla új busz érkezett Budapestre? A Volánbuszhoz került járatok közt akad, aminek gyakorlatilag egyáltalán nincs budapesti szerepe (törökbálinti járatok), de vannak, amiken az utasok többsége csak Budapesten belül utazik (22-esek, 169E, pl.).
Ennyi. Ezen a volánbuszon viszont elmélkednék egyet, javíts ki kérlek, ha tévednék: oké, hogy egykori BKV járatokat váltottak ki és így régi BKV-s kocsikat váltott új. De mennyire számítható a Volán budapesti szolgáltatónak, amikor a fővárosi közlekedés megrendelőjének az agglós hálózat alakítása során már nincs tervezési, csak maximum véleményezési joga? Budakeszin is a bkk nélkül tárgyaltak(nak) a 22-es család átszervezéséről (ugye ott a Patak utcába tervezik helyezni a buszok végállomását, de ez még el fog húzódni egy darabig). Meg ugye a MOS-ok közül is nem egy sárgult be és került egyéb volános viszonylatra.
2006 óta az új buszok a buszágazatba: VT: 425 db. BKV: 273 db. És amúgy jött a VB belépésekor még ~170 db, ami valójában ide számítandó. Ezek a buszok 2013 óta érkeztek, tehát az elmúlt 5 évben ~870 új kocsi érkezett a fővárosba. Új autóbuszon tehát közel 71000 férőhelyet adunk a hálózaton.
Eközben virítottunk 47 db. (11140 férőhely) villamost és 36 (3248 férőhely) trolit.
Napi felszállószám
* villamosokra: 1,2 millió
* trolira: 0,2 millió
* autóbuszra: 1,5 millió
1,2 millió felszállás villamosokra / nap ---> 11140 újvillamos férőhely/flotta
1,6 millió felszállás autóbuszokra /nap ---> 71000 újbusz-férőhely
Már hogyne zavarna! Fel is emeltem a szavam ellene, elég sok helyen, elég sokszor és még cikk is született belőle.
És, lett következménye? Lesz következménye?
Engem (s szerintem a többi kollégámat) az zavar a legjobban, hogy beszereztünk a régihez képest pár fokkal valóban korszerűbb járművet, de a szakaszos vonalfelújításból kimaradt a vonatbefolyásoló rendszer TELJES cseréje, márpedig ezekhez a vonatokhoz képest a mostani AVR egy krómozott nyelű kőbalta, amely miatt napi rendszerességűek az indokolatlan vészfékek, és a többnyire ebből eredő kerékpár abroncsok 'meglapolása', miáltal egy csomó vonatunk kopog mint a k.rvaélet, és kb. heti rendszerességgel járunk esztergálni a Fehér útra...
A BKK hál' istennek oda került ahová való. A BKV-val meg csak az a bajom, hogy az elmúlt években gyakoraltilag nem változott semmi! A világmegváltó ötletekből egy hangyányi sem valósult meg, ami meg megvalósult azt is nagyon rosszul kezelték, miközben teljes mellszélességgel kiszolgálják a mutyit. Bocs, de ez nekem nem tetszik!
Egész hosszan kezdtem írni neked erről, de rájöttem, teljesen fölösleges, mert egy ilyen írás után komoly kétségeim vannak azzal kapcsolatban, hogy valódi objektív 'újságírást' képviseled-e, vagy csupán az értelmetlen fröcsögést. Ok, szerinted mutyiztak. Hol a bizonyíték? Bizonyítás nélkül nyilvánosan besározni embereket, ezzel esetleg derékba törni karrriereket, tönkretenni családokat, nem épp példamutató magatartás. Inkább SZLt olvasnám itt szívesebben, de őt is sikeresen elüldöztétek.
A BKV-nak eladni új buszokat, és azokkal a Rákóczi úton haknizni, benne lenni a TV-ben, presztízs. Ha nemzeti buszgyártási programot hirdetsz, akkor az első eredményeket Budapesten kell felmutatni, mert azt látják a legtöbben, a fejesek, és a nép tagjai egyaránt.
A BKV-nak kellett az új kocsi, a BKV-n nyomás volt a c68E-knél is, még külön pénzt is kaptak rájuk. Nyomás volt a PMP-knél is, emlékezz vissza a BKV nyilatkozatára, hogy független tanúsító jóváhagyásához köti - ez tipikusan az a szitu, amikor valaki akar valami baromságot, és egyetlen eszköz egy harmadik, alapvetően független fél bevonása. Nyomás van a BKV-ra még ezer más helyen, csak nem látszik, hallatszik. A pandametrók története nem zavar?
Nem is lenne ezzel baj, ha nem szolgálnák ki önként és dalolva mutyisztáni szokásokat... mert így hatalmas baromságokra költenek el rengeteg pénzt! Mi lenne, ha végre valaki felemelné a seggét és beleordítaná a világba, hogy ez így tarthatatlan! Kirúgják? Na és? Lehet munkát találni itthon is és szanaszét a világban. De hát ugye félnek, mint megtudtuk... :-(
Soha senki nem utasította a BKV-t, hogy ezeket a hulladékokat vásárolják meg, amikről már a gyártás megkezdése előtt is tudni lehetett, hogy hulladékok.
A BKV "szakmai" vezetése nem emelte fel a szavát a döntéshozók előtt, hogy ezt így nem kéne, szabadna...
a BKV vezetése egyszerű félelemből, önként és dalolva szolgálta ki a politikai rezsimet, hogy mutyizhassanak egy jó nagyot.
A BKV vezetése szabadon felemelheti a hangját ilyen beszerzés ellen.
.Egyszer
Mivel mindegyiküknek több diplomája van, idehaza ugyan nem, de külföldön, másnaptól biztosan kapnak állás ajánlatot.
A gyakorló felső vezetőt az (is) megkülönbözteti a fotelból fröcsögő háborgótól, hogy míg előzőnek el kell tartania családját, fel kell nevelnie gyermekeit, utóbbi akármit mocskolódik, annak nincs munkajogi következménye.
72-esre ma GVM-k helyett 280-ast ad Kőbánya. 30-ason pedig reggel kimaradt egy menet, azóta pedig GNX-339 csinálja az F30-as fordát. Olyan jó, hogy Kőbányáról is sikerült elvinni úgy a 280-asokat, hogy egy trolipótlás esetén nincs elég tartalék ap cserére belőlük.
Azért beszélnek az emberek rébuszokban mert félnek...
Ha félnek, akkor ne rébuszokban beszéljenek, hanem sehogy!
Egy ilyen beszélgetés általában nem úgy zajlik, hogy közlik veled, hogy te most ezt fogod csinálni. Sugallják, hogy mi azt szeretnének, hogy te csinálj... Válaszolva a kérdésedre? Ki utasított kit? Senki és senkit. Mire utasította fel? Semmire...
Köszi, hogy megerősítetted azt, amit eddig is jól tudtam, hogy soha senki nem utasította a BKV-t, hogy ezeket a hulladékokat vásárolják meg, amikről már a gyártás megkezdése előtt is tudni lehetett, hogy hulladékok. A BKV "szakmai" vezetése nem emelte fel a szavát a döntéshozók előtt, hogy ezt így nem kéne, szabadna... a BKV vezetése egyszerű félelemből, önként és dalolva szolgálta ki a politikai rezsimet, hogy mutyizhassanak egy jó nagyot. Tehát megalkuvók voltak, ahogy eddig is tudtuk.
Nem tudhattad, hogy ki jelent fel és miért. Azóta sokminden változott, már jó ideje nem jön az a fekete autó.
Mondjuk ez most is pontosan így van és épp elszenvedője vagyok/vagyunk egy ilyen esetnek. (Ezúton is csókoltatom Mészáros Csabát és bandáját! és üzenem nekik, hogy nem félek/félünk! Sok puszi! Krisi) Tehát baromira nem változott semmi, csak annyi, hogy nem jön a fekete autó. Fehér autó jön halszálkás csíkokkal... :-(
LOV-ok esetében anno amikor behozták is nehezen hittem el, hogy 2-3 év és tűzoltás. Később amikor megkapták a felújításokat és a Skyblue fényezést, a selejtezés helyett, gyakorlatilag legalább 10 évre konzerválták ezeket a roncsokat Bp. tömegközlekedésébe. Tetszik, nem tetszik. Pár évig még velünk lesznek...
Hát azért amellett a közbeszerzési kft. mellett nehéz felülreprezentálni a villamosokat. És azért szerintem nem ez löki a padlóla le a buszágat. De miből is indult ki az egész vita? Most még a hibridesről van szó, vagy arról hogy miért nem jön rendes új busz?
A Vitézy éra emlegetését meg nem unod még? Igen, igazad van, de már eltelt majd' 5 év azóta. 9 év Demszky óta. És még mindig őket fikázod és hibáztatod a jelen állapotokért és én bántom SzL-éket, mert nem akarom elfogadni ezt az érvelést, hanem azt szeretném, ha csinálnának valami jó értelemben is látványosat. De én már a bkk beszántásától sem várok semmit. Mert ez belengi az egész ágat. Ne változtassunk semmin, bármennyire is rossz (Arany János utca pl.), mert az nem úgy megy. De miért nem? És erre megkapod válaszként, hogy csak. Meguntam, és valóban egy kissé cinikussá váltam. Ez van, mind változunk. Kivéve a bkv. Ő még '86-ban él és demszkyt szidja, amiért a '70-es évek technológiáját is üzemeltetnie kell a XXI. században. Ironikus nem?
Kirstóf jól láthatóan évekkel ezelőtt elhatározta, hogy a fórumon, ha kell, ha nem, ha igaz, ha nem, a BKK-t és a BKV-t fogja szapulni, és ebből fog állni a fórumozása. Nem szabad komolyan venni, nem érdemes vele leállni beszélgetni, tovább kell görgetni és kész.
Nemigazán volt választása se a Volánbusznak, se a KK-knak, hogy ki mit is kap.
Én azt gondolom, hogy a Volánbusz közel sem akkora putri, mint a BKV, lásd VanHoolok, kisVolvok, cng Citarok, ez mind igazi hulladék a szememben, ha a (már említett beszerzés miatt selejtezésre került) Kingákat nem nézzük, messze jobb állapotok vannak és voltak ott.
Nézd komám, ha körülnézel látod évek óta villamos lobbi megy, "de nagyon dulván". Aki nem látja az vak.
Igény és alaklom rengeteg lenne ami által jöhetett volna új busz. De behazudták nem lehet buszt venni eu-s pénzből...
Korábban évtizeden át gabika építette álommetróját bármi áron, sebaj hogy közbe szétesik a közlekedés. Amikor nagy baj volt becsepegtetett 50 volvot később már lízingelve csak kuss legyen...
Néha volt pár pluszosított vonal, had örüljünk.
Mondandóm lényege az volt, ha tudod mert tudod mi megy, miért a földön fekvőbe rúgsz bele?
Minden kis kaput próbálnak kihasználni, csak ne veszítsenek el forgalmi számokat ahogy látom. Aztán próbálják kihozni belőle amit lehet.
Egyébként nem is helyes az 1 hónap állás 912 esetén.
PMP-912 2018.december 12-e óta nem volt forgalomban, azaz több mint két hónapja áll, és védi a betont.
PMP-915 január 14-e óta nincsen forgalomban (kereken 1 hónapja áll).
PMP-913 tegnap cserélni kellett, ma már őt sem adták ki forgalomba.
Most már sajnos nemcsak a hullámzást és egyéb problémákat lehet elmondani a Modulo csuklósokról, hanem azt is, hogy az üzemkészségükkel is komoly problémák vannak.
Az elmúlt 10 évből nem tudok olyan esetet mondani, ahol egy újonnan vagy használtan vett állománynak egyes kocsijait félév forgalomban töltött idő után a BKV leállította volna akár ideiglenes szándékkal. A BKV üzemeltet szóló Modulokat, és a gyártó leállása sem okoz problémát az üzemeltetésük esetén. Lehet nem kéne védeni a védhetetlent, mert ezek nem jó kocsik. Örülni kell annak, hogy 30 helyett csak 10 érkezett, éppen elég szenvedés van a mostani 10 kocsival is.
Jó, hogy arról beszélnek itt az Urak, hogy melyik szarabb, és nem arról, hogy mennyire jó ötlet volt 200+ darab ilyen zsírúj kocsi.
És ez nem az itteni Urak leminősítése.
A BKV-jé.
Igazából a metrópótlásra kiírt 180(?) új solaris busz óta haldoklik a buszbeszerzés, bár előtte se volt nagy roham...
Annyira megkérdezném az Illetékeseket, mit várnak 10-15 éves használtaktól? Hogy majd 10-15 évig elzörög itt, ahogy a LOV-ok teszik, kiknek sokan (jogosan vagy nem jogosan) undort vált ki, mert túlfutott eleve már!
VT-Arriva is, Volán is szerzett be új gépeket, bár a VT gépei szépen amortizálódnak le a nemtörődés miatt, s nem csak a porrétegról van itt szó.
"Szerintem ez tök egyértelmű. Mert a BKV-s példányokat kezdték el először legyártani. Sőt, az első darabok már gyártásban voltak."
Ez nem szerintem, hanem tények kérdése.
Emlékezz vissza, hogy az első Modulo csuklós sárgára készült, de annak minőségi átvételét a VB megtagadta. + Eleinte a VB kötötte meg a 180 kocsira szerződést 2016 őszén, eleinte úgy tudtuk, csak a VB kapja. Aztán 2017 nyár-ősz környékén a BKV kitalálta, hogy ő is szeretne 30 kocsit a 180-ból, így létrejött egy külön szerződés. Magyarázd el hogyan történhet az, hogy a VB majdnem egy évvel ezelőtt berendeli a 180 kocsit, a BKV csak több hónap után kerül be a képbe, és a BKV-s Modulók készültek el leghamarabb? Sőt Tarlós ki is jelentette, hogy nem támogatja ezt az egész Modulós ügyet, emiatt teljes egészében a BKV akarata volt, hogy nekik szükség van 30 kocsira.
Tényleg? Akkor magyarázd el kérlek, hogy PMP-912 és 915 mit csinál 1 hónapja félreállítva a garázsban? Kicsit enyhe luxusnak tartom, hogy újonnan vásárolt kocsi félév után használhatatlanok.
Köszönöm Marcika a kérdésed, nagyon kedvelem továbbra is Cinkotát. Nincs is semmi gond, élem az életem és megteszek mindent érte, amit egy egyszerű utas megtehet. De csak érte.
És hogy miért választottam le a többi részt, amit bkv szóval illettem? Hibridek, PiMP-ek, CNG Citerák, LOV-ok, a most honosítandó VH-k, genfik, a klímaalkatrész beszerzésre kiírt érvénytelen szerződés (megint), a váztörött másfél éves Concik, a honosítás, az évente leégett pár kocsi (idén még nem volt, remélem marad is így!) és délpest. Soroljam még?
És nézd, én valahol megértem, hogy kényszerpályáról indultak, de ne mondja nekem senki, hogy 8 év nem volt elég arra, hogy a fővárosi buszágat kirántsák abból a gödörből, amiben volt. Persze, nem az alján vagyunk, mint akkor, de attól még ugyanúgy benne vagyunk, csak más köntösben. Azt is megértem, hogy ez politika, még ha az egész helyzetet nem is nagyon értem. De nem látom, hogy valaki ész érveket felsorakoztatva miért ne tudna jobb feltételeket kiharcolni az ágazatnak. Megint eltelt egy önkori ciklus, csak úgy mondom.
Pedig igazán barátomnak érzem a buszágat, adóztam is a története előtt és nagyon adnám, hogy ha az a 2012-2013 körüli tűz visszajönne az urakba és most már rendes új buszokat hoznának be, nagy tételben. Tőlem aztán a mongóliai jurtabusztól is rendelhetnek, csak legyenek jó kocsik és bírják úgy, mint pl. az FLR-ek.
Ma pont az a világ van hogy egy nap alatt lehet állást találni, az alsotol a felső szintig. Cseppet sincs az hogy mi van ha kirúgják az embert - mint a szoci kormany alatt.
Egye fene, ebbe most beleállok, hátha nekem is könyebb lesz tőle a lelkem, vagy végem lesz mint a botnak. Bármelyik megoldás jónak néz ki. :)
Azért beszélnek az emberek rébuszokban mert félnek. Egy ilyen beszélgetés általában nem úgy zajlik, hogy közlik veled, hogy te most ezt fogod csinálni. Sugallják, hogy mi azt szeretnének, hogy te csinálj. Ez is egyfajta erőszak, csak finomabban zajlik.
"Csörög a telefon, felveszem, ismerős hang beleszól. - Szia! Nem is tudtam, hogy te akarsz 18 darab napelemes kvarclámpát venni! - Mi van? Dehogyis akarok! - De nekem XY azt mondta, hogy akarsz..."
Ehhez elég néhány dolog, hogy hasson, leginkább a saját vagy eleink tapasztalata és a félelem. Mitől lehet félni? Mindentől. Van aki attól fél, hogy idegenek megerőszakolják a párját, van aki attól, hogy holnaptól nincs lehetősége elhelyezkedni a szakmájában vagy akár sehol, ha ehhez családja van és gyermekei akkor attól, hogy hogyan fogja etetni őket, vagy nem-e árthatnak neki a jövőben. Ennyire egyszerű ez. Térjünk ki a tapasztalatra: nagyon sokáig mindenki attól félt, hogy lehallgatják, - manapság önként és dalolva oszt meg magáról mindenki mindent - jön a fekete autó és mi lesz. Aki annak a hírhedt fekete autónak tanuja volt, utána kétszer is meggondolta, hogy tegyen-e bármit. Nem tudhattad, hogy ki jelent fel és miért. A legrosszabb az, hogy az ellen a legnehezebb védekezni amit meg sem tettél. Ezt a tudást igyekeztek a szülők és a nagyszülők továbbadni az utódoknak, hogy megvédjék őket az ilyen szituációktól. Azóta sokminden változott, már jó ideje nem jön az a fekete autó.
Én, mint egy utolsó senki is félek. Félek attól, hogy mit hoz a holnap, képes leszek-e a saját céljaimat és álmaimat elérni, megadni a családomnak azt, amire szükségük van. Mindent megteszek azért, hogy ez így legyen és legnagyobb akaratom ellenére is inkább befogom a pofámat emiatt, mert a saját káromon tanultam meg azt, hogy széllel szemben hugyozni nem jó. Erre szokták azt mondani az okosok, hogy én beletörődöm (úgy mint mások) - törődök ám a túrót, csak üvöltök magamban a tehetetlenségtől. Kiállhatnék, elmondhatnám amit gondolok és tennék, 100-ból 97-en támogatnának, a maradék 3 pedig meglincselne. A 97-ből talán egy, ha kiállna mellettem, majd amikor meleg lesz a pite ő is magamra hagyna. Nekik is van féltenivalója.
Válaszolva a kérdésedre? Ki utasított kit? Senki és senkit. Mire utasította fel? Semmire. Pont ez a dolog lényege. Lehet, hogy te is szerencsés vagy, hogy még soha nem kerültél hasonló szituációba, lehet, hogy az emberek túlnyomó többsége talán soha nem is fog, de egy bizonyos szinten felül ez a dolog jelenleg megkerülhetetlen. Ezért lehet ekézni bárkit, hogy miért megy ebbe bele, én csak sajnálom őket és örülök, hogy nem kell a helyükben lennem.
Végszóként pedig csak ennyit tennék még hozzá Dan Schmidttől: "Egy férfi egyedül, hátát a falnak vetve, akinek a büszkeségén és a méltóságán kívül semmi vesztenivalója nincs, a legveszélyesebb vadállat lehet."
02-41-en újraélem a ZIU-élményt: vastagon párnázott ülések tompítják a pocsék felfüggesztésből és a botrányos utakból eredő, a beleket is szétszedő rázkódást.
Elképzelni sok mindent eltudok, de ezt nem. Továbbra is az a kérdésem, hogy ez hogyan zajlott le? Utasításban kapta a BKV? Kitől, mire fel? Informális beszélgetést meg sokat hallottam, de ott nem szoktak utasítgatni, hogy ezt kell venni.
Szóval tehát, akkor most politikai parancs volt, vagy ahogy én tudom, csak megfelelési kényszer?
Mindenki megint csak rébuszokban beszél, de még senki nem mondta el azt nekem, hogy ki utasított kit? Mire fel utasította, hogy M168d-ket kell venni? Én nem képzelgésről beszéltem, hanem túlbuzgóságról, amit simán kinézek a BKV vezetéséből.
Már sokszor kérdeztem, de soha senki nem válaszolt, hogy hogyan történt ez a politikai döntés?
Ne mondd, hogy nem tudod elképzelni, milyen, amikor állami/önkormányzati cégek aktuális vezetőit valakik felhívják telefonon, és lezajlik egyfajta informális beszélgetés közöttük.
Mikor fogod már elereszteni ezt a csuklós Modulo témát?
Akkor, amikor meglesznek a felelősök. (Tehát lehet, hogy soha.)
Akkor is el lett mondva, hogy politikai döntés született.
Ahogy az egyik kedves kollégám mondaná, ha vízszintesen nézzük, akkor száj, ha függőlegesen, akkor punci.
Már sokszor kérdeztem, de soha senki nem válaszolt, hogy hogyan történt ez a politikai döntés? Bement OV Lacushoz és azt mondta, hogy: Elvtársam! A következő ötéves tervben a BKV-nak vásárolnia kell 2300 Modulót! Vagy, hogyan gondolod ezt a politikai döntést? Valaki mondja már el hogyan gondolja ezt a politikai döntést? Hogyan született?
Mert én tudom, hogy csak a BKV egyszerű megfelelés kényszere miatt lett ez a döntés. De persze ez is lehet politikai döntés. Persze, ha így nézzük akkor lehet pina is.
Mi az egyetlen biztos idei beszerzés? Az is tavalyi, de csak idén jön meg, mert a bkv-val mindenki úgy szórakozik, ahogy csak akar. És mikor is kéne kiírni egy sikeres beszerzést, hogy abból idén kocsi legyen?
Nem szavakon lovaglás volt, hanem te korábban tök mást állítottál, amiből most is - egyébként jól megfigyelhető szokásod szerint - próbálsz kihátrálni éppen azzal, hogy azt játszod, hogy nem emlékszel arra, hogy mit állítottál korábban. Valahogy mindig úgy próbálod beállítani az igazságot, hogy hozzáigazítod a mondandódhoz (pedig az állandó), vagy inkább a mondandódat "másítod meg egy kicsit" az igazság érdekében, aztán dobálózol ilyenekkel, hogy szavakon lovaglás.
Március 1 től valóban az NTM-es modulok átkerülnek kelenföldre? A rövid volvok (összes ncz, mfw) meg kőbányára kerülnek kelenföldről? Milyen vonalakat kap kőbánya a 110/112, 212, és 91/291 helyett ???
Szerintem nem érdemes összemosnod a dolgokat. Attól hogy valaki kimondja az igazságot, még nem jelenti azt, hogy szereti ezeket a kocsikat. És még mielőtt megpróbálnál rámbélyegezni hülyeségeket, jelzem: szerintem is szardarabok azok a kocsik. De attól még látom a beszerzésük körül lezajlott igazságot. Igenis nyomták őket, mégpedig államtitkári szintről. Azóta szerencsére nyugdíjazták az illetőt...
Az idei évi elvárásaiddal kapcsolatos darabszámok pedig - azt gondolom így február hónap közepén - még kissé elhamarkodottak, ráadásul pontatlanok is, mert 15 darab Van Hoolról itt én még egyszer sem olvastam, ezzel szemben már olvastam 22 Modulóról...
Én elhiszem, hogy valakiket nagyon zavar a mutyi emlegetése. Csak attól fogok padlót, hogy buszbarátok is képesek védeni azt a 10 darab guruló foskazalt. De ha összeállnak, akkor még egy rakás sz@r is lehet belőlük.
És nem mindegy, miért van itt? De amúgy senki nem nyomta, ha valaki egy picit is tud gondolkodni és olvasni az itt is megjelent jó pár hsz között, akkor könnyen beláthatja, hogy a volán lépése a bkv-nak is adva volt. Csak egyszerűbb volt behódolni, majd hárítani a felelősséget. Nem ismerős? Kényszerpályán vagyunk a használtak miatt, tűzoltás, de majd megreformáljuk az állományt. És mit is várunk érkezni idén, úgy összesen? 15 használt VH-t. Hihetetlen, de a bkv buszága ma ennyi. A saját cégét sem érdekli, hogy mit akar...
FKU-905 3-4 éve középjavításon átesett Óbudán. Lehet a szavakon lovagolni, de nagyon nem igaz, hogy 2005 óta ezek semmit sem kaptak. A 7700A-k nagyrésze már átesett 1 középjavításon, sőt sokak már felújításon is.
Mikor fogod már elereszteni ezt a csuklós Modulo témát?
Meddig fog még egy meztelen nőről is a 30 csuklós Modulo eszedbe jutni?
Akkor is el lett mondva, hogy politikai döntés született. A franc se akart nyomorék magyar csuklós buszokat venni. (nyomorék = rendezetlen anyagi hátterű cég elbaszottul áttervezett, megkérdőjelezhető típusbizonyítványú járműve)
Attól, hogy állandóan ezen lovagolsz és próbálod azt sugallni (hazudni) néhány kisbarátoddal, hogy nem úgy volt, attól még az nem lesz igaz. És az a legszörnyűbb, hogy ezzel te magad is pontosan tisztában vagy.
MHK-916 hatso utasteri kijelzoje picit le van valva a megszokott helyerol. Minden uthibat jotekony rezgesekkel viszonoz. Ha a szel is ugy fuj, nezzenek mar ra.
Persze, a finom részletek mások, a tank mellett nyilván a kábelkötegek sem ugyanazok, a klíma sem ugyanaz, de attól még az elemek 95%-a csereszabatos lesz.
"De ha ennél messzebb tekintünk, és kockázatkezeléssel is foglalkozunk, akkor azt fogjuk mondani, hogy ne legyünk kitéve egy gyártó kényének-kedvének-sorsának sem a szerviz, sem az alkatrészellátás (árazás), sem az esetleges későbbi típushibák esetére."
Mondjuk, ezért kellene egy-egy új típust, főként a hazai gyártásúakat (mert ugye itt is sokszor elhangzott, hogy a BKV elkötelezett a magyar buszgyártók felé) tesztelni, párbeszédet folytatni a gyártóval és nem megrendelni harminc prototípus buszt, amiből lett tíz kétes minőségű és minden szempontból elbaltázott jármű. Igaz nagyjából legalább egyformák.
"Ennél az 1.000 körüli buszflottánál 2-3-4 gyártó termékei jól megférnének egymással, természetesen úgy, hogy egy gyártótól célszerűen százas nagyságrendben lennének tök egyforma buszok a flottában (lehetőleg úgy, hogy a B tengelyig a szóló és a csuklós is egyforma)."
Aztán végül rendeltetek 30-at egy olyan típusból, ami csak hasonlít a szóló változatra.
Azt meg csak úgy hallkan megjegyzem, hogy a 18,75 méter hosszú változatnál pont, hogy a B tengely előtt szokás betoldani 75 centit.
A többieknek szerencse, költséghatékony és jó dolog.
Az üzemnek, anyagellátásnak, beszerzésnek, menetrendeseknek stb. igen.
De ha ennél messzebb tekintünk, és kockázatkezeléssel is foglalkozunk, akkor azt fogjuk mondani, hogy ne legyünk kitéve egy gyártó kényének-kedvének-sorsának sem a szerviz, sem az alkatrészellátás (árazás), sem az esetleges későbbi típushibák esetére. Ennél az 1.000 körüli buszflottánál 2-3-4 gyártó termékei jól megférnének egymással, természetesen úgy, hogy egy gyártótól célszerűen százas nagyságrendben lennének tök egyforma buszok a flottában (lehetőleg úgy, hogy a B tengelyig a szóló és a csuklós is egyforma).
Lehet, hogy visszapillantó tükörből, meg ablakból kicsivel többet használnak fel, mint mondjuk motorból, váltóból, vagy futómű alkatrészből.
Lehet, hogy a fődarabok nem ugyanazok, és nem egységesek, és az is lehet, hogy az általam felsorolt elemek kevésbé, vagy egyáltalán nem relevánsak, de az is biztos, hogy a legnagyobb problémát pont az olyan kisebb alkatrészek jelentik, amiket felsoroltam, mert sokkal több van belőlük, és sokkal többször van belőlük szükség rá.
De azért ugye az olyan apróságok, mint burkolatok, kapaszkodók, ülések, ablakok, fényszórók, lámpabúrák, visszapillantó tükrök stb. kompatibilisek egymással?
Most akkor egységes Citaro, Volvo es Ikarus-Modulo flottája van a BKVnak is?
Ahogy én sem. Mert nem azok, de mondjuk a 150 darab 7700A-t én homogénnek tekinteném. Az Ikarus-Modulo is belefér, ha hunyorítunk egy kicsit, mert azért mégis csak azt lehet mondani, hogy az E6-osok, azért már nem lettek olyan rosszak. Szerintem.
Nem egyben vették. Hanem vettek 600-at 2005-2006-ban, majd lehívták a 400-as opciót 2009-ben, az pedig már faceliftes volt. De amúgy azért az a flotta tényleg homogén volt még így is. (Egyébként két-három típus bőven megférne egymás mellett, mint Budapest.)
Sőt! Igazából egy negyedikből is meg egy ötödikből is elférne 15-20 darab, amelyek amolyan kísérleti kocsik lennének, jó helyük lennének ott az új magyar típusoknak, amiket kipróbálhatna a BKV úgy 4-5 évig. Jójó ez utópia és csak egy normálisan működő országban képzelhető el, én csak eljátszottam a gondolattal, bocsánat!
No, ha ennyire szőrszálhasogatunk, akkor konkrétan kijelenthetjük, hogy olyan, hogy homogén flotta nem létezik? Vagy, ha mégsem hasogatjuk azokat a szőröket, akkor mégis létezik homogén flotta?
No tehát a lényeg pont lemaradt. Ha valaki nagyon akar összetud hozni egy homogén flottát, majd egy újabbat (lásd: bezzeg Bukarest), de az ilyen agyilag teljesen selejtes társadalomnak, mint a mienk még arra sincs meg a tudása, hogy öt egyforma buszt összehozzon... :-(
"...amikor nem húsz-harminc évig tartanak egy típust gyártásban..."
Vagy van az, amikor, de mégis csak így van. Legalább egy tucat ilyen példát tudnék mondani, de most hirtelen az ON járművekből kettő ilyen is eszembe jut: az egyik a Lion's City (él 24. éve), a másik a C1, ami majd Conecto lett. Az is élt 20 évet.
Aztán az előző Tourismo is élt 22-t... stb. stb. stb.
Lásd az OFF Combino-inkat, tudtommal abból is a BKV-nál van 40 darab, és (ha igaz) már nem is gyártják; szóval "kicsit" nehézkes lenne ebből újra plusz X darabot rendelni...
Ez igaz, de manapság, amikor nem húsz-harminc évig tartanak egy típust gyártásban, igazából nem egy fenntartható állapot. Rövid időre, átmenetileg akár ki is alakulhat ilyen, de tartósan nem.
Az az apróság, azért nem annyira apróság, de ahogy gondolod.
Tudtam, hogy ez lesz a reakció. És elnézést is kell kérnem, mert ezért írtam. Vicces, ahogy valaki a saját nagyságába belejegecesedve fölényeskedni próbál.
Csak egy apróság (a többi akkora faszság hogy nem érdemes rá szót vesztegetni): az egységes flotta nem azt jelenti, hogy egyszerre kell 900 buszt venni.
De igen. Különben unalmas lesz és indokolatlan is. Németországban mindenhol C2 meg ilyenek, drága a jegy és pár életunt utas bámul a semmibe rajtuk. Ott senki sem mondja, hogy: Felicia kislányom, tanuld meg, hogy ha rá tudnak lépni a fejedre, miközben leszállsz a buszról, akkor rá is fognak.
Aztán jön a többi, egy értelmetlen irodába vannak bezárva, kábítószereznek, és arról ábrándoznak, hogy majd kivándorolnak dél-Amerikába. Közben elmúlik az élet. Ez felesleges.
Ma is lehetne egységes a flotta, csak nem biztos, hogy gazdaságilag előnyös lenne. Karbantartani könnyebb lenne valamivel, egy ideig. Sajnos korlátot is jelent, hogy csak 1 gyártó 1 típusa van. Eleve azzal is, hogy akkor 10 - 12 év múlva nagyjából egyszerre kell cserélni a buszokat és a selejtezésük előtt már nehezebb lenne az alkatrészbeszerzés is. Már a haszongépjárműveket sem gyártják olyan hosszú ideig. Minden nagyobb beszerzéshez nagyon jó kapcsolat kell az üzemeltető és a gyártó között. Manapság ez nem divat. Szóval elsőre tetszetős, hogy legyen 900 egyforma, de nem vagyok benne biztos, hogy a gyakorlatban ez annyira jó ötlet.
Ő, az megvan hogy egy város buszközlekedésének nem az a célja, hogy néhány embernek legyen hobbija? Úgyhogy az érdekesség nagyjából 172-ed rangú szempont.
Jó, ezt arra írtam régebben is, hogy talán nem egy "ideiglenes :)" megoldásnak szánt flotta kedvéért építünk egy kutat normál esetben. De most se aktuális az új kérdés, mert nagyon nem jön új busz, dízel se. Erre a flottára viszont illene, hogy a kút üzemeltetését tovább tervezzük a mai gázosok kihalásával is, így magát a beruházást hasznosabbá teszi.
Mondom mindezt úgy, hogy amíg nincs normálisszerű szolgáltatás, én is feleslegesnek tartom a hibridekbe a pénzt ölni, vagy épp néhány használt kocsi miatt gázkutat építtetni. Azt is megkésve. Viszont mivel van, jó lenne a lehető legjobban kihasználni. Persze úgy, hogy ne tegye tönkre a kocsikat az olajjal.
Elsősorban a LOV-okra értettem a dolgot, de van néhány kényszerből szóló viszonylat, ahol válthatna ki a szólókból is a 74-es csuklós flotta. Tudom, hogy a metrópótlás miatt van, de metrópótlás lesz még egy ideig, így egyáltalán nem lenne baj, hogy a csuklósokból jellenne meg több a kiadható oldalon :)
Arról már nem is beszélve, hogy egy csomó szóló vonalon évek óta szó van csuklósításról, a BKK le is próbáltatta a legtöbb ilyen viszonylatot, így lehetne lépni ilyen irányokban is. Szóval igen, bőven ki tudna váltani ezekből is.
Tudom, nem is volt gondom a gázosokkal, amíg csak Kőbányán tankolták őket. :) Biztos, mert még "újak" voltak nekünk.
De most erre mit mondjak? Lesz felelőse bármikor bárminek is? Viszont megepult, de ha most mindent kukázunk, akkor teljesen feleslegesen. Nem hiszem, hogy olcsóbb lenne felszámolni, mint megoldani a problémát. Bár önmagában a hiba felfedezése is sok időbe került, pedig tényleg egybeesik a telephelyi tankolások megkezdése azzal, hogy elkezdtek vánszorogni az előtte dinamikus kocsik. Műszak meg tudott róla, adagolócsere, majd... addig szenvedjünk vele forgalomban, mint a MaCA'kkal. Ideje lenne rendet tenni, de ki és mikor fog?
Sok helyen olvastam azonban, hogy a CNG alapvetően egy átmenet a dízel és az elektromos között
A világnak lehet, hogy jobb lenne legalább középtávon a CNG-re is gyúrnia, mivel CNG-t teljesen CO2-semlegesen elő tudsz állítani vízből és levegőből zöld áram segítségével (a semlegesség nyilván a körfolyamat végén értendő), és nem kell hozzá se Kína, se Kongó. Igaz, hogy ezzel a jármű a felhasználás helyén nem emissziómentes, viszont óriási előnye, hogy a gáz korlátlan ideig és relatíve olcsón tárolható, szemben az árammal, ezáltal az előállítás sem igazán érzékeny a rendelkezésre álló zöldenergia ingadozására sem (szélenergia, napenergia). Attól pedig azért messze vagyunk, hogy gyorsan minden jármű elektromos legyen, az akkuhoz egyrészt nyersanyag kell (amit Kína igyekszik magának bebiztosítani, különösen a kobaltot, ez az árakra brutál hatással lesz), másrészt később a járművek iszonyat mennyiségű áramot igényelnek.
Nem vagyok abban biztos, hogy érdemes lenne egy CNG-szériát (pl. 50 db) újonnan megvenni.
Erre korrekt választ akkor lehetne adni, ha lenne egy elképzelés arról, hogy 5, 10, 15 év múlva milyen összetételű flottát akar a főváros, ill. a másik irányból megközelítve: mennyivel tud többet áldozni a gumikerekes közlekedésre annál a minimumnál, amelyik jó esetben a jelenlegi járműpark lassú fiatalítására elég, rossz esetben meg a szinten tartására sem? Mert az alternatív hajtású kocsik összességében azért sokkal többe kerülnek, ezt pontosan látjuk - ilyen szempontból a CNG jól áll a kezdeti vételártöbbletet követően.
Személy szerint azt gondolom, hogy a CNG arra hosszú távon is jó, hogy a majdani tisztán elektromos (vagy más technológiával emissziómentes) járműpark felé haladva a dízelt egyszer végleg kiváltsa, és mint ilyen, akár évtizedekig is a rendszerben maradhat még mint olcsón üzemeltethető, alacsony emissziójú hajtástípus. Szóval én megfordítom: amíg a dízelvásárlásnak van létjogosultsága, addig a CNG-vásárlásnak biztosan van, mert minden szempontot figyelembe véve az utóbbinak kellene később kihalnia (nem mint üzemeltető kívánom ezt, hanem mint városi levegőt belélegző polgár).
"A drágán felépített gázkút pedig megmarad díszként... sok mindent értek, de régóta azt írom, hogy ha már belevágtak ebbe, inkább új gázbuszok kellenének, hogy azok teljes élettartama alatt visszahozza, kiszolgálja az árát.
Írom ezt csakis azért, mert közpénz az, amit erre áldoztak."
Abban igazad van, hogy ha már megépült drágán a CNG kút, akkor használni is kell.
Sok helyen olvastam azonban, hogy a CNG alapvetően egy átmenet a dízel és az elektromos között; a legtöbb Nyugat-európai állam ezért szabadul meg egyre inkább a CNG-s flottáitól, és adja tovább.
Nem vagyok abban biztos, hogy érdemes lenne egy CNG-szériát (pl. 50 db) újonnan megvenni.
A svájci MUM széria azért szerintem eléggé jól muzsikál, mindenképpen komoly felmérést kell tartani, amennyiben ezekre a csuklós használtakra a BKV igényt tartana.
,,Ha erre lenne esély az se menne egyik napról a másikra és addig se ártana a "kedvencek"* kivezetése. *LOV, NJV, 412-esek..."
Szólókat helyettesítenél mind csuklóssal? Mert az NJV és 412 együtt vagy egy 60-as tétel.
Egyébként ha már szóba került a 74 db csuklós és 12 db szóló CNG busz:
Kecsegtető, hogy nagy tételszámban kapható egyforma busz, de a szólók eleve kis darabszámúak, azokat zárjuk is egyből ki. (már így az NJV és 412 nem kiváltható )
Viszont a csuklósokat is csak akkor lehetne elhozni, ha megbizonyosodnánk arról, hogy ott Linzben ezek beváltak, és ha rendelkezésre állásuk legalább 80%-osra tehető. Újabb NJV-hez hasonló problémás buszok nem kellenének, ez egyértelmű, viszont a LOV széria és Ikarus 280 cseréje is egyre inkább szükséges. Ha megbízhatóak, akkor jöhetne legalább 50 db jármű, de tudatosan 1-2 típust felszámolva (LOV, IIG, Ik.280)
Akkor is ment a rinya, egy 1987-es, bolygóajtós, fekete belsejű 260/280 az bizony mocskosul menőbbnek számított, mint egy 1981-es ráncajtós, fehér belsejű 260/280...
Pontosan értettem. A homogén és egységes flotta sem divat már. Nyugatabbra is vegyesen pár márka, pár típusa van. Ez a trend. Lehet sírni a 200-as Ikarus után, de minek.
Látom, sikerült megragadnod a hozzászólás lényegét. A kedves Topiktárs a homogén járműflottára utalt. Ez valószínű soha többé nem fog bekövetkezni Budapesten.
Elvileg a harom betű harom szám kért kombináció 120 ezer Ft plusz afa.
Ha a BKV kért x darab rendszamot egy ügyintézésben, hogy majd annyi kocsit helyezne forgalomba akkor lehet a "bennragadt" kombinaciokat kiadja jofejsegbol a hivatal.
Ha valaki elmagyarázza nekem, hogy mégis mi ertelme volt ennek, azt megköszönném. Nagy fába vágja a fejszéjét, aki értelmet kreálna egy meglevő rendszámból a Volvo-tartomány végére történő (nem ingyenes) hegesztésbe.
Nekem semmi bajom az A330-asokkal. Egyik Citaro-val sincs bajom (az egy más dolog, hogy a CNG-seknek milyen gyászos a rendelkezésre állása). A Volvo-kkal sincs bajom. Az sem érdekel, hogy használt, amíg kulturáltan néz ki és elvisz A-ból B-be. A modulo egy szar megoldásokkal telepakolt low budget f*s. Az új kocsikat ne 10-15 éves használt kocsikhoz hasonlítsuk.
Az MAN-re, C2-re, Solaris-ra de még a Conecto-ra sem hiszem, hogy bárki köpködne (max ha elszúrják az utastér specifikációját).
A drágán felépített gázkút pedig megmarad díszként... sok mindent értek, de régóta azt írom, hogy ha már belevágtak ebbe, inkább új gázbuszok kellenének, hogy azok teljes élettartama alatt visszahozza, kiszolgálja az árát.
Írom ezt csakis azért, mert közpénz az, amit erre áldoztak.
De ez a 74+12 gázos is lenne mit kiváltson és senki se vonja kétségbe, hogy új flotta kellene. Viszont amíg 20+-os kocsikból van az állomány nagy része Dél-Pesten, amik minimális törődést kapnak, mert már lemondtunk róluk, csak nincs helyettük semmi, addig egy ilyen fiatalítás is javítana sokat. 200-250 új busz meg esélytelen csak Dél-Pestre. Ha erre lenne esély az se menne egyik napról a másikra és addig se ártana a "kedvencek"* kivezetése. *LOV, NJV, 412-esek...
Én inkább azt sajnálom, hogy évekig állnának honosítás címszóval feleslegesen, így előbb lenne forgalomban egy új jármű, mint amit "kényszerből"** hoznak ide a sok még régebbi kiváltására. **Nem érdekel kinek a hibájából, de nem jönnek az új kocsik. Nincs egy értelmes, hosszútávú elképzelés, hogyan legyen a sok, tervezett életét már többszörösen lefutott kocsi kiváltva.
Egy olyan busz ami megfelel a XXI. század követelményeinek.
Egy olyan busz amit nem a "kuka" elől ment meg a BKV.
Egy olyan buszt ami ugyanolyan szolgáltatást nyújt itt mint -ugyanabban a városban más területeken....
Nem az a lényeg hogy mi a típusa....
Amik most itt járnak a 85-ön az Budapest a BKV a BKK szégyenei!
BKK idézet: "A 85-ös járatcsalád igen zavarérzékeny vonal, jelentős a járat hossza, nagy területet ölel át és nagy forgalmi terhelésű útszakaszokat érint mindkét menetirányában"
Senki nem sírt amikor kb. 2 évig Itt voltak az új FLR-ek....
Most sem sír senki pl: a 148/151 mellöl.... Vajon miért?
Nagy kérés hogy ugyanazért a pénzért megkapjuk ugyanazt a szolgáltatást?
Ezek a logó belű Van hulladékok mindenben alkalmatlanok....
GVM-ek kiváltására ott van a maradék 51 db opciós SST. Legalább 30-at csak csuklósként kéne lehívni, és akkor már komolyabban el lehetne gondolkodni hálózatfejlesztési terveken is.
CNG-s buszokból nem kéne újabb fajtát venni már. Az NJV-k nem váltak be, ezeket a Van Hool buszokat is 3-4 év alatt ki kéne futtatni, és el kellene felejteni ezt az egészet itt.
Úgy az újabb típusú használtakat is. Ha találnak a meglévőekkel egyezőt (pl. csuklós MAN, csuklós new AG330 Van Hool, akkor azok még jöhetnek, de újabb típust tényleg ne hozzunk ide már!
Hogy műszakilag milyenek, és hogy milyen az üzemeltetési kultúra a BKV-nál, arról nem tudok, és nem is feladatom nyilatkozni, mindenesetre az furcsa, hogy már három ilyen gépet félretoltak.
Nem, biztosan számszomszéd a nyitott ajtós -> ezek szerint a '12 motor nélkül áll, a '13 nyitott ajtókkal, és pár kocsival odébb a '15 is ott van, az annyira nem borzasztó állapotban, de PMP-ről van szó, nem igazán látszik, hogy milyen állapotban van a kocsi, csak ha nagyon szakadt.
Na, ha már a moderátorok által pátyolgatott fikanick nem bír értelmes választ adni, akkor tőled kérdezem: aztán mégis hogy? Mert tudtommal ezekben is van egy D N R gombsor valamint egy gáz- és egy fékpedál, ennyi...
Nem lehet, hogy PMP-915? Egy hónapja nem volt kiadva, ezért valószínűleg ő lehet a másik tartósan állós kocsi. Azért az szép, hogy a PMP-k kevesebb, mint egy év forgalomban töltött idő után kezdenek kihullani.
Ez így van. Jelen esetben viszont nem ez történt. De én befejeztem a fakenewssal való hadakozást. Ha nektek ez kell, akkor soros cseszte el, békaemberekkel...
Amúgy mintha a '12 is ki lenne dobva kerítésszélre, nem csak a motor nélküli '13-as... szeretném kalapom emelni mindenki előtt akik szerint ezt a 180 kocsit a cég legyártotta az első, majd a második határidőre is, na meg, hogy ezek jó kocsik...
:D figyu, hazudsz a hibrid témában. Én teljesen biztos vagyok abban, hogy mi történt a kocsival. Te pedig idejössz és mondasz mindenfélét össze-vissza. Szóval leírom nagyon szépen, nehogy megint szaladj a moderátorhoz: ne terjessz itt mindenféle mendemondákat olyan témában, amihez az itt kialakult közösség sok tagjának sokkal több köze van, mint neked, mert nem fognak komolyan venni. És elég normálisan szólt hozzád először mindenki, én is. Pedig ez a propaganda stílusod még választ sem érdemelne alapból.
Ez nekem is átfutott a fejemen. A nagy örömködés közepette azért tegyük hozzá, hogy elég nagy rakás hulladékok a szóló modulok is. :) A karbantartásuk is ki tudja milyen volt, hol volt, hol nem volt, futásteljesítményük is elég magas lehet. Kicsivel többért (55-60 milla környékén) 4-5 éves C2-esek vannak a piacon. Háát, hogy a modulo ér -e ennyit...
Csicseregnek egyébként olyat, hogy a maradék alkatrészekből összelapátolja az Ikarbus a szűrőbuszokat + néhány csuklóst is, de az eredeti, hosszabb hátsórésszel... Na ez ugye azért érdekes, mert a Volánbusz és a BKV is elállt a szerződéstől, nem tudni, hogy legalább a főegységek megvannak-e, illetve így akkor a már legyártott vázelemek egy része is használhatatlan. Szóval a hír valóságtartalmát illetően azért kétségek merülnek fel, de hátha tud valaki valami konkrétabbat.
Én személy szerint sajnálnám csak úgy kidobni azt a 3+1 csuklóst, amikor sokkal rosszabb állapotú LOV-csuklósokat lehetne kidobni helyettük, és amúgy sem ismeretes, mikor szándékoznak bármilyen csuklós buszt egyáltalán venni.
De voltak a BKV-nak annak idején kötbérigényei is az e-midikkel kapcsolatban, ezeket a csuklósokat kárpótlásként kellene megszerezni.
Valamint esetleg a leállított Modulo kocsik közül a prototípust nem tudják valahogy megszerezni a BKV-nak alkatrésznek és/vagy az NLE-852 felépítéséhez?
Mindezt úgy mondom, hogy a BKV-t sem szántanám be.
Az eddigiekből nekem úgy jött le, hogy nem igazán szeretnének foglalkozni a meglevőn felül más PMP-vel.
Talán a protoval esetleg.
Szerintem bíznak abban, hogy sikerül egy új buszokra irányuló beszerzést végigvinni. Szerintem nem sok olyan topiktárs van, aki ennek ne szurkolna valamennyire. (kivéve aki szerint a BKV-t be kell szántani)
És mi lesz a Kelenföldön várakozó 2 db csukló nélküli "félkész" M168d-vel, és a Volánnak gyártott egy sárga példánnyal? Megcélozza őket a BKV, vagy hagyja őket másnak?
Nézzétek meg Kőbányát.
Az FKU-kal napi szinten vannak bajok. Van, hogy már reggel 280 jön ki helyette. Napközben 3-4-et lecserélnek gyrosra. (még jó, hogy van)
Szerintem ne menjünk bele abba, hogy akkoriban mennyi honosítást kaptak az LOV-k. Továbbá nagyon gyerekes ez a Délpestezés, mivel pont tegnap mutattam képet kelenföldi kókányolásról. Délpest helyzete adott, és az összes garázs közül náluk a legrosszabb a helyzet. Amíg a feltételek nem adottak, addig ne is várjuk csodát. A pár éve érkezett csuklós PCC-k, és a szóló Volvók is elég hamar leamortizálódtak ilyen budapesti körülmények mellett.
Hát, mint utas nem hiszem, hogy ragaszkodnak a 260-280, 412-LOV kocsikhoz. Ennél azért bármi jobb, főleg egységes nagy flotta. Új kellene, de az nem úgy néz ki, hogy lesz.
Csak a LOVokat és MCAkat (a többi érkezése előtt) is nagyon hamar lelakták - melyik másik garázsban gatyásodik le egy frissen érkezett (használt) kocsi hetek, hónapok alatt?
Az NJV-kről annyit, hogy anno volt egy nagyobb flotta belőlük, csak a használható darabokat elvitték a szerbek. 22 db nem kellett nekik, kb. egy-másfél évig hirdették őket hiába, nem véletlenül. Na ezek lettek az NJV-k.
Új vonalakat csak akkor vihetnének el, ha egy rendesen működő (és nem a jelenlegi csonka) BKK alá lennének beszervezve, a pár Localo kivételével meg nemigen kellene bármit is lecserélni.
Eléggé megégett a bokáját a BKV már az NJV-kkel is. Akkor inkább a mostaniak maradjanak/picit kevesebb busz, de a CNG-s Citarokat ismerjük már, mint a rosszpénzt...
Tegnap a BKV megindított egy beszerzési eljárást 22 db használt, alacsonypadlós buszra.
Műszaki leírás:
,,22 db használt Modulo M108D típusú alacsonypadlós, diesel üzemű szóló autóbusz beszerzése"
Gyakorlatilag a Budapest Lízing Zrt. felajánlotta a BKV-nak vásárlásra a rendelkezésre tartós Modulokat. És mivel "a beszerzés kivételesen kedvező feltétele csak rövid ideig áll fennt", ezért hirdetmény nélküli, tárgyalásos eljárást indíthat, rövid határidővel.
42 333 000 Ft + Áfa / busz
Ebből kivételesen kurvajól jön ki a BKV, szerintem. A Budapest Lízing ajánlata márc.1ig áll. Reméljük sikerül lezongorázni. Ha volt szó róla lentebb, bocsi.
Már az a ragasztós ámokfutás is megérne egy ingyen szereplést a legalja.hu-n (pláne úgy, hogy hasonlóan "precíz" megoldást már több FJX-es Volvón láttam), de ez már döbbenetes...
Azért az igénytelenségnek is van egy határa, avagy kelenföldi kókányolás. A képen FJX-212, és több mint egy hónapja ilyen állapotban van kiadva. Ezt a kocsit egyébként 3-4 éve felújították.
A gyár itt nem küldözget semmit. Azok a hibrid Volvok, ahol a gyártól kell új programozást kérni. Nem véletlen hogy mindmáig nincs forgalomban az összes.
A budapesti (BKK-s) jellegűre alakítást. Nem egy kocsin sikerült az addig (külföldön) éveken át hibátlanul működő ajtóvezérlést megbolondítani. Ezekről az "új" VH-król is olvastam, hogy nem kicsit nyúltak bele az ajtóvezérlésbe, most meg persze hogy nem akar rendesen menni.
Az ajtóvezérlés problémáját pedig úgy hívják hogy VJSZ. Mert ebbe is bele kellett a kelleténél jobban piszkálni...
Nem az első használt flotta, amit így csesznek el. Már rég el kellett volna tőlük venni a honosítást és a garázsokban vagy külsős partnernél (Lanta, Nova-Busz, stb.) csinálni, ha már rá vagyunk szorulva ezekre a használt cuccokra. A Dél-Pesten honosított szóló dízel Van Hool-ok vagy a Novánál készült két genfi jobb mint bármelyik VJSZ-es honosítás volt valaha is.
A VJSZ meg csinálja a fő profilját (villamosok) meg a félpótjait.
De azért visszaolvasni csak szoktál. De mindegy, emiatt ne legyen harag. Annyiszor rúgtuk már össze a port, ne egy PHG-645 álljon közénk a végén, ami még egy felüljárót is alig bír megmászni. És műszaki hibából :D
Szerintem ha nem lehet, akkor az bizony égbekiáltó idiótaság.
A járművásárlásnak (meg úgy általában bármilyen vásárlásnak) az egyik legfontosabb ismérve az, hogy a megrendelő eldöntheti, mit akar. Ezek után vagy talál olyan árut, ami megfelel a kívánalmainak, vagy nem, és akkor vagy eláll a vásárlástól, vagy kénytelen kompromisszumokat kötni.
Aki pedig ezzel nem ért egyet, az bizonyára túl sokat állt sorba alapvető szükségcikkekért a Szovjetunióban.
Ide is le tudták volna gyártani, ha olyan lett volna az eredeti tenderkiírás. A mi tenderkiírásunk is 5-6 ajtós villamosra volt kitalálva, ám a CAF addig tekergette, míg meg tudott felelni 4 ajtóval is, és ezzel is be tudott csúszni a követelmények közé. Pontos ajtószámot nem lehetett írni, mert az versenykorlátozó lett volna. Mivel az ajtó az egyik legdrágább cucc a villamosba, majd hülye lesz bevállalni a többet, ráadásul még jogalapja is megvolt ehhez. Műszakilag semmi extra, a hosszú CAF-okon is van egy-egy kétajtós modul. Ez innentől jogászkodás.
Sajnos az opciós tételként beszerzett járműveknek is meg kell felelniük az eredeti tenderkiírásnak. A CAF-nál bepróbálkoztunk csomó módosítással, de a gyártó ezek nagy részét (pl. az ajtók száma és az ülések rögzítése a típusengedély része) jogszerűen elutasíthatta, bár sok kisebb dolgot bevállaltak, visszamenőlegesen is. A troli gyártója sokkal agresszívebb, ők mereven elzárkóztak a III-as kasztni gyártásától és szinte minden olyan érdemi módosítástól, amit Budapest kért.
Kis probléma esetén kivennék a motort?
Ráadásul kint áll az udvaron a félkész csuklósok mellett.
Gyanús, hogy egy darabig nem számolnak vele☹️
Csak kíváncsiságból: ez konkrétan mit takar? Tényleg nem tudom, hogy lehet egy busszal 8-10 óra alatt annyit "törődni", hogy utána a szervizben kössön ki.
Most aztán jól megkaptam, de nem nekem kell üzemeltetni az elspecifikált járműveket. Más: jó lenne ugyanolyan ítélettel lenni a negatív és a pozitív észrevétek felé is, de valamiért a negatív, jobbító észrevételek más megítélést kapnak, még ha jogosak is, a pozitívak pedig elsikkadnak.
Ez is jó magyarázat lenne. De azért mégis megkérdezem, hogy akkor, hogy a pöcsbe sikerült a CAF-okat majdnem jól (ajtószám ugye, ami egy hatalmas blama), a buszokat, vagyis a Conectókat, meg tök jól specifikálva megrendelni? Szóval az lenne már végre a tök jó, ha a köntörfalazás helyett, végre elmondanád, hogy kinek a sara az, hogy ha nagyon hunyorítunk, akkor egyedül a trolibuszok sikerültek nagyon szarul?
nagyon nem szeretik a troli és villamosbeszerzésben végül beengedett hosszú és nagy darabszámú opciós időszakot
Pedig idő kell ahhoz,hogy a beszerzett jármű szinte minden ponton megfeleljen.Ott van pl. a váz,évek kellenek hozzá,hogy kiderüljön,nem törik/reped a csodás magyar utakon/sineken.
Nem ismerem a többi EU-tag közbeszerzési előírásait, de úgy érzem, a hazai jogi környezet sokkal bonyolultabb, mint másutt. Jelenleg ott tartunk, hogy önállóan ki sem lehet írni közbeszerzést, Független Akkreditált Közbeszerzési Tanácsadóval kell először szerződni (erre ki kell írni egy beszerzést), és utána indulhat. A függetlenség egyik ismérve az, hogy nem érdekelt a beszerzésben, tehát az eljárás sikerességéhez sem társul külön díjazás. Az opciók kiírása is állandóan vita a KFF-fel, nagyon nem szeretik a troli és villamosbeszerzésben végül beengedett hosszú és nagy darabszámú opciós időszakot, de ma nagyon meg lennénk lőve, ha 30-40 db-os járműveket kellene a mai szisztéma szerint beszerezni.
A BIZONYTALANSÁG SAVKÉNT MARJA SZÉT A TEKINTÉLYT. HA VÉGE AZ INFORMÁCIÓMONOPÓLIUMNAK, VÉGE A BIZALOMNAK IS. AZ ELNÖK MINDEN MONDATA, A CIA MINDEN ELEMZÉSE, EGY KIVÁLÓ ÚJSÁG MINDEN OKNYOMOZÁSA HIRTELEN CSAK EGYNEK TŰNIK A SOK ÁLLÁSPONT KÖRÜL, ÉS INKÁBB SZEMÉLYES ELFOGULTSÁG EREDMÉNYÉNEK, MINT A SZIGORÚ RACIONALITÁSNAK. AMIKOR A PRO ÉS KONTRA ÉRVEK SZÁMA A VÉGTELENT KÖZELÍTI, A TEKINTÉLY FÖLÖTT MINDIG OTT LEBEG A RÉSZREHAJLÁS KÉTSÉGE.
"A 21. SZÁZAD INFORMÁCIÓS TECHNOLÓGIÁJA LEHETŐVÉ TETTE, HOGY A NYILVÁNOSSÁG, AZ AMATŐRŐK, A SENKIK MEGTÖRJÉK A 20. SZÁZADBAN KIALAKULT POLITIKAI HIERARCHIÁKAT."
Hogy tovább fűzzük, azt mondja tehát, hogy a mindenki számára megnyíló véleményformálás lehetőségével megszűnnek az objektív és egzakt igazságok. Megszűnik az elme és a tudomány fölénye, végül annak az "igazsága" érvényesül, aki a leghangosabban képes ordítani. A szerző ugyan a politikára hegyezi ki a mondandóját, de ez így trendszerű egyéb területeken is. S valóban...
,,az információmonopólium széthullásával hirtelen mindenki számára nyilvánvalóvá vált, hogy mekkora a különbség a különböző intézmények teljesítménye és aközött, amit el akarnak hitetni magukról" :)
Salzburgban nem kell tender, nem kell megállapodni a gyártóval, ott nincs verseny?
Másrészt annó megismertem egy vidéki üzem vezetőjét, és elmeséltem neki, hogy a választott lengyel buszgyár (na melyik lehet, vajh...?) gyárt buszokat nagy, elhúzható ablakokkal is. Először ott is az volt, hogy az nem olyan egyszerű, így jött, meg a váz és az ablak, stb. Aztán legközelebb emlékezett a kérésre és lám, nagy ablakokkal jöttek az újabb kocsik és be is vallotta, hogy IRL-kám, bocs, igazad volt, elsőre ezt benéztük. Ennyi.
A VH jó lenne ha nem az a sz@rláda LOV-ból lenne 10 és 2 MUT-MUU , és a fehérholló 1 Volvo . De volt 1 ajánlat , hogy 5 Volvo lesz . Csak szép lassan elfogytak .
Hát ez természetes. Mert mégis kinek adná a buszai (meg a többi) üzemeltetési jogát a főváros, mint a saját cégének? Engem csak elviekben érdekel a dolog, hogy milyen keretek közé van ez szorítva, ha már zsig faszán leírta, hogy miért is van ez így, ahogy.
Az meg, hogy a BKV-nál most éppen van elég sofőr, az nem jelenti azt, hogy egy valag munkavállalója nem megy nyugdíjba nagyon záros határidőn belül. És akkor nem lesz. Mert hát olyanok a körülmények, amilyenek... a PHG-645 vezérét sem irigylem a mai napon. De legalább kapott egy másik hibridet, ami már lehet, hogy meg tudja mászni a felüljárót! Kabaré...
Sziasztok! Van valakinek valamilyen infója hogy a déli metró pótlásnál hogy alakulnak a kiadások? Konkrétan: Van e remény hogy Cinkota adja a 85öst ?-mert lassan ott tartunk hogy Cinkota az egy vasárnapi (ap.) számán több volvót tud adni a vonalra mint Délpest egész héten.....
Az normális, hogy a PHG-645 alig bír felmenni a Csömöri úti felüljáróra? Valami az elektromotorral lehet amúgy, nagyon nehezen akar átkapcsolni a dízelesre. És ez felüljárónak fel nagyon para érzés volt. Ha meg kell állni valahol még a lejtőn, akkor tuti visszagurultunk volna...
Opció lehet. De az a Solarisnál úgy néz ki, hogy feláras. Megajánlanak x típussal, x összegre, x konstrukcióval egy tendert. Ha te attól eltérnél, akkor fizess rá. 2012-től van náluk. Előtte akár legózhattál is áron belül a busszal. Nagyon rugalmatlanok lettek, mondhatnám azt is, hogy felnőttek a nagyokhoz: a MB és a MAN 15-20 éve így ad el...
Tisztában vagyok vele h létezik más hajtással jo utasteru Solaris troli. Itt arról volt szo, h a Skoda-Solaris együttműködés eredménye utastérileg nagyon nem jó!
Cegeleces Sor trolirol par darabról tudok, a 99%uk Skoda hajtású, nem véletlenül van betipusszamozva a Skoda szamrendszerébe. Az legújabb Opavába készült példány is Skoda32tr.
Ha rakeresel a Sor előző tipusú trolijaira minden képen ott virít a Skoda blue drive felirat 😊
Ez mind szép és jó és még hihető is lenne, de mi a magyarázat arra, a hozzá nem értésen kívül, hogy nem sikerült négy darab vízszintes kapaszkodót sem rendelni az új buszokba? Mert az tényleg nonszensz és egy kicsit vicces is, hogy eltelt négy év az előző rendelést követően, gyakorlatilag teljesen új kasznit kaptak az új kocsik, de a belseje az meg pont ugyanolyan szar, mint az előzőeké. Szóval arra még mindig nem kaptunk magyarázatot, hogy hogy a francba és kinek sikerült ennyire ostobán megrendelni a második adagot?
Nagyon beakadt ez a versenykorlátozás, amit írtam. De egy: kérdeztem. Kettő: ha van egy városod, aki kap buszt (ugye a Karsanok) külső támogatásból. Oké. A város polgármesteri hivatala nem tudja üzemeltetni a buszt, ez logikus, így kiadja valakinek. Ez is alap. De ha van két operátora, akkor ha rábízza az egyikre az új kocsit, amit igen jó feltételek mellett szerzett be, akkor a másik mondhatja-e azt, hogy ez így nem tisztességes? Valahogy nagy ívben kerüli ezt mindenki leírni, hogy a Karsanok szintén BKK tulajdonok. De miért?
Skoda hajtással, csakis az ajtóval szembeni variáns van! Nincs áttervezés. Akinek nem tetszik, az kéri Cegelec hajtással, az a hátsó motortornyos megoldás.
A tenderhez előkészített specifikáció összeállításakor szempont az is, hogy a tender gyorsan, vitamentesen lenyomható legyen, és kevés legyen a bizonytalan megoldások beárazása is.
Ez egy teljesen érthető és egyben logikus is, ugyanakkor azt talán érdemes lett volna mérlegelni, hogy ennek az elvnek az oltárán mik kerülnek feláldozásra amikor várhatóan 20-40 évig üzemeltetendő járművek beszerzéséről van szó.
Ahogy érdekes módon Németországban semelyik gyártó nem kezd el problémázni, vitázni azon, hogy a városi autóbusz beszerzéseknél az ülések közötti minimális távolság a máshol megszokottnál nagyobb. Tudtommal egyik gyártó sem kezd el problémázni azon, hogy ez versenykorlátozó lenne, vagy hasonló.
OFF
Vagy teljesen más területen, pl. a veszélyes árukat szállító közúti járművek esetén sem hisztizik egyetlen egy gyártó sem, hogy a német piacra nem tud eladni ilyen speciális járművet akkor, amikor minden jelenleg hatályos nemzetközi szabálynak és szabványnak megfelel, de a németek azoknál szigorúbb követelményeket támasztanak, és annak kell megfelelni.
Valóban nem jó a solák utastere, ahogy ezt anno a trolisban már kifejtettem. Szűkek. Anno én is a bkk-t hibáztattam emiatt, de most picit elbizonytalanodtam*: ugyanis a Skoda-Solaris páros évek óta csak ezzel az elcseszett motor elhelyezessel készít trolikat. Szolonal 2.ajtoval,csuklosnal 3.ajtoval szemben. Korabban, míg motortoronyba zsúfoltak be mindent, sokkal hasznalhatobb volt az utastér. Az akksikat is jobban el lehetne osztani pl ülések alá. A legújabb elektromos buszuknál is, beteszik a 2.ajtoval szembe a motort...mondjuk az új genereciosoknál előbbre került a 2.ajto, igy éppen nincs vele szemben a motor. De holttér, az van.
Felre ne értsetek, nem akarom fényezni a SOR új típusait, de ég es föld a különbség az utastér használhatósága között, es a motortorony mellett az a két lépcső bőven elfér, ahogy pl Volvo buszokon is.
*: nem tudom külön kérésre egyáltalán neki álltak volna-e más elrendezést tervezni. EZrt soha nem tudjuk meg 😞 Bkk azert a fix motor elhelyezés ellenére par dolgot kérhetett volna másképp, pl első két ajto között 1,5ulesek helyett szimplat, kicsit szellosebbé teve legalább azt A részt.
A tenderhez előkészített specifikáció összeállításakor szempont az is, hogy a tender gyorsan, vitamentesen lenyomható legyen, és kevés legyen a bizonytalan megoldások beárazása is. A tenderbontás utáni, részletesebb specifikációba (utastér részletei, ajtóműködés, vezetőfülke, stb.) a BKK alapvetően már nem szól bele arculati elemeken kívül.
Amúgy, ha a tenderen vágyott paraméterű járműtanulmány alapján kiírt tenderre a gyártó egy sok szempontból más járművet ajánl meg, ami a tenderkiírásnak megfelel, akkor szívás van, mert nincs jogalapod nem győztesként kihirdetni. Van olyan is, hogy a második körös specifikációnál a gyártó inkorrekt húzásokkal valósít meg számára egyszerűsítő megoldásokat, ha nem vagy 1000% résen, máris bekerül egy-egy ilyen megoldás.
Ez szép és jó, de ami a trolibuszok specifikációjánál történt az tanmesébe illő, hogy hogyan ne. Ha a BKK nem ért a járművekhez, akkor miért nem bízza meg a specifikációval az eljövendő üzemeltetőt, ahol értenek hozzá? Egyrészt volt az ominózus nevetséges tenderkiírás a lehetetlen teljesítmény elvárásokkal, másrészt nem szép dolog ennyire kevés kapaszkodóval rendelni városi közlekedésre utasszállító járműveket és még sorolhatnám.
Azért, mert az EU a kötöttpályás járművek EU-forrásokból való beszerzésénél előírja, hogy a jármű nem az üzemeltető, hanem az támogatást elnyerő helyi állami szervezet tulajdonába kerüljön, nem az üzemeltető kapja az új eszközöket, hanem a pályázó régió (megye, város, esetleg ország). Ennek az az oka, hogy a kötöttpályás járművek jellemzően erősen különböznek az egyes településeken, és mondjuk üzemeltető-váltásnál is nyilván maradnának az adott településen. Ez nálunk nem gyakorlat, de mondjuk Nyugat-Európában bizony egy-egy metróüzemet is kiadnak versenyeljárásban üzemeltetőnek úgy, hogy a teljes infra (jármű, alagút, minden) a városé, de annak üzemeltetését egy piaci cég végzi.
A kék Flirteket is meghatározott vonalakon használhatja a MÁV (pontosabban a közlekedésszervező ITM), és itt külön sasszézás volt azért, hogy végül a MÁV megkaphassa tulajdonba a vonatokat, de bele van írva a Támogatási Szerződésbe, hogy a járművek tervezett élettartamán belül, ha az állam az adott vasútvonalak üzemeltetésére más céget von be, akkor az ezekre a vonalakra dedikált Flirteket térítésmentesen át kell adni az új üzemeltetőnek.
A filozófia világos: az új villamosokat, trolikat Budapest kapta, nem a BKV, az, hogy Budapesten a BKV üzemelteti a trolikat, az az EU nagyrésze felől csak egy körülmény, nem egy adottság. Az, hogy a város üzemeltet troli- és villamoshálózatot, egy fix pont, ezért a város közlekedésszervezést végző részlegéé a járművek tulajdonjoga. Ha nem lenne BKK, akkor a trolik, villamosok tulajdonjoga a Fővárosi Önkormányzaté lenne, és a BKV üzemeltetné őket (ahogy most is).
Ez a kettős tulajdonlás / üzemeltetés a gyakorlatban okoz problémákat (pl. a BKK-nak nem a járműüzemeltetés a profilja, van erre embere, de azért ez nem az igazi), viszont kb. ingyenpénzből lehet így új járműhöz jutni, így megéri kibírni.
Egy buszt azért még szerencsésebb helyeken is elüzemeltetik 10-12 évig. Jellemzően egy közszolgáltatási szerződés ennél rövidebb ideig tart, persze az is lehet, hogy pont 10-12 év a kifutása egy-egy szerződésnek.
Abban az esetben, ha lejár a közszolgáltatási szerződés, az eszközt a szolgáltató nem viszi/viheti magával, vagy ha a szerződés lejárta előtt valamiért felmondják azt, akkor szintén megmarad az eszköz, nem kell új járműre várni az új szolgáltató megjelenésekor, illetve ha a szerződés mondjuk 8 évig tart, és utána egy új szolgáltató jön, akkor csak az eszköz üzemeltetésével kell foglalkozzon, telephely, karbantartás, használat.
Persze ennek azért vannak hátrányai is a hazai rögvalóságban, mert emiatt általában sokkal nehezebb az alkatrészbeszerzés, tovább tart egy balesetes kocsi esetén az ügyintézés, stb.
Működhetne ez jól is, de addig nem fog, amíg az egyes szervezetek a saját érdekszféráik fenntartásában érdekeltek, és nem abban, hogy egy átlátható és hatékony szervezeti rendszer alakuljon ki, ahol nincs az, hogy két esetleg három szervezet is fenntart ugyanarra apparátust.
Érdekes, hogy német nyelvterületen tudnak működni így, nálunk meg inkább csak működget valahogyan.
Ugyanazon TMK-rend szerint kapták a ragyás, kockalogósok is a karbantartásokat, felújításokat és gyakorlatilag semmivel sem voltak rosszabb állapotban, mint a folyamatok előrehaladtával egyre vékonyabb cukormázzal lekent pajtásai (Értsd: 125...129 =/= 165...169. Nagyon nem.).
A vasúti közlekedésben nyugaton több helyen van ilyen felállás, ami nem meglepő, mivel egy szerelvény elmegy 30 évet, a szerződéseket meg 10 évre kötik max. Bele van kalkulálva az árba.
Kicsit sajnálom Tarlóst. Mert, ha jól értem, amit írsz, akkor őt csúnyán átverte az, aki megsúgta neki, hogy szüntesse csak meg a bkk-t. De ez nem is olyan egyszerű, hiszen egy valag minden van a bkk nevén (szerződések, eszközök, stb.), ezért konkrétan bedőlne a közlekedés, mint szolgáltatás, ha csak úgy egy tollvonással megszüntetnék. De javíts ki, ha tévedek.
A megrendelőnek van kocsija, amivel az egyik operátor szolgáltat... és ezt a VT lazán lenyelte? Nem igazán tűnik ez így tisztességes versenyfeltételnek.
Ez már régóta érdekel, csak még sose kérdeztem meg: ez a BKK tulajdonlás miben merül ki? És miért van olyan eszköz a megrendelő tulajdonában, amivel az egyik operátora szolgáltat?
Nem tudom, hogy honnan szerzed be az információidat, de szerintem sürgősen cserélj informátort, mert nagyon félre visz a mostani...
Ott kezdődik, hogy a BKV-nak az ég világon semmi köze a Karsanokhoz. Azok a BKK tulajdonát képezik, csak úgy, mint a szerződésük. Ezen felül az opció lehívásának semmi, de semmi köze nem volt a tűzesethez, az egész ügylet szimplán politika volt.
S91-re nem érdemes kiírni tendert, mert nem lesz, aki legyártja. Így volt ez a legutóbbi PKD-tenderrel is, ahol aztán végül a Rába még csak ajánlatot sem adott be, mert a vezetősége úgy döntött (politikailag), hogy más tevékenység után néznek, nem fér bele a buszgyártás.
Itt is volt róla szó annakidején, hogy a berlini Volvók nem az ominózus tűzeset miatt nem lettek mind leszállítva, hanem azért, mert az eladó nem tudta az utolsó kettőt szállítani. Meg is lett kötbérezve érte.
Nem értem, hogy miért kell a saját fantazmagóriáidat ide írni tényként...
A metró esetében az esztétikai és a gépészeti felújítás nem éppen fedte egymást az orosz kocsik esetében. Márpedig a fővizsga (leánykori nevén J1) a gépészeti részt (forgóvázak, elektromos berendezések) érintette.
- január volt a második hónap, hogy alig akartak számot adni
- állítólag van olyan garázs, ahova már nem is kell besegítő
- az órabér semmit nem emelkedett a tavalyihoz képest, csak összehasonlításképen, a McDonals's-ban is 1250 forintos kezdő órabérrel veszik fel az embereket asztalt törölgetni, 8 általánossal.
Mivel 00-26-ról hoztam pár képet, akkor 11-87-ről is megosztanék, mivel őt is kivonták februártól.
Egyébként a lausanne-i new AG-kel mi a helyzet? Már február elmúlt, és eddig egy darab sincs az utcán (a beígért első 6-ból). Lehet tudni, hogy mikorra várhatóak forgalomba?
A BKV-nak volt terve az opció lehívására. De erre aztán azért nem került sor, mert pont a tervezett lehívás előtt 1-2 hónappal kiégett a Széll Kálmán téren az egyik példány, amelyet bár garanciálisan pótoltak a törökök, de a BKV-nak is blamázs lett volna, és a média is hogy felkapta volna, ha még abból a szériából vesznek, ami pont előtte égett ki.
Így azt mondták, hogy most midibusz terén nincs probléma, ott vannak a Modulo elektromos buszok is, vettek még 2 SU10-et, és egyelőre ennyi. Arra a 2-3 vonalra (27, 241, 251) pedig elég az a pár 405-ös.
Volt még terv PKD építésre is (talán RÁBA-Molitus S91?), érvényes tender is volt rá, de ma már az is kifuthatott az időből.
Igazából tendert most is ki lehetne írni rájuk, mert nagyon jó kocsik voltak, szerintem a budai várba is jobbak lennének.
Tűzesetre visszatérve
Hasonló eset használt fronton volt már: Szóló berlini Volvo buszok esetében, amikor 2 hét után kiégett az egyik (36. talán?), és akkor a maradék 2-t már vissza is mondták a kb. 38-40-as tételből.
1./ A szakszervezet és a gépkocsivezető azt állította, hogy minden szabályt betartva a kocsiszekrény elbillent és borult.
2./ A BKV kiadott egy hasonló valamit :....".....A körülmények kedvezőtlen összejátszása miatt, a kocsi nem maradt stabil az üzemeltetési körülmények határain történő igénybevételnél......"
3./ A helyszínelők szerint = A kolléga a negatív döntésű kanyarban, lefelé jövet, relatív gyorshajtás miatt (40-45 km/h), a fékezés nélküli erős kanyarvétel közben besokallt és amikor a kocsiszekrény emiatt megbillent, beletaposott a fékbe, vészfékezett.
Nekem azért több szétberhelt roncs rémlik a kelenföldi kerítés mellett, de legyen igazad. 405 - öst viszont nem gyártottak többet, lehet, hogy nem is akartak, mert akkoriban kezdődött az EAG midiprogramja. Ami igéretesebbnek bizonyult, de nem lett belőle akkor semmi. Tehát az alkatrészutánpótlás eleve nehézkesebb volt.
Azért a 412-eseket valamiért nem kannibálkodták szét, sőt, a 415-ösből is csak kettő veszett így oda, 435-ösből egy sem a 90-es években. Ez azért minimum fura, főleg, hogy hasonló mennyiségű buszról van szó.
A hegyi vonalak közül a 137-esen borult egy, onnan letiltották a típust, ezért emeltem ki. A 37-esen (későbbi 237) viszont tényleg sokáig járt 405, a 118-as mellett onnan volt szerencsém igazán ismerni. Azt nem tudom, hogy más ilyen tiltott vonal volt-e.
Az utolsó pont jogos annyiban, hogy nem a fénykorát élte az Ikarus, meg úgy a magyar gazdaság sem, szóval az valóban nemcsak a 405-ös hibája, hogy nem terjedt el jobban, de azért jó típusnak nem nevezném. A karbantartás hiánya sokat ártott neki, de a BKV összes többi típusa ugyanazt a """karbantartást""" kapta, aztán mégis jobban bírták, bírják.
Ez egy érdekes kérdés, hogy 25 év egy típusnál azért volt, mert itt kellett szenvednünk ezzel a szarral, vagy azért mert tényleg jó volt. Én azért hajlok arra, hogy ha nagyon akarják, akkor legalább a várból kidobják őket jóval hamarabb, ahogy az elődtípussal meg is történt.
Akkor miért nem élte meg a 90+2 db busz közül kb 10 már azt sem, hogy 5-6 éves korukban átrendszámozzák őket?
Mert szétkannibálkodták őket. Leállt a busz valami apró hibával, aztán eltűnt róla ez - az, aztán már csak a váza volt meg. Akkoriban ez így ment.
A 137-esről (és hasonló hegyi vonalakról) miért tiltották le szinte új korában ezt a típust?
Emlékeim szerint járt a 137 - esen 405, de nem egészen új korában. A 191 - esen is az járt, és a Gellért hegyre is. Ma is a 251 - es hegyi vonalon jár.
Akkor a BKV-n kívül miért nem került sehová nagyobb számú 405-ös?
Amiért sok más Ikarus sem. Nem volt belőlük Iveco és Daewoo motoros változat.
Persze, teljesen rendben van, ha egy járműtípus forgalomban, normál használati körülmények között időnként felborul.
Milyen normál használati körülmények között? Megy a busz 40 - el és csak úgy felborul? Mert ez kb. képtelenség. Megy a busz 40 - el a rózsadombi szerpentinen és felborul, ez előfordulhat. De ez nem normál használat.
Még szeptemberben sikerült elkapnom, de akkor semmi jele nem volt annak, hogy rozsdás lenne. Sok 200-asnál egy idő után kívül és belül is meg lehet látni vagy annak jelét, hogy korrodálódik a váz. Videót is készítettem, és azt visszanézve igaza van gorchernek abban, hogy ez a kocsi valamitől tényleg úgy hullámzott, mint egy PMP. Azért remélhetőleg ezeket a sötétített ablakokat kimentik belőle.
Akkor miért nem élte meg a 90+2 db busz közül kb 10 már azt sem, hogy 5-6 éves korukban átrendszámozzák őket? A 137-esről (és hasonló hegyi vonalakról) miért tiltották le szinte új korában ezt a típust? Akkor a BKV-n kívül miért nem került sehová nagyobb számú 405-ös?
Vezetted őket új korukban? Azért szobrot ne állítsál már nekik, a 405-ös az Ikarus mellékterméke, ha tetszik, ha nem. Sajnos nem csak a 241-251-en van belőlük, hanem a 27-158-on, de feltűnnek néha 39-en. Solarisból meg 5 van, csak a statisztika kedvéért.
Újonnan nem voltak olyan rosszak. Leszámítva az alapjáraton való berezonálást. Főleg, ha azt vesszük, hogy akkor még Bécsben is G$S fagyiskocsikban utaztak a hasonló járatokon. De ahol kell busz oda van a 3 Solaris, meg a Karsan, meg a Modulo. A maradék 251 - re, vagy mire tökéletes a 405 és egyedi is.
A BKV más ágazataira is jellemző ez. A 2-es metrón az EvA-kat (Barbikat) előbb kezdték el selejtezni, mint a sima Ev-ket (ez sokaknak nem tetszett), mert a Barbik műszakilag rosszabb állapotban voltak. De hasonló okokból a villamosoknál is a MUV-kat előbb selejtezték, mint a sima UV-kat. Ebből mindenki leszűrheti magának a tanulságot.
Attól, hogy szép, még lehet baja bőven. Ez a kocsi például az, ami kitömve jobban hullámzik, mint egy PiMP. Meg vázilag is necces. Szóval csak azt akarom mondani, hogy nem az esztétika dönt. Ha így lenne, akkor a 19-73, vagy a 19-90 már rég kiskanál lenne.
Az egy dolog, hogy milyen az esztétikai állapotuk - a fennmaradt 260-asok nagy többségének e téren egyébként nincs szégyenkeznivalója -, de hogy a legkisebb úthibán is táncol minden alkatrészük, az is igaz...
Ezeket a típusokat csak felsoroltam, a 415-öst mondjuk pont sajnálnám, ha elmennének. Szépen fel lettek újítva és sokkal vállalhatóbb kinézetűek mind a 260-asok. Mondjuk troliból is pont ez a véleményem ha a 435T-t és GVM-et nézzük.
A Van Hool buszokat (a A300 és AG318-as szériát) nem sajnálnám, ha elmennének.
00-09 miért is lett kukázva? 4 éve elég alapos felújításon esett át, és a 280-asok közül egyáltalán nem volt rossz állapotban. Remélhetőleg nem azért dobták ki, mert lejárt a vizsgája (sajnos sok 260-asnál is megtörtént, hogy nem állapot szerint selejteztek).
Már le lett írva, hogy a 415 karbantartás szempontjából alig különbözik a 435-től, így amíg az van, addig felesleges kihajítani a 415-ösöket, nem jelent érdemi előrelépést.
Azért ennyire nem megy jól a BKV-nak, hogy 4-5 év után csak úgy kidobjon egy csuklóst, mert lehasználta. Majd elküldik másnem élettartamnövelő felújításra, kis váz"simogatásra", és futhat újabb 10 évet.
Főleg úgy, hogy a csuklós Volvok egy része már most 15 éves, de a genfiek jövőre 20. És akkor kidobnának egy 4 éves buszt? Ez abszurd.
A Van Hoolok selejtezésre viszont komoly esély lehet, pláne már csak 29 db fut belőlük.
Az elmúlt években a sok használt busszal széles skálájú lett a buszállomány.
Sok olyan típus van, ami kieshetne:
Irisbus-Agora, 1 db
Ikarus 405, 9+2 db
Ikarus 415, 6 db
Van Hool A300, 10 db
A LOV-ok biztos megérik a 2020-at, szerintem a metrópótlás végével fogják őket kidobni a hirtelen felszabaduló csuklós Conectokkal. Egyébként utána már el lehetne kezdeni pár csuklós Volvo selejtezést is, mert némelyikük úgy füstöl, mint 2010-ben a legtöbb Ikarus.
Hmm, akkor valóban jártak (még nekem is van olyan képem, amikor Csepelen áll VT-s és ex-debreceni Ikarus is), de az már elvileg valami akkori buszhiány miatti visszatapsolás volt, korábban egyszer már elbúcsúzott a típus.
Szerintem nem volt szünet, mert emlékeim szerint 2010-ben, mikor a debreceniek jöttek, még jártak a VT 263-asai. De ha valakinek van arról infoja, hogy pontosan mikor mentek el az off VT 263-asai, nyugodtan ossza meg! :)
Pontos dátumokat fejből nem tudok, de a 412 GT projekt valamikor 2013 nyarán kezdődött, a trolibusz-tenderre (az érvénytelen első kör után) pedig 2014 februárja-márciusa környékén érkezett először érvényes ajánlat és a Solarissal novemberben (2014) lett megkötve a szerződés. Addigra a 412 GT témában már réges-régen minden megrendelés kiment, sőt gyakorlatilag el is készültek a kocsik.
A Solaris tendergyőztes volt, de szállítói szerződés nem volt.
A Modulós sztori az elejétől vicc volt. Abban csak az hitt, akit megfizettek, hogy higgyen benne.
A felhozott példák nem is hasonlíthatóak össze ezzel a projekttel.
Bukni? Legfeljebb a tervezési összeg ment volna a levesbe. Most meg van két korlátozottan használható jármű, amire folyamatosan megy el a pénz. Ez nagyobb bukás, mint ha az elején kidobják az egészet.
Ki nem tudott róla, hogy lesz új troli? A BKV? Elég szomorú lett volna...
2013. októberében írták ki hosszas előkészítés után a tendert. Ekkoriban kezdett a GT is formát ölteni ezzel párhuzamosan. Tehát már kiírták a tendert, sőt az le is futott, szerződés is kötve lett rá, de a 412GT-k bőszen készülgettek!
Valószínűsítem, hogy a Sedulitasos haverok nyomták az egész projektet.
OFF: Tudom, nem barlangban élek, én is olvasom a híreket... Nem igazán érdekel, hogy valaki komolyan gondolja, parancsot teljesít, vagy vicceskedni próbál vele, akkor is uncsi, minden formában.
Ennek az elcsépelt közhelynek a napokban a Magyar Posta, illetve a jóval relevánsabb Volánbusz is hivatalosan érvényt teremtett, ez hát az oka annak, hogy a topiktárs most vele ironizál. Szerintem se való ide, de ezzel együtt a fent említett ket cég közleményeibe sem.
OFF: Igen, sokan azt hiszik, hogy ez még mindig vicces, de szerintem már régen egy elcsépelt közhely, legalább is amikor minden nap ötvenszer ezt olvasom, már valahogy nem tudok nevetni rajta. Ráadásul eléggé primitív szintre degradálod vele a vitapartnered, alaptalanul, mert a politika és a propaganda azért eddig is kerülendő volt ebben a topicban, nem hiszem, hogy a törzstagok közül itt valaha bárki is ehhez hasonló egyszerű "érvekkel" próbálta megvédeni az igazát. A felvetett kérdésed ettől persze még jó, csak pont nem kéne ezzel hazavágni az egészet.
Úgy gondolom, hogy azt a tragikomédiát, ami a BKV oldaláról folyik már nem lehet humor nélkül kezelni, az, hogy valaki nem érzékeli a mondandóban a humort, nem biztos, hogy a közzétevő hibája.
Mellesleg a viták színvonala már régen a béka feneke szint alatt vannak és a minimális tisztelet megadása is hiánycikk lett, nézz át a másik buszos topikba, abban a pillanatban, hogy adatokkal alá lett támasztva valami, máris néma csend, és hullaszag, míg előtte féltéglával véresre vert mellel ment az oltogatás.
Ezt én a minimális elvárható tisztelet és vitakultúra teljes hiányának tartom.
Akkor mi van? Mi az igazság? Mert azt már sokadjára halljuk, hogy nem az van, amire más gondol, de hogy pontosan mi van az általában sosem derül ki.
OFF
Gondolom a Svédországi Volvo is Soros kottájából játszik, hogy a magyar nép és annak fővárosának büszke és rendíthetetlen tömegközlekedési szolgáltatóját rossz színben tüntessék fel, és különben is a BKV nem vesz részt Soros EU kampányában?
Ami meg a VJSZ-t illeti elfogtunk egy levelet, amiből egyértelműen kiderül, hogy a 6db használt csuklós autóbusz honosítását is Soros emberei szabotálják, hogy így döntsék romba a nép által szeretett BKV.
Két-három nap csúszást még nem tartom problémának, vagyis ha január 31-én nem is tudják azt a 6 db-ot átadni, az remélem arra sarkalja őket, hogy február 4 hétfőn viszont már kész lesz a 2-3 további példány is, nem csak 1.
Abból a 2 db kipécézett LOV-ból ki is lehetne szerelni a Futárt és egyből beszerelni az újabbakba.
Lehet tudni, mely buszok lesznek leállítva még a továbbiak beállításával?
Általános érvényű, de a kötbér témára is igaz: érdemes tájékozódni, mielőtt bárki leír valami mainstream baromságot. Ebben a témában pl. a beszállítóinknál, mert nekik eléggé fáj az, ami az itt olvasható bölcsességek alapján nincs is.
Nem, van amelyik még új lemezelést sem kapott, csak a padlót javították, újraburkolták, új ablakokat kapott, letüsszentették a belteret és gittel javították a karosszériát, majd fényezték.
Ja és a 7900-as Volvo hibrideket is át kellene adni Cinkotának.
"A Volvo Hungária Kft. által tett vállalások határideje 2019. január 31., így azt követően a járművek várhatóan megjelennek az utasforgalomban. Ellenkező esetben Társaságunk pénzügyi szankciókat lesz kénytelen alkalmazni a márkaképviselettel szemben."
Így van. De a rohadáson sem sokat tudtak javítani, pedig rengeteg energiát és pénzt öltek a vázvédelembe, de soha sem sikerült kiküszöbölni azt, hogy 6-8 éven túl tovább bírják a vázak.
1974-ben volt egy jelentősebb vázmódosítás, amit minden városi 200-as Ikarus megkapott (ekkor lett kétszer olyan széles az ajtónyílások melletti oszlop, addig ez is ugyanolyan vastag volt, mint az ablakok közötti), és még az oldalváz is módosult. Nyilván azért, mert a korai, vékonyoszlopos szériák az ajtók mellett törtek.
A vázszerkezet ugyanaz, a hegesztési eljárás más, pontosan nem tudom mi az eltérés, az oszlopok a C1-en 4-4, a Conectón 2-2 ponton vannak a csatlakozási pontokon hegesztve. Tudtommal nem is a váz, hanem a hegesztések törnek elsősorban.
...ami valljuk be, a budapesti tömegközlekedés számára a mai napig fájó öngólnak bizonyult.
Pedig az említett lakótelepek szinte mind karnyújtásnyira voltak/vannak a potenciálisan fejleszthető kötöttpályás kapacitástól, amelyek kiépítésére a mai napig szükség volna.
Azért ne felejtsük el, hogy az új lakótelepekre új buszok is kellettek. Bizonyos szempontból a lakótelep-építés nem versenytársa, hanem egyenesen támogatója volt a buszbeszerzéseknek.
Teljesen természetesnek tartom, hogy egy 100.000 példányban gyártott autóbusz első 500 darabja és az 50.001-k darab között minőségi különbségek vannak.
Máshol látom az összehasonlítás lehetőségét, nem a váz minőség különbségben, ami amúgy létező gond volt.
Szerintem az érdekérvényesítés különbsége a lényeg.
Akkor Szépvölgyi elvtárs vett évente kb. 250 új buszt Budapestnek.
Pedig Szépvölgyinek meg kellett küzdenie az akkori politikai felső vezetéssel, hisz pont akkoriban volt csúcson a lakásépítés (évi 80.000-100.000 új lakás, most évi 20.000), kezdődött a sok pénzbe kerülő Eocén program, sok ment az iparra, stb.
A mai fővárosi vezetőknek vagy nincsenek közlekedésfejlesztési ambíciói, vagy sokkal rosszabbak az érdekérvényesítő képességeik a mai politikusokkal szemben, mint amit Szépvölgyi kiharcolt magának a kortárs politikusokkal szemben.
Valóban nem kell megkérdőjelezni, hogy az 1972-73-as sorozatok váza gyengébb volt a későbbieknél. És annak is helyt lehet adni, hogy akkoriban a tanácsi vállalatoknak elég fiatal buszokat volt lehetősége kicserélni újakra (ne feledjük, az 1970-es években készített példányokat szinte kivétel nélkül eladták más vállalatoknak). Azt viszont már egyáltalán nem érzem helyénvalónak, hogy különösebb indok nélkül vonjunk párhuzamot egy nagy példányszámban gyártott típus első pár évében legyártott darabjai és egy szintén nagy példányszámban gyártott típus sokadik évben legyártott darabjai között - a topiktárs szerintem elsősorban itt hibázott.
OK, jelenleg is vannak olyan helyek, ahol 6-8 évente lecserélik a buszokat, de jellemzően nem azért mert ennyi idő alatt tönkremennek, hanem mert megtehetik.
Egyébként ennek az 50 évvel ezelőtti szoci gyártási és üzemeltetési kultúra állandó felemlegetésének nem tudom mi értelme, teljesen irreleváns, hogy annó hány évente hány száz Ikarus rohad el és tört össze, ma már mások az elvárások. Öröm az ürömben, hogy mondjuk az Evobus elég jól kezeli az ügyet.
A VOLÁNBUSZ 1970-ben vett 54 db Ik-250-es nullszériás autóbuszt.
(már előtte volt náluk 2 db protótípus, de az most nem tartozik a tárgyhoz.)
A buszok 1970 október-decemberben érkeztek be a céghez.
Ott majd egy teljes évet álltak, és 1971 legvégén kerültek forgalomba.
1977 -ben kezdték kivonni ezeket a buszokat a közforgalomból 6 év futás után.
A kivonásuk után a szerződéses (munkásszállító, azon belül a gumicsizmás fordákba kerültek (építőipari segédmunkás szállítás) de onnan is kikoptak két éven belül.
1979-1980-ra az 54 db-ból pár darab maradt, a tartalékok-tartaléka állagban.
Mitől silányabb egy Conecto, mint egy Citaro? Pláne, hogy a Conecto vázszerkezete egy az egyben a C1-esé. Mitől silányabb, hiszen ugyanolyan sablonokban, készülékekben készül Törökországban, mint Neu-Ulmban. Ráadásul ugyanolyan török munkások rakják össze itt is meg ott is. A németországi törökök jobban hegesztenek, mint a török törökök? :-)
Nem lehet, hogy más probléma miatt törnek és nem a silányságuk miatt? Mégsem olyan jó az a merevtengely a magyar utakon? Technológiai probléma? Úgy tudom a kettesajtó környékén reped a váz. Nem lehet, hogy az ajtó veri szét, amikor becsapódik... sok minden lehet és szerintem épp a hiba okának feltárása miatt került az egyik kocsi a messzi Németországba.
Kíváncsi vagyok, hogy az akkori hőzöngők erre mit mondanak, mert valljuk be, hogy a 200-asokat sem 3-4 évente vitték vázfelújításra.
Én is hőzöngtem akkor és most is hőzöngök, hogy hogyan lehet valaki ennyire butuska! Mint lentebb írták a 200-asok is törtek új korukban, sőt! Két három évesen már el is rohadtak, félig... Hogy mást ne mondjak a 90-es évek végétől hazánkban gyártott autóbuszok mindegyikének eltört a vázszerkezete itt-ott. A csuklós Credók a mai napig törnek, Az Ikarus EAG-ok (E94-esek) meg mind 2-3 évesen voltak vázjavításon. Még a rövid protó S91-es is eltört. A Citadellek, pláne a csuklósok is törtek. Az összes PKD és Modulo (kivéve PMP-k egyelőre) volt garanciális vázjavításon... folytassam?
A 200-asok ugyanugy törtek, a korai szériákat nem véletlenül ugy leselejteztek hat hét evesen mint a huzat. (volt helyette uj 200-as rogyasig) Utana meg újjáépítették 8-10 evente. A 435-osok is mind eltörtek 2000 környékére, akkor jottek az igen komoly mezőtúri felujitasok, amik megint kitartottak 10-12 evig.
? (ablaktól lefelé repedés a fényezésen) 
