A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
Vajon ilyen számítás végezhető a BKV-ra? Mindig ez a kérdés. A tapasztalat meg az, hogy nem.
Egy szerződéses maszeknak kifizeted a kilométerdíjat, és év végén nem ácsorog ott, hogy bocs öreg kicsúsztunk az üzleti tervből, kéne még egy kis (köz)pénz.
Nekem a kedvencem az ilyen kiírásokból az OFF nagyvasúton volt az 1-es vonalon a Talent motorvonatokon, mint "SZAR" és "SZARLIGET". Nagyon sokáig így jártak 2007/2008-ban, mint Oroszlány-Déli személy.
Kedves buszosok! Az irodai jellegű munkám mellett heti egy nap "besegítő" autóbuszvezető szeretnék lenni a BKV kötelékében (egy nap egész nap). A D kategóriás jogsi, PÁV 2 korlátlan, buszos GKI és egészségi alkalmasság már megvan korábbról (a buszok iránti szerelem miatt csináltam meg ezeket). Milyen kalandokon kell átesnem majd amíg megkezdhetem az első műszakomat? Miben különbözik a "besegítők" kiképzése és foglalkoztatása a főállású buszvezetőkétől? Bármilyen információt szívesen fogadok. Természetesen a BKV-nál is meg tudom kérdezni ezeket, de engem főleg a kulisszatitkok és a tapasztalatok érdekelnek.
Kőb.-Kispe M. Régi szép Fok-Gyemes idők :D Vagy ez már azokból a futáros időkből való, amikor ilyen kiírással szaladgáltak a 412-esek 217-esen, hogy Pestlőrinc, Szar?
Tudtommal a 200E vonalon már 14 éve full AP szolgáltatás van, mp-s kocsik olyannyira tiltva vannak/voltak onnan, hogy még pótlás erejéig sem mehettek rajtuk.
Egy másik vonal leosztása. Ahol a 20 kocsi általában 5 különböző típusból van kiadva.
Látom, megint a 85-öst hozod fel. Értem, hogy ez a vonal a szívügyed, de mint mondtam nem lehet megoldani, hogy 20 csuklós RVY-t kettesével minden délpesti vonal között igazságosan szétosszunk.
Csak a rend kedvéért, ma éppen 4 típus, de mivel az RCT és a MUU/MUT két külön altípus, ezért igazából majdnem 5 típus.
Ahogy írtad a 85-ösön 20 forda van, ami nem kevés. Ráadásul 2 különböző BKV garázs ad rá kocsikat, és mp fordák is vannak rajta. Innentől kezdve már alapból 3 különböző típustól indul a történet, és a budapesti állományt ismerve nem homogén, nyilván kiadás terén a vonalak többségénél igyekeznek rendszert vinni. Viszont tényleg szakadjunk már el a 85-östől, mert ezt leszámítva több száz buszjárat van Budapesten és nem kéne egyre kiélezni mindent.
Valóban baromság lenne, hogy a megrendelő felől elvárás, hogy a metrópótlást és az alternatív útvonalon közlekedő járatokon ap.-s kocsinak kell mennie?
Vissza is olvastam az érintett hozzászólást, és ezt írtad ráadásul egyszerű érv szól(hat) amellett, hogy a 200E-re kerültek az új kocsik, és ez egy egyszavas megoldás: metrópótlás!. Kérdem én, hogy a fenébe kevered ide az ap-s kocsikat? Tudtommal a 200E vonalon már 14 éve full AP szolgáltatás van, mp-s kocsik olyannyira tiltva vannak/voltak onnan, hogy még pótlás erejéig sem mehettek rajtuk. Az FKU/FLR Volvók vagy éppen a new AG-k ap-s szolgáltatást nyújtottak, szóval ez nem indok arra miért oda mentek az új Conectók. (194M vagy 223M esetén még jó is lenne ez az érv, de a 200E szinte a budapesti vonalak közül az elsők között van, ahol már elég régóta mp kocsi meg sem fordul a vonalon).
Egyébként az alternatív útvonalon közlekedő járatok terén hozzátenném, hogy anno északi pótlás idején a 20E és a 30-as család annak számított, mégis telerakták mp számokkal ezt a két járatot. A mostani déli pótlásnál a 85-ös, 99-es is alternatív járatnak számít mégis mennek rajta az mp kocsik, pedig megtehetné a megrendelő, hogy leveszi róluk.
Ez a buszüzemeltetési modell nem jöhetett volna létre, ha bizonyos érdekkörök nem tudnának meghatározott minimális profitot szerezni belőle.
Azt sem szabad elfelejteni, hogy akkoriban az volt a kérdés, hogy ez az alvállalkozós móka, vagy semmi, ebben az helyzetben akkor talán nem volt teljesen hibás döntés minden bajával együtt, főleg, hogy azok a pénzek, amik a közlekedésre rendelkezésre álltak kellettek a kötöttpályás projektekre, hogy legyenek új villamosok, felújított 1-es és 3-as villamos, meg budai fonódó.
A jelen távlatából persze lehet vitatkozni azon, hogy ez volt-e a leghatékonyabb forrásfelhasználás, vagy sem.
A BKV autóbusz ágazata kapcsán pedig elmondhatjuk, hogy a bizonytalanság és más tényezők mellett még kisebb hatékonyságú projekteket valósítottak/valósítanának meg.
Amikor pedig lett volna lehetőség 150db új csuklós busz vásárlására láthattuk, hogy micsoda politikai marakodás lett belőle főváros-kormányzat viszonylatban és a kormányközeli érdekcsoportok között, aminek a végeredménye az lett, hogy nem lett 150 új kocsi.
Helyette lett pár kétes minőségű Modulo csuklós, meg nagy nehezen 41db új busz, és közben elvileg nemsokára csak sokkal drágább elektromos buszokat lehetne vásárolni.
Valóban baromság lenne, hogy a megrendelő felől elvárás, hogy a metrópótlást és az alternatív útvonalon közlekedő járatokon ap.-s kocsinak kell mennie?
Akkor miért nem kérdezel, ahelyett, hogy kijelentesz dolgokat?
Mi ez a 13+7 beugró kocsi?
Egy másik vonal leosztása. Ahol a 20 kocsi általában 5 különböző típusból van kiadva.
A futásteljesítmény, terheltség igenis számít főként üzemeltető szempontjából.
Érdekes, hogy amikor a mostani érveléseddel teljesen ellentétesen kell érvelned, akkor pedig egyáltalán nem számít a futásteljesítmény.
Egyébként a 200E ugyanúgy terhelt vonal, ha Kökitől jár, nem attól lesz terhelt, hogy ideiglenesen Nagyvárad térig jár.
Egyébként ezt nem is értem, hogy miért hoztad fel, senki sem említette.
Sok vonalon alkalmazzák a homogén járműállományt, főleg a teljesen AP vonalaknál.
Ameddig magaspadlós kocsik olyan számban vannak a rendszerben, mint most, addig a teljesen ap-s vonalakat el kellene felejteni.
Nyilván a várost átszelő durván 1 órás menetidővel rendelkező vonalaknál ez teljesen megoldhatatlan, de ahol lehet ott igyekeznek minimálisra csökkenteni a különböző típusok számát.
Na persze, ahogy azt Móricka elképzelni.
Csak a rend kedvéért, ma éppen 4 típus, de mivel az RCT és a MUU/MUT két külön altípus, ezért igazából majdnem 5 típus.
Az új kocsi meg a Népligeti tároló burkolatát védi az esőtől. (RYV-715)
2013 óta több tízmilliárd forintot fizettek ki egy olyan szolgáltatásért, amire van saját szolgáltató
Ebből a több tízmillárdból több száz normális minőségű új autóbuszt lehetett volna beszerezni a BKV-nak. Ennek a történetnek csak egy zárójeles felháborító része, hogy ezekért a pénzekért az általuk üzemeltetett buszok utasterét képtelenek takarítani évek óta szankció nélkül. Elég megnézni mennyire ragadnak a mocsoktól C2-esek.
A BKV folyamatos szivatáson van tartva a járműállományával, mert nem jut pénz a cserére.... a közel félezer használt beszerzése, életben tartása sem olcsó, sőt. Luxus hobbi.
Ez pontosan így van, pedig pénz lenne rá az előbbiekre visszautalva. Elég nagy probléma, hogy egyesek rövidtávon gondolkodnak és senkinek nem jutott eszébe anno összehasonlítani mekkora kiadással jár 8 évig az érintett szolgáltató buszüzemeltetésének összköltsége Budapesten és mennyi pénzt emésztene fel ugyanezen pénz a BKV buszágazatára fordítva. Gyanítom, ha komolyabb számolgatások, kalkulációk lettek volna, akkor nem lennénk most ebben a helyzetben.
Most már csak azt kellene megértetni, hogy nem szabad 2021-ben új szerződést kötni az Arrivával.
Szerencsés módon Localók leváltására kiírt tenderen már elhasalt az Arriva, ugyanis az M6 L.O.G. megnyerte a tendert a kedvezőbb ár miatt, szóval van rá esély.
Nehéz megérteni?:) Évente a BKK kifizet a BKV-n kívül szolgáltatóknak ~23 milliárd forintot. Ezt a pénzt a fővárostól kapja, azaz a 85 milliárdos fővárosi pénzből 23 milliárd megy el - most már csak - az Arrivának. A BKV-nak nyilván nem kell a km költségbe nyereséget számolni.
A lényeg. Az üzemeltetés persze, hogy pénzbe kerül, nem is kevésbe. Viszont miért profitoreintált vállalkozásokat kell tömni, miközben ez közszolgáltatás, adóforintokból? Egyszerűen nem lehet elmenni az mellett, hogy 2013 óta több tízmilliárd forintot fizettek ki egy olyan szolgáltatásért, amire van saját szolgáltató. A BKV folyamatos szivatáson van tartva a járműállományával, mert nem jut pénz a cserére.... a közel félezer használt beszerzése, életben tartása sem olcsó, sőt. Luxus hobbi.
Ahogy látható, van pénz. Most már csak azt kellene megértetni, hogy nem szabad 2021-ben új szerződést kötni az Arrivával. A rendelkezésre - és mint láthatjuk, van pénz lóvéra - álló forrrásokból a BKV-nak kell új járműveket vásárolni.
Majd, ha ráérek elmorzsolok már egy könnycseppet a VT-ért! Gyakorlatilag mindjárt kiderül, hogy igazából a VT-nek tiszta ráfizetés ez az egész és valójában még ők fizetnek a BKK-nak.
Amúgy meg nehogy azt mondd már, hogy 82 milliárd az nem sok 120 autóbusz üzemeltetéséért! Még a fele is sok lenne... Ha ezt a 82 milliárdot odaadják egyben a BKV buszágazatának, akkor még "alkotmányos költséggel" is csodát tett volna belőle a cég!
Abban a 857 forintban nem csak a buszok ára van bent. Hanem a sofőr bére, az üzemanyag, a karbantartás, a takarítás, a biztosítás, a cég haszna, minden. Mert a BKK nem a buszt rendelte meg, hanem a szolgáltatást.
Számoljunk picit. Legyen egy csuklós átlagos fogyasztása 50 liter 100 km-en (ez lehet több is és kevesebb is, de lebutított példához tökéletes), azaz kilométerenként fél litert megeszik a kocsi. Ha egy 400 forintos literenként árat veszünk alapul (nagykeráron olcsóbban adják mint a kúton), akkor ez azt jelenti, hogy kilométerenként 200 forintot elköltöttél arra, hogy megtankold a kocsit. De nem fizetted ki a sofőrt, nem fizetted ki a kötelező szervizt (meg a közben esedékes javításokat), nem termelt ki egy fillért se az árából és nem hajtott egy fillér hasznot se, de már csak 657 forintod maradt. Kapizsgálod már a különbséget?
Mi ez a 13+7 beugró kocsi? A metrópótlásos 200E járaton 13 fix egész napos forgalmi van jelenleg, ebből 3 a 23E-ről szerel át, de azok is egész napos számok. Nincsenek beugrós számok a vonalon, nem tudom mire gondolsz ezalatt. 200E vonalon nincs olyan szám, ami csak reggel vagy csak délután közlekedik vagy kétrészes, ahogy mondtam a 3 hajnali/reggeli 23E-ről átszerelő szám van, de azok is egész naposak, ahogy a maradék 10 forda is.
A futásteljesítmény, terheltség igenis számít főként üzemeltető szempontjából. Egyébként a 200E ugyanúgy terhelt vonal, ha Kökitől jár, nem attól lesz terhelt, hogy ideiglenesen Nagyvárad térig jár. Max annyi a változás, hogy metrópótlás idején több kocsi van és nagyobb a fordulóidő (kevesebb kört mennek napi szinten a kocsik). Ha metrópótlásnak vége lesz, akkor valóban felszabadul majd néhány kocsi, de ettől függetlenül ugyanúgy nagy terhelésű és magas futásteljesítményű vonal marad.
Sok vonalon alkalmazzák a homogén járműállományt, főleg a teljesen AP vonalaknál. Nyilván a várost átszelő durván 1 órás menetidővel rendelkező vonalaknál ez teljesen megoldhatatlan, de ahol lehet ott igyekeznek minimálisra csökkenteni a különböző típusok számát.
Úgy gondolom, hogy a 857 forintos, 2015-ben kötött km díj a ConectoG-s B5 szerződésben irreális. Ahogy az is, hogy a 120 buszra a BKK nettó 82 milliárd forintot fizet ki a szerződés ideje alatt.
És emelett van van még pár szerződés.... összességében 8 év alatt egy Arrivás csuklós a B5 szerződés keretében közel 700 millió forint!!! Ebből akár 800 csuklós buszt is lehetne venni. A reális km díj pedig valahol 400-450 forint körül van.
Az a helyzet, hogy egyetlen logikus és védhető, ráadásul egyszerű érv szól(hat) amellett, hogy a 200E-re kerültek az új kocsik, és ez egy egyszavas megoldás: metrópótlás! (Senki nem írta egyszer sem.)
Lehet, hogy futásteljesítmény szempontjából megáll az érv, bár ugye azért teljesen más, amikor fix 9 kocsival oldják meg a fordákat, mintha fix 13 + 7 beugró kocsival, ráadásul a fix 13 kocsiból is van, amelyik csak egy reggeli csúcsban közlekedik. Ugye sokkal nehezebb a helyzet, ha a csúcsban kell egy második járat is, de azon kívül már nem kell, ezért több forda és több kocsi kell, amik arányaiban sokkal kevesebbet fognak futni az adott vonalon.
Az pedig, hogy mennyire terhelt vagy sem, megint nézőpont kérdése, hogy ki és hogyan számol.
Az, hogy egy vonal mióta nem kapott új kocsit szerintem megint nem érv, mert ilyen alapon még lehet több vonalat is felsorolni, nem csak a 200E-t.
Az utazóközönséggel kapcsolatban pedig inkább csak szubjektív érzések és legfőképpen sztereotípiák vannak.
Ha pedig annyira fontos, hogy egy vonalon minél homogénebb legyen a járműállomány, akkor ezt az elvet vagy alkalmazzuk minden vonal esetén, vagy egyik esetében sem.
Még a használt állománnyal is meg lehetne oldani, hogy egy-egy vonalon ne 4-5 fajta típus legyen beosztva, az egész napos számokra.
Egyébként mint megtudtam a Budapest Közútnál készen vannak a tervek a Bányató utca, Tavas utca, Harmat utca és Mádi utca felújítására. Ebből a Harmat és a Mádi utcát a BKK puccsolta meg azzal, hogy a Budapest Közút tervezése mellett párhuzamosan, készítették el a Mádi és a Harmat utca átépítési terveit VEKOP forrásból, így ha lenne forrás és szándék, ez a két útszakasz felújítása tovább fog váratni magára.
A többi esetében az a kérdés, hogy a főváros illetékes szakbizottságai mely szakaszok felújítását fogja elfogadni.
A Maglódi út esetében pedig bizonytalan, hogy mikorra lesznek egyáltalán felújítási tervek.
705-el jöttem reggel . Nagyon furcsa volt . És nem érezni benne a rossz utakat sem . Nem rázza ki a beled mint a VH. Ez volt a próba vonali is az RVY-nak itt próbázott mind .
Ez a járat csak látszat intézkedés. A körjárat a hurokban félmegoldás és nem elégíti ki az igényeket teljes mértékben. Ráadásul a hurok funkció miatt felesleges zsúfoltságot okozhat a körbe utazók által. Véleményem szerint egy mindkét irányba a rakparton közlekedő 7E járat kellene. A hengermalom útig vinném a járatot a budafoki úton és ott fordítanám meg. Így besegítene a két kritikus részén a 133E-nek a budafoki úton illetve újpalotán amit nem érintene a 107E. Megszűnne a 7E semmibe végződő végállomása és a Rákóczi úton is tehermentesítené a 133E-t. Továbbá kellene megálló a Bertalan Lajos utcához is.
Nekem a matek nem jön ki... ha közel 2,5 millió jegyet adtak el, az alsó hangon 2,25 milliárdos bevétel. A közlemény szerint viszont 1,7 milliárd. Ez ~1,9 millió eladott jegy ára.
+amit az őrök zsebre tesznek... nem kevés.... napi 10-es simán leesik a droidoknak, saját bevallásuk szerint.
Szóval valószínűleg az "eltűnt" ~500 millió a reptér sápja. Az Arriva kb. ~1,3 mrd forintot nyúl le, mert hát enyhén túlárazottan szolgáltatnak..... a "tiszta" nyereség 250-500 millió között lehet.
Amióta a reptéren háromszor annyi automata van, mint korábban, azért eléggé megcsappant a jegyeladás a 200E-n, ahogy a turistás utasszáma is. 5 éve simán elment 10 jegy minden körnél... azért ez ma már ritka :)
16-oson is amióta van automata a Szentháromságon, felszabadultak a tiketelőktől a jvezek.
Az ellenvéleményekkel szemben szerintem ez igazolja, hogy egy jó járat/konstrukció a 100E, egy kicsit az szomorú szerintem, hogy ez egy ideiglenes megoldás volt, csak beigazolódott a gyakorlatban, hogy van rá igény. Ilyen még pl. a Szabihíd, vagy a 16B, de szerintem még bőven lenne számos ilyen igény, amire ehhez hasonló win-win helyzetet lehetne építeni, ha kicsit nyitottabbak, és tökösebbek lennének az illetékesek.
Rendeszeresen járok a 16-os család járaiaival, mindkét végállomástól, de nehezen tudok felidézni olyan alkalmat, amikor vettek volna a járművezetőnél jegyet. Ez mondjuk csak egy kisebb minta, de a 200E-nél benne van az, hogy turistaként az az első utazásod, emiatt a "legegyszerűbb" módot választod, ugyanakkor a Deák téren és a Széll kálmán téren van bőven automata, ügyfélközpont, és az utasok döntő többsége nem ezeken a csomópontokon kezdi meg az utazását. Illetve a 16-os család járatai közül egyedül a 916-os elsőajtós, a rendszeres tömeg, a Modulók és a Karsanok első ajtajának a kialakítása, és a fülkeajtó nehezebb megközelíthetősége is nehezíti a jegyvásárlást szemben a 200E-vel, ami csuklós létére elsőajtós.
Kellene évente buszok száma per 10 (hogy 10 évesen kifussanak) darab új busz, MINDEN évben, ennyi. Egyébként az éves bevételnövekedést valóban lehetne erre forditani, hisz az "talált pénz". Igaz bért emelni is kell valamiből.
Engem csak a turisták és útminőség és egyéb zavart. Túl kevés ez a 20+21 kocsi, ez a legnagyobb gond. Értem én, hogy mindenki mindenhová újat szeretne (pontosabban mindenki oda amivel ő jár), de ez lehetetlen. A terhelt fővonalakon különösen bosszantóak a huszonéves buszok, megértem.
Le lett már írva (szerintem túlzás nélkül) több százszor az ottani Volvók (meg úgy en bloc az egész dél-pesti állomány) állapota, úgyhogy nem értem hova kéne még ennek merülgetni...
A jegyeladás már tényleg nem a régi, de még így télen ebben a hol szezonban is simán el lehet adni 10-15 jegyet egy műszak alatt, nyáron meg ennek a két-háromszorosát.
"ide valóban indokolt az új kocsi műszaki alapon is, az senkiben fel se merül "
Nézd vissza, mert tegnap leírtam (141116), hogy futásteljesítmény és terheltség szempontjából az üzemeltető szemszögéből érdek, hogy ott minél újabb, jobb buszok mehessenek a vonalon. Szerintem ez teljesen korrekt érv és elfogadható, főként, hogy 14 éve nem kapott új buszokat a vonal. Az meg csak hab a tortán, hogy EAF-os vonal, és az utazóközönsége nem lakja le a buszt. Egyébként déli metrópóltás végeztével 2-3 Conecto biztosan felfog szabadulni onnan, ugyanis Nagyvárad tér helyett Kökiig vissza lesz téve a vonal.
Ezzel nagyon egyetértek. Főleg a forint inflációja miatt bármikor felemelhetnék 1000 forintra vagy akár 1200-1500 forint környékére is a jegyárat. Legalább a bevételek gyarapodnának, több mindenre lenne pénz.
A járművezetői jegyértékesítésben első helyezett volt sokáig. Amióta lett ügyfélközpont, automata, stb. a reptéren hiába lett elsőajtós, a jegyeladás már nem a régi. Ettől még a legnagyobb futásteljesítményű vonal, már rég új kocsikat igényelt volna. Az FLR-ek is azért kerültek el elsősorban, mert sokkal többet mentek itt, mint a két évvel korábbi FJX-ek akár.
Csak hát azóta az FKU-k is rendesen felzárkóztak, gondolom ezért akarták oda a VH-okat is, csak ismert okokból lekerültek és visszakapta DP a Volvokat (elsősorban ide). Hihetetlen, hogy itt útminőség, turisták, minden előkerül, de az, hogy ide valóban indokolt az új kocsi műszaki alapon is, az senkiben fel se merül (még akkor is, ha egy kocsi/motor élettartama nem csak a megtett km-ektől függ, hiába van bennük +500000 km, lehet jobb állapotban marad egy ilyen vonal állománya, mint a belvárosi keveset futott társaik). De a táblázatban (statisztikában) csúnya, hogy ugyanabból az évjáratból néhány kocsiban jóval több km van, ez is érthető, hogy próbálkoztak ezt enyhíteni, kiegyenlíteni.
OFF: mondjuk ez nem teljesen igaz, mert ha mindenki betartaná a 70-et, akkor jó eséllyel senki nem halna meg. A balesetet azok okozzák, akiknek ez is kevés, és elkezdenek előzgetni, akár 130-140-es tempóval...
A 100E több mint 1,7 milliárd forintnyi jegybevételt termelt tavaly*, ez közel 15 új, csuklós Conectónak az ára.
Kár, hogy a 200E-re nincs külön adat, de meg merem kockáztatni, hogy a jegyeladások tekintetében az vonal a BKV-s rekorder. (És akkor ugye miért oda mennek 15 év után az új buszok...)
* és simán fel lehetne emelni a jegyárat minimum egy ezresre, de akár 4-5 euróra is, még azt is zokszó nélkül kifizetnék a turisták.
Jó lenne az is, ha elolvastad volna azokat a hozzászólásokat, amik egyértelműen jelzik, hogy a gyorsforgalmi út nem lakott terület. Máris megspóroltál volna magadnak egy hülye hozzászólást.
(Ha magadtó nem tudod, az nem baj. Csak épp elégszer le lett írva a topicban, pont akkor, amikor az a hozzászólás, amire válaszolsz...)
Mert a sok úrvezető nem tudta értelmezni a lakott terület vége táblát. Ment tovább 50-el, aki meg haladt volna 90-el, az sokszor életveszélyes helyzetbe is belement, hogy meg tudja előzni.
Ma kinn van a 70-es tábla, ezt többen tudják értelmezni.
Mert feltartja a 70km/h-s úton az összes többi közlekedőt. Az meg csak érdekesség, a másik gyorsforgalmin járó busz meg megy a KRESZ szerint megengedett 70km/h-val. Milyen jó is lenne ha a BKV adná a 100E-t.
Jó lenne ha azt is megnéznéd a kresz milyen járműveknek engedélyezi az emelt sebességhatár (lakott területen a 70) kihasználását.
Egy valamit nem értek. Te is elismered a 200E-t döntően nem feltétlen turisták használják, akkor miért okoz problémát, hogy a 200E-re kerültek az új Conectók?
Ha végigolvastad z összes hozzászólást, nem csak azt amiket én írtam, akkor ugye az volt az érv arra, hogy az új Conecto G2-k a 200E-re kerültek, mert azzal járnak a turisták.
14 éve kapott új buszokat a vonal, meglehetősen nagy terhelésű vonal, szóval miért zavar ez a döntés?
Azért van mér ilyen vonalból jó pár, és azért fontosság tekintetében is lehet, hogy az ország két legnagyobb utasforgalmat lebonyolító vasútvonalának külső végállomásait összekötő járat semmivel sem alárendeltebb, vagy kisebb terhelésű.
Ha objektív véleményt szeretnél, akkor kérdezd meg azokat a sofőröket, akik a 85-ösön rendszeresen vezetnek
Már megbocsáss, és az ott dolgozó sofőrök is, de azok érzések, ami mögött nincsen semmilyen objektív mérőszám.
Ha 85-ösön járatást követően 2-3 év múlva leamortizálódnának, esetleg váz problémák merülnének fel ezeknél az új kocsiknál, akkor már rögtön menne a felelőtlenség kártya a BKV-ra nézve, hogy miért itt kell leamortizálni ezeket.
Na, mert a Gyömrőin meg a Vajda Péter - Fertő - Basa tengelyen olyan mesések az utak állapota. Tehát akár most azonnal elő lehetne húzni a felelőtlenség kártyát, de mivel ezt is csak szubjektíven és hit alapján szokták tenni, ezért most éppen nem számít.
Miért kérsz olyat, ami nincsen? Nincsen objektív mérőszám, kimutatás arról, hogy mik a legrosszabb útszakaszok.
Tehát nincsen semmilyen egzakt, reprodukálható mérőszám, ami alapján dobálózol, hogy melyik útszakasznak milyen az állapota?
Egyébként érdemes kimenni megnézni a Maglódi út, Mádi, Harmat, Bányató u. állapotát, mert semmi pozitívum nem mondható el róluk.
Minden héten többször járok arra szóval nem kell kimennem, érzésre semmivel sincs rosszabb, mint az általam heti rendszerességgel használt Gyömrői út, vagy a 99-es fentebb általam említett szakasza.
Ez eléggé rosszindulatú feltételezés, mellesleg elég valószínűtlen, hogy az alig 1 éves kocsikat cserélgetnék le.
A BKV/BKK párossal kapcsolatosan azért ez a feltételezés egyáltalán nem alaptalan, de csak elméleti, mert ha véletlenül jön majd 20+20 gyári ÚJ busz, az már biztosan nem DP-re fog kerülni.
Kivételesen egyetértek, amíg nem lesz egyszerre nagyobb adag új busz, addig mindig lesznek fontosabb vonalak a többinél, ahová az újat teszik, ez egyértelmű, én sem értem a mostani hisztit.
Ezt nem nekem kellett volna címezned, mert pont azt firtattam, amit a topiktárs írt, hogy azon döntően turisták utaznak, szóval jó lett volna, ha legalább egy picit figyelmesebb vagy, hogy kinek és mire válaszolsz.
Egy valamit nem értek. Te is elismered a 200E-t döntően nem feltétlen turisták használják, akkor miért okoz problémát, hogy a 200E-re kerültek az új Conectók? 14 éve kapott új buszokat a vonal, meglehetősen nagy terhelésű vonal, szóval miért zavar ez a döntés?
Ne haragudj, de ezt már többen cáfolták, ráadásul olyan buszvezetők, akik az egész városban szoktak dolgozni.
Ki cáfolta, hogy a 85-ös vonalán lévő útszakaszok ne tartoznának Budapest legrosszabb/legkritikusabb útszakaszai közé? Ha objektív véleményt szeretnél, akkor kérdezd meg azokat a sofőröket, akik a 85-ösön rendszeresen vezetnek (elég sok történettel találkozhatnál). Ha 85-ösön járatást követően 2-3 év múlva leamortizálódnának, esetleg váz problémák merülnének fel ezeknél az új kocsiknál, akkor már rögtön menne a felelőtlenség kártya a BKV-ra nézve, hogy miért itt kell leamortizálni ezeket.
milyen objektív mérőszám(ok) alapján teszed azt a kijelentést, hogy a város legrosszabb útjai közé sorolható?
Miért kérsz olyat, ami nincsen? Nincsen objektív mérőszám, kimutatás arról, hogy mik a legrosszabb útszakaszok. Egyébként érdemes kimenni megnézni a Maglódi út, Mádi, Harmat, Bányató u. állapotát, mert semmi pozitívum nem mondható el róluk. Már lassan 5-6 éve érett volna ezeket rendbe tenni és a new AG-k csukló körüli vázerősítő beavatkozása ilyen okokra vezethető vissza.
Pontosítsunk, a BKV-ról minden további nélkül el tudom képzelni, ha idén év végén jönne még 20+20 ÚJ kocsi, és azokat is DP kapná, akkor az addigra egy éves csörgő-zörgő, vázjavított kocsikat cserélné le velük, és azokat tenné át máshova.
Ez eléggé rosszindulatú feltételezés, mellesleg elég valószínűtlen, hogy az alig 1 éves kocsikat cserélgetnék le.
Igen, van amikor elragadtatom magamat, de érdekes módon volt olyan topiktárs, aki le merte írni, hogy totál random módon történik az egész.
Ennyi, nem kezdett el az út állapotáról szubjektív véleményt mondani, nem kezdte el firtatni, hogy hány százaléka a fizető utasok aránya az egyes vonalakon, stb.
Képzeld, nekem meg hónapokkal korábban megvolt a 194M ötlete, minthogy a BKK-ban bárkinek is felmerüljön a fejében, csak én még 194E-nek neveztem el, és a Templom téren átszállási kapcsolatot biztosítottam volna a kelet-nyugati irányú járatokkal. Utasforgalmi adatokkal és átrendeződésekkel.
Először a 200E utazóközönsége egyáltalán nem turistákból áll, főleg a 100E beindulása óta.
Ezt nem nekem kellett volna címezned, mert pont azt firtattam, amit a topiktárs írt, hogy azon döntően turisták utaznak, szóval jó lett volna, ha legalább egy picit figyelmesebb vagy, hogy kinek és mire válaszolsz.
A vonal presztízsén túl komolyabb üzemeltetési gondolatok is állhatnak miért a 200E vonalon járnak az új kocsik.
Ne bocsátkozzunk ilyen feltételezésekbe. Annó amikor a VEKE elindult pont az ilyen mondvacsinált okok többségéről derült ki, hogy mind bullshit, csak így kényelmesebb a BKV-nak.
Számomra furcsa firtatni, sőt az üzemeltetőre/megrendelőre tekintve elég rossz döntés lenne, ha a 85-ösön kellene széthajtani az új kocsikat pocsék utakon, amelyek tetszik-nem tetszik, de a város legrosszabb útjai közé sorolható a vonal nyomvonala,
Ne haragudj, de ezt már többen cáfolták, ráadásul olyan buszvezetők, akik az egész városban szoktak dolgozni. De még ha ezt el is engedjük, milyen objektív mérőszám(ok) alapján teszed azt a kijelentést, hogy a város legrosszabb útjai közé sorolható?
ráadásul már évek óta semmi szándék ennek megcsinálására
Szándék van, sőt, ha helyesek az információim, akkor a Bányató utcára a BK már tavaly elkészítette a terveket, pénz az ami nincs, illetve pénz van, akarat nincs.
Most ezek a vonalak részesültek az új kocsikból, ezt követő beszerzésekből pedig nyilván más vonalak fognak profitálni.
Pontosítsunk, a BKV-ról minden további nélkül el tudom képzelni, ha idén év végén jönne még 20+20 ÚJ kocsi, és azokat is DP kapná, akkor az addigra egy éves csörgő-zörgő, vázjavított kocsikat cserélné le velük, és azokat tenné át máshova.
Ez az egész vita már az elejétől kezdve teljesen felesleges, mert már megint ott tartunk, hogy bizony minden évben megfelelő mennyiségű autóbuszt kell beszereznie a BKV-nak! Egyszer csak lesz egy tökös vezetése a BKV-nak, amelyik asztalra csap. Addig meg ez van! Ti még nem szoktátok meg?
A 200E utasszáma növekszik? Nem véletlen mérik lassan havonta. Eléggé beesett, amióta a 100E 10 percezik valamint Szemretelep és Ganztelep lakói rászoktak az amúgy kiszámíthatatlan, de még mindig gyorsabb vasútra. Reggel Ferihegyen a peron "feketéllik" a felszállóktól.
A 99-esen nem kell csodálkozni. A Népszínház utca miatt kerültek oda a kocsik. Így eladható, hogy környezetbarátabbak a buszok.
Az persze "huszad" rangú kérdés, hogy amikor az a bizonyos mérés késuzült, az akkori óránkénti 1-2 271E-n kívül és 1-2 kocsit kivéve csak CNG-s buszok voltak a 99-esen. De büdös és szennyező a busz a Népszínház utcában................
Először a 200E utazóközönsége egyáltalán nem turistákból áll, főleg a 100E beindulása óta. Rengeteg dél-pesti, vecsési lakos, reptéren dolgozó vagy magyar állampolgár külföldre utazás céljából igénybe veszi ezt a járatot. Ez a járat 14 éve kapott új kocsikat, viszont az utasszáma évről évre fokozatosan növekszik. Az is igaz, hogy az egyik legterheltebb vonal, mert a budapesti átlagsebességhez/futásteljesítményhez képest magasabb értékek találhatóak a 200E vonal esetén, nagy igénybevételt igényelnek a járművek. A vonal presztízsén túl komolyabb üzemeltetési gondolatok is állhatnak miért a 200E vonalon járnak az új kocsik.
Számomra furcsa firtatni, sőt az üzemeltetőre/megrendelőre tekintve elég rossz döntés lenne, ha a 85-ösön kellene széthajtani az új kocsikat pocsék utakon, amelyek tetszik-nem tetszik, de a város legrosszabb útjai közé sorolható a vonal nyomvonala, ráadásul már évek óta semmi szándék ennek megcsinálására (miközben a kritikus Bökényföldi-Cinkotai, Pasaréti út stb. már megújult).
Sokak azt ellenzik miért a 99-esre kerültek az új kocsikból (futásteljesítmény, megbízhatóság szerepet játszott), páran meg a 200E-t nem értik. Sohasem lesz egyetértés, mert valaki ide nem akarja, valaki oda nem akarja, miközben 20+20 új kocsi nem csinál csodát, nem lehet minden vonalra 1-esével külön adogatni belőlük. Most ezek a vonalak részesültek az új kocsikból, ezt követő beszerzésekből pedig nyilván más vonalak fognak profitálni. Olyan pedig sohasem lesz, hogy mindenkinek jó legyen, mert egyszerre 1000 új busz nem fog érkezni, mert az lenne az "igazságos", "fair".
Te gyártasz ideológiákat arra, hogy ide meg oda nem jut új busz. Hogy kéne elosztani, véletlenszerűen?
Vannak vonalak, amikre jobban kell, ennyire egyszerű. Komolyan azon kell kiakadni, hogy a reptéri busz vagy a 7-es fontosabb, mint valami kültelki kőbányai vagy dél-pesti járat?
nem érzed hogy abba kéne hagynod? :) kiderült ,hogy nem mellé beszélek hanem adataim is vannak és ezt birod leirni? Anno mikor még bőven zajlott az északi pótlás és felmértük mekkora igény lenne egy 194M-re akkor a 136E-n utazók bő 90%-a bólogatott és nem bánja ha a 136E ritkításával jár. ezzel szemben mid van neked : csókosok itt meg csókosok ott dobálózunk szavakkal csak semmi értelme :)
Ennyi. Nem kellene folyamatosan mellébeszélni és ideológiákat gyártani, egyszerűen be kell ismerni, hogy teljesen szubjektív alapon megy ez a dolog, oda kerülnek a jobb buszok, ahol jobban félnek a helyi potentátoktól, meg a BKV-s csokósoktól, stb.
Szerintem van benne bőven politikai (kerületi vagy fővárosi) és belső (szakszervezet, csókosok ..) szubjektív faktor is..
Mondjuk a 200E ha jól tudom az egyik leghosszabb vonal, ráadásul pörgős is - ezért nem csoda, hogy ha lehet megbízható és jó állapotú kocsikat igyekeznek ide tenni.
Én a Reptérbusztól (BKV+) ismerem valamennyire: Agónia (gyk: Irisbus Agora Ikarus logóval IIG-954) és dedikált 435-ösök 2007 környékén. Később kerültek ide Volvok fixen, majd amit stabilabbnak gondoltak: VanHool newAG, MAN Lions City G, most meg a 0km-es RVY-k.
---
Személyes vélemény: A 200E-re kerülő új csuklósokkal egyet tudok érteni.
A 99-es nekem nagy talány - de ott elég vegyes volt a felhozatal Ik260, 412, A300, newA300CNG, M108d..
A 412-esek szerintem inkább az ilyen kevésbé frekventált járatokra lennének valók, mint a 117, de akár a 217 is.
Az RVY-ket inkább a zsúfoltabb 98 vagy más vonalakra osztanám a 412-esek helyett.
Igy van delygen inkabb 12+x mert a pontos számot nem tudom....az tartott kb 3-4 évig . Utána jártak x évig a tehenek mert az FLR-eket elvitték dpről. És ezt kb 2015 re tenném amikor ide kerültek az fku-k (de kivozettek meg ezsem egx pontos dátum). Amik akkor már bőven nem voltak újak .. és azóta se lettek újabbak:))
136E-nek semmi funkciója nincs aki azzal utazik annak tényleg mindegy.
Látod, látod, pont az ilyen kijelentéseid miatt nem tudom komolyan venni egyetlen egy hozzászólásodat sem semmilyen témában.
Mi az, hogy semmi funkciója? Akkor mi a fészkes fenéért utaznak rajta? Mi az, hogy aki azzal utazik, annak tényleg mindegy?
Mert a havannát jelenleg a 194M sokkal értelmesebben kiszolgálja és minőségibben.
Amikor ezeket leírod, akkor azért az utazási szokásokat figyelembe szoktad venni? Szerinted a Havanna lakótelepen csak olyanok élnek, akik a 3-as metróval utaznak tovább? Elárulom, hogy nem, és akiknek a 136E a jó járat továbbra is, azoknak, ha őket kérdezed meg, akkor biztos, hogy nem úgy gondolkodnak, mint te.
Mellesleg mi vagy ki írja elő, hogy a 200E-n csak és kizárólag egyetlen típus közlekedhet? Ki írja elő,/mondja, hogy a 200E-re csak Conecto G2 mehet? Mert most éppen ez történik, 13 kocsi egyetlen vonalra van koncentrálva.
Más BKV-s vonalakon (ahol 10 feletti forgalmi kocsi van beosztva) olyan ritka, mint a fehér holló, hogy csak egyetlen típus közlekedik rajta.
A 85/85E-n összesen 5 különböző típus lett kiadva, és az RCT-ből csak három kocsi van kint, mellette 4 IK280, 3db általad ótvar FKU, 5db LOV, és 1db MUT.
A 194M-en is a LOV mellett van Conecto G, meg Conecto G2 szép számmal.
Tudod az a legnagyobb problémám, hogy eddig több év távlatából még egyikőtök sem tudott valóban objektív mérhető, számolható és főleg reprodukálható egzakt paraméterekkel, változókkal, szempontokkal rendelkező módszertant mutatni, hogy miért így vannak elosztva a járművek.
Mindig csak szubjektív szempontok vannak leírva, meg olyanok, amik csak érzések, mint például a rossz utak, aztán amikor más többen megdöntötték ezt a tévhitet, akkor is még egyesek nyomják tovább, mások meg próbálnak más szubjektív szempontot keresni, ami szintén nem bizonyítható/mérhető, de hit alapúvá silányítja az eszmecserét.
Amely vonalakról írtunk (85/85E) nem kapott új buszt, a nyugati levetett foskazalokat (RCT-k is azok) ne tekintsd már egyenértékűnek valóban új buszokkal.
15+x éve ez nem is rossz arány... Ennél sűrűbben talán csak a 7/9 kap új buszokat. Hozzátéve hogy a mai 200E csak útvonalában egyenlő a régi 93 gyors/reptér buszokkal. A szerepét már rég átvette a 100E. Szóval a 15+x év kevesebb....
És tőlem kérdezed hogy elhiszem e amit leírok?🤣🤣. A 200E- mikor kapott új buszt? 15+x éve az FLR-eket. Azóta Budapest vonalainak jó része kapott újabb buszt. Ugyhogy jó lenne ha gondolkodnal es nem csak írnad a szavakat amik épp eszedbe jutnak
Persze, nyilván a "néhány beugró buszsofőr" (hú, vajon kire gondolhatott a költő) kedvéért rakták a 200E-re a Merciket... "Amikor ezeket leírod el is hiszed?"
Te nagyon tévúton jársz. 85/E vonalak most kaptak RCT ket. Ha a 200E kapott volna rctket akkor nem oda kerültek volna a mercik.
Amikor ezeket leírod el is hiszed?
Azért IS erkezett dpre az rvy pakk hogy a 200E-n ne az otvar fku-k járjanak.
Ez csak néhány beugró buszsofőrnek, meg pár közlekedésbarátnak prioritás, hogy a 200E-n a lehető legújabb buszok járjanak, nem ez alapján ítélik meg a turisták Budapestet, főleg, hogy a 200E egy lerobbant rozsdaövezeten keresztül közlekedik.
136E-nek semmi funkciója nincs aki azzal utazik annak tényleg mindegy.
Ahhoz képest minden reggel csúcsban tömötten fordulnak be az Üllőiről a Simonyi Zsigmondra.
Ettől eltekintve legyen 194M, nem tök mindegy? Majd a metrópótlás után térjünk rá vissza.
Érdekes, az is, hogy a 200E esetében nem gond, hogy szarrá fognak menni pár hónap alatt a kritikán aluli Gyömrői úton, míg más járatoknál ezt szoktátok felhozni egyik fő érvnek, hogy ott miért nem járhatnak.
Te nagyon tévúton jársz. 85/E vonalak most kaptak RCT ket. Ha a 200E kapott volna rctket akkor nem oda kerültek volna a mercik. Azért IS erkezett dpre az rvy pakk hogy a 200E-n ne az otvar fku-k járjanak. 136E-nek semmi funkciója nincs aki azzal utazik annak tényleg mindegy. Mert a havannát jelenleg a 194M sokkal értelmesebben kiszolgálja és minőségibben. (hétvégén a 136E-n is van RCT vagy tehén)136E egyedül annak éri meg aki KöKire megy . A 200E -re ezzel ellentétben nincs semmilyen alternatíva
miért gondolod azt, hogy a 99-es buszon nem utazik fizető utas?
Miért gondolnám azt? Te miért gondolod túl a mondandómat? Azt értelmezd amit leírtam, ne költsd hozzá a saját gondolataidat. Vannak fizető utasok is, persze, csak az arányokkal van gond.
A 99-es busz útvonalán élőknek nincs joguk a tisztább levegőjű környezethez?
Mindenkinek joga van hozzá, nem csak a 99-es vonalán lakóknak, ahol egyébként főként gázbuszok járnak már elég régóta, amik kipufogógáza bizonyos paraméterekben még jobb is mint az Euro VI dízel.
Azért ez egyáltalán nem ennyire fekete vagy fehér, mellesleg miért gondolod azt, hogy a 99-es buszon nem utazik fizető utas?
A 99-es busz útvonalán élőknek nincs joguk a tisztább levegőjű környezethez? Lehet, hogy sosem utaznak a busszal, de ott laknak az utcában, kifizették a lakást, fizetnek minden adót és járulékot.
Aztán nézzük meg, hogy a 99-es busz útvonalának közvetlen közelében hányan laknak, meg a 200E útvonalának közvetlen közelében.
Ha a hiedelemrendszered bástyái mögül kitekintenél és hajlandó lennél kicsit jobban átgondolni a vitapartnered álláspontját, érveit, akkor lehetne értelmes eszmecserét folytatni, de így sajnos nem.
Ez egy nagyon szép tévhit, amit semmivel sem tudsz alátámasztani. Mellesleg az a turista, amelyik a 200E-re van rászorulva, pont nem érdekli, hogy milyen busz viszi be KöKi-re.
Ajaccioban és Nizzában (jó, itt kényelmesebb volt végül villamosra szállni) sem érdekelt, hogy milyen busz visz a repülőtérről/repülőtérre (és nem azért, mert igénytelen vagyok), jött a busz és felszálltam rá.
Bastia-ban pl. még hazai viszonylatban is ótvar távolsági kocsival mentünk a városba tömény bagószaggal. Egyik város sem arról híres, hogy olcsó nyaralóhely.
Monaco-ba egy olyan szakadt szóló Iveco kocsival mentünk, aminek egyetlen külső eleme sem volt ép, és érdekes módon egyik turista sem sztrájkolt ezek miatt, és Budapesten is csak néhány közlekedésbarát az aki veri a harci dobokat, a turistákat meg pont nem érdekli.
Mondjuk ezt nem tudom, hogy miből gondolod, természetesen a "helyi" utasoknak is meg lenne az igényük a normális buszokra, és elsősorban azokat kellene kiszolgálni, aki napi rendszerességgel utazik, nem azt, aki évente egyszer (vagy még ritkábban) jön. A BKV jegy- és bérletbevételei is csak kis mértékben származnak a turistáktól, a nagyját a budapesti (vagy környéki) utasok adják.
Ismerem mindkettőt, és ha nem csak az utazóközönségre izgulsz rá, hanem más szempontokat is figyelembe vennél/vennétek, akkor kicsit más lenne a dolog, és értelme is lenne az eszmecserének, de addig, amíg ott leragad az egész, hogy melyik járaton milyen emberek utaznak, addig nincs értelme tovább beszélgetni a témáról.
Az átlag budapesti ingázó. Leszarja ,hogy mivel utazik, de a turista azért jön hogy megnézze az országot stb. Milyen első benyomás amikor a buszon megsuketul a csörgés zörgéstől és leszakad a veséje.mert az fku kb ezt nyújtja.
>Érdekes, hogy erre a turisták szállítására mennyire érzékeny sokak lelke
Ez egy általános jelenség, korántsem csak ebben a topicban, és még csak azt se mondanám, hogy csak tömegközlekedési témákban. Valamiért Magyarországon elég sokan vannak, akik azt gondolják, először a külföldieket kell kiszolgálni, és csak a fennmaradó forrásokat a magyar lakosság igényeire fordítani. Én speciel ezzel nem nagyon tudok egyetérteni, de a hozzáállás maga jócskán túlmutat a BKV buszain.
A PZX és az RCT minden csak nem új, rögzítsük ezt a realitások kedvéért, mindkettő használt levetett kocsi, amit a hanyatló nyugaton már senki nem akart üzemeltetni.
Érdekes, hogy erre a turisták szállítására mennyire érzékeny sokak lelke, milyen érdekes, hogy ebből Budapestnél és Magyarországnál sokkal gazdagabb helyeken nem csinálnak problémát, még olyan helyeken sem, ahol aztán tényleg a gazdagabb réteg turistáiból élnek.
Mellesleg valaki megvizsgálta már a 200E utasainak hány százaléka külföldi turista?
Mert a 200E n már 5 éve le kelett volna cserélni az összes szar volvo. Mint nem fogunk fel azon hogy egy turistákat szállító járatnak nem a legotvarabb alja kocsi kell....amugy meg ezt tudta mindenki előre hogy 200E lesz. És nem az összes csak 13 :)
Igen a képzés elég hülyén folyik. Már sok embernek van rá tipusa akinek semmi köze nem volt a 200E-hez. A rendszeres kt,gtcs emberek közül meg soknak nincs. Továbbá. Dp-s csuklós vonalakat mostanában kaptak újat bőven.Lasd pxz,rct és hamarosan RIW ellenben szóló vonalak az elmúlt 5+x évben nemnagyon... és nem a dp-n van a hangsúly mert tudom hány olyan bonal van stb stb de ezek dps kocsik. Szóval ott kellene szétnézni
Bocsi, tudom hogy nem hibabejelentő fórum, de nem volt alkalmam szólni a vezérnek: az MFW-505-nek kátyúba hajtva ugrál a helyén a 3-as ajtaja. A hasonló ajtólelkületű genfiknél sosem tapasztaltam ilyet. Vagy ennél ez alapból ilyen lenne?
Ha az útvonal egy kis szakaszán a busz nem 50 km/h-val halad hanem 68 km/h-val akkor (ha más nem tartja fel) az utat nem 36 perc alatt teszi meg hanem 35 perc alatt.
Az utasok vagy nyernek 1=egy percet vagy nem.
Javaslom megalakítani a :
Vesztettem 1 percet a BKV lassú hajtása miatt
nevű perkereseti társaságot.
Összefogni a károsultakat.
Először tüntetés/demonstrációt szervezni, hatalmas 1 perc a károm táblákkal.
Majd perre menni.
Siker valószínűleg nem lesz, de hogy a sajtónak jó muníciót adsz két-három hónapra, az biztos.
Érdekes, mert a BPI-770 decemberben lett levizsgáztatva, így elég érdekes lenne, ha rögtön selejteznék. Szerintem valamelyik jelenlegi Óbudás 280-as kocsit váltja majd ki. Tippre BPI-193.
"Mert ugye az érintett szakasz túlnyomó részén amúgy is 50 km/h korlátozás van érvényben."
Ez nem így van. A 7-8 km gyorsforgalmi úton van kb 2*100 méter 50-es korlátozás, ráadásul a KÖKI-nél lévő csak a reptér irányába. A túlnyomó része egészen egyszerűen nem igaz az állításod.
Az OFF topik tanuló vezetők meg általában 20-30 km/h-val közlekednek forgalomban az 50 km/h megengedett sebességű főútvonalakon.
Egyébként attussal értek egyet, feleslegesen túl van lihegve ez a téma, főleg annak fényében, hogy BKV buszok is szoktak vmax 30 km/h-val közlekedni olyan főútvonalakon, ahol 50 km/h-val lehet menni a KRESZ szerint, és mégsem mennek, amikor pedig ezt valaki szóvá teszi, akkor az a válasz rá általában, hogy nem tudható, hogy miért ment annyival, lehet, hogy olyan műszaki állapotban van, stb. de akkor mit keres utasforgalomban, ha még 50-el sem tud menni?
Mert feltartja a 70km/h-s úton az összes többi közlekedőt. Az meg csak érdekesség, a másik gyorsforgalmin járó busz meg megy a KRESZ szerint megengedett 70km/h-val. Milyen jó is lenne ha a BKV adná a 100E-t.
Ha semmi sem akadályoz a megengedett sebesség alkalmazásában, akkor az indokolatlan lassan haladás. Ezt a BKV az év mind a 365 napjára és a frissen felújított útra is szervezetileg előírja, tehát az abszolút ideális körülményekre is.
>nemtudom mekkora szakaszon megy a 200e a gyorsforgalmin,de nem gondolom hogy lényegi menetidő csökkenés lenne ha gyorsabban megy,talán pár perc
A 200E kb. két percet megy a gyorsforgalmin összesen. Ahhoz, hogy pár perc legyen a menetidő-csökkentés, negatív menetidőket kellene produkálnia, amihez túl kellene lépni a fénysebességet ;-)
70-es megengedett sebesség (nem kötelező,hanem megengedett max..)helyett 50-nel megyek az nem indokolatlan lassú haladás..ha feljelented emiatt a bkv-t az bukó,mert simán indokolható (sok álló utas,babakocsik,út minősége stb..)...nemtudom mekkora szakaszon megy a 200e a gyorsforgalmin,de nem gondolom hogy lényegi menetidő csökkenés lenne ha gyorsabban megy,talán pár perc.
A gittegyletezésen kívül tudsz valami érvet a vmax 50 mellett?
A BKK nem előír, megrendel. Ha nem teljesíti a cég valami belső marhaság miatt, akkor megy a kötbér vagy más szolgáltató a vonalra. Valamelyikért meg majd lehet hisztizni és megint gittegyletezni. Az utas meg megint nem fontos. Az vagy fizet és kuss, vagy menjen kocsival ha nem tetszik.
Ha feljelentem autósként a BKV-t az előírt indokolatlan lassú haladásért akkor mi lesz? Mert ideális körülmények esetén azért megállja a helyét, hogy nem így biztonságos. Pláne példaként ott vannak az egyéb buszos cégek akik "csak" KREZ szerint közlekednek.
Nincs minimum sebesség meghatározva a kreszben autóútra.Innentől kezdve a gittegylet sem határozhat meg minimum sebességet.Ez a lényeg.A volánnál sem kötelező 70-nel,és 80-nal menni adott úton,csak lehetőség.Ha lassaban megy akkor késik,és kész..tartózkodás van rá hagyva elég,ha késik nem 15 perce lesz,hanem 10..
A BKV buszos utasítása egy belső szabályzat amiben az LTK sebességhatár 50km/h-ban való meghatározása nem KRESZ szabály.
Ez az 50-es limit meg nem a BKV - BKK kérdésben gáz, hanem a szolgáltatás szempontjából és az utas szempontjából. A BKK csak megrendel egy menetrendet amiben LKT területen nem 50-es tempóval számol, részben a KRESZ szabályok, részben a BKV-s menetidő tapasztalatok alapján (tehát a BKV-s sofőrök se tartották be ezt a baromságot).
Ha a BKK rendel meg 50 fölötti LKT-s sebességgel menetrendet akkor gittegyletezés megy. A biztonságra hivatkozva bármit el lehet adni és nem fogja senki se firtatni a dolgot.
Ha meg az ITM rendeli meg a Volántól a dolgot, akkor a Volán csapat 70-el az országúton és 80-al az autópályán.
Az csak külön érdekes, hogy a BKK másik szolgáltatója se 50-el poroszkálva tartja fel a forgalmat LKT területen. Ezen kéne elgondolkodni 2020-ban. ;-)
Vannak olyan nickek, ez területtől, topiktól függettlen, akik kötözködni járnak ide. Nem kell velük foglalkozni, ezek a kákán is csómót típusú emberek az életben; vagy azok akiknek csak a saját igazságuk ér valamit és állandóan mindenkit kiokosítanak, akiknek előbb kellene szétnézni a saját háza táján seprű iránt.... Az egyetlen megoldás az ignorálás, vagy a piros x, a nick letiltása.
Mivel csak autópályán van minimum sebesség meghatározva (az is féligmeddig,mert sík úton stb szöveggel,kivéve pár helyen táblázva 80-ra..) a kresz-ben,így semmi köze hozzá a gittegyletnek hogy adott cég,adott járművezetője mennyivel megy a megengedett sebességen belül...a foshalmaz szervezet a kreszt felülbíráló utasításokat nem adhat,pl hogy minimum mennyivel kell menni autóúton,mert a kresz nem ír elő minimum sebességet.Ennyi..
A buszos utasítás témában adódik a kérdés, hogy mit szól a megrendelő BKK ehhez a LKT vmax 50km/h kérdéshez.
Pláne mindezt úgy, hogy Budapesten 3 cég szolgáltat és ebből csak 1-nek van ilyen agymenése. Tehát van 2 cég, ami bebizonyította, hogy lehet többel is menni és nem veszélyes. Azt ugyan mondhatjuk, hogy a VT-nek nincs 50 év tapasztalata, mint a BKV-nak. De a Volánnal szemben ez sem érv. Sőt, az ő igazi körzetük az LTK. Azt meg ne felejtsük, hogy a Volán még az autópályán is mer 80km/h-val közlekedni. Amíg a BKV járt ott, addig ment a vmax 60km/h, mint az autópálya minimum sebessége.
Viszont a menetidők meg úgy lettek meghatározva, ahogy a tényleges forgalom bonyolódott. Ennek megfelelően kijelenthetjük, hogy a BKV saját szabályozását már a saját dolgozói is nagyon régóta, nagyon szisztematikusan figyelmen kívül hagyták. Ennek fényében még izgalmasabb, hogy az "új és jobb" forgalmi utasítás nem volt képes ezt a pontot egy az egyben elfelejteni. Nem hiszem el, hogy cégen belül, amikor körözött a tervezete, senki ne kommentelte volna hozzá, hogy ezt nem kéne így leírni. Főleg, hogy ha azt nézem, hogy az indokolatlanul lassú haladásért már forgalmi vizsgán ki lehet valakit vágni. Amely szabályozás ugye a KRESZ szellemiségéből eredeztethető...
Ha vizsgabiztos lennék, akkor biztos, hogy a BKV-sok vizsgáztatásakor kizavarnám őket lakott területen kívülre (a vizsga hossza és előírásai azt gondolom ezt lehetővé teszik) és sorba buktatnám őket, ha nem mennének 50 fölé. Ha pedig 50 fölé mennének, akkor az oktatónak tenném szóvá, hogy én utas vagyok, szóval jó lenne a saját szabályaikat betartani. :)
Bocs, valóban én vagyok a hülye, amiért nem tudtam, hogy ezt a hozzászólásodat egy másik, egy nappal korábbi hozzászólásoddal együtt kell értelmezni, amiben még mást írtál.
24 GST csuklós Rigából: folyik a beszerzés előkészítése, de még nem vettük meg, látni kell, hogy mennyiért adják, és hogy tudunk Kbt. kompatibilisen pályázni.
6 MAN csuklós, 7 CNG szóló: nincs még végleges pozitív döntés
40 MAN szóló (amit a múlt hétfői újsághír felfújt): nincs érdemi döntés
Nem személyes indíttatású megjegyzés, általános érvényű: Mostanában sokszor elgondolkodom azon itt a fórumokon, hogy egyesek csak felületesen olvasnak, vagy nem tudnak értelmezni néhány egyszerű magyar mondatot, vagy szimplán csak kötözködni akarnak...
Nekem a legnagyobb gondom az, hogy a menetidők úgy vannak meghatározva, hogy ha valóban csak 50-nel mész LTK, akkor késel, nem is kicsit. Ha mész, amennyivel tudsz (KRESZ-t nem szeged meg, csak a belső utasítást), akkor van lehetőséged végigmenni a saját idődben. Szóval nem az a legnagyobb gond, hogy van egy szigorúbb szabályozás, de hogy elméletben nincs figyelembevéve, az 100% (több LTK részt is érintő viszonylat tapasztalata alapján).
A járművezetők persze tartsák be, csak épp az autósok, az utasok, a diszpécserek stb. senki se érti, miért nem halad, ha egyszer késik. Különösen jó volt ez olyan vonalon, ahol vegyes kiadás volt (pl. 204), az Arriva mehetett, a BKV-s nem. Egyenletes volt ám a vonal követése, tényleg. Évek óta mindenki várta az új utasítást, hét ez valami vicc, amit ezzel is csinált. A tiltás megmaradt, de legalább ellenőrizhetetlen ez az "utasok nélkül igen", "utasokkal nem". Nem is értem, hogy aki ezt leírta tényleg komolyan gondolta-e, vagy kényszerből lett ilyen, nem is érdekel, de egyszerűbb lett volna elfelejteni, főleg, hogy igen kevés viszonylat érintett ma már...
1. Jó pár hozzászólásban szerepelt a "gyorsforgalmi út" kitétel Ferihegy felé. Ez a szakasz NEM minősül lakott területnek, tehát itt a megengedett sebesség személygépkocsiknak (stb.) 90 km/h, autóbuszoknak (egyéb autóbuszoknak és teherautóknak pl.) 70 km/h.
2. Lakott területen BELÜL elhelyezett, 50 km/h sebességnél magasabb sebességhatárt jelző tábla csak a személygépkocsikra (stb.) vonatkozik, autóbuszra, tehergépkocsira nem.
Ennek fényében a BKV-buszok lakott területen KÍVÜL a Forgalmi Utasítás 47. pontja alapján haladhatnak max. 50 km/h sebességgel. Lakott területen BELÜL pedig a KRESZ alapján.
Rosszul tudod, nem a forgalmi utasítás miatt kell 50-el menni, hanem a KRESZ előírása alapján. Egyébként pár hozzászólással visszaolvasva már ezt leírták:(
Az illetékesek nagyon kerülik a válaszadást egyáltalán arra is ,hogy jönnek e( 100cng busz 7 vh cng GST troli stb be lett írva hogy hétfőn döntenek...na most lassan megint hétfő . Válasz adás minden kis hülyeségre megy csak erre nem
bajnak nem lenne baj ha képesek lennének kiadni a többit is más vonalakra ahol tizenéve nem volt új kocsi. És lenne hova. lásd 166-266,236,54,123,95. de tartják az eddig megszokott szinvonalat. Ki küldik a legöregebb ap kocsikat hetvegen az újabbak meg pihennek. mint ezidáig barmikor a vhcng-k fele a garazsban allt minden hetvegen a 412-k meg utcan az összes ami kiadható.
A BKV buszai is mehetnének többet mint 50km/h, ahol lehet. Csak amíg az újraírva is elavult buszos forgalmi utasítás szerint kell közlekedni, addig ...
Az még nem lenne önmagában érdekes, hogy az újraírt buszos forgalmi utasítás fedlapján egy 260-as van. De belelapozva már értem miért és miért nem tudta mondjuk a saját gyártású Kelenkarus sem leszorítani a "jó öreg" 200-ast, ami az átlag utas szemében a 30-40-50 éves busz csak. :)
A Ráckevei Hév-pótló és a Ráckevére Hév-pótlóval nem ugyanaz. Egyébként múlt évben én is voltam Ráckevén az FLR-724-gyel, mint Hév-pótló.
Régebben a BPI-383-mal is és anno pótoltink hévet 10 éve,, vagy említhetem anno 12-14 éve a BPO-811-gyel utasként is.
Az Említett Hév-pótlás egyébként Soroksár, Hősök tere - Ócsai út - M0 - Szigetszentmiklós útirányon át Dunaharaszti, Hév-állomás között közlekedett, amin utaztam. Ott utaztam akkor még a BPI-823-mal és a BPI-974-gyel is.
A Volvo DAF, MAN (Ikarus 412), Rába, Mercedes motorok mind mint más és más fordulatszámtartományban "ketyegnek". Ez a motor, a váltó és egyéb beállítások miatt lehetséges.
Míg egy DAF / MAN motoros jószág 55-nél pörög váltótól függetlenül 2000-2500 rpm fordulatot, addig a Volvo 7700A.FLR 6. fokozatban ketyeg 1400 körül, de tán még annyit sem.
A legjobb példa a 412/415 vs Volvo 7700A összehasonlítása.
A hidak áttételezése főként ami ezt szabályozza, elősegíti, változtatja.
Gyanítom a 2000 környékéna ZF-nél megterveztek egy váltótípust, legyártották 10000 darabszámban, aztán hozzáírt programokkal tették variálhatóvá. Ezen kivülmég hozzájött a híd áttétel variálhatósága és ezért csereszabatos akár a genfi váltója a 6 évvel később készült FLR-essel.
A váltóelektronika bonyolult lélek, figyel egy jó pár paramétert, és az alapján válassza ki a legmegfelelőbb fokozatot. Nyilván van eltérés egy 15 éves kocsi meg egy új Conecto váltó agya között is.
Fizikailag megvannak a fogaskerekek, de azt a program határozza meg, hogy hogyan használja. Magyarul minden 5 sebességes váltó tudná a 6. fokozatot, csak az a programtól függ, hogy kihasználja-e, lásd Volánbuszos JVP Citarok vagy jelen esetben az FJX / FKU-s Volvok. Pl. Az NGC-153 5HP502C mégis felváltja a 6. fokozatot.
A HLF-946 3 sebességes Voithos volt, csak a 3. sebesség lett letiltva benne, tekintve, hogy a hosszú hídja miatt tudott menni 70 km/h fölött is, így mivel ki volt iktatva a 3. fokozat annyit talán nem.
> Villámhetes
Így már értem. Az valóban jobb lett volna, ha már 45-nél felváltott volna, így talán nem váltogatott volna az 5 és 6 között 50-nél.
Na jó, most én nem tudok értelmezni. Szóval a VT az Arriva, és nem VB, mint Volánbusz... De nyilván a városhatárt túlnyomó részt átlépő Volán kék buszaira is csak az általános KRESZ-szabályok vonatkoznak, tehát ők (is) mehetnek 70-nel, csak a BKV-buszok nem.
Így van, és Arrivás kocsira sem - ebben ugyan nem vagyok 100%-ig biztos, mert ők anno sok utasítást átvettek a BKV-tól*, lehet, hogy ezt is.
* amikor megjött a 75+75 darab C2-jük, még mint Transman, és hirtelen 500 járművezetőt kellett felvenniük és leoktatniuk a budapesti buszközlekedés rejtelmeire ;-)
>Akkor pontosítsunk: a "gyorsforgalmi" nem lakott terület, az elején (KöKi környékén) kint van a "Lakott terület vége" tábla, majd Ferihegy1 előttől lesz újra "Budapest" (mint lakott terület).
Jogos, erre rosszul emlékeztem, és ennek megfelelően hülyeséget írtam az előbb, elnézést kérek.
Akkor pontosítsunk: a "gyorsforgalmi" nem lakott terület, az elején (KöKi környékén) kint van a "Lakott terület vége" tábla, majd Ferihegy1 előttől lesz újra "Budapest" (mint lakott terület). Tehát ott a buszok megengedett sebessége 70 km/h.
Ha a "gyorsforgalmin" történetesen van 70-es tábla, az azt jelzi, hogy - eltérően a lakott területen kívüli 90 km/h megengedett sebesség helyett - ott a személygépkocsik (stb.) is csak ennyivel mehetnek.
DE! Egy érvényben levő BKV-s utasítás szerint a "BKV-buszok lakott területen kívül is (autópálya kivételével) csak 50 km/h legnagyobb sebességgel közlekedhetnek". Vonatkozik ez, például, a 162-es buszra is Bp határa és Maglód között, meg még sok egyéb helyen, pl. Bökényföldi út...
Ha a Sebességkorlátozás jelzőtábla lakott területen 50 km/óránál, lakott területen kívül 90 km/óránál nagyobb sebességet jelez, személygépkocsival, motorkerékpárral és a 3500 kg megengedett legnagyobb össztömeget meg nem haladó gépkocsival legfeljebb a jelzőtáblán megjelölt sebességgel szabad közlekedni.
Hiába van kint a 70-es ott, 50-el mehet. Az persze más kérdés, hogy ma is 64-et ment a Conecto és az Arrivás kocsi elzúzott mellettünk....
Gyanítom ahogy a HLF-946-ban lett lekorlátozva a sebességi fokozatok száma 3-ra. Mivel a HLF-60 körül váltott még egyet 4.-be, és az alatta lévő hosszú híd miatt sikerült egy "rekorder" fényképet lőnie a hatóságnak róla, ami 130 körül volt. Ezután lett 3 fokozatos.
Gyanítom anno így lett megrendelve, hogy szoftveresen lekorlátozták 5 fokozatra.
Nem nagyon értem, miért kell meglepődni azon, hogy Óbudára viszik a kocsikat lényegében kivonni a forgalomból. Ha megfigyeljük a kocsikivonásokat az elmúlt cirka 5 évben, a buszok nagyobbik része Óbudán fejezte be a pályafutását (GVM is van köztük). Nyílt napon is mondta (2017-ben talán) az úr, aki körbevezetett, hogy ők amolyan kifuttató garázs, a felhasználható elemeket még kimentik a kivont járművekből. Most is a garázs egyik része roncstelep, de ez nem volt másképp 5 évvel ezelőtt sem. Gyanítom, hogy nincs alkatrész a jelenleg a garázshoz tartozó 280-asokhoz, ez is lehet az egyik oka az átcsoportosításoknak, selejtezéseknek. Persze ez csak egy vélemény, egyetérteni, mint mindig nem kell, nekem sincsen nagyobb rálátásom (igaz, hogy akkor csendben is maradhattam volna, de ez kikívánkozott).
Az még hagyján, hogy szét kell szedni, de a közepe már alapból rágányoltnak tűnik.
Nagyjából olyan érzés fogja el az embert, mint amikor a Scania alvázas Hessek közül azt a verzót látja, aminek a homlokfalára egy plusz darabot tettek, hogy hasonlítson az OmniCityre (az alap amúgy ez lenne).
Nem tudom Lucky... 04-75-öt és a 17-70 megértem, el is búcsúztattam őket. Mondjuk van nálunk egy vezér, aki imádta hajtani a 04-75-öt, de a héten 244-esen már ő is elengedte és elismerte, hogy meghaladta a kocsit az idő. 11-73, 19-31 szintén zenész. De ezek az FKU-k... 30-ason szoktam találkozni velük és nincsenek rájuk szavak. Azt sem értem, hogy miért adja át Délpest az FKU-kat Kőbányára, hogy Kőbánya meg átadjon Cinkotára belőlük? Meg azt sem értem, miért Óbudán selejtezik a 280-asokat, ha Cinkotán is maradnak még üzemben?
Amúgy ránéztem winre, nálam még a következő utáni hétre is három magaspadlós van írva, szóval szerintem elkezdik csökkenteni a tartalékot a rendszerben és nagyon bízom benne, hogy egy adag genfi is megy a lecsóba. Abban látnék rációt.
Illetve nálam a 45/F7 állandó beugrósának oda van ítélve nyugdíjig a 11-85, ami még kb. másfél év, szóval hozzám jöhettek nosztalgiázni, ha úgy érzitek :D
Nem értem 2 héttel kivonás előtt minek vitetik át, miközben tudtommal Óbuda 280-as kiadása nem növekszik. Cinkotán leállíthatták volna ugyanúgy. Remélni szeretném, hogy 18-05 nem kerül kivonásra, gazdás kocsi és eléggé vigyáztak rá.
182A -282E minden k nap van 1-1 rvy délután.ennek tényleg nem lehet jobb helyet találni ? 181 ,99 es mennyiséggel se értek egyet de ha az nem is akkor ez felesleges. 182-184 en ett járnak az új euro 6 os man-ek. Tényleg oda kell az új busz?
Épp megnyitottam a képet amit küldtek róla a kollegák, de akárhogy nézem az eleje egyben van.
Más lesz itt a vontatás oka.
Ha csak nem az, hogy Hosderében például fáradtak voltak a műszakban dolgozó urak aztán kicsit béndzsán rakták fel az egyik szelep csatlakozóját, aztán hopp két hét után letört, és mivel az üzemanyagellátásban volt a prücök, megállt a busz mint a szög...
Üdv. valaki megtudja nekem mondani hogy az Ikarus 412-esekből melyek voltak utasszámmérő berendezéssel felszerelve, illetve 2013-ban az 5-ös a 155-ös és a 156-os vonalakon melyek végeztek utasszámmérést?
Én ugyan nem értek a lovakhoz, de a bal féklámpa melletti fekete szmötyi, ami gyaníthatóan a motortérből jön és az FKU/FLR/FJX széria sajátja, nem túl biztató egy új(nak mondott, huszondik éves) jármű első üzemnapján.
dél-tepsi lévén, akinek az 525 km2 legjava már fekete luk, az összehasonlítási alapom a Szállító úti NCA-kra korlátozódik. azokkal az összehasonlításom kezdetektől fogva megáll. ;)
Azért ezzel a fék,rendszerrel, motor rángat, stb várjunk legalább egy fél évet. Amikor bejöttek a Conectok Cinkotára, 3750 km-es állapotában voltam az.Úszó EB idején a PDB-378-cal. Akkor az volt a meglátásom, hogy Istrnkitály egy típus. Ment mint a rakéta és olyan volt a fék mint egy álom.
Aztán mikor Cinkotán újfennt Conectora kellett lnöm a 45-ösön egy vasárnapi napon, kb fél evre rá. Hát alig bírtak megállni az utasok a lábukon, főleg mikor kivágott elém egy B kategóriás. Tény, hogy az NBW-NWB szett a legrosszabb ilyen téren, de azért az a PDB-PKN szett is kezd alakulni. Nem.azt mondom, hogy nem javíthattak rajta, de azért kell egy km telítettség, míg összeáll bennük minden.
ja, még valami! a kapaszkodókat a feláras (rozsdamentes és) szálcsiszolt változatban rendelték meg, de hogy tényleg úgy szállították-e le, az számomra láthatatlan maradt, mert bilincstől bilincsig kék bevonat borítja azokat. (pl. a VH-kon leginkább csak ott van ez a bevonat, ahol megfogjuk a kapaszkodókat...)
mivel ma az új, csuklós Connectók közül egy házhoz jött, volt szerencsém kipróbálni, a rövid utazás során szerzett első tapasztalatok alapján pozitívumokat és negatívumokat is lehet találni, de egyelőre az előbbiek fajsúlyosabbak tűnnek, mint az utóbbiak. negatívumok: - "székezettség": a második ajtóig végig kétszer két ülés miatt állóhely csak a rokisarokban van, két babakocsi, és nincs hova állni, azaz az ajtók előterébe, de amiatt meg az infra finnyáskodik, - vészkijárati tetőnyílások hiánya (lehet, nem előírás, de a biztonságérzetet fokozza): ha jól emlékszem, az ITK-s rendelkezésre tartásos Connectókon az arrivásokhoz képest is eggyel több van azokból (kettő helyett három), ezeken viszont egy sincs. mindenesetre furcsa, - jellegtelen külső: egy bilikék (egyhangú, rikító fehér tetővel), csuklóval ellátott téglatest (ez persze szubjektív). pozitívumok: - masszív futómű (Sori úti buszsávban tesztelve), robusztussága a szóló Modulóéra emlékeztet, mindenesetre stabilabbnak tűnik, mint az elődé (igazi tesztpálya nekik az Előd utcában lenne a Vörösmarty és a Vágóhíd utca között, ahol a 36-oson a Connectókkal nem igazán mernek 20-nál gyorsabban menni), - finomabban szabályozható fékek, ezek nem vagy kevésbé buktatnak, mint az arrivásoké (az ITK-sokkal nincs tapasztalatom), - befelé-kifelé a motor jobban hangszigetelt, - ami érezhetően erős (persze a légkonditűrő képességére még várni kell), a hajtás nem rángat úgy, mint az előző generációé.
Mondjuk ez a Conecto azért nem egy csúcskategória és lehet, hogy a BKV féle specifikáció se a legjobb, de több értelme lenne, ha a topctárs kifejtené néhány bővített mondatban, hogy mi nem tetszik benne. (A vételáruk egyébként publikus, sokszor, sok helyen le lett már írva.)
Na, közben rájöttem, szóval: BPO-537 egy most szomorú topiktársunk ezer éve, akit ti nem ismertek. A neve mögött egy felkiáltójel volt, tehát nem egy selejt kocsiról érdeklődtem, hanem megszólítottam egy személyt.
A vótmá pedig arra vonatkozott, hogy mikori fú-s a kocsi. De nem jöhetett most vissza, mert én írtam be októberben, hogy elkészült és forgalomban van. Szóval csak lemosták, ami válasz Taki bának két fórummal odébb, hogy de, 0 fok körül is mosnak kocsit a BKV-nál.
Mindkét oldal részéről baromság bevonni ezt a pár tucat buszt a politikai csatározásokba. Egyszerűen ez nem tétel.
(Egyébként meg megvan a pénz a kormánynál, sokkal prózaibb oka van annak, hogy eddig nem történt ezzel kapcsolatban semmi: egyszerűen ennyire szerencsétlen, balfasz mindenki a kormányban és nem jutott el a döntéshozói szintig még a szerződés! Csak a szokásos...)
Magyarorszagon politikamentesen nem lehet vegiggondolni semmit.
Szerinted a te verziod hihetobb, szerintem az enyem...
(De ha belegondolsz, ugyanezt a nem fizetos jatekot mar eljatszottak az OFF szemetszallitasnal is, ott is ugyanugy a fovarosra kentek, h. miert nem fizetnek...)
Neked lehet. :) De ennek sok értelme nincs. Csak próbáld logikusan, politikai elfogultságtól mentesen végiggondolni, a kormánynak, vagy az ellenzéknek érdeke, hogy úgy tűnjön, bosszúhadjárat elszenvedője a főváros?
Ez nettó politika, de szerintem az ellenzéknek is simán érdeke azt állítani, hogy a gonosz kormány kivéreztette Budapestet. Én mindkét forgatókönyvet simán kinézem belőlük... OFF vége.
Ha már összeesküvés-elméleteket gyártunk, a főváros vezetésének is lehet akár olyan politikai érdeke, hogy az a látszat álljon fenn, hogy a kormány ki akarja véreztetni a fővárost.
Nagy összegekben fogadnék, hogy ez a húzd meg-ereszd meg színjáték azzal fog végződni, hogy a főváros pár hónap múlva, végre lesz szíves teljesíteni a feltételeket a pénz lehívásához és Karácsony kiáll a sajtó elé remegő hangon, hogy bár a kormány stadionokat akart volna építeni ebből az összegből, de nekünk hosszas munkával sikerült kiharcolnunk, hogy a budapestiek új buszokat kapjanak belőle. :)
Amikor fél éve erről szó volt, azóta októberben történt változás a Főváros vezetését illetően. Ott a második bekezdés, amire megint utalok, hogy jelenleg nézd meg miért áll a dolog. Egyébként most már keserű a szőlő, nyilván magyarázkodni próbálsz, de tegnap egy olyan Népszava cikkre reagáltál, hogy a kormány kifarolt a buszbeszerzésből és jönnek az öreg járművek. Azt pedig továbbra sem mondtad, hogy miért a kormány hibája, ha a főváros nem teljesíti a kormányzati határozatban leírt feltételt. Igen, sajnos jelenleg áll a dolog, de szerintem láthatod józan ésszel hogy miért... A pénz megvan, szándék megvan, csak a feltételek kellenének a pénz megszerzéséhez és a tender aláírásához. Egyébként kicsit mellébeszélsz, mert féléve, sőt korábban mindig arról győzködtél minket, hogy a kormány nem fog támogatást adni, nem lesz lehívva az a 40 kocsi.
Igen, nyár volt a céldátum az újabb adag forgalomba állásával, ami sajnos nem fog sikerülni. A második bekezdésben kifejtettem miért áll a dolog jelenleg, aki érdeklődni szándékozik az a Fővárosnál kérdezzen rá miért nem sikerül benyújtani azokat az adminisztrációs anyagokat, amiket a kormányhatározat előír, hogy a pénz végre mehessen. Pénz megvan, szándék van, remélhetőleg a tegnapi felkapott sajtóhírek miatt most már összeszedik magukat az érintettek. Egyébként ha március elejéig aláírják, akkor szeptemberi iskolakezdésre nagy eséllyel megérkezne az újabb adag.
Az egyik előző, törölt nicked azt írta tutibiztos a buszok érkezés, térjünk vissza rá decemberben. Február van, egy hete Lacus is azt írta hogy még nincs aláírva semmi. Úgyhogy hamuzz csak.
Ja, jönnek, egyszer majd biztosan, csak jelenleg azt nem tudja senki, hogy mikor... :P Valamelyik előző jól értesült nicked szerint ugye már most tavasszal, esetleg nyár elején itt kellene lennie az újabb adagnak, az viszont 101%, hogy ebből semmi nem lesz. De ha sokáig szarakodnak, akkor lehet, idén egyáltalán nem tudnak majd forgalomba állni.
Hamu? Kedves vagy, köszönöm a jókívánságodat! Már érdemes felnézi ide, főleg ezt olvasva... ;)
Nem kellemetlen kicsit számodra, hogy ma reggel, sőt már lassan féléve jössz ezzel, hogy aki erről a 40 kormányzati opciós kocsiól beszél azt állandóan kritizálod, leminősíted és kész érvek mellett megmagyarázod, hogy már azért sem jön semmi? Aztán érdekes módon nem nagyon jött be a jóslatod. Volt egy kis koppanás, mert a reggeli linkelt cikkre és a hozzászólásodat éppen pár órával Vitézy és Fürjes egy szempillantás alatt megcáfolta.
Tisztánlátás érdekében ahhoz, hogy a támogatási szerződést a Főváros megkaphassa az újabb Conecto adag lehívásához, ahhoz egy támogatási kérelmet és szakmai programot a Fővárosnak be kell nyújtania a kormányhatározat alapján. Ha a támogatási szerződés alá lesz írva, onnantól kezdve megy a pénz az új BKV-s buszokra. Ami érdekes a sztoriban, hogy eddig a Főváros egyik feltételt sem teljesítette, semmit nem nyújtott be. Olyasmi ez a történet, mintha valaki balhét szeretne ebből kreálni, miközben ezt a színfalak mögött már rég le kellett volna játszani és nem a kormány térfelén pattog a labda jelenleg. A jót akaróknak és rossz akaróknak egyaránt üzenet, hogy a kormány továbbra is biztosítja az ígértét, nem hátrált ki semmiből, új buszok jönni is fognak, amennyiben a Főváros teljesíti a kormányhatározatban feltüntetett kritériumokat. Nem kell hangulatkeltés, inkább örülni kellene, hogy a járműpark tovább frissül és igen a következő 40 darabbal menni fog néhány 20 év körüli leharcolt kocsi, aminek sokak örülni fognak remélhetőleg.
Kérdés, most akkor mi van?! Attól, hogy jon a 40 db új busz, még a 40 szóló mancit, es a tűzoltás gyanánt tervezett GSTket csak meg kellene venni. Modulokat csak akkor ha nagyon nyomott áron sikerül kihozni az egészet a készre szereléssel egyutt.
"A PMP-ket nem a lefingott csuklós Volvokhoz kell hasonlítani."
De a 7-esen igen, mert ez a két típus van a legnagyobb létszámban a vonalon. Rajtuk kívül van még hétköznap az MDD (az is kedvenc egyébként), és pár db off C2G.
Csodás. Dp/ a délpesti gázkút gallyra vágta az első két stokk CNGs gáznyulat, ezért kell egy harmadik adag is? Nem lehetne az első problémával kezdeni valamit? M168d-k: Mennyiért? Mármint, gyártói támogatás nélküli kocsik, kérdéses, hogy a motor/váltó/futóműgyártó ennyire díjazza a BKVs készre szerelést, hogy ott mennyire úszik el a garancia. Nem lehetne inkább a másik tíztől is megválni? Én még mindig megvárom a Volvot, ha M168d jön, lehet, hogy kisebb a hullámzás, mint volt, de a szerelés minősége, a lábterek, a kocsi szűkösségérzete nem változott semmit.
Mondjuk kövezzen meg bárki is, de a PMP-k a kezdeti heveny unszimpátia után kezdenek egyre inkább elfogadottnak lenni nálam. Legalábbis a 7-esen szívesebben szállok fel egy PMP-re, mint egy koszlott, lepukkant FJX-re. Ha már a 7-esről az off Arriva kocsijai szinte lekerültek (munkanapokra maradt kevéske off MHU).
Apropó: van-e esély arra, hogy idén, vagy jövőre valamelyik szóló, vagy csuklós típus teljesen búcsúzik a BKV állományából? (a CNG-s Citarokat kb tekinthetjük úgy)
Amúgy roppant tanulságos megnézni a jszp-s kilométeróra-diagramot. Ez történik akkor, ha két jármű élettörténetét akarjuk ész nélkül (és full illegálisan) összeházasítani.
>Karigeri klímavészhelyzetet hirdetett (jelentsen ez bármit is)
Nem jelent konkrétan semmit. Nem csak nála, máshol sem, többtucatnyi német város, de az EU, mint olyan, is klímavészhelyzetet hirdetett. Anlékül, hogy ehhez bármi egyéb intézkedés kapcsolódna.
Ami, szerintem, a vészhelyzet fogalmának erős degradálása, de ez már erősen offtopic.
Karigeri klímavészhelyzetet hirdetett (jelentsen ez bármit is), és szerintem Vitézy se nézné jó szemmel a leépülést, úgyhogy valószínűleg lesznek majd szükség szerinti felújítások, esetleg használtbeszerzés. Persze mindkét megoldás drágább és rosszabb, mintha új járműveket vettek volna...
Ebben egyetértek veled. Viszont van akinek visszaosztanak, csurranna-csepenne pár Deák Feri egy újabb használt beszerzésnél... sajnos van akinek csak ez számít. Meg az átlagnál jobb egzisztenciája, befogja a pofáját azért a nettó 600-800E FT-os fizetésért cserébe
Elképzelhető, hogy az FJX reinkarnációja lett volna, csak miközben Luca széke-tempóban honosították a piros Volvot, az FJX-et elbontották. Így lett az FJX-207 helyett az MHK-923 reinkarnációja papíron.
(Viszont így nem értem, miért lett a fotobusra 2004-es évjáratnak beírva: az MHK 2000-es, a piros Volvo 1999-es évjárat. Az FJX volt 2004-es.)
Most a GVM-ek állapota és azoknak felújítási költsége lehet az újabb szeg a koporsóba sajnos ezt látom és hallom. Vannak olyan vélemények házon belül, hogy használt dízel buszok honosításának összege kb. annyi mint egy GVM gatyába rázása és van olyan vezető aki az előbbi preferálja.
Sajnos ebben látok némi igazságáot. Tizenéve is szinte a véletlen - meg a trolis dolgozók kiállása - mentette meg az üzemet a megnyirbálástól. Gondolok itt a Baross utcai vonal (újra) tervezett megszüntetésére a metróépítés okán, vagy a ZIU-k kivonásásával létrejövő kocsihiányra hivatkozva további vonalak tervezett beszántására. Az elsőt a GST-k önjárásával oldottuk meg - nem volt könnyű keresztülvinni az ötletet! -, a másikat az MAN-kocsik vásárlása orvosolta átmenetileg.
A troli az mindig egy mostoha gyerek volt a BKV-én belül. Én azon sem lepődnék meg, ha az egész troli divíziótól szabadulna a BKV. Tizen éve kb. nem sok kellett neki, hogy a teljes budapesti troli hálózat a felesédbe merüljön és buszok járnakank helyette.
A legjobb ebben az, hogy ha gyakorlatilag a VIN-en kívül más adatot nem örökölt az MHK-tól, akkor tényleg nem tudom, miért nem lehetett a saját jogán forgalomba állítani.
Tűzoltásnak érthető (remélem állapotuk és üzemkészségük jó), bár hosszútávon nem megoldás. Remélhetőleg nem MAN sorsra fognak jutni. MAN-ek fele 5-7 év alatt kivonásra került.
Nagyon meg lennék lepve, ha a 907-et a külsős cég olyan undorítóan csinálná meg, míg a BKV ilyen észrevehetetlenül igényesen. Ez ugyanaz a történet lesz, mint az NCZ-563 az 565 alvázszámával.
Ez sajnos nagyonis a BKK/BKV/Budapest gondja, mert a járműbeszerzésről a városnak kell gondoskodnia. Ha tud, akkor kér támogatást, aztán vagy kap, vagy nem.
Az EU-források leosztása a meghatározott keretek közt alapvetően a kormány joga és feladata. Az EU-támogatásból garantálva csak az alapmennyiségre volt forrás, az is csak onnantól, hogy másfél év után -amikor látszott, hogy már marad, és amikor a trolinak már majdnem késő lett- a kormány végül aláírta. Az opció meg pont arról szól, hogy amennyiben van további forrás és beszerzési szándék, akkor nem kell újra nulláról kezdeni mindent, hanem lehet kérni még ugyanolyan kocsikat. Ha meg nincs forrás, akkor nem lehet...
Kelenföldön az MHK923-ból némi átalakítással (az ott álló piros Volvo-kat felhasználva) megszületett az RYH836-os rendszámú, nagy valószínűséggel bolygóajtós csoda.
A magyar kormány előbb égetné el nagynyilvánosság előtt, élőben közvetítve a közmédián azt a ~9,8(?) milliárd forintot és viselné el az ezért kapott rágalmakat, minthogy trolikra adja azt.
Az a pénz már elúszott és az opció is. Ebbe bele kell törődni.
Az nem a BKV és nem a BKK gondja. A kormány tette máshova - felelőtlenül. Oldják meg. Ez nem költség a részükről, hanem befektetés, ami pár év múlva egy-az-egyben visszajön. Az EU _azt_ a pénzt _erre_ adta, az, hogy másra költötték el, ütemezték át, még vissza is üthet. Önrészben összességében kb. 100 millió forintért lehetne hozzájutni így 51 darab vadonatúj, garanciális kocsihoz. Ezzel szemben vehetnénk 15 darab (úgy tudom, de tévedhetek), 15 éves, gari nélküli, erkölcsileg és talán fizikailag is leamortizált kocsit, amit valószínűleg még "honosítani" is kellene; darabonként legyen mondjuk 15 milla alsó hangon. Ez már így 225 millió, tehát több mint kétszerese, ebből visszatérítés biztosan nincs, és darabszámban a harmada sem. Megéri?
OFF GVM trolik állapota jóval rosszabb, mint a buszágazatban még állományban lévő 280-asok. Metrópótlás után a 280-asok nagy eséllyel távoznak, ezért 3-4 év után reális esély van a teljes állomány kivonására. A GVM-ek többsége már elrohadt, némelyik vázállapota tragikus és semmi esély nincs új trolik beszerzésére és ki tudja még meddig kell őket üzemeltetni. 280-asok nagy része kapott esztétikát+vázjavot az elmúlt pár évben GVM-ek többségével ellentétben. Kissé túlzás, hogy az rommá rohadtak, mert a legtöbb kocsiban 2-3 év benne van bőven.
Vitézy Indexes hosszú interjúban a BKV járműparkjával kapcsolatos kérdésre konkrétan azt válaszolta "Buszparknál is vannak olyan tervek, hogy a BKV autóbuszparkjában történjen frissítés [...] ezekből a kormány is támogassa azt, hogy a buszcsere folytatódjon. Erre van szándék és azt remélem, hogy a következő hetekben ebben konkrétumokat is tudunk majd mondani.". A CNG tenderrel mi van? Arra szintén ad a kormány támogatást és még környezetbarát címszóval is lehet hirdetni a politikának.
Elrohadtak a lovok és a genfik meg nem? Múltkor itt pedig nagyon ment ezen állításod ellenkezőjének bizonyítása. Köszi, hogy leírtad!
De finomítom az előző mondatom: én úgy dobálnám ki őket, hogy legyen mindig donor, amiből a még éppen maradó állomány kiszolgálható. Szerintem még így is kitartana egy 5 évig a tartomány. Te írtad, hogy van bőven tartalék a rendszerben. Illetve lehet nyomást is gyakorolni Vitézyre, hogy adjon pénzt új dízel buszokra is még, pl. a Conecto opció lehívására. Amire mondjuk én az atlétikai vb miatt is lobbiznék a cég helyében. Lobbiztok érte?
Konkrétan mik azok az alkatrészek, amik a meghibásodást okozzák? Fogaskerék, fogasléc, villanymotor, egyéb? Így látatlanban azért még mindig olcsóbbnak tűnik a meglévő megjavítása mint egy komplett ajtórendszer legyártása, ami egyébként nyilván megint nem lesz örök életű.
Ha ez egy kísérlet, és beválik, és azután kényszerből kap a két PRM 4-5 hasonló minőségben rendbetett társat, akkor érthető, hogy most első nekifutásra nem párosult komolyabb egyéb költéssel a beépítés.
Más kérdés, hogy jó lenne, ha genfire már egy fillért nem kellene egyáltalán felújítás, átalakítás címén költeni...
Talán akkor mégis genfiket kéne selejtezni abból a marha nagy tartalékból, amit írtál, hogy van a rendszerben és nem "egy 20 éves, akkor sem volt jó termékre, ami ma mégis van marha drága" szarra kéne elégetni egy csomó pénzt. És ha selejteznétek, lenne belőle donor is. Ergo lenne plusz ajtó is. De ez van, szegények vagyunk. Csak nem pénzben...
Emellett az is elképzelhető, hogy az ajtógyártó kereste meg a céget, hogy a saját gyártmányát tesztelhesse, tapasztalatot, referenciát szerezzen. Vagy a kettő valamilyen kombinációja.
Meglepődnék, ha nem lenne, mert selejteztek már le ebből a típusból, azok donorként használhatók. De gondolom van gyártói support is, vagy ha nem, akkor még mindig szóba jöhet az egyedi gyártás.
Azért egy ilyen kendács után valószínűleg több lesz az ajtóhibád, mint volt. Úgy meg az átalakítás már nettó többlet. Ha nincs már alkatrész a lengőajtóhoz, az más.
Meg kellene vizsgálni, hogy mondjuk az elmúlt 5 évben ennél a típusnál ajtóhibából eredően mennyit kellett javításra, a kimaradt menetek pótlására, továbbá az ebből eredő esetleges kötbér fizetésére költeni, ezeket pedig összevetni a 3 új bolygóajtó beépítésének költségével. Előbbiek alapján ki lehet interpolálni, hogy a busz tervezett budapesti pályafutása során (magyarán abban a 4-5 évben, ami feltehetően még hátravan neki) megéri-e a csere (feltételezve azt az idilli állapotot, hogy az új ajtó sosem romlik el) vagy érdemes hagyni úgy ahogy van, bár a helyes választ szerintem mindenki sejti.
Nem megfelelő Bp. számára a lengő ajtó? Miért olyan földöntúli ez is, mint a 3 ajtós csuklós városi forgalomba?! Én csak műkedvelő vagyok és nagyjából látok rá csak a dolgokra, de ha Berlinbe meg Bp-nél is nagyobb városokban ez megfelel és jól működik, akkor itt miért nem?
Itt azért merülnek fel kérdések... És ezeket megint nem fogják feltenni. Aki feltehetné, az nem érti vagy nem érdekli. Aki ért hozzá, az meg megkapja majd, hogy nem tartoznak beszámolási kötelezettséggel.
Ez talán csak akkor érthető valahol, ha a lengőajtókhoz már nincs alkatrész és ezekkel a buszokkal kell küzdeni, mert ma ez a realitás. De a hobbiszintű kendácsolást inkább otthon a hobbiautón kéne saját zsebből.
Elnézést, ez a bolygóajtósított genfi kimaradt a felsorolásból:
Hát nem tudom, hogy mivel lett jobb, kíváncsiságból mentem vele pár megállót, az alábbiakat tapasztaltam:
- nyitott 4. ajtóval is sikerült elindulni (ez üresen történt, a sofőr gyorsan észlelte a hibát)
- később a 2. ajtó nem záródott be, csak második próbálkozásra
- lassú
- automatikus visszazárásnál rázáródott egy gyerekre
De gondolom "majd kiforrja magát!"... Csak mondom, hogy idén már 20 éves lesz ez a busz, de most biztos megint belement jó néhány millió.
Annak idején egyébként a BPO-370-be raktak elektromos ajtókat, az is kísérletnek lett eladva, de született abból egyáltalán valami tanulmány vagy akármi? Mert így 7 év távlatából nem igazán látom, hogy bármi haszna lett volna.
sok CNG Mercedes kb 4 év használat után elromlott................................felgyújtani,
Elromlottak azok már jóval korábban is és a felgyújtással se kell szarakodni, mert volt, ami megtette magától :P Apropó, az NJV-185 miért van annyira megpörkölődve? (A legendás vecsési busztűz főszereplője a '183 volt.)
Az elpusztíthatatlanság mindig is legenda volt. Tény, hogy ha van pénz, egyszerűbb karbantartani az egyszerűbb és kiforrott technikát. Ha meg nincs, akkor egy ideig jobban bírja még.
Mint írtam, csak az elmúlt egy hét eseményeit foglaltam össze, a hibridekkel most tudtommal nem történt semmi rendkívüli. Bár az alábbi képet pont most délután lőttem, igényes lehet a dukkózás, hogy már kopik le a lökhárítónál...
Jó reggelt, ez megy már gyakorlatilag évek óta, az a pár tucat megmaradt magaspadlós nem sok vizet zavar a rendszerben. Mellesleg ezek "elpusztíthatatlansága" is csak egy legenda már: aki figyelmesen jár-kel a városban ott, ahol ezek még közlekednek, az azért elég sűrűn láthat lerobbant vagy vontatott példányt. Alattam is kellett már cserélni többször is, pedig tényleg nem vezettem sokat 200-asokat (sajnos).
Az egy dolog, hogy a BKV-nak kell e arra készülnie, hogy legyen néhány tartalék busza operatív dolgokra. Az meg egy másik, hogy az így kapott össz busz állományból 1 darabra vetítve más cégekhez képest mennyi dolgozó jut.
Ha a teljes BKV-t nézzük, rosszabb a kép. Nem gondolnám, hogy külön divízió kell a Sikló vagy a Libegő üzemeltetésére. Ezen kívül az sem feltétlen a felelős humánerőforrás gazdálkodás példája, hogy a HÉV-hez kiszervezett és onnan később kirúgott embereket visszaveszik a nekik újonnan kreált pozíciókba.
Lehet itt jönni az egyenlő feltételekkel, de az egyenlő vagy ahhoz közeli szemlélet sem ártana más társaságokhoz.
Az ilyen "plusz" divíziók, szekterületek, pozíciók megszületését nem csak egy erős felügyeleti szerv, hivatal vagy cég kellene, hogy gátolja, hanem egy belső motiváció egy hatékonyabb működés érdekében. Ez a többségnél ma hiányzik (és nem csak a BKV-nál), így meg igen nehéz.
Szóval úgy gondolom, hogy felkészült közlekedés politikus egyenlő feltételeket teremt, és utána kezd összehasonlítani .
Ha egyiknek kell oktató tisztet tartani akkor a másiknak is kelljen.
Ha egyiknél a KÖJÁLOS sűrűbben jár hovátettékahasználtolajat? ellenőrizni mint a büfés néni akkor a másiknál is annyiszor járjon.
Ha az egyik válaszolhatja azt a kilukadt a HÉV kereke adjál pótlóbuszt BKK kérésre, hogy lefütyülöm a kérésedet kedves BKK akkor a másik is válaszolhassa.
Ha már mindent kiegyenlítettem, akkor keresem meg az általad emlegetett szorzótáblát.
Szóval úgy gondolod, hogy a BKV autóbuszos hasznos teljesítményét megszorzod a piacon jellemző kb. 800-900Ft-os kilométerköltséggel, akkor az a tejjel-mézzel folyó Kánaán lenne és a teljes buszos ágazat haszonnal vagy nullszaldóval tudna üzemelni? Én azért nem lennék ennyire optimista.
A buszos üzemnél még a kilométerdíjakkal is nehéz alkudozni. A villamosnál vagy a metrónál rámondhatsz egy horribilisnek tűnő számot a futásra, mert ott (még) nincs más aki szolgáltat ismert futásáron.
Az eredeti új buszüzemeltetési modellben márpedig az volt a cél, hogy a BKV, mint a közlekedésszervező belső szolgáltatója, csak egy kb. 1 buszgarázsnyi flottával üzemeljen, és az is csak azzal a céllal, hogy a külső operátoroknak lehessen mutatni, hogy mennyiből hozza ki a belső szolgáltató, ha esetleg túlságosan nagy kilométerdíjat akartak volna kialkudni.
Már a MOM-ban való meg- kihirdetésnél se volt/lett meg az egység, az egységes gondolkodás ennek bevezethetőségéről.
Már ott is érdekcsoport szerveztek partizán osztagokat (közlekedési mérnökökbő l+ jogászokból + politikusokból + sajtómunkásokból) ennek a modellnek a megfúrására.
A különböző párthoz tartozó oligarchák teljesen egyetértettek abban ott és később másutt is, hogy ezt a busz üzemeltetési modellt nem szabad a szakemberekre bízni, mert túl sok pénz van benne.
Ezt a piacot politikai megoldásokkal (értsd háttér alkukkal) kell egymást között, a szakmát kizárva szétosztaniuk.
S ebben egyáltalán nem zavarta őket az eltérő párt preferenciájuk.
Magyarországon annyira demokratikus a vezetés, hogy még egy nyüves városi busz önköltséges km költsége is nagyobb (fontosabb) állam titok, mint hogy hány üzemképes tankja van a Honvédségnek?
Ha a BKV buszágazatát ugyanúgy fizetnék és finanszíroznák (például beszerzési hitellel) mint a mostani külső szolgáltatókat, akkor Lacus nem azon aggódna, hogy melyek hazai lakatos műhellyel tudja valahogy megfaragtatni a ropira tört IK-400-as vázakat, hanem titkárnőjét birizgálná, hogy :
-Irénke !
Mondtam már tegnap, hogy ne a Seychelles szigeti nyári üdülési ajánlatokat hozza be nekem, hanem a honoluluit mert a nejem megöl ha megint a Seychelles szigetekre viszem a családot nyaralni.
Elhárítandó akadály, hogy optimális mennyiségre és futamidőre a beruházási források jelenleg a halmozott törlesztőket nem tudják fedezni.
A folyó költségek várható megtakarításával akár kijönne a mérleg, ám az állam jelen szituációban nem feltétlenül ad garanciát.
A külső operátorokkal való összehasonlításról: jelenleg nincs olyan alma, amihez találnánk másik almát.
A BKV a pótlásokért is felel, azaz többletkapacitást tart fenn az adhoc feladatok ellátására, ami annyit jelent, hogy optimális kihasználtságra nem tervezhetők az erőforrások.
Szegről-végről állami, önkormányzati cégként a társadalmi felelősségvállalásnak felára van. Értsd: piaci operátor nem vesz önszorgalomból elektromos, CNG, hibrid stb. buszokat.
A szegről-végről állami-önkormányzati státusz rányomja a bélyegét a beszerzésekre is. Jóllehet, ez adottság, a volumen növekedésével előbb-utóbb a paici cégekhez is begyűrűzik a hatása.
Illetve valóban van az a vállalati méret, ami már a hatékonyság ellen dolgozik, ára van a kontroller kontrollerjének, a beszerző beszerzőjének és a jogász jogászának is. A mérleg másik oldalán ennek az előnye, hogy pl. a társadalmi felelősségvállalás felára elterül az átalányokban (trolit ugyebár végképp nem üzemeltetne profitorientált vállalat.)
Az ideális arányokról lehetne vitatkozni. Én azt gondolom, hogy konkurenciára szükség van, mert az növeli a minőséget, kölcsönösen ösztönző hatása van. Ugyanakkor az önkormányzati aránynak messze 50%-on felül kell lennie, mert ha nem mutatható az az erő, ami a piaci céget adott esetben ki tudja szorítani, tudja mellőzni, akkor ott a kialakuló oligopol, monopol státuszok szintén az árak elszabadulásához vezetnek. Húzd meg - ereszd meg, de azért 20%-os arányt kívánni messze nem bölcs dolog.
A villamosággal nem csak a hálózat a probléma, hanem a jelenlegi működési környezet is.
Egy busz vagy trolivezetőhöz képest többszöröse pénzben egy villamosvezető kiképzése és rendszerben tartása. A közpénzből működő és minden költséget megkapó BKV-nak pedig nagyjából mindegy a történet, még fog új embert is a lelépők pótlására. De a vidéki üzemek már kapálóznak, hogy a mai dolgokat könnyítsék.
Úgy nem nehéz szolgáltatni hogy kapsz bankgaranciát az államtól hogy felvegyél hitelt,amiből olyan bérleti konstrukcióban is lehet ma már bérelni buszt is mint akár nyergesvontatót mint pl a scania rent-nél,hogy csak az üzemanyag,meg a bér a te költséged(meg az útdij,itt ugye az nem játszik..)és a többit egy fix havidijért megkapod.és ennél nagyobb bevételt garantálnak.Biztos a profitod magyarul,új autókkal..ezt a bkv is meg tudná tenni,és azonnal nem kéne fenntartania szervizhátteret reszelgetnie a romflottát,de még egy mosót sem,arra is lehet szerződni millió céggel..
Hát ez az. A veszteséges villamoság viszi el a buszág nyereségét. Önálló cégekre szedve a busz simán megélne, a villamos viszont a jelenlegi hálózattal teljesen kizárt. Legalábbis több buszos is ezt mondja.
Félreértés ne essék, nem beszántani kell a villamosokat, hanem olyan helyeken járatni őket, ahol hasznosul a kapacitásuk. És nem fordítva...
Biztos vannak számok, hiszen valami alapján kapja a szolgáltatásért járó díjat. 2018-ban pl. 120 milliárd forintot kapott ezért a BKV. Igaz ebben minden ágazat benne van.
