A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
Jeleztem már itt Lacinak, hogy sokszor elviselhetetlen. Azt írta megpróbálják megoldani de túl drága és nincs rá pénz. De volt ami javult is. De az is furcsa, hogy Dp. idáig Mercit adott és Cinkota is. Most meg VH. és Volvó. Kellettek a csókos vonalra biztos. Most úgy látom 123 az . OTT nincs MUT-MUU és LOV csak RVY-SKR-RCT. De 85 mindig is egy szemétlerakat volt rövid időszakot kivéve és szedett vetett vonal. Ma is jött a MUT a Bányató utcában 4.10-kor majdnem kiugrottam az ágyból.
A 85-ös vonalán szinte az összes MUT-os Vanhool amikor elindul a megállóból akkora hangja van a motorjának hogy a lakásba még a radiátorok is berezonálnak. (olyan mintha valami dízel mozdony indulna el)
-Ezt a jelenséget mi okozza?
-Vagy a DAF (tudtommal ilyen motor van bennük) mérnökeinek ennyire nem volt fontos a csendesség?
Persze, de egyrészt a ma érvényes korlátozás teljesen hasraütésszerű, másrészt meg az utat érő terhelés a tömeg sokadik hatványával arányos (5-re emlékszem, de lehet rosszul).
Köszi a válaszokat. Na igen, sajnos mostanra már mindegyik első generációs elég látványosan porlad el, utasként amik feltűnő pontok, az az utastérben a hátsó ajtó előtti kerékdob és környéke, illetve ajtótlan oldalon alul a két kerék közti rész. Tök mindegy, hogy svájci, frankfurti, vagy spanyol.
Motor témában meg kicsit még mindig pontatlan voltam (neten kicsit kutakodtam a témában, bár nem olyan bőséges erről a "szakirodalom"). Szóval OM 906 és OM 457 (ebből elvileg még van E4-es is) van a régiekben, az újakban meg a 936 és 470, így pár pontos? :)
Ezzel kapcsolatban egy kérdés. Ha az E91-esek és az U10-esek selejtezésre kerülnek, akkor mi lesz a 27, 251 viszonylatokkal? Ugyanis az a terv, hogy Óbuda és Délpest kapja az Citaro K-kat.
Konkrétan az óbudaiak tudják. Voltam kint 2014-ben Salzburgban, mutogattak kocsikat (akkor már a mi 31 darabunk megvolt), én olyan lukas buszt keveset láttam, nem is tagadták h szét voltak korhadva.
A svejciek tényleg patikák azokhoz képest, persze azokat is megeszi az idő
Akkor jól sejtettem, hogy azok az "erősek". Előbbiek az E2-es verzió, utóbbi már E3-as. A salzburgiak nagy része az E2 miatt lett kuka? Vagy inkább a váz fogyott el alattuk?
Így màr kb értem. A zaj az egy reális különbség, én békásmegyer környékén jàrja az ex salzburgi nagymotoros LYH-10X-eket ismerem hangról fel meg az ex svejci PCC-s szólókban van nagy motor
Lehet kicsit hülyén fogalmaztam a kérdéseket, az utastérből a fekvő/állót eddig is felismertem (ugye MAN-ből is van a nálunk is ismert A21-es, meg az A37-es, ott utóbbi az álló motoros). :) De az nem tiszta számomra, hogy miről ismerhető fel a fekvő motoros szólókban, hogy az most 457-es, vagy 936-os motor (és gyak csak a lökettérfogatban van különbség köztük?). Hang alapján van teóriám, ezért is érdekelne, hogy az általam felsorolt kocsik közül melyikben milyen van? A 470 a csuklós Conecto-ban van (meg C2G-hez is kérhető természetesen), de a régi Citarokban még tudtommal nem volt ez a motor. Számozás és lökettérfogat alapján gondolnám, hogy ez a 457-es utódja.
Már próbáltam kérdezni, de hátha majd most: az U10-ekkel mi a gond? "Pofára" okésnak látszanak. Persze, nem új buszok, de ez azért a BKV-nál nem elég indok a selejtezéshez.
Ha már szóba került ez a Merci motor téma; Melyiket miről lehet megismerni? Azon túlmenően, hogy E2-es, E3-as, fekvő, vagy álló, ezek egyértelműek. Illetve akkor a 457 takarja a fekvőt? Mert ugye az már nincs az újakban. Vagy van fekvő 936-os is (ha jól tudom igen, mert a faceliftesek talán mind azok)? :) Konkrét példákkal, amik érezhetően jól mennek hegynek felfele is: 104/106, 107, 130, az osloiak, a PCC-k, RTA, SIF, ezek mind 457-esek (bár több fekvő motoros sztem nincs is, csak a faceliftesek közt)?
Biztos, hogy csak kimaradt, és szerintem azért, mert addigra talán amúgy is kikopnak. Egyik nap néztem a héten (most épp nem működik az online winmenetrend, ezért nem tudom csekkolni), három darab 412-es volt kiadva így tanítási időben munkanap délután, ez már hibaszázalékon belül van.
Akkor a 412-esek még ezt is túlélik vagy csak kimaradt a felsorolásból? Végül is nem lenne hülyeség, donor van dögivel. Max a klíma hiánya miatt a nyári szünetben nem járnának.
1. Mi történt: valószínű csapágy megszorulás miatt eltört a hajtókar és kijött a motor oldalán.
2. Miért: nem tudjuk, de alighanem a túlfuttatásnak komoly szerepe volt.
3. Miért volt túlfuttatva? Mert nincs pénz se a lecserlésére se a motor felújításra. A kocsiban 1,3 millió kilométer van, motorfelújítás nélkül, kb 600 ezer után kellene felújítani. A közel 70 szóló Citaróból felében van felújított motor, közel van a 30-hoz viszont azok száma amiben 1 millió km (!) feletti motor van. Összegszerűen egy kompromisszumos motorfelújítás 4-5 millió, egy gyári felújított motor, amihez mondjuk egy felújított nyomatékváltó inkább18-20 millió költség mindenestül, teljesen irreális. Kis túlzással egy garázsra egy egész hónapra ilyen nagyságrend jut az össze szolgáltatásra, anyagra....
4. Mi a műszaki háttér? Ez egy OM 936 LA, úgynevezett kis-álló motor, 6 hengeres soros dízel, 7,7 literes, máig ezt használjuk persze más környezetvédelmi besorolásban az újabb Conectókban is (itt a különböző kipufogógázkezelő rendszerek okoznak további gondokat és magasabb költségszintet). Nem rossz motor, maradjunk annyiban hogy egy szóló kocsiba jó, de a Kapy úton persze ezt is ki lehet véreztetni (van még 11 literes motor is, álló is, fekvő is, bő a választék).
5. A konkrét motorban nem volt az olaj túljuttatva, minden hónapban volt utántöltés (sajnos, eszi az ilyen állapot az olajat, fagyállót), még wear check, vizsgálat is volt az előző olajból, komolyabb gondot nem mutatott. Igyekszünk hazai fejlesztésű telemetriával támogatni az üzemet, de egy siklócsapágy állapoát nem lehet így montorozni, főleg hőmérsékletfigyeléseket végzünk (pár tucat kocsiban benne van) a kipufogók és a kokszosodás miatt elszűkülő kompresszor csöveknél. Amúgy ezt figyeljük technológia szerint sima kézi infrahőmérővel is.
6. Kapott egy tartalék motort (egy tartalék volt), megy a kocsi utcára. Ha valaki a jogos kérdést felteszi, hogy miért nem a meghibásodás előtt kapta meg az új motort akkor arra lottós válaszom van, sajnos nem tudtuk a 20-30 un. felkíjáltójeles, megfigyelt, túlfutott kocsiból, hogy melyik motor fog kilukadni. Így motorcserével aligha az első lesz a lecserélendők sorában, de reméljük 2025 közepén jönnek az új Citaro K-k, amik nagyon sok ilyen kritikus állapotú huszonéves busz kidobását teszik majd lehetővé.
Abszolút evidenciában van, kísérlet van olyan DPF megoldásra mi nem az említett egy család egy éves megélhetése költségű, ez lesz az első (vagyis ez az első) amin a kísérleti beépítést egy beszállítónkkal próbáljuk!
a lényeg az, hogy lehet kiégetni, tisztítani amíg egyben van, de ez is korlátos, egy idő után az érdemi megoldás a fizikai csere. vagy a civil megoldás, a dobjuk ki a csába, de azért korlátos kell legyen... (tetejében amúgy hangos is lesz, szoftveres okoskodást is kíván utána)
Mindent lehet, ha van rá elég pénzed. Hogy mire mennyi az elég, az a kérésedtől függ.
Még akár külön gyártósort is építenének neked a kívánt extrém buszaidhoz, ha arra is van elég pénzed.
Van az országban egy vállalkozó, aki évtizedes kapcsolatot ápol az EvoBusszal. Szinte minden évben rendelt egy-két Setrát, javarészt emeleteset, de volt, hogy egyszinteset.
Ez a vállalkozó a kezdet kezdetén egy igen furcsa kéréssel állt elő: az új emeletes buszait mellékhelyiség nélkül akarta megrendelni.
Ilyenre sem azelőtt, sem azután nem volt példa az ulmi gyáregység történetében. Olyannyira nem számoltak vele még a mérnökök sem, hogy a vizesblokkot nem egyszerűen ki kellett volna hagyni a buszból, de egyenesen módosítani kellett volna a vázszerkezetet is.
Szó szót, tárgyalás tárgyalást követett, majd a németek előálltak egy árajánlattal. A vállalkozó rábólintott, és megadta.
Azért ha holnap beállítok a MAN gyárba (vagy más európai buszgyárba) hogy kérek 100 db új dízel, városi midi autóbuszt akkor a portás bácsi csak nem úszítja rám az őrkutyust.
"Persze ahhoz, hogy az egyik legrosszabb ajánlat nyerhessen, ki kellett zárni az összes többi pályázót. Így az az érdekes helyzet állt elő, hogy a TTP ajánlatát megelőző, jóval olcsóbb ajánlatot beadó összes indulót kizárta a BKV valamilyen formális hibára hivatkozva."
Vajon itt mit kellett volna az ajánlatkérőnek tennie? Félrenéz, hogy kötelező formai dolog nem teljesül, aztán a vesztes biztos nem támadja meg majd a végeredményt, ugye... Vagy lépjen vissza a start mezőre, ne hirdessen győztest?
Nem csodálkoznék rajta, hiszen a Harmat utca és környéke plusz a Maglódi út olyan állapotban van, hogy arra az Ikarus sem engedném rá — de én inkább az utaszámmérésre gondolnék.
Cinkotán most pl a 44-45-244 mérése miatt majdnem mindenhol Volvo van Conecto helyett.
Mert természetesen mindent IS egyszerre kell knorrozni. 😃
FLR-733, Pestről át Budára az Árpád hídon szomorú szmájlival, annyi mocsok jött ki abból a buszból, mint egy fatüzelésen működő faluból az év leghidegebb napján.
A 85-ről le lettek tíltva a DP. Mecik ? Pár hét alatt szépen visszatértek napról napra egyre több LOV-MUT az RVY-SKR helyett. Azok meg szépen elvándoroltak.
Jó, hogy nem fejezted be, a párbeszéd végig kulturált és tanulságos számomra.
Ritkán járok errefelé, de mindig segítő válaszokat kapok a kérdéseimre.
Nem ott élek, nem vagyok a rend tagja, csak laikus testvér.
Éppen hogy szeretném megérteni, hogy mi van
Igen, a bérlet egy kényszer, nem ideális, és a végén a kocsi nem a BKV tulajdona.
Igen, a Citaro K király - kristoof szerint is kiváló, de a piac egyik legdrágábbjának számító busz.
Igen, meggyőző érv a Citaro K létjogosultsága mellett a szólókhoz képest a fordulékonyság köszönet tupolevnek!
De nem értem, miért támadod zsig topiktársat. Megpróbálta kalkulálni a teljes költség alapú díjat, amit szolgáltatási szerződésekben kérnek, én meg odatettem az Arriva friss szóló díjakat.
Az az igazság, hogy nagy fenyegetettség kellene ahhoz, hogy elő tudjam túrni ehhez a jó öreg kék belsejű fekete dobozos körzőkészletemet, max. géppel menne inkább már:)
280-ról láttam már ilyet, ill. kerestem, mert kifejezetten érdekelt a "C" tengely nyomvonala és a farseprés mértéke.
a szóló Citaro fordulóköre közel 6 méterrel, vagy ha így jobban érthető, pont a harmadával hosszabb mint a Citaro K-é. Ha csak a nyomkört nézzük (mert van hely a kaszninak túlnyúlni), akkor majdnem másfélszeres a szorzó.
Jelentkezzen az, akinek van D-je (vagy TR-je) és azt gondolja, hogy városi használatban ez nem jelentős különbség.
Tökmindegy, hogy annak idején a 260-as hol fért el. A kérdés az, hogy egy 12m-es busz tud-e közlekedni adott helyen. Ilyen "teljes indukcióval" ahol a 12m-es elfér, ott a 15m-es is, járhatna minden leendő maximidis vonalon az, nem?
Azért azt kötve hiszem, hogy a maximidik elegek lesznek a kis Volvok, C1-ek teljes kiváltására (max a kis Volvokéra). A 412-esek jövőre teljesen búcsúznak, de az maximidiktől független.
Egyszerűen érdekel, hogy mi mennyi. A BKV részéről csak szemlesütes a valasz, pedig valamennyire ez közadat. Sokkal egyszerűbb lenne, ha erre járna egy magas rangú ember BKV-tól, és egzakt módon beírná.
A jvezt az eves km, az atlagos keringési sebességből kb adódó munkaóra és az erre jutó költség alapján számoltam, és hozzatettem a szabadaság, piehnőidő nagy átlagban számítható értékét. Ezzel úgy gondolom, +/- 5 mft körüli biztonsággal megbecsülhető a ktg. A fogyasztási norma 35 liter /100 km korabbi közlés szerint. Minden pontosabb adatot csont nélkül elfogadok, csak legyen.
Az-az érdekes, hogy az egyik hozzászólásban olvastam olyan paramétereket ami súly csökkentő hatással bír egy szóló buszhoz képest, pl. maga a jármű tömege és a -10 fő utas létszám.
Csak az utóbbi magában - 700-800 kg.
Nem hiszem, hogy ennek nincs hatása a fogyasztásra, főleg ha ezek a tényezők pl. Budai, hegyi viszonylatokon jelennek meg.
Én szerintem nem mindegy, hogy pár tonnával kevesebbet kell mondjuk feltornászni egy 12-13%-os emelkedőn, vagy egy emelkedőn lévő megállóból annyival kevesebbel kell elindulni.
1) Azt lehet tudni, minden tapasztalat azt mutatja, hogy a maximidik (de általában a midibuszok) üzemeltetése nem egetverően olcsóbb a szólóbuszokénál. A midik beszerzésének nem csak ez lehet az elsődleges célja. Hanem pl. az, hogy olyan vonalakra lehet kiadni őket, ahol szóló nem, vagy neccesen megy el.
2) Az, hogy egy a világon szerte jelenlevő szolgáltató cég egy nagyobb buszbeszerzés kapcsán el tud érni egy jó árat, abból nem következik, hogy ezt bárki más egy viszonylag kis beszerzéssel, adott esetben sokkal kötöttebb financiális helyzetben utána tudja csinálni.
3) Ha mittomén kétszeres különbséget látnánk, érteném a problémát, de azért erről itt nincs szó. A 10-20% nagyságrendjébe eső különbség bármikor lehet az egyes ajánlatok között, simán a piaci faktorok miatt.
meg ne bántodj de mintha nem itt élnél velünk és/vagy nem akarnád érteni h mi van...
nekem/nekünk az a a lényeg hogy 65 új, kényelmes, korszerű buszhoz jutunk.
nem, nem a bérlet a leg-gazdaságosabb. nem, a maximidi nem ideális méretosztály (már ha van ilyen), de tökéletesen jó kritikus állapotú midi és szóló buszok kiváltására úgy, hogy normális megrendelő-üzemeltető együttműködéssel még elfogdható vonbalakt is találunk neki.
A legfontosabb, hogy alá legyen írva a maximidi tender, és jövőre végre álljon forgalomba az összes rövid citaro. Ezzel pedig kiváltva a sürgősen csere érett 412, Volvo, használt első generációs citaro buszokat.
Tehát te tettél két meghatározó, tízmilliós tetelre (Gazolaj es jvez) valami közelítő becslest es ebből kihiztad h drágább mint a VT. Ez vagy rosszindulat vagy netttó tudatlanság.
A t. Ajánlatkérő jót akart, de ez most nem volt elég.
A "szélesebb verseny árcsökkentő hatása" nem jött be, az MAN-nek nincs 10,85 m alatti d-busza, így a verseny nem szélesedett
Ugyanannyi sofőr viszi a 10,85 és a 12,20 méteres buszokat, fogyasztásban sem lehet komoly különbség, utaskapacitásban annál inkább.
Ha Zsig esetleg közel 20 %-al túlbecsülte volna a BKV költségeit és így döntetlen a maximidi vs szóló fajlagos km díj verseny, akkor az árcsökkentő hatás elmaradt, miközben jó esetben azonos költséggel a szóló busz 10 utassal többet visz.
Biztosan megalapozottak a számaid, így a maximidi Mercedes Citaro K fajlagos teljes életszakasz költségére kijön >1 280 Ft/km. A szóló Mercedes Citaro fajlagos díja az ArrivaBus megkötött szerződése szerint +10 utassal / +4 000 km/év futással <1 080 Ft/km.
Nem valószínű, tény a tévhit nem is egy forrásból.
Idéztem a totalcart.hu-t:
"A BKV majdnem pontosan egy évvel ezelőtt, tavaly augusztusban írt ki közbeszerzési eljárást 65 darab (plusz 20 darab opciós), 9,5-10,5 méter hosszúságú, dízel, maximidi autóbusz bérlésére..."
A 440 Ft-ot egy parasztos számítással hoztam létre, a kocsik havidíja és a járműegyedre vetített átlagos éves futás eredményeként ez jött ki. Úgy értelmezem, hogy az ajánlattevő erre az átlagos igénybevételre adott a futamidőre ajánlatot, tehát ettől érdemben nem térhet el a flottára vetített költség.
Egy évben tehát átlagban 28,6 millió Ft-ot fog a BKV fizetni egy ilyen kocsi rendelkezésre tartásáért, ezt a tenderben megjelölt 65.000 km-es futással elosztva kb. 440 Ft/km jön ki.
(Gyors fejszámolásként kb. 27 millió Ft a járművezetők éves költsége, 17 milla az üzemanyag, kb. 3 millió Ft a takarítás, kb. 8 millió a karbantartási ráeső költsége. = kb. 83 millió Ft lesz egy évben egy ilyen busz költsége.)
az tűnik a legvalószínűbbnek, hogy egy internetes szak hírportálra került ki a rossz hossz adat (talán valami régi/előzetes anyag alapján?). nem akarok senkit bántani, örülök, hogy van szakmai kommunikáció, csak bizony az ilyen bakikba bele lehet futni.
nem, a mi nézőpontunk nem ez volt, a mi nézőpontunk az volt h a 20 éves szóló Volvo meg Citaro tény (!) karbantartási költségeivel hasonlítottuk össze (ezeket váltja) az ehhez hasonló összeget, és természetesen az új kocsi nyer...
A Mercedes Citaro K kizárása se célunk nem volt se nem tettük, semmilyen hivatalos anyagban nem volt benne, hogy a hossza nem megfelelő (aki tud ilyet légyszi pontos hivatkozással küldje el).
A jármű maximális hossza a műszaki specifikációban következetesen 10.850 mm volt.
A 440 ft/km-t én nem tudom dirtekt értelmezni, ha kekec lennék akkor direkt megfogalmazott magas összegnek tekintetném. Függ attól a km díj, hogy mennyit futnak a kocsik (ha összehangban a szerződéssel többet futtatjuk - mert lehet- akkor kisebb km díj lesz és ugye 440-ben benne van az alkatrész költség is 100%-kal ami az eddigi Conectos tapasztalat szerint inkább olyan 30-40% valójában, az is mínusz 20 ft akár.
Amúgy az átlagos futásteljesítményre vetülő fajlagos bérleti díj 401 Ft/km, ahogy ez sem lesz igaz pontosan végül, a fent leírtak szerint lesz azért opciós alkatrész felhasználás (ugye tudniillik a teljes díj a havi bérleti díjból és az opciós, nem kötelezően felhasználandó, de felhasználható alkatrészekből áll.
Félek sokaknak az alaplogika sincs meg, álljon itt:
A bérleti eljárások során jellemzően az alábbi kötelezettségi köröket határozhatjuk meg.
A bérbeadó feladatai:
A járművek beszerzése/szükség szerinti finanszírozása
Az alkatrészek külön megrendelések útján történő szállítása ezek jelen esetben opciós tételek útján részei a keretszerződésnek
A garanciális periódusban a járműgyártó/importőr irányába történő ügyintézések támogatása
A kisfődarabok (levegőkompresszor, klímakompresszor, kormánymű, szervószivattyú, befecskendezőrendszer, turbófeltöltő) meghibásodás esetén történő szállítása, a fődarabok (motor, váltó, futómű) teljes szerződéses időtartamon belüli meghibásodásos javítása.
A járművek biztosítása, KGFB és Casco tekintetében egyaránt
A bérbevevő feladatai:
A járművek bérleti díjának megfizetése
A járművek tervszerű megelőző karbantartási munkáinak elvégzése
A járművek javítása a kisfődarabok kategóriájával bezárólag
A járművek üzemanyagainak biztosítása, a járművezetők szolgálata
Alapvetően tehát a bérbeadó bérleti díj, vagy alkatrészköltség megfizetésén/beszedésén túli kockázatai a kisfődarabok meghibásodás esetén történő szállításában és a fődarabok szavatossági kérdéseiben merülnek ki. A bérleti időszak azonban úgy került 8(+2) évben meghatározásra, hogy e kockázat a járművek legstabilabb életciklusára szorítkozva minimális legyen.
Tényleg, ez eddig senkinek sem tűnt fel! Ez konkrétan azt jelenti, hogy a TTP pályázat, már az elején élből érvénytelennek kellett volna minősíteni, hiszen a műszaki feltételeknek nem megfelelő busszal pályáztak. Erre megnyeri a pályázatot ez a cég.
Ne igyunk előre a medve bőrére, bár volt már szó a lehetséges - garázsok közötti - elosztásukról, azért kíváncsi vagyok a valós elosztásra ha eljutunk odáig.
Szegény ember első gondolata, hogy hasonlóan minőségi felszereltséggel talán mezei C2-est is tudnak szállítani, annak talán minimális realitása is lenne...
Legalábbis a magyaroknak. Szerintem a csuklós, üzemanyagcellás Mercedes, a hazai közbeszerzési viszonyokat és a jelenlegi fantasztikus euró árfolyamot figyelembe véve, egy hazai tenderben, simán 400 millió fölött lenne.
(Az importőrök általában 60-90 forinttal több euró árfolyammal számolnak, mint a középérték.)
Egy pár infó a buszról.de holnap ,majd megtapsztaljátok.
Vezetőtér az egyik legjobb,amivel találkoztam.Hüthető-füthető teljesen elektromos 1000 irányba állítható vezetőülés,Az oldalablak és a belső középső tükrök elektromosak,Rengeteg kamera holttér és tolatássegítő rendszer.Nyitott táskatartó bármilyen méretre.Kis és nagy pohártartó,2 usb.
Az utastérből kihozták a maximumot.Mindenhol usb A és C.Könnyen takarítható műbőr ülések.2 nagyobb babakocsi és mozgássérült hely egy-egy lehajtató másfeles, és két-két lehajtható egyes üléssel.
Remek gép.Csak az a 350M/db ár....úniós támogatással talán.
Klassz, köszi a képeket. Az ízlés szubjektív, de nekem nagyon bejönnek ezek az elektromos Mercedes homlokfalak, tízszer jobb a hokiütős Conecto ábrázatánál.
Látom, magyar rendszámos, ki vette a nevére? A Mercedes-Benz Hungária, vagy az Omnibus Hungária van a forgalmiban?
Innen értesülhetünk, hogy az értékelésben az összár 70%, a SORT II üzemanyag fogyasztás 20%, az ülőhelyek száma 5% súllyal szerepelt.
A BKV követelményei közül csak a minimális jótállás (24 hónap) ismert. (ld. Kötbérek)
A részvétel további belépő feltételei - mérethatárok, padló (alacsony / alacsony belépésű), az ajtók száma, a minimális ülőhelyek száma, stb.- nemde csak a Műszaki leírásban szerepelnek, ami számunkra nem hozzáférhető.
Azért megint van ennek a bérléses sztorinak valami diszkrét bája: 8 (+2?) év alatt kifizetett bérleti díjból úgy kb. két db új normál 12 m hosszúságú új autóbuszt lehetett volna vásárolni. Értem én, hogy rendelkezésre tartással, karbantartva, minden frinc-franc benne van a bérleti díjban, de azért...) S a tervezett bérleti szerződés lejártával a buszok még csak nem is kerülnek majd a BKV/főváros tulajdonába. Grat! :-( (Nem hibáztatom a BKV-t, mert fentről nyilván meg lett mondva, hogy vagy így vagy sehogy és akkor további kiszervezés...)
52-es villamos pótlás, menet kimaradásokkal, egy kis "túl futással", pár sarokkal arrébb fordultam, de meglett!
A mára "sorsolt" triumvirátus egyike, ez a épp a középső, az elődje és ez is betolta Kőbányára a vontatót.
Amin túl kell esni, azon túl kell esni!
Talán ez is olyan mint a mandula kivétel, hogy minél fiatalabban történik, annál könnyebben teszi túl magát rajta az ember fia, aki a "perec" mögött ül!
Kitartást, eseménymentest mindenkinek!
2024.10.05, 11:50 Pesterzsébet, Pacsirta telep, műszaki pihenő:
Lacus írta ezeket itt korábban, szóval őt hazugoztad le. De egyébként soha nem volt szó csuklós Volvo vázjavról, csak a Lantás kalandokról, amiben ilyen tétel nem szerepelt. A 415-ös meg nem is értem, hogyan jön ide, bár szerintem az a kijelentésed is hibás.
A jó öreg Volvók. Ja, őket is már 10 éve le kellett volna cserélni. Viszont vázilag rendben vannak még mindig, ez egy 8-10 éves csuklós Concira nem biztos, hogy elmondható. És a vázjav lenne egy marha nagy tétel a rendbetételből.
Hát kívülről elnézve a Volvók elég nagy része viszont gépészetileg lehet rottyon. (Füstöl, zajos, hallod, hogy szenved...) A beltér erősen változó, de tipikusan azok is le vannak lakva.
De valószínűleg bármilyen új adag flottába illő használt csuklós segítene, mert minden típusból lehet kukázni azokat, amik valamilyen szempontból a végüket járják...
Hát nem tudom. Az első generációs Conecto csuklósok nagyon gatya állapotban vannak utas szemmel. Legyen ITK-s, vagy VT-s. Kétlem, hogy megérné tovább üzemeltetni őket, még akár a csuklós Volvók ellenében is. Vagy egy olyan mértékű felújítási keret kell rájuk, amire nem fog rábólintani a városháza.
Jövőre lesz egy pár felszabaduló kék Conecto G itt a környéken, és még futár is van bennük, Ha szar ha nem szar azért a táki-máki volvoktol, C1 ektől meg Vh-ktol csak jobb
A reggel kérdezett 934 üzemkélepes, forgalomképessé tétele még némi madzagos cukormázat igényel, novemberben utasforgalomban lesz. Ami itt szögezzük le h nem optimális, de kilátás sincs csuklós kocsira.
Egy újabb kérdés a maximidikkel kapcsolatban. Lehet, hogy korábban esett már róla szó. Mely garázsok kapnának ezekből a maxikból? Annyi mindent hallok már erről is... Nemrég olyan pletyka is terjeng ezt, hogy Óbuda. Köszönöm!
Hála az égnek, felém nem járnak ezek a kotlák, de régen az Ikarusból bőven hallgattam a nyári éjszakákon át ezeket. Eg idő után már megszoktam, ma már hiányzik is.... a MAN nem tud sajnos ilyet :D
Sajnos a teljes kipufogó rendszer részecskeszürőstül cserére szorul, költséggel nem dobáloznék, de kocsinként olyan ősszeg ami mondjuk két fő teljes éves -szerény- megélhetési költségével ősszemérhetö. Túl azon hogy nem is szabadna ezekre ennyit költeni, megkönnyíti a helyzetet, hogy nincs is ennyink rà
Csuklós VH-oknál ez valami hiba lehet mert több is ilyen és régebben is voltak . De aztán orvosolták. Most megint több is ilyen. Reggel 4-től éjfélig baromi élvezetes hallgatni. Meg van ahol még éjszaka is. Egy darabig van türelme az embernek de már fogytán van.
A BPI-742 efektus örökké élni fog :D Minden reggel F1 volt a 30- on egy ideig, és Mogyoródin 4:40- kor hallottam, hogy jön a temetőtől 5-6 percen át, aztán keltette az egész utcát. :D
Szeretném kérni az illetékeseket, hogy MUT csuklós VH.-ok kipufogóit nézessék meg legyenek kedvesek. Hetek óta pl.884, 888 olyan hangos, hogy pihenni nem lehet tőlük. Zeng a lekótelep tőlük.
Majd készül helyette egy replika Ik180 egy meglévő 280-ból, így csuklós nosztalgia busszal is lehetne sűrűn közlekedni. Ha már az eredeti 180 nehezen karbantartható, és félve van utcára kiadva
Szvsz akár el kellene gondolkodni a 443-as beszerzésében, akár egyeztetni annak tulajával (hiszen az egy majdnem egész egykor volt troli) - ennek megfelelően a BKVs példányból pedig dizelt kellene csinálni. (Amúgy mi a két járműfél előélete?)
Alapvetően gyönyörű lett, de az első híd lehetett volna jobb (meg rosszabb), az ajtókról már lepattogzott a festék itt-ott (és mintha rozsda is megindult volna), valamint mi a búbánat szükség van BKK matricákkal kidekorálni a kotlát?
És akkor a mai nappal a BPIK556 a BKV egyéb autóbusz állományába fel lett véve, kvázi hivatalossá lett, van saját, működő Ikarus 556-osunk.
A köszönetet majd érdemes részletesebben kifejteni, de a saját kollegáimon túl jelentős köszönet a Közlekedés Múzeumnak, hogy mintát adtak a saját kocsijukkal az építéshez.
Szerintem a rejtély feloldása az volt hogy a trolikra kicsit lazább szabályok vonatkoztak műszaki terén (azt már nem tudom hogy nem kellett rájuk, vagy csak házon belül volt valami), ergo amivel egy busz már rég megbukott a vizsgán, a troli még mehetett forgalomba. Emlékeim szerint volt is bőven mit tenni a trolikkal, mikor a Ziu-k kidobása idején bejött a szigorúbb vizsgáztatás.
Én elhiszem hogy a trolisok a legjobbak,meg minek a D,de hogy lehet hogy régen még a gvm/ziu korszakban az összes körbe volt törve?Annyi itt-ott húzott-törött buszt az összes garázsból összesen nem lehetett volna összeszedni mint amennyi ilyen trolit láthattál 10 perc nézelődés után valamelyik végállomáson.
Ez a gyakorlat jelenleg is él Kőbányán. Persze nem úgy, hogy trolivonalra visz ki buszt, hanem ha a "buszos oldalon" nagyobb a személyzethiány, akkor buszos startot kap a trolivezető. És bizony megesik a fordítottja is: a buszos tartalék sofőr trolis startot kap...
A troli-busz átjárhatóságot nem akarjátok visszahozni, mint pl. Szegeden is működik? A trolivezető ha megvannak a szükséges okmányai, kivihet buszt is.
Ja. Valóban. Bocs, nem olvastam elég figyelmesen...
Hát igen, a trolisokat buszossá "átképezni" gyakorlatilag semennyi. Csak a jogszabályok miatt van a "szívás"...
Meg azért tegyük hozzá, hogy (történelmileg így alakult) a trolijogsival pillanatnyilag csak Magyarországon tudsz elhelyezkedni (Budapest, Debrecen, Szeged), míg buszjogsival (+GKI) gyakorlatilag bárhol a világban. Nem csak városi, hanem helyközi, távolsági, vagy nemzetközi forgalomban is. Jóval nagyobb választék, jóval nagyobb követelményrendszer...
Ismert volt h sokkal konnyebb volt joystickos tw6000-re képezni az utcás kollegàt h ne fűrészeljen àllandóan (oda vissza mozgatás) mint a ganzost aki betanulta az állandóan nullàról kapcsolást (amiben volt igazgsàg bár javarészt félreèrtès volt).
Voltak, valóban (nekem mondod?). Viszont pont azért kicsit több velük a gond, mint a személyautóról jött tanulókkal, mert már van gyakorlatuk a nagy járműben. A nagy, szabad közlekedésben. Sokkal nehezebb őket a kötöttebb pályához igazítani, mint egy olyat, aki még nem is vezetett nagy járművet, és a mérettel együtt tanulja meg a vezetékhez való igazodást is. A buszosok már szinte reflexből mennek. Mindenfelé. Kerülnének ott is, ahol már nincs vezeték. Na, ez az átszoktatás nehéz... :-)
Viszonylag releváns dolgokat boncolgattok, a vidéki társüzemekkel azon vagyunk hogy hatóságilag is elfogadottan megkönnyítsük az átjárást a kategóriák közt, természetesen csak a konkrét szolgáltató szintjén.
Hétköznap azért egy picit többen dolgoznak a Batyi környéki irodaházakban, mint hétvégén, olyankor meglehetősen tele voltak a 39-esek a Déli irányába/ból tartókkal, főleg a szólók... :)
'Holott egy trolisofőr bármelyik autóbuszt el tudná vezetni bármelyik vonalon (csak a vonalismeret szab határt), míg ha egy "echte" buszvezetőt felültetnénk egy trolibuszra, hát nemigen jutna tovább párszáz méternél..."
Vagy nem, de az biztos!
Voltak az elmúlt években troliról átigazolók, könnyebb velük az biztos, mert a jármű méretéből adódó sajátosságokat már nem kell tanulniuk, egyébként nem megy úgy, hogy beül és már megy is.
Holott egy trolisofőr bármelyik autóbuszt el tudná vezetni bármelyik vonalon (csak a vonalismeret szab határt), míg ha egy "echte" buszvezetőt felültetnénk egy trolibuszra, hát nemigen jutna tovább párszáz méternél...
Félreértés ne essék nem azt kérem számon, hogy miért kapja meg a partner a kocsit - azt kifejezetten hasznosnak látom, ha megmutatja magát a városnak, még az sem feltétlenül baj, hogy így mutatkozik be - szvsz azonban elfért volna a trolis nyílt napon.
Az MTB amúgy már mozog? Úgy rémlik egy ideje annak is kellene működnie.
Talán azért, mert a troliüzem mindig is a BKV "mostohagyermeke" volt, és az most is. Teljesen bele vannak zúgva saját magukba, meg az autóbuszokba. A trolit lenézik (ebben mondjuk "segít" a besorolás is: a trolivezetés betanított munka, a buszvezetés szakmunka hivatalosan). Holott egy trolisofőr bármelyik autóbuszt el tudná vezetni bármelyik vonalon (csak a vonalismeret szab határt), míg ha egy "echte" buszvezetőt felültetnénk egy trolibuszra, hát nemigen jutna tovább párszáz méternél...
Miért született az a döntés, hogy a kőbányai nyílt napon a közönségnek történő bemutatás helyett a BKV gyártmányú 556-os elmegy városnéző rádiós túrára?
A KÖKI-n inkább az after és valami másfajta "elvonás" ami jelen van, még a Duna magas vízállása sem kell hozzá! :-)
Jött olyan utas akinek rámpát kellett volna nyitni, hogy fel tudjon "kúszni" a buszra, és jött egy énekes-jós nő aki két megállón keresztül szórakoztatta az utasokat, aztán nekem jósolt tovább, hogy mi fogja kirágni a belemet és mikor, mert neki senki sem parancsol! :-)
A "vízi buszok", egy kicsit elnaggyázott M2 állomás pótlás a Batthyány tér és Széll Kálmán tér között, a forgalmi munkalapon a beosztásban és futárban is 0391 (39A) -ként volt jelölve, csak a kijelzőre nem került rá.
Elment egy kis idő még a Széll Kálmán téren megértették az utasok (akik ott szerettek volna felszállni) hogy ez a busz miért nem közlekedik tovább a Kissvábhegyre.
Egyébként a Batthyány téren a Duna várható tetőzésekor közel fesztiváli hangulat volt szinte egész nap! :-)
"Nem akarlak megsérteni, de úgy látom, hogy rövid BKV-s pályafutásod alatt elég gyorsan sikerült felvenni, ezt a "mit miért ne csináljunk meg, min miért ne változtassunk" hozzáállást"
Egyáltalán nem éreztem ki ilyet a topiktárs szavaiból. Sokkal inkább egyfajta lojalitást a céghez, amibe éppen most illeszkedik bele még mélyebben. Értelmes ember nyilván meglátja a hibákat, ahogy te is írtál jó néhányat, amit a kollégáid után tapasztaltál. Ő viszont elfogadó. Nem veszi át mások negatív véleményét ok, vagy saját tapasztalat nélkül.
Nem bántottál meg, mert nem ismersz és nem is látod jól, hogy "mit vettem fel, milyen hozzáállást".
egyébként én az ilyen megállapításoktól következetesen elhatárolom magam, egy kolléga megismeréséhez sokkal több időre van szükség.
Az írott kommunikáció egy nagyon szűk és félre érthető kommunikációs csatorna, ahhoz hogy rövid idő alatt tudjunk következtetéseket levonni és tulajdonságokat megállapítani, ettől sokkal több kell.
Legalább három kommunikációs csatornára van szükség: verbális, vokális és a testbeszéd csatornákra.
Itt a fórumon háromból kettő hiányzik.
Az hogy mit miért ne csináljunk, ne változtassunk meg, velem kapcsolatos feltételezésed pont nem helyénvaló, az elmúlt 20 évben évi 4-6 önismereti, egyéni és csoportkezelési tréningen vettem részt, nem a "ne változtassunk hozzáállás" igaz rám, sajnos az ellenkezője inkább jellemző volt, hogy a cél és kivitelezés érdekében gyorsan döntök, most ehhez át kellett szellemülnöm, hogy nem minden problémát egyedül és azonnal kell megoldanom, vannak úgynevezett értesítési láncok amiket be kell tartanom és egy estleges műszaki probléma elhárításában be kell vonnom a műszaki diszpécsert vagy vonali szervizt.
Pedig néha csak egy áramtalanításról van szó, vagy egy Futár verzió frissítésről. De ettől még ezeket az apróságokat meg lehetne csinálni egyedül.
Nekem műszaki probléma miatt sem volvo-val sem Solaris-al nem maradt ki köröm, késve ugyan indultam már, de sikerült minden problémát elhárítani (eddig).
Megtehettem volna azt is, hogy beülök a tartózkodóba és várok még megoldják mások.
Hogy Te mire szeretnéd az energiát és a szavaid pazarolni, az kizárólag a Te döntésed a Te dolgod, ebbe az ég-világon nem kényszeríthet bele senki, ami szerintem így van jól.
A lényeg, hogy szerintem itt ezen a fórumon a topik törzs és meghatározó tagja vagy, a szavadnak van súlya, amit érdemes elolvasni.
Az általad felsorolt többi példa sok esetben szubjektív (pl. az ülés, tükör, kormány beállítás), az nem lehet általános és mindenkinek jó.
Hát azért amikor például a belső tükör a plafonra van állítva, akkor azt elég nehezen tudom elképzelni, hogy ő abban úgy látja jól az utasteret, vagy amikor az ülésből ki van engedve a levegő, a háttámla meg majdnem hogy negatív szögben dől előre, az neki úgy kényelmes...
Nem akarlak megsérteni, de úgy látom, hogy rövid BKV-s pályafutásod alatt elég gyorsan sikerült felvenni, ezt a "mit miért ne csináljunk meg, min miért ne változtassunk" hozzáállást, ilyenkor érzem azt, hogy még a szavakat is kár pazarolni, komolyabb energiát belefektetni meg aztán főleg.
"Azért mert valahol szar valami, az még szerintem nem indok arra, hogy itt is szar legyen."
Azért mert neked lehet ettől szar, én épp azt szerettem volna írni, hogy nekem nem, de megértelek, mert bizonyos témákban mindenkinek más az ingerküszöbe.
Más fontossági sorrendet állítunk fel ami szintén teljesen érthető, hisz emberek vagyunk és vannak úgynevezett otthonról hozott értékeink, tulajdonságaink.
Szerintem ez így is van rendben, mert így tud kialakulni különböző vélemény és azok mögött az indokok érvek. Sok esetben még évtizedes nagyon jó barátságban is meg van
ez a bizonyos esetekben akár számottevő különbség.
Én például szívesen olvasok ilyen hozzászólásokat is mint a tiéd, szívesen hallgatok meg kollégákat is, ami kifejezetten tetszik, hogy én nem tapasztaltam (még) veszekedést
azért mert adott témát nem úgy látunk/látnak. Érdekes hallgatni, hogy ki milyen problémát, pozitív benyomást hogy él meg, hogyan kezel.
Érdekes egy hivatás a miénk, egész nap több ezer ember között dolgozunk és még is valamilyen szinten "magányosak" vagyunk, aztán egymással meg órákig tudnánk beszélni.
Még a zárkózottabb kollégák is meg tudnak nyílni egy-egy ilyen beszélgetés kapcsán.
És abban is egyetértünk, hogy lenne mit oktatni, sőt akár futár kezelést tantermi körülmények között gyakorolni, illetve egy úgynevezett hibakatalógust is lehetne készíteni.
(bár az alap, hogy mi nem javíthatunk semmit, nem háríthatunk el hibát)
Az általad felsorolt többi példa sok esetben szubjektív (pl. az ülés, tükör, kormány beállítás), az nem lehet általános és mindenkinek jó.
A belső világítás nekem fel van kapcsolva napközben a változó fényviszonyok miatt, gyakori, hogy belső visszapillantóba tekintve semmit nem látni, ha hozamosabb ideig nappal szemben vezetek.
A külsőre pedig az én indokom az, hogy a saját autóim már régóta automata világítással rendelkeznek és nekem már oktatáson is probléma volt az, hogy elfelejtettem külső világítást kapcsolni,
így amikor átveszem váltáskor a buszt automatikusan kapcsolom a külső világítást, mostanában (hogy egyre kevesebbet járok saját kocsival), figyelek rá jobban, hogy elég a nappali menetfény is.
Egyébként a KRESZ vetélkedőnek is lehetne értelmet keresni, mert legtöbb esetben pitiáner problémákból vannak a kisebb koccanásos saját vagy idegen hibás balesetek,
ilyenkor nagyon nem mindegy, hogy egy hiányosan ismert KRESZ miatt, hogyan kezdünk el érvelni, akár lejáratva magunkat és a céget is. (mert hogy mi vagyunk első vonalban akik a BKV-t képviselik, mind az utasok, mind a közlekedésben résztvevők felé)
20 évet dolgoztam multinál, ott nem csak oktatásokon kérdeznek ilyeneket hanem percenként, ez nekem akkor probléma ha azt akarok belőle csinálni.
Azért mert valahol szar valami, az még szerintem nem indok arra, hogy itt is szar legyen.
Arról nem is beszélve, hogy sokaknak például a járműkezelés se megy, friss példa, hogy működik még most is a légkondi és az összes ablak nyitva. De átvételkor rendszeresen találkozok rosszul beállított üléssel, kormánnyal, tükrökkel, jár a motor az egész műszak alatt, világít minden külső belső lámpa, kiszálláskor nem húzza be a kéziféket, nem tud elhárítani egy egyszerű futár hibát, stb. Szóval bőven lenne mit oktatni a kresz vetélkedő helyett, mert vannak hiányosságok már rögtön az alapoknál is.
Nem tudom pontosan mennyi van kiadva Árvízvédelmi tartaléknak naponta, egy-két kör van a Göncz Árpád vkp. és a Margit sziget között, vagy a Dologház utcából kell tűzoltókat szállítani,
aztán KT-ként van kezelve a 2-3 kocsi, a kollégákon múlik, hogy ki mit vállal.
20 évet dolgoztam multinál, ott nem csak oktatásokon kérdeznek ilyeneket hanem percenként, ez nekem akkor probléma ha azt akarok belőle csinálni.
Egyébként bizonyos dolgoknak soha nem akartam és nem is akarom megérteni a miértjét és a hátterét, az értelmét se... :-)
Akkor nehezebben jut el az ember gyermeke arra szintre, hogy gyógyszerre igyon :-)
Két évig besegítőként dolgoztam, most szeptembertől fő állásban, azóta "kalandosabb" a hivatás egy kicsit. :-)
Ma 39 állomás pótlót csináltam csuklós conecto-val, Batthyány tér és Széll Kálmán tér között, garázsban kezdős és végzős, ma csak a kezdet volt biztos, a szuper koncerttel párhuzamos zárások miatt,
Kőbányára se lehetett visszamenni a szokásos garázsútvonalon, az utolsó körömből 19 perces késéssel jöttem ki (5 perc volt a menetidő) í garázsba 50 perccel értem be később.
Vettem a MÁV app-ban a következő buszomra (is) helyjegyet :-)
Ma annyival egyszerűbb, hogy a forgalomirányítás lát online, hogy hol vagyok és tud navigálni, ilyenkor a mobilomon szoktak hívni, illetve tudjuk használni a Budapest GO és/vagy menetrend app-ot navigációnak.
Ennek ellenére a Gárdonyi térre úgy befutottam a közúton mint annak a rendje, csak az a baj, hogy a villamosmegállóban kellett volna felvenni az utasokat.
Ezt nem tudom ki szerkeszteni, de az ideiglenes rendszámot szerintem tök fölösleges beírni egy buszhoz, csak azért mert rárakták néhány órára egy próbaút vagy egy vizsga erejéig... Ráadásul az a tulajhoz tartozik, tehát több járműre is felkerülhet és jellemzően fel is kerül az érvényessége alatt.
A délpestiek voltak ott már a MaCA'-kkal is, tervezetten, nem csak KNORRozva :) Sokaknak lehet vonalismerete... de amúgy igen, jók ezek, szeretem a meglepetés kocsikat én is. MCA-val én is voltam meglepi más vonalakon akkor, amikor még dedikáltan csak a 99-esen és a 166-os családon voltak (meg hétvégén az 54-55-ön). Volt is nagy meglepődés minden megállóban pl. 182-184-esben. Csak később lettek szétszórva... Az ilyenek közül talán az Agora lepett meg egyszer a legjobban a 99-esen, nem utaztam vele akkor, csak láttam.
Ezekben az esetekben ha a tartalék ismeri a vonalat és időben odaér, ő fog menni, nem vonalról lesz kocsi kivéve. Így kerül kelenföldi Modulo Péterimajorba, cinkotai szóló Conecto Csepelre, kőbányai AA-DR a BILK-hez stb.
No meg a délpesti utasszámlásás után szerzett vonalismerettel MPW VanHool a 212-esre. :)
Azért van ennek egy olyan oldala is, hogy bizonyos helyeken, vonalakon leginkább ezekre az emberekre lehet számítani, hogy elvállalják a pótlást. Esetleg tényleg nem ismeri más, aki logikusabb választásnak tűnne. Olykor központi tartaléknak sem olyan embert sikerül beosztani, aki ismeri a várost.
Aztán ebből következik, hogy olykor első nekifutásra célzottan ilyen kolléga lesz megkérve a pótlásra, elkerülendő a felesleges körök lefutását. Ez néha jó, néha kevésbé.
Ennek van menetrendi lába, a fonódó, több ritka járattal működő hálózatban sokkal több a kötött indulás. Ha a kevés, nem hangolt rendszerű viszonylat valamelyikére kapok beosztást, szinte biztos, hogy jön kérdés, át tudnék-e menni valami kötött menetrendű viszonylatra pótolni.
Pedig manapság is van ilyen, ha épp óbudás C1, vagy Conecto G pótol Délpesten, Dél-Budán, vagy off Arrivás 3 ajtós MAN a 133E-n végig. Sőt, múltkor a 97E-n fordult meg szóló C1. ;)
Na jó, azért a CNG-s Van Hool továbbra is fehér holló lesz Óbudán, vagy Észak-Pesten. :)
Ezen a haveripótláson lehet elmélkedni meg nem is kell tagadni, elemeiben van ilyen, még ha nem is öncélú (csak). hobbika van, szelavi.
ilyenkor mindig egyet érdemes visszalépni és az egész budapesti közlekedési rendszer logikáját régebbről érteni: infrastrukturális erőforrások híján, vagy legalábbis mivel ezekből kevesebb volt, mindig is a szervezést helyzete a rendszer előtérbe, azaz pótoljunk mindent szemlélet volt (van. ha lehet menetrenddel:-) ) . Szükségszerűen az évtizedek alatt kulturálisan, szakmailag ez a bázis erősödött meg (jegyzem meg a BKK-nak ez az egyik bázisa, bár a BKV is partner benne). Hogy lehetne e ezen változtatni? Persze. Jobb járművekkel és infrával kevesebb lenne a katyvasz. De ez messze vezet.
Az utóbbi pár évben megszületett a "haveripátlás" intézménye, amikor is a megfelelő forgalomirányítók és járművezetők egymással összekacsintva arra mennek rá, hogy a lehető legritkább, legmeghökkentőbb, legváltozatosabb pótlások szülessenek, szóval még a többséget ki se lehet robbantani a saját kis vonaláról/területéről, vannak páran, akik direkt keresik az izgalmakat. (Mondjuk a másik, itt OFF cég meg is elégelte az ilyen több 10 km-es üresfutásokat, szóval nem igazán tolerálják az ilyen játszadozásokat.)
Akkor te még gyakorlatilag a kezdeti lelkesedés szakaszában vagy, de majd amikor sokadjára kell megválaszolnod az olyan jellegű kérdéseket szintentartó vagy továbbképzés jelleggel, hogy a megállóból a közeledő autós veszélyeztetése, zavarása, vagy akadályozása nélkül állhatsz-e ki, akkor lehet, hogy kevésbé leszel már bezsongva. Bár mondjuk egy igazi BKV-snak tök mindegy, hogy mit csinál, csak kapjon valami lehetőleg minél egyszerűbb parancsot, ami után normálisan ki is van fizetve, azt' jónapot, de szerintem az ilyen "oktatás" inkább valami kresz vetélkedő felkészítésre lenne jó, viszont ettől senki nem lesz jobb buszvezető. Ha már rászánjuk az időt meg a pénzt, akkor olyan dolgokkal is lehetne foglalkozni, aminek tényleg hasznát veszi az ember a mindennapi munkája során, de nyilván minden jól van így ahogy van és én vagyok a f@sz ezúttal is :P
(A másik "úr" meg amúgy nem tudom mit köszönget, mintha bármi is múlna rajta... :))
Ha arra a telepre gondolsz, amelyik Dunaharaszti legvégén, a híd előtt/mellett van, annak azért van kerítése, csak annyi buszuk van, hogy már a telep elé is kidobálták őket a placcra.
Én 2021 szeptemberében estem át a kékítőn, ami akkor Óbudán volt. Semmi BKK ellenes szösszenetet sem tapasztaltam.
Az ellenkezősét igen, hogy bizonyos esetekben ajánlatos az együttműködés.
A forgalomban pedig - főleg az elmúlt napokban - a BKK forgalom irányítás részéről is a maximális együttműködést és támogatást tapasztaltam.
4 napos csuklós múlttal lettem kényszer helyzetből KT és mindenben segítettek, még "haza találni is" a szolgálat végén.
Minden fontos epizódnál hívtak telefonon, hogy ne nekem kellejen hívást kérni vagy kezdeményezni és minden útvonalat, tennivalót meg tudtunk beszélni.
Valószínűleg az irányításnak ez egy nagyobb teher volt mint egy tapasztalt, hely és vonal ismerettel rendelkező KT, de semmi olyan utalást nem kaptam ami éreztette volna velem a tapasztalatlanságomat.
Persze, mert a kékítő - kétségtelen hasznossága mellett - a lelkekre is akar hatni, és ennek identitásoépző része a BKK és minden ehhez tartozó dolog fikázása. A "második" kékítőmet már a BKK idején csináltam, és kifejezetten kényelmetlen volt hallgatni a félinformációkon alapuló utálkozást/félelemkeltést. Csak a gyakorlati oktatónak mertem elmondani, higy BKK-s vagyok, ott nem volt gond mert amúgy a csordaszellem nem érvesűlhetett, és nagyon normális kollégát kaptam.
Ismerős négerként ment valaki helyett szerződésest csinálni civil céghez.
Egy napra.
Az igazi sofőr aznap lagziba ment.
Nem Ő nősült.
Éjjel kb. 2,30-kor kellett jelentkeznie.
(510-es út melletti a telephely aminek még kerítése sincs.
Jelentkezett.
Elkérték a jogosítványát és megszondáztatták.
Majd kezébe adtak egy kulcsot meg egy papírlapot kinyomtatva.
A kulcs egy BOVA buszhoz tartozik.
A papírlapon meg a napi teendők, honnan és mikor indul, hová volt felsorolva.
Település név szerint.
De hogy milyen útvonalon jut el oda, onnan milyen útvonalon hozza el a munkásokat a bérlő céghez, hol vannak megállók, stb. semmi.
első gond:
- hogyan indítsa be a BOVA-t ?
- A műszerfalon melyik gomb, kapcsoló mit jelent, mit működtet ?
- s így tovább.
Olyanról már nem is beszélünk, hogy egy szót sem kapott arról, hogy kit engedhet fel a buszra, kell e ellenőrizni a felszálló utazási jogosultságát és ha kell hogyan ?
Maradt a szájhagyomány.
Kigurult üresen vagy 40-50 km-t az első felszállási pontra.
Ott kereset valakit akiről vélelmezte a hajnali órákban, hogy vele akar majd utazni.
Az utasai irányították, melyik faluból melyikbe menjen?
Hol álljon meg?
Kiket vegyen fel.
A célállomásnál hová menjen be igazoltatni?
Ami azért lett zűrös mert neki nem volt belépője a bérlő telephelyére.
s így ment le a nap.
Jó hosszú nap.
Megcsinálta de elmondása szerint nem csinálná újra.
Azért az alapképzés ettől sokkal "személyre szabottabb" szerintem.
Nekem semmi okom nem lehet panaszra, sőt!
Egy utcás vidéki városban éltem le az eddigi életem nagy részét (Salgótarjánban).
OFA-s sorozat gyártott jogsim és GKI-m van, ami köztudottan hagy némi kívánni valót maga mögött!
Amikor besegítőként jelentkeztem Kőbányára, semmilyen tapasztalatom nem volt nagy kategóriában, sem helyismeretem.
Ahol lakom még csak személyautóval sem kell kereszteződésben egymás mellett fordulnunk, kettőnknek, hármunknak.
Rengeteg támogatást és segítséget kaptam, még úgy is, hogy besegítőként átlag havi 6 napot tudtam menni.
Volt lehetőségem a tanulóbusszal oktatóval a kötelező 10 óra többszörösét levezetni, a szóló típus vizsgákon egész műszakokat mentünk, vonalakt jártunk be.
Ami nem ment jól egyik nap azt gyakoroltuk másnap. Én úgy gondolom, hogy addig nem engedtek ki a forgalomba egyedül még az mindenki számára nem volt megnyugtató.
Szeptembertől már fő állásban dolgozom Kőbányán, azóta csuklóssal is, most hogy az árvíz helyzet miatt lemondták a 26-ost, (oda voltam beosztva) helyette csuklóssal voltunk műszakonként
ketten-hárman árvízvédelmi tartalékként beosztva, egy-két kör volt a Margit szigetre, a védekezésben résztvevőket kellett bevinni és onnan ki, a műszak hátralévő részében KT-ként voltunk "kezelve".
Egyik nap 5-öst másik nap 7-est csináltam, nyilván nem tökéletesen, de átlagos késésekkel haladtam. Egyértelmű, hogy van aki ettől már sokkal előrébb van és 100-as nagyságrendben ismeri a vonalakat.
Én most elég jól elvagyok ezzel is, majd a többi jön még ahogy adja a beosztás, vagy az irányítástól a kérés.
Én magamban úgy könyveltem el, hogy engem a BKV rázott gatyába! Amikor főállásba igazoltam át, fel sem merült bennem, hogy máshová kacsintgassak. Tényleg csak összetehetem a két kezem, hogy 50 évesen
Na ja, hiába van a BKV-nál képzés, ha kb arról szól, hogy ha segédmotoros kerékpárral szállítom a kapát lakott területen kívül bicikliúton, akkor az mennyivel nyúlhat túl hátra és hogyan kell megjelölni... Elmegy rá minden évben néhány óra, de buszvezetés szempontjából semmi haszna nincs, közben meg egyesek még azt se tudják, hogy egy stop táblás kereszteződésen hogyan kell szabályosan áthajtani.
Nem szabad ranglétrát állítani, hogy ki hol van a másikhoz képest.
A D kategóriás jogosítvány és a GKI nem ruház fel mindenre, minden szolgáltatónak a saját (és utas biztonsági) érdeke, hogy a járművezetőt saját és faladat igényeinek megfelelően képezze.
Én azért nem állítanék ranglétrát a különböző tevékenységek között mert a fordítottja is igaz, hogy aki nemzetköziben dolgozik és éppen hosszú autópályás utakat jár, az nem feltétlenül érzi magát jól Budapesten a belvárosban. Sajnos nem egy példa van rá, hogy aki az elmúlt pandémiás időszak miatt átigazolt a Budapesti szolgáltatók valemelyikéhez, hetente írta a négypéldányost mert koppant valami.
Nem szeretnék hivatkozni senkire de az oktatóknak is az a tapasztalata, hogy egy belvárosi autóbusz vezetőt több vagy teljesen más inger ér egy Nyugati tér - Margit híd budai hídfő között mint egy másik autóbuszvezetőt 4 óra autópályás vezetés közben.
Tehát mindenképp a különböző feladatokra különböző képzések kellenek ezek a képzések pedig legyen a szolgáltató és vagy vállalkozó tevékenysége,
egyrészt a saját, másrészt a biztonságos közlekedés és vagyonvédelem érdekében.
10 féle D kategóriás jogosítványt fölösleges csinálni, ott az alapokat kell elsajátítani, a többi a munkaadó és a munkavállaló együttes dolga.
Ez nem csak a sofőr szakmában van így, bárhol ami jól működik, ott a cégek saját elvárásaiknak megfelelően képzik a dolgozót.
Én személy szerint nem érzem magam többnek attól, hogy Budapesten vezetek és nem vidéken, de kevesebbnek sem attól aki külföldre jár rendszeresen.
Mindkettő megtanulható, szerethető vagy nem szerethető.
A képesítés, képzettség kevés helyre elég önmagában. Minden munkába bele kell tanulni. Ez teljesen OK szerintem, a közösen és időigényesen tanítható általános alapokat kell a képzésnek megadnia, a többi az adott munkahely dolga, ill. meg lehet követelni munkahelyi tapasztalatot, ha ezzel a cég nem akar foglalkozni, és hajlandó megfizetni az árát...
1993-1997 között igen fájdalmasan jöttünk rá, hogy holvannak ők attól, hogy................
Kb. 1993-tól futott fel a magán turista busz piac külföldre.
A Volánbusz azon buszvezetői akik már 1990 előtt is járták Európát az igények kb. 8-10%-át tudták kielégíteni függetlenül attól, hogy maradtak a Volánbusznál vagy maszekhez szegődtek.
Ennél is nagyobb baj volt, hogy a magán cégek utazás szervezői szinte semmit se tudtak se a buszokról, se a csoportokkal való foglalkozásól (hisz nem tanulták) se Európáról.
Felvettek mindenkit akinek D jogsija volt.
Hosszú 1000-2000 km-s utakra.
azt is aki a Sülysáp-Úri között vezetett előzőleg Robur buszt és azokat is akiket már a BKV-tól, Volán-tól is kirúgtak ittasság vagy lopás miatt.
Kaptam én a görög útra szolnoki városi buszvezetőt aki már Kelebiáig azon sopánkodott, hogy mikor állunk már meg pihenni.
De a spanyol utaknál se sokra mentünk az olyan sofőrrel (amúgy büszke volt arra, hogy állandó 25-ös Budapesten).
Például a Genova-Ventimiglia 110 km-es szakaszt, hiába rá esett volna a sor, nem mertük rábízni.
Éjszaka meg társam ült mellette ébren mert nem mertük egyedül hagyni az emeletes bal első ülésében, 72 utassal a háta mögött.
Igen sokan nagyon hamar kikoptak.
Megcsináltak 1 vagy 2 utat és többségük önként (ez dícséretükre legyen mondva) kijelentette ez nem neki való.
Hol vannak ők attól, hogy önállóan elvezessenek egy buszt mondjuk Spanyolországba, holott a papírjaik alapján alkalmasak lennének rá.
Ugyanúgy, ahogy egy Csenyéte-Baktakék helyközin edződött buszvezető sem feltétlenül azokkal a skillekkel van felruházva ami mondjuk a 15-ösre alkalmassá teszi. Ezért is van nálunk a "kékítés", egy hasonló belső képzés minden szolgáltatónak a saját üzleti érdeke, meg kell húzni értelmesen azt a vonalat, amelyik elválasztja egymástól a közlekedés- és utasbiztonsági készségek és képességek számonkérését a szolgáltatásminőségi kérdésektől, előbbi közérdek, utóbbi szolgáltatói (amely persze közszolgáltatás esetén nyilván erősen a közérdek felé hajlik, de más aspektusból).
Mondjuk ez a "tud vezetni" sok embernél azért eléggé teoretikus, mert ha át kell ülni egy másik típusba vagy el kell menni egy másik vonalra, akkor már meg is állt a tudomány... Hol vannak ők attól, hogy önállóan elvezessenek egy buszt mondjuk Spanyolországba, holott a papírjaik alapján alkalmasak lennének rá.
Ha már fantáziálunk, akkor én lehet, hogy inkább egy helyi/vonaljáratos és egy különjáratos kategóriát vezetnék be inkább, előbbinél a hajtás módja különbözeti vizsgákkal kezelhető lenne, utóbbinál meg nem az a lényeg.
Igen, eddig megvan, illetve az is, hogy szeptember közepére volt tervezve a szerződéskötés, de gondolom ebből eddig semmi nem lett, illetve olyat is hallottam, hogy meg lett támadva az eredmény. Ezt kellene megerősíteni/megcáfolni/kiegészíteni, hogy de úgy tűnik, hogy a topicban burjánzó mindig mindent tudó emberek ezúttal távol vannak...
félOFF(?): az árvízi védekezésben megint megismétlődhet a 2013-as 'attrakció', amikor a szentendrei HÉV födém védelmében buszokkal-trolikkal volt megpakolva az úttest Batyi és Margit-híd között?
Az ITK/Citaro2 nyert, mint a legdrágább ajánlat, a többiek ki lettek zárva. Pénz valszeg lesz, de az aláíráshoz az kell, hogy a többiek ne fellebbezzenek.
Viszont ez esetben nem lenne könnyebb a TR kategóriát kiterjeszteni (mint nemzeti kategória), szemben a nemzetközi D-vel? És akkor nem kell egy új kategóriára levizsgázni azoknak akiknek jelenleg csak trolira érvényes.
ja, és ebben természetesen benne van az, hogy a "csak automata váltós járművet vezethet" korlátozáshoz hasonlóan létrehozható egy "csak elektromos járművet vezethet" kategória, ha azt mondjuk, hogy valaki csak trolin akar járni.
Lásd az iménti hozzászólásomat, aki trolit tud vezetni (jellemzően a szűk belvárosban), annak egy elektromos busz semmi újat nem tud hozni, mégsem vezetheti. Ugyanígy a jármű felől nézve egy drót nélkül közlekedő troli és egy elektromos busz a közlekedés szempontjából ugyanaz a jármű, mégis teljesen más szabályrendszer alá tartoznak itthon. Nem egyértelmű, nem véletlenül vannak ezzel kapcsolatban teljesen eltérő szabályozások Európa egyes országaiban, de egy dolog biztos: a troliüzem és az elektromos buszüzem közötti határok lassan kimúlnak, pont ideje az egészet újragondolni a szabályozói oldalon.
Fordítsd meg a gondolatmenetet: aki trolit tud vezetni, miért ne tudna vezetni egy elektromos buszt? Miért kellene a Tr mellé neki egy külön D, ha elektromos buszra ül át? Ha innen vezeted le, akkor kijön az, hogy a Tr logikusan a D plusz "még valami" kellene legyen.
Én nem látok problémát a TR kategóriában, ahogy a tantermi és vizsgakövetelményeket néztem, azokat amúgy is le kéne oktatni egy átképzésen is (szerintem, igaz nincs TR kategóriám).
A trolis témát gondold végig még egyszer, ezzel a gondolatmeneteddel nem értek egyet.
Gondolj bele úgy mintha buszt vezetnél forgalomban, hogy mennyi mindenre és mindenkire kell odafigyelned, majd gondold még hozzá azt is hogy a trolinál mennyi plusz van.
Az egy külön kategória szerintem, én nem hasonlítanám egy elektromos buszhoz amit forgalomban, menetközben nem "kötött pálya" tölt.
Igen, ez nagyon jól hangzik, hogy járjanak ott a legszarabbak, csak egyrészt a vonal se annyira "gettó", mint ahogy a legenda tartja, másrészt az se feltétlenül egészséges, ha valami belvárosi szűk utcában fekszik meg a busz és behal a fél város...
...és ugye az sem garancia, nem tudható előre, hogy még viszonylagos jó állapotban lesznek-e ezek a járművek 8/10 év múlva is, hogy érdemes lenne átvenni őket. (Pl. ha Citaro helyett Conecto-t kellene tovább üzemeltetni, valószínűleg lenne sírás.) Meg nyilván az első üzemeltető is éppen annyit költ rá az üzemidő vége felé, hogy menjen még a végdátumig, főleg ha előre tudja hogy a másik fél garantáltan úgy is át átveszi. Vagy pedig költ rá még annyit, hogy az még a használt piacon is értéket képviseljen (függetlenül attól, hogy az ára már bőven megtérült az eddigi üzemeltetése során).
Mennyivel könnyebb is lett volna, ha a BKK valahogy magához köti ezeket annak idején (tulajdonos vagy bérlő).
Nem lehetetlen a dolog, persze csak más kezdeti feltételekkel kell nekifutni: Kecskeméten a MOD-flotta tulajdonosa a város, a buszok pedig ki se tették a lábukat onnan, dacára annak, hogy 2014 óta már a negyedik üzemeltető hajtja (Kunság Volán, DAKK, Volánbusz, ITK), és ebből egy szolgáltatóváltás valóban pusztán piaci alapon történt.
Az az elképzelés, hogy ha már a városnak szolgáltató tulajdonába került buszra újra fizetünk bérleti díjat, megsétáltatjuk Németországban, lekapirgáljuk, majd újraragasztjuk a matricát, kiszereljük, majd újra be a futárt, forgalomból kivonjuk, majd újra visszahelyezzük, ami elkészült, azt politikai okokból nem járatjuk, akkor a választást követő 3. hónapban azért forgalomba állhatnának. De egyébként igen, ha konkrétan már szempont az, hogy mennyire füstöl, akkor járjon helyette 412, volt az hűvösvölgyben amúgy is, vagy ott a más által írt 99-ről leszedés.
Tehát van létszám stop, ha közben van folyamatos felvétel?
Elvonatkoztatva a BKV-tól: a felvételstop nem ugyanaz mint a létszámstop. Utóbbinál a nyugdíjba menő vagy egyéb okból távozó kollégákat lehet pótolni, előbbi esetben általános jelleggel nem. Erre pl. akkor láthatunk példát, amikor van egy megcélzott létszám ami alacsonyabb a meglévőnél, ilyen esetben nem kerülnek pótlásra a távozók.
(Gondolat ébresztőnek egy kérdés: Magyarország és Európa területén mennyi szolgáltató dolgozik drót alatt?)
Távolabbról közelíteném, nagyon itt lenne az ideje az egész Tr jogosítványt ebben a formájában elfelejteni. Egy troli 2.0 és egy oppcharge töltésű elektromos busz között az egyetlen különbség, hogy az egyiket állás közben töltöd egy áramszedővel, a másikat pedig menet közben, szerintem mindkettőre "D" kellene legyen és szolgáltatón belüli típusismereti/vonalismereti oktatással kellene megoldani mindent, ami túlmutat a "D"-n.
Jelenleg van mondjuk 10 ismert megoldás az elektromos busz töltésére, ebből 9-re jó a "D", a felsővezetékre nem. Nyilván a felsővezetéknél az áramszedő használatával történő közlekedés kulcsfontosságú kérdés, de minden más különbséget lassan elfelejthetünk, nem vagyok biztos benne, hogy ez önmagában megér egy teljesen önálló kategóriát. Különösen akkor nem, amikor majd - remélhetőleg - lesz végre egy olyan rendszer a piacon, amelyik automatikusan, program- és lokáció- és töltésszintvezérelten menet közben szedi be és csatlakoztatja a szedőt, feleslegessé téve ezzel a keresztezéseket, váltókat és mindent ami több mint egy sima felsővezetékpár.
412 hegyre, füstölő Volvo hegyre, miközben az ex MHU meg amortizálódik a sík, kráterekkel teli, elit által használt 99-en. Van ám itt logika, észszerű járatkiadás....
És mi tart ennyi időbe? Vicces, hogy ami forgalomképes volt, azt politikai okokból nem lehetett forgalomba állítani, most meg ezeken pepecselnek, miközben a Volvo kormol a hegyekben.
Conectóból ugyanannyi van, mint eddig, vagyis ha a 157-esre Conectót raksz, azt máshonnan kellene levenni, rendszerszinten többlet csak Volvóból van. Az meg budai hegyi vonalra nem a legjobb.
nehéz szülés ez most, addig ok h a vonal elviseli a nagyobb kocsit, csak az oda vissza szerelgetéssel meg cserékkel meg megjelenik a vacak volvo máshol a hegyen, ahova füstölni megy....
Az érdekes lesz. Merthogy Városkapunál át is helyezték a 121-es végállomását a középső járdasziget mellé, amihez tengelyben kéne megfordulni a Temesvári utcában, az viszont nagybusszal bajosan megy.
A Troli eddig is ment B-ről, most hogy ez a lehetőség a D-nél is adott, én úgy gondolom, hogy inkább az utóbbit választják, az okán gondolkodjon el aki szeretne.
Trolis topikban pár hete volt szó arról, hogy hiába a B-ről D-re, a trolis tanfolyamok is teltházzal futnak.
Tehát van létszám stop, ha közben van folyamatos felvétel?
A létszámstop egy érdekes állatfajta, mert az elrendelés után kiesett munkaerő pótolható. Tehát valójában nem a felvételt tiltják meg, hanem csak egy maximális létszámot rögzítenek.
(Egyébként megfigyelhető, hogy a járművezetői hirdetések kb minden cégnél folyamatosan a honlapon vannak, mert abban a munkakörben folyamatos a fluktuáció.)
Linkeltem lentebb a pillanatnyi állás ajánlatokat.
Valószínűleg a B-ről D-re lehetőség egy jó ideig leköti az oktatói és az oktatáshoz szükséges eszköz kapacitást, erre az évre úgymond telített a lehetőség.
Nagyjából egész héten két műszakban zajlik a gyakorlati oktatás, az összes oktató busz kint van késő estig, továbbá az oktatáshoz forgalmi kocsik is kellenek, amit nem mindig egyszerű rendelkezésre bocsájtani.
A Troli eddig is ment B-ről, most hogy ez a lehetőség a D-nél is adott, én úgy gondolom, hogy inkább az utóbbit választják, az okán gondolkodjon el aki szeretne.
(Gondolat ébresztőnek egy kérdés: Magyarország és Európa területén mennyi szolgáltató dolgozik drót alatt?)
Tehát van létszám stop, ha közben van folyamatos felvétel?
A BKV garázsaiban szeptembertől megszűntek a GT-k, akik - elsősorban - a műszaki okból kimaradt menetek pótlását segítették. Az így kimaradó menetek miatti kötbér viszont ezért nyilván több lesz. Tényleg ilyen módon, a GT-k megszűntetésével kell spórolni?
Azt a BKV-től kellene megkérdezni, de hazánkban a tenderek 90 százalékában, ahogy trizs írta, a legtöbb pontot az ajánlati árért szokták adni. Ahogy a topiktárs írta a 100 pontos tendereken általában 60-90 pontot adnak az ajánlati árért.
Nem, ezúttal BKK szolgáltatások elérése lett letiltva külföldről ideiglenesen (beleértve pl. A Google Maps-et is). Ez mostanában viszonylag rendszeresen előfordul, sok ráhatásom nincs.
Felőlem ingyenes is lehet a 10. A rendezvények kivételével virtigli dolgozói járat funkciója van, mint a Szerencsejáték Zrt-s menetnek, szóval nem oszt, nem szoroz. :)
Nyilván nem lehet vele spórolni, ez egyértelmű, max a sovány teljesítményét lehet áttenni valahová! De ha rendbe akarjuk tenni a hálózatot, a minimális funkcióval rendelkező, meg kb értelmetlen viszonylatoknak vagy funkciót kell adni módosítással, vagy megszüntetni őket és a teljesítményüket máshol felhasználni. Lásd pl. 58 és 158, utóbbi megszüntetésével az 58 lazán sűríthető lenne csúcsban és napközben.
Nyílván attól is függ, a rendezvényre milyen szolgáltatásokat rendelnek.
A legutóbbi ilyen extra-extra szolgáltatás csomag meg az Eukarisztikus Kongresszus idején az OFF Volános eCitaro-kkal járatott betűs járatok.
Egy ilyen 10E addig versenyképes, amíg nincs beállva az Albertirsai, de amikor az út elesik túl sokra nem mennek vele (főleg, ahogy nézem nem is az Expo térre megy, hanem az egyik hátsó kapun megy be az Expora, így a buszsávig ugyanúgy araszolnia kell majd).
Tegyük azért gyorsan hozzá, hogy nem most született meg. Még 100-as néven futott az "expojárat", amikor már létezett 100E (nem a mai reptéri!!!) a Stadion és az Expo főkapu között, oda-vissza az Albertirsai úton. Még Ik280-asokkal adta ki Kőbánya, és úgy 3-5 percenként közlekedett valami látogatottabb rendezvény idején. Úgy 15 éve...
A 10E azért született meg, mert a Hungexpo egy rakás kongresszus rendezését nyerte el, aminek egyik feltétele volt a közösséig közlekedéssel megközelítés javítása.
A 10-es ettől független, kiállítások idején az lesz sűrítve.
Megnéztem,napi 123 km,meg 1 db lerúgott kisvolvo amit "felemészt" a 10-es h-p-ig.Hát ha ekkora "spórolási" lehetőség van tényleg nagyon megérné megszűntetni..
Elvileg a továbbiakban rendezvények idején fog járni majd. Más kérdés, hogy a szerencsétlen 10-est nem kéne már erőltetni: vagy legyen ingyenes, vagy a Hungexpo indítson helyette dolgozói különjáratot, rendezvények idején meg jó lesz a 10E, ami gyorsabb is a PFS-hez, mint a 10-essel elvergődni az Örsre.
Háát a Yutong skandináv kalandja felemás. Az említett Helsinkin kívül Finnországban még Turukban van Yutong, aztán egyet eladtak idén Norvégiában is. Néhány elektromos távolsági is gazdára talált és ennyi. Ha jól emlékszem 2016-ban vagy 17-ben érkeztek a piacra. Szóval régóta ott vannak, ezért én ezt inkább kínlódásnak látom, mint komoly piacszerzésnek. Amúgy én simán elviselném, ha úgy ahogy Varsóban csinálták, itt lenne a BKV-nál egy évig, egy elektromos Yutong.
Én úgy tudom, hogy a Solaris meg lehet hívva az előzetes piaci konzultációra, de még nem is reagáltak az Arriva megkeresésére. (Ettől még akár hozhat azt is az Arriva, de tutira olcsónak kell lennie a busznak, mert itt nagyon alacsony kilométer árat kell hoznia az Arrivának. Még így is fel fog akadni pár szem, ha meglátják majd, hogy mennyibe kerül egy kilométer egy midi e-busszal. De persze ne legyen igazam. Amúgy meg, ha valahová tényleg kell egy rendes villanymidibusz típus az tényleg a Vár.)
Az igaz, hogy van a nyugati gyártóknak midibuszuk, de az említett konzultációban az áll, hogy a 7900-9500 mm közötti tartományban keresnek elektromos midibuszt. Egyébként csak megjegyzem, hogy a 8-9 méteres elektromos buszok üres súlya is 10 tonna fölött van, miközben, ha jól emlékszem a Karsan 6,5, az eModulo meg 5,5 tonna körül van üresen. Szóval érdekes lesz a Várban járatni ezeket a buszokat...
Már párszor le lett írva. Conecto kellett volna az Arrivának, de a török gyár csak 2,5 év múlva tudott volna szállítani. Addigra már egy éve forgalomban kellene lennie a buszoknak, így ezt nem vállalhatta be az Arriva. A Mercedes gondolom nem akarta, hogy máshoz szaladjon a cég buszért, ezért egy kicsit a listaár alatt kapnak Citarókat.
(Az már egy másik kérdés, hogy a Citarók sem valószínű, hogy időre megérkeznek, de az legyen az Arriva és a BKK baja.)
Koppenhágában már egy ideje üzemeltetnek Yutongokat, azokról van esetleg bármi hír, tapasztalat (nem személy szerint neked hanem úgy általánosságban a közbölcsességnek) pro vagy kontra?
Ő, aki beharangozta hogy a csukós moduló cikkel az a célja hogy "Remélem, hogy a cikk megjelenése után erről a baromságról letesz a BKV! Mást nem akarok.", majd képes volt azzal zárni az irományt hogy "Valahol érthető a BKV próbálkozása, hiszen ezekkel a kocsikkal mára tényleg horror áron üzemeltethető, füstölő, felújítandó 30-35 éves buszokat lehetne nyugdíjba küldeni."?
Azért van Urbinobol is elektromos midi, illetve most mutogattak ezt a csoda ganz-sor valamit is, Volvonak is van elektromos midije, a Man-nak is van de az már inkább a maximidire lenne jó a 10.5 meterével többit nemtudom mennyire gyártják, Ha nagyon kínai kell akkor a byd nek legalább van itthon háttere
Ne aggódjál, Krisi sokkal hitelesebb info mint egy alapból is a cégnél dolgozó buszsofőr, aki kézzel-lábbal védi a céget. Mit ád az ég, már a többi puli is megjelent - fenyőfatalp, hyperfilter - még a farkasvölgyit is várjuk a pereputtyból. Ja, nem ide hanem a szarriva topikjába, mert ez a BKV-s :)
Ami pedig a spórolást illeti: miért is akar Isuzu Novociti Voltot venni a cég, miközben egy métert nem tudott megtenni utasokkal a saját tesztjükön? Ja hogy olcsó?
A BKV legalább - még ha megkérdőjelezhető módon is - kiválasztotta a négy típusból a legjobbat, pedig a fő esélyes a török vacak volt.
Valóban, nincs nagy alternatíva és mozgástér midi kategóriában 9 méter körül. Nem is lesz szerintem, valahogy ez a kategória nem népszerű európában.
(OFF: Igen, valóban spórolni akarnak, ezért lett az extra tartós és az elitet képviselő Conecto helyett Citaro megjelölve a tenderben. Pedig mennyivel vagányabb a Conecto )
Akiket meghívtak azok között nincs "busz", mivel ilyen rövid 9 méter körüli kategóriában nincs más, csak kínai meg török.
(OFF: Egyébként meg már jól látható, hogy az Arriva új tulajdonosa erősen spórolna a cégen, pont leszarják magasról, hogy mit vesznek, csak olcsó legyen. ON)
Majd nézd meg kérlek, hogy mit linkeltél be és egy-egy kulturális rendezvényre mennyiért lehet jegyeket vásárolni.
Értem én, hogy arra gondoltál, hogy ezt mind a főváros szervezi, tehát a retro/nosztalgia járatokat is szervezhetné, de ezek a kulturális rendezvények nem egyeznek meg a BKK alapdíjaival.
tehát félre ne értsd én nem a nosztalgiázás ellen vagyok, felőlem szervezhetné a BKK, még a magán kézben lévő járműveket is bevonhatná.
(azt valószínűleg nem lenne egyszerű, de biztos nem kivitelezhetetlen).
Az én vélemény az, hogy ezek a járművek ne járjanak vonalakat, menetrend szerint.
Ne legyenek alapárasak, hanem olyan menetjegy ár legyen kikalkulálva ami hellyel-közzel fedezi a fenntartásuk, üzemeltetésük egy részét.
Abban egyetértek több hozzászólóval, hogy legyenek gyakoribbak és hosszabbak a menetek, érintsék a város nevezetességének egy részét (menet közben is lehetnek ezek a járművek jó fotótémák egy-egy nevezetesebb épület előtt).
Aki magasabb árért hajlandó használni az kapjon egy díszesebb emléklap szerű mentejegyet.
Vagy ki tudja használni, hogy egész Pest megyére vagy ráfizetéssel az egész országban szinte korlátlanul használható bérlete lesz, szemben a Budapest bérlet területi korlátával.
Egy szóval nem mondtam, hogy Karácsony tarifaváltoztatásai jók lennénkek, vagy hogy én mit veszek, csak azt, hogy ha valakinek plusz ok az, hogy a megye- és országbérletek bevételei nagyobb részt mennek az államhoz, mint a fővárosból, az feltehetően ezt politikai megfontolásból csinálja. Biztos komoly magyarázata lehet annak, aki inkább a kormány kasszáit akarja gyarapítani, de hát ugye jól kiszúr a fővárossal, vagy mi.
Sajnos nem. VPS-t használok (több különböző, aktívan futó komponens van). Igazából csak az évekkel ezelőtti GTFS-ek foglalják a helyet, hátha csinálok vele valamit, de ettől függetlenül lehet megpróbálok bővíteni majd.
Szerintem bőven ki lett már vesézve ez a téma, de zárásként is csak annyit tudok mondani, hogy ha Nyíregyen vagy Miskolcon nem jelentett csődöt az önkormányzat a rendszeres retrójáratok miatt, akkor ez a több mint 10x nagyobb Budapesten se történne meg valószínűleg... Itt eleve az akarat hiányzik, az a legnagyobb baj.
(Na de most vasárnap szerencsére ismét lesz magánszervezésű Ikarusozás, úgyhogy szerencsére nem kell a BKK/BKV töketlenkedésére várni.)
Felőlem lehet ingyenes is,meg lehet 100 ezer is,valószinű egyik esetben sem megyek vele..magaspadlósozni mikor tegyük fel havi 1-1 vasárnap lenne kiadva 1,vagy 2 jármű a többi ezer ap közt ami ugye 1,vagy 2 ezrelék lenne az sem tűnik a legerősebb érvnek ellene..
És az E91, és a villany Modulo flotta teljesen el lesz engedve? Gondolom emellett még jó pár kis Volvo és szóló C1 is selejt lesz (meg talán a maradék 412 is).
Ez a felsorolás bőven nem teszi ki a 65 db C2K-t, a 85-öt meg pláne. Tehát más vonalakra is jut még belőlük.
Másik kérdésedre válaszolva: a felszabaduló Urbinók elvileg a 121-esre mennek, ott még kettőnek van helye, hétköznap egy szokott Urbino lenni a háromból.
"Ha a maximidi tenderre nem érkezik jogorvoslati kérelem, vagy ha igen, de a Közbeszerzési Döntőbizottság jogszerűnek találja mindhárom olcsóbb ajánlatot benyújtó pályázó kizárását, akkor várhatóan 2025 nyarán forgalomba álló Mecedes Citaro K buszokkal, többek között a 128, 129, 155, 156, 243, 153, 154, 15, 137, 237, 57, 257 és a 157-es vonalakon találkozhatnak majd a budapesti utasok."
Nem úgy volt, hogy a 117/185/217, a 121, 175, 178, és a 183 vonalára is kerülnek majd?
A MÁVAG Tr5-ös típusú autóbuszt szokás bizonyos tekintetben Ikarus-elődjárműnek tekinteni, ugyanis ez a jármű volt az alapja a későbbi járműveknek, különösen az Ikarus 60-asnak. A MÁVAG a BSZKRT legnagyobb autóbusz-beszállítója volt a 40-es években. A városi kivitelű, 9,5 méter hosszú Tr5-ös típusú járműből nagyjából 2 tucatnyi készült, amelyek 194850 között álltak forgalomba. A korabeli technológia színvonala miatt ez az autóbusz csak néhány évig szolgálta a budapestieket, majd leállításuk után megőrzés céljából egyet sem kívántak megóvni.
Nagyjából két tucat? A 228 darabos létszám azért ennél kicsit több!
1948-1963 közötti forgalmuk pedig szintén több mint néhány év.
Nem lehetett valami hozzáértőt felkérni a megírásra?
Közszolgáltatás részeként egész szép kihasználtsággal szaladgálnak a 40+ éves ganzok a 47,49-en.Bár nem ültem rajta kb 20 éve,de ha toporzékoló tömegek lennének miatta azért biztos lenne róla hir a sajtóban.
Itt mindig a filléreken akarnak spórolni vagy látják benne a nemzethalált..egy olyan eszköz (legyen pl egy 260-as) ami 100x megtermelte az egykori vételárát a 20+ év alatt ha gurul havi 2-4x 150km-et mint nosztalgia egy akkora cégnél ahol többezer járművet üzemeltetnek abból államcsőd lesz..bezzeg hogy mindenki ingyen utazik lassan az helyes,sőt pénzt termel.
Ha van politikai akarat, vagy legalább egy egészséges közönnyel kezelnék az ügyet : kerekítési hiba.
Ha a politika most attól esik kétségbe, hogy vasárnap megy 5 kört 3-4 db Ikarus, mert amúgy nyilvánvalóen város és/vagy országvezetési készségei nincsenek, így csak a marketingtanácsadók iránymutatása alapján tud kormányozgatni, akkor meg akkor is számítani fog az a két fillér, ha amúgy még bevételt is generálna.
Ebből kiindulva tehát elsősorban arra az érzésükre kell hatni, hogy ettől nem, vagy nem ettől fog meginogni a széke, ez szintén marketing, mint hogy ebben a kva világban lassan minden. Így tehát nem a kérdés elsősorban nem pénzügyi, nem műszaki, nem közlekedési területen vizsgálandó meg elsősorban, hanem erkölcsi, kommunikáció és marketing szinten.
Akkor úgy írom, hogy jelentéktelen összeg lehet. Ha meg a közszolgáltatás része mint Nyíregyen, akkor plusz költség sincs, sőt fogyasztásban még kedvezőbb is...
Hát speciel ez az "alkalmas" főpolgármester találta ki pár éve, hogy a 14 éven aluliak és az álláskeresők hadd utazzanak ingyen, persze jóval többen visszaélnek ezekkel, de a sok okos erre azt mondta, hogy ez a bevételkiesés szinte semmi... Vicces, hogy ehhez képest most azon megy a vita, hogy néhány Ikarus évi pár alkalommal történő közlekedtetését vajon milyen jegyárak mellett tudja kigazdálkodni a cég :D
De te csak vegyek a BKK bérletet, meg utána pluszban a vonat/volánbusz jegyet, ha úgy van, jól kitolsz velük :P
Például ott van az évekkel ezelőtt gyártáskori állapotára (kisebb, javítható hibákkal) felújított 278-as GVM, simán lehetne, vagy lehetett volna szándék arra, hogy GVM-es számokba egyszer-egyszer kiadják, túl nagy plusz költséggel se járt volna.
Szerintem a retró járatok közlekedésében Nyíregyháza jár jelenleg az élen, önkormányzati megrendelésre (így a finanszírozás is megoldott), normál forgalmi kocsiként, rendszeresen és több vonalon is. Azért nem gondolnám, hogy az Ikarusok közlekedtetése és fenntartása terhelné meg a Főváros és a BKV költségvetését, gyanítom kerekítési hibának számítana az eredmény...
Nem szeretnék OFF parttalan vitába keveredni az elszámolás ügyében.
Nem vagyok benne biztos, hogy érted az elszámolást.
Én sem vagyok gazdasági szakember és én sem látom tisztán ezt az egészet.
De abban biztos vagyok, hogy nem a MÁV gazdálkodik a bevételből és a BKK pedig bevétel nélkül marad és ez által a neki szolgáltatók sem jutnak bevételhez-
Abban is biztos vagyok, hogy az elszámolás nem teljesen lehet valós utasszámon alapuló, de valamilyen bevétel elosztás működik.
Ez a téma is kezd már erősen OFF lenni ebben a topikban mert a BKV buszaitól messzire kanyarodtunk.
Nem egyszer csak nem fogadták el, hanem a vmb és ob elfogadás fejében engedték el a Bp bérletes díjszabással igénybe vehető államilag működtetett járatok üzemeltetésének díját. Jó ötlet, hogy ezen túl a MÁV kapja az összes bérletes bevételt, a BKK meg működjön a vonaljegyekből.
Nem hiszem, hogy a BKK (vagy belegyezése) nélkül bárki is üzemszerűen szolgáltathat retró vagy nosztalgia járatokkal Budapesten. (nem biztos, hogy így van, de én így hiszem)
A jelenlegi retró járatok is mobil eszközzel jelentkeznek be a Futár központba, tehát BKK felügyelet alatt közlekednek meghirdetett menetrend szerint.
Én úgy gondolom, hogy a bevétel (jelenleg) a BKK-hoz fut be és a szerződések (azt megelőzően a megegyezések) alapján kerül a szolgáltatóhoz az pedig a saját elszámolási és belső szabályzata alapján osztja szét telephelyekre.
Abban 100%-ban egyet értek veled, hogy ez a fajta szolgáltatás nem lehet alapdíjas szolgáltatás.
Az én véleményem pedig az, hogy ez nem is lehet elvárás senki részéről, annak ellenére, hogy az utasok és érdeklődők nagy részének ez nagyon is jól esne és úgy érzik, hogy ez a város minden szegletében jár nekik, hogy még Budapesten belül sem kelljen utazni érte.
Azt el tudom képzelni, hogy magán vagy céggel rendelkező személyek tulajdonában lévő, ebben a szegmensben beleillő járműveket is be lehetne vonni a szolgáltatásba.
Hogy a költségek hogyan oszlanak meg és a szolgáltatásban részt venni szándékozók, hogyan lennének kiválasztva az egy másik kérdés, valószínűleg hosszas megbeszélések,egyeztetések majd pályázatok (műszaki) feltételek eredménye lehet.
Azért valamit tegyünk rendbe: a normál díjszabás, meg a havi bérlet BKK bevétel. A nosztalgia és retró járatok pedig BKV teljesítés, BKV tulajdonú kocsikkal. Szerintem nincs, nem lehet (=ne legyen) köze hozzá a BKK-nak, mint a közlekedési alapszolgáltatás megrendelőjének. Innen kezdve nem fogadom el a "rendes díjszabású" különjáratokat, tessék csak fizetni ezen "szolgáltatásokért", amik nem képezik az alapszolgáltatás részét, tehát nem BKK megrendelésűek, a tényleges szolgáltatónak. Nem olyan nagy összeg ez, és legalább valamennyire ki lehetne szűrni az egész nap a kocsin lógó, a helyet mások elől elfoglaló "sulineteseket". Vagy csak én látom így a kérdést?
Számomra ez a láz és vágyálom kategória, hogy 3-500 Ft-ért jól érezze magát az ember gyermeke és a szolgáltató alkalmazottjának még legyen jó arca is mellé! :-)
Hogy klíma sincs ezeken a járatokon, még a hűtött ásványvíz is jár a *suter mellé
"Azért, mert az ára a BKK-hoz megy, nem a MÁV-hoz."
Első körben igen, vásárláskor a befizetés oda érkezik.
A MÁV és a Volánbusz pedig egy Nonprofit alapítvány aki a Budapest bérlettel rendelkező utasokat a mosolyukért szállítja.
Nekem úgy rémlik, hogy az ország és vármegye bérlet budapesti debütálását az előzte meg, hogy az állami megrendelés teljesítői egyszer csak nem fogadták el a Budapest bérletet,
hogy Budapest önkormányzatától ki tudják "zsarolni" a vármegye és országbérletek elfogadását.
Tehát a költségek hogyan is oszlanak meg? (attól függetlenül, hogy egyes bérlet típusok árát ki szedi be)
500, meg 300 forint? Ne vicceljél már, amikor egy normál vonaljegy 450 (600) forint, akkor nosztalgia vagy retró járatoknál az 1000 forint nálam a "belépő" ár, de akár 1500 is lehetne. Aki pont éppen azzal akar utazni, az fizessen érte; ez nem része az alapszolgáltatásnak. Nem olyan nagy ár az, amikor a napi doboz cigaretta is 2000 fölött van már...
ENNEK a csonkának mi az értelme? Abból a megállóból már be kell menni Csepelre, nem tud hol visszafordulni egyik (BKV-s) garázs felé sem. Értem én azt is, hogy Arrivás a járat (Szállító utca), de attól még elmehetne a Védgát utcáig, de még a Szent Imre térig is, az sem lenne túl nagy rezsimenet onnan, de az utasok részére sokkal jobb végállomási pont lehetne...
Az egésznek az indíttatását nem értem, hogy minek a Budapest bérletet népszerűsíteni?
Az lassan megszüntetni lenne célszerű, ha Vármegye bérlet csak pár száz forinttal kerül többe és szélesebb körben használható.
A Retró és Nosztalgia menetek árába semmilyen bérlet kedvezményt nem fűznék bele, ha vidéki és pesti magánkézben lévő járművek tulajdonosai is gondolkodnak azon,
szívesen kivennék a részük a nosztalgia üzemből, akkor feléjük az elszámolás körülményes lenne.
Így sem hiszem, hogy egyszerű lesz, mert biztosan kell hozzá a BKK(?).
Én csak egyedi díjszabást tudnék elképzelni, esetleg olyan nyomtatott heggyel mint régen a repülőtéri beszálló kártya volt, egy díszes kemény borítékban, képpel, stb...
Nézzetek meg több budapesti attrakció honalapján belépő árakat, döbbenet, hogy mennyibe kerül egy-egy nevezetesebb hely meglátogatása, ahhoz képest a retró járatok,
normál jeggyel, bérlettel, szinte ingyen vannak és vegyük a cég ajándékának
...vagy úgymond diktálni. Mert értem én, hogy a pórnép egy része még ódzkodik, hogy "fúújj, 200-as, épp megszabadultunk tőlük", ellenben van ám egy olyan réteg is, ahogy érzem, nem is kevés számú, akik viszont igényelnék a normálisan szervezett retro (?) meneteket. Amit a magánkézben megőrzött kocsikkal simán meg tudnánk oldani, természetesen teljesen legalizált papírokkal rendelkező kocsikról beszélek.
A retró- és nosztalgiaüzemet a következőképpen is lehetne szűrni, és két legyet egy csapásra ütve a Budapest-bérletet is vonzóbbá tenni.
Az R járatokat csak normál díjszabású jeggyel vagy Budapest-bérlettel lehetne igénybe venni, a Pest-vármegyebérlet és az országbérlet a továbbiakban nem lenne érvényes.
Az N járatoknál el lehetne gondolkozni azon, hogy az 500 Ft-os jegy helyett olcsóbb, mondjuk 300 Ft-os jeggyel vehesse igénybe az, akinek Budapest-bérlete van. (Vármegye- és országbérleteseknek továbbra is 500 Ft lenne.) Vagy ha áremelésre kerül a sor, akkor a normál jegy lehetne 800 Ft, a kedvezményes 400 Ft.
(Vitézy Dávid javaslata volt, hogy a Mol BuBi legyen a Budapest-bérlet által nyújtott szolgáltatások része, ezzel nem csak árában lenne vonzóbb a Pest-vármegyebérletnél. Ennél is vonzóbb lenne, ha a fenti megvalósulna.)
"kulcsra készen" vettünk át tavaly júliusban egy olyan járművet, amelyet a gazdája előtte való évben végigjavított a saját ízlése szerint tökéletesítve"...
Ha esetleg rám és a kék csuklósra gondoltál, ez jól esett. :) Igen, igyekszem minden lehetőséget megragadva, mert igen jólesik, hogy a jármű továbbra is maradhatott a beo. kocsim. :)
A nosztalgiabuszos témát érintve sajnos (?) sok helyről hallottam olyan felhangokat, hogy szívesebben váltanának "N", vagy "R" akármi viszonylaton jeget akár a a 17-79 -re vagy a 18-35-re, mint a... (censored, de asszem tudjátok). :) tector.megintbeszolesmeginttizevigideseszagol
