A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
Nyilván, ezért írtam hogy nem annyira rugalmas, mint egy dízel busz, vannak korlátai. Ha ezt át lehet hidalni (pl 100 helyett 130 busz), akkor mérséklődnek/megszűnnek. De egyrészt szerintem arról nincs szó hogy itt holnap több száz elektromos busz érkezne, másrészt az pedig egyenesen faszság, hogy este 8 után nem jár busz mert lemerült.
Ha és amennyiben pl. a BKV teljes autóbusz járműállománya csak és kizárólag Euro-VI-os motorral szerelt korszerű busz lenne, és ennek az állománynak az átlagéletkora valahol éppen 5-8 év között lenne, akkor még azt tudnám mondani, hogy igen, lehet értelme gondolkodni az elektromos buszokban, de nem így van.
Az OFF topik troli opciót is még gyorsan le kellene hívni, és minden ellenérzésemet félretéve az elspecifikált CAF opciót is.
Szóval bőven van még mit tenni mielőtt az autóbusz állomány elektromosra cseréléséről ábrándoznak a politikusok.
Láttunk már ilyet, konkrétan így kerültek a kiváló érzékkel megvásárolt titkárnős hibridek is a 46-osra, 92-esre, 174-esre, 175-ösre.
Alapvetően az összes alternatív hajtású jármű üzemeltetésének az lenne az elsődleges célja, hogy inkább a sűrűn lakott, szűk belvárosi negyedek szennyezése mérséklődjön velük, ennek viszont az a hozadéka, hogy pont a pörgősebb vonalakat kellene velük üzemeltetni. Addig viszont, amíg az adott technológiai háttér nem biztosít a hagyományos párjával összemérhető üzembiztosságot és gazdaságosságot a tervezett felhasználási területen, addig nincs értelme nagy tételben erre váltani.
Igazad van, mehetnek ilyen helyekre az e-buszok, mint amiket leírtál. Kérdés, hogy van-e értelme, hogy a külvárosban, ahol a zéró emisszió előnye jelentősen kisebb, mint a sokkal sűrűbben beépített belvárosi, sokkal rosszabbul szellőző területeken lenne.
Lehet azt az ebuszt olyan helyre is tenni ahol nincs szét porgetve és siman segigdolgozza a napot , akar egy beugró szám akár gyengébb forgalmu vonalak, pl 193E,176E,236,183,185 csak ugye a töltő meg kf-en van vagy lenne szerintem , kf nemmagyon ad olyan vonalat amire ez alkalmas lenne
Na pontosan ezért nem kellett volna politikusoknak diktálni az iramot ebben a témában. Nemhogy nem látják át a helyzetet (ami így nyersen nem lenne baj, hiszen alapjában véve a politikai pálya inkább menedzsment, mint szakértelem), de ha egyszer meglátják ebben a népszerűségi emelkedésnek, szavazatszerzésnek a lehetőségét, akkor nincs az a mérnök, aki leülve velük szakmai érvekkel meg tudná győzni őket.
Pont ezért mondom,itthoni üzemeltetés mellett nem használható.Skandináviában valami vidéki városban persze biztosan,csinál egy kört,félórát tölt,jár reggel 6-tól 20 óráig,14x félóra kiállással/töltéssel.Itthon meg akad olyan vonal/forda,sőt a legtöbb olyan ahol tényleg úgy kell(ene) mennie 18-19 órát,5-8 perces tartózkodásokkal,meg két 30-40 perc pihenővel.Nem tölthető napközben,vagy többször ennyi busz kéne mint ma (jóval drágább ár mellett mint egy dízel) hogy lehesssen olyan menetrendet csinálni hogy mindnek legyen töltési ideje két kanyaronként.Ez kivitelezhetetlen,plusz a világ pénze nem elég.
Jo, csak itt ugye a fogyasztas volt elemezgetve. Mellesleg ha nem is 4:30-23:30 kozt, de azert reggel hat es este 10 kozt vegig kinn vannak itt is az elektromos buszok.
Ha és amennyiben nem számít a pénz, mert van belőle korlátlan mennyiség, valamint van a mainál kb. 30%-al több járművezető, akkor a tisztán elektromos autóbuszokkal kiszolgált nagyváros autóbusz hálózat működhet.
Sajnos még mindig ott tartunk, hogy egy ugyanolyan kategóriás elektromos busz beszerzési ára (ez az ami a döntő szempont hazánkban) kb. 1,7 - 2,5-szöröse egy Euro-VI-os dízel busz árának.
Továbbá figyelembe kell venni még azt is, hogy a dolgok jelenlegi állása szerint 100 db dízel autóbuszt jelenleg kb. 130 db tisztán elektromos busz tud kiváltani.
Tehát nem elég, hogy drágább, de kb. 30%-al több járműre van szükség.
Egyrészt a villanybusz nem használhatatlan. Nyilván nem annyira rugalmas mint egy dízel de a használhatatlantól messze van.
Másrészt szerintem senki nem a hetes busz flottáját akarja villanybuszra cserélni. Valószínűleg vannak olyan vonalak Budapesten, ahol egy flotta jól el tud döcögni.
Harmadrészt ha nem bír végig egy napot, nyilván nem arról lesz szó hogy este nyolckor nem jön már busz.
Az remek lesz,nemtudom pesten mennyi az átlag egésznapos forda,de biztosan 200-240 km legalább.Majd nem járja le végig.Első a környezetvédelem,20 óra után meg gyalogoljon a paraszt,vagy inkább bicajozzon,mint a tanácselnöke.
Mit értünk hőszivattyún? Vizes fűtés, ugyanolyan, mint a buszoknál, csak ugyebár nem a motor melegíti a vizet, hanem "villanybojler". (Én csak merülőforralónak hívom...)
Akkumulátor és hőmérséklet: így igaz, kis hőmérsékleten nem terhelhető annyira az aksi.
Kijelzés: megkérdeztem (de én is így tudtam), a kWh/km kijelzésnél a teljes felvett energiából már levonja a hajtás visszatáplálását, tehát "korrekt" a jelzéskép. Annyi kiegészítéssel, hogy nem a bekapcsolás/indulás óta átlagol, hanem csak az utolsó néhány (talán 10) kilométer átlagát mutatja.
......".....Ha tehát egy szóló e-busz 250 kWh kapacitású akkumulátorteleppel rendelkezik, ezzel nyáron kábé 120-130 km-t tud megtenni, télen pedig 100-120 km-t....."
Korrekt összefoglalás, de annyi még hozzátartozik, hogy hűtéstől-fűtéstől függetlenül kevesebb energiát tudnak leadni az akkuk a mínuszokban, szemben a meleg idővel, továbbá a visszatöltés is fontos tényező, a troli nem vonja le azt az energiát a fogyasztásból, amit fékezéssel termel vissza a hálózatba.
Ezeknek az elektomos buszoknak is megvan a felhasználási köré, mint pl. kisvárosok helyi járataira. Szinte az összes agglomerációs településén lehetne elektromos buszokat közlekedtetni elsősorban HÉV-re, vasútra ráhordásra.
Nincs itt semmi titok. Budapesten már 5 éve közlekednek olyan elektromos hajtásrendszerű, 12 méteres szóló, és 18 méteres csuklós kocsik, amelyeknek a kilométerenkénti elektromos fogyasztását bármelyik járművezető le tudja olvasni a kijelzőről. Az adatok, ha nem is hitelesek, de annyira vannak pontosak, hogy kiindulási alapnak tekinthetők. Ezek szerint síkvidéken napi átlagban (tehát legyen 5:00-tól 23:00-ig) a szóló fogyasztása nyáron (tokkal-vonóval, tehát hajtásrendszer+segédüzem+klíma) 1,7...2,1 kWh/km, a csuklósé 2,3...2,8 kWh/km. Télen az elektromos fűtés ("merülőforraló", a szólóban kb. 70 liter, a csuklósban kb. 100 liter fűtőközeg - fagyálló folyadék felmelegítése kb. 70 oC-ra) miatt a szólónál 2,0...2,5 kWh/km, csuklósnál 2,7...3,2 kWh/km.
Nem látom okát, hogy pl. a Solaris Urbino 12e fogyasztása jelentősen különbözne a most említett Solaris Trollino 12 fogyasztásától: azonos méretű, azonos tömegű és befogadóképességű busz járműről beszélünk, tehát azonos használati körülmények között az elektromos fogyasztásuknak is azonosnak kell lenniük. Ez tiszta fizika.
Ha tehát egy szóló e-busz 250 kWh kapacitású akkumulátorteleppel rendelkezik, ezzel nyáron kábé 120-130 km-t tud megtenni, télen pedig 100-120 km-t. Persze ha a fűtése nem elektromos, hanem "dízel", mint a Modulo C68e, akkor télen-nyáron ugyanannyit. Ez meg tiszta matek.
Egyáltalán nem fogok meglepődni, ha az egyszer ideérkező járművek ilyen futásteljesítményt tudnak majd (csak) produkálni egy töltéssel.
Amikor egy éve Paksra mentem az Urbino 12e-vel, országúton, terhelés nélkül (üres kocsival), a fővárost elhagyva gyakorlatilag állandó 50-70 km/h sebességgel haladva, a teljes fogyasztásom 0,68 kWh/km volt. Az út első 20 kilométerén (városi jellegű környezet, kisebb dugókkal, araszolással, sok elindulással-megállással) 26 kWh volt az elhasznált energia, a maradék 100 kilométeren (régi 6-os út) pedig 56 kWh. Már akkor azt mondtam, hogy városi ciklusban, utasterheléssel, átlagos 350 méter megállótávolsággal számolva, nyugodtan egy háromszoros szorzót lehet feltételezni. Igen, feltételeztem, hiszen nem volt _azzal_ a kocsival összehasonlítási alapom, de eszerint budapesti utasforgalomban valahova 2,0 kWh/km körüli értékre _kell_ kijönnie. És lám, ott vagyunk, ahol az SST12 trolibusz fogyasztása van. Nincsenek csodák...
Már bocsánat, de az utastájékoztató és az abban lejátszott hangok nem az UTASOK tájékoztatására van? Vagy rosszul gondolom? Őszintén sajnálom, hogy negyed óránként meg kell hallgatni egy 30-40 másodperces szöveget - tény, hogy az újfajta torzabb és recsegősebb minőségű hangok olykor fájóan hangosak, de szerintem nem ez lenne a legmegfelelőbb megoldás erre a problémára. Gondoljunk picit bele abba is, hogy hány olyan munkahely van ahol nem időnként, hanem mondjuk folyamatosan olyan hatások érnek, amik nem feltétlenül kellemesek. Tessék beírni a menetlevélbe, beszélni a garázs vezetőjével, hogy intézkedjenek, állítsák halkabbra ezeket a hangokat.
Külön vicces volt a mai nap, hogy a ferencvárosi baleset miatt lejátszott tájékoztatást reggel 5-kor még volt lehetőségem meghallgatni, azonban a nap további részében az esetek túlnyomó többségében csak a BKK szignálig jutottunk el. Pont egy olyan tájékoztatás maradt el, ami - véleményem szerint nem volt fülsértően hangos - fontos volt egy ilyen helyzetben, mert aki például csak dolgozni jár Pestre és azon az útvonalon jár ahol pont zavar volt, akkor egy ilyen esetben nem lesz megfelelően tájékoztatva és joggal fog anyázni akár Neked is, hogy erről neki nem szólt senki.
Úgy tudom a járművezető megtagadhatja a továbbközlekedést, illetve intézkedést kérhet, ha odáig fajul a dolog (ne legyen így!). Ha rosszul tudom akkor ezügyben nem szóltam.
Ne példálozzunk már azzal, hogy "kancig@nyt", ugyanúgy ő is ember, ahogy a m@gyar ember sem hordja a maszkot mert nem ért egyet vele. :)
Kivagy te, hogy bárkit is felkérdezz? Én is ki szoktam nyomni, a kutya nem kíváncsi már rá. Aki eddig se hordott maszkot, ezek után se fogja felvenni. Kérdezd fel a kancig@nyt, miért nem hordja..
Az, hogy reggel 5,00-től 23,00-ig a Vasútállomástól a Misina kilátóig és vissza pörgetett pécsi e busz végig bírja e az üzemnapot, bizonyára a Magyar Honvédség Vezérkari Főnökének páncéljába van bezárva.
Az, hogy reggel 5,00-től 23,00- a Moszkva tértől a Normafáig és vissza pörgetett budapesti 21-es e busz végig bírja e az üzemnapot, bizonyára a titkosszolgálati főnök páncéljába van bezárva.
Az, hogy sík vidéken vagy hegyvidéken jobb e használni a buszokat, az még mindíg véleményekkel jut el a közhöz.
Sok év eltelt de alig van (talán nincs is) hiteles leírás, hogy:
- 5 napon át 18 órás üzemidőben síkvidéken, 400 méterenként megállással eddig bírta egy 12 méteres e busz?
- 5 napon át 18 órás üzemidőben hegyvidéken, 400 méterenként megállással eddig bírta egy 12 méteres e busz?
Igazából elég sok forda van, ahol elég lehet a 250 km, de megfelelő töltési infrával nagy százalékban megoldaható lenne elektromos buszokkal a budapesti közlekedés, nemcsak ilyen 174-eshez hasonló bohóckodós vonalakon, de persze nem is az 5-ösön, a 8E-n, 9-esen, 133E-n vagy a 200E-n és haosnlókon.
Nem a jelenlegi állapotokból kell kiindulni, alapos tervezés kéne ahhoz, hogy ne 10-20 darabos elektromos flottával szopjon a BKV.
Kicsinek tartom a ma kínált E-buszok napi hatótávját.
De !
Van vagy 10, de lehet, hogy több olyan BKV járat ahová ez a napi 250 km elegendő.
A 174-es síma mint az asztallap, tudtommal kétrészes (ha nem az se baj) a kinti végállomásán töltsön körönként 15 percet, és máris kiváló eredményeket felmutató e-busz lesz a BKV-nál.
Valamiből el kell tartani a sok semmirekellőt, akik megmagyarázzák, hogy miért annyi az annyi... :P
Egyébként elektromos buszok tekintetében nem tudom, hogy mennyire esélyesek; színre lépett ugye az állami Heros hasonló üzletpoliitkával, és ott van a "hazai" BYD is.
A paksi beszerzést is lehetne ám vizsgálni... 530 millió/jármű árak az USA-ban, Kanadában is horrbilisnek számítanának nem még mifelénk. Pedigg azon a vidéken vastagon fog a cerka...
A pécsi 10 darabos BYD+infra együttesen jött ki nettó ~116 millió/jármű. Az már inkább reális. Infra nélkül azért 40-50 busznak nettó 7 milliárdból már illene kijönnie. Ha meg van már kiszemelt (hogy a francba ne lenne:D) idehozza azokat a buszokat olcsósítva. Sőt, mehet rá a felirat, miszerint: Powered by ITK :)
Az őszre halasztott Construma és az OtthonDesign méretét, a kiállítókat és a látogatókat illetően is árnyéka önmagának, így elvileg még az óránként indított 10-es is ki tudná szolgálni. Nagyjából félóra alatt háromszor körbejártam, csak az A pavilonban van és annak is kb. negyede le van kerítve.
Az általam használt vonalon is van olyan állandó sofőr, akinél sosem szól (minden nap utazom azon a buszon). Sokkal jobb, mint az ugyanezen a vonalon lévő másik állandó busz+sofőr, ahol a megállókat is olyan hangosan mondja be, hogy meg lehet süketülni, túlharsogja hátul a busz motorhangját. Mellesleg megfigyelésem alapján azon a vonalon a nyugdíjasok 80%-a leszarja a szöveget, simán utaznak maszk nélkül. A többi korosztály érdekes módon betartja.
Teljesen felesleges 10 percenként mondogatni, mert aki leszarja az így is le fogja. Aki meg ezt hallgatja hónapok óta annak a töke tele van vele. Sofőrként különösen jó móka napi 40-50-szer hallgatni...
Hát az inkább FELSŐ határ, ami a csillagok együttállása esetén talán összejöhet, de igazán durva nagyvárosi üzemben, klímával/fűtéssel, dinamikus tempóban, illetve az akksik öregedése után biztos, hogy kevesebb lesz. Debrecenben az a teszt eCitaro 10 órát éppen csak hogy végig bírt dolgozni, pedig eléggé kímélő üzemben használták (mondjuk felárért elvileg lehet rendelni olyan variáns, ami akár 400 km-t is bír egy töltéssel).
Ha egyből át akarnak állni, akkor tényleg csak szopás lesz vele. Egy elektromos flotta üzemeltetéséhez rendes töltési infrastruktúra és megfelelő karbantartás kell, nem lehet egyik napról a másikra átállni elektromos buszokra úgy, hogy veszel belőle egy flottát. Ha rendesen felkészülnek rá, akkor én nagyon örülnék neki, ha BKV-nál nagy arányban futnának elektromos buszok, de látva azt, hogy milyen gányolás, karbantartási színvonal és üzemeltetés megy Budapesten, elég távolinak tűnik ez.
Teljesen egyetértek. Én sem vagyok abszolút híve az elektromos meghajtásnak, mert jelenleg ez az egyik legdrágább, és nem is a legzöldebb üzemeltetési mód. Azonban első nekifutásra azért nem szaroznám le őket.
Moszkvában is nagy lendülettel beszántották az egész troliüzemet, mert majd jön az e-busz.... Aztán ki derült hogy semmire nem mennek vele, még a rendeléseket is visszamondták... De addigra be lett szántva a troli is, igy most lett több mint ezer plusz dizelbusz...
Abban mondjuk igaza van, hogy több értelme lenne első körben a trolibuszparkkal és hálózattal foglalkozni, mert lenne mit... Majd ha az rendben van, akkor elektromos buszozhatunk, bár én a rendkívül magas ár, a szükséges infrastruktúra és az alacsony hatótáv miatt ezek ellenében egyelőre inkább a CNG-t vagy akár a sima dízelt preferálnám.
Egyáltalán gyártásban van már az új MAN Lions City G?
Ha jól emlékszem a régi változatot csak 2020 év végéig gyártják.
Ez viszont tetszik a kíírásban:)
Az ajánlattevő tudomásul veszi, hogy az útviszonyokra való hivatkozással a járművek és bármely alkatrészük vonatkozásában a jótállást nem vonhatja meg,
Az elektromos Modulo nem igazán busz kategória, inkább ipari hulladék, és sajnos a többi, a szólók is kezdenek ehhez igazodni, az utóbbi időben egyre szarabbak...
Mindenesetre örvendetes, hogy jönnek új buszok. Bár azt nem teljesen értem, hogy eddig nem azt mondták az érintettek, hogy a BKV-nak nincs pénze új buszra? Most hirtelen érdekes módon lett pénz és akarat...
Délpest jól fog járni, mert ez a 40 is ott kötne ki. Bár az sem kizárt, hogy a CNG-k érkezésével az RVY-ket átvigyék máshova.
"Adásvételi keretszerződés új CNG autóbuszok beszerzése tárgyban az alábbi részajánlattételi lehetőséggel:
1. rész: Új, szóló, CNG üzemű autóbuszok beszerzése (mennyiség: 20 db + 40 db opció)
2. rész: Új, csuklós, CNG üzemű autóbuszok beszerzése (mennyiség: 20 db + 20 db opció)
A beszerzés tárgyával kapcsolatos részletes műszaki követelményeket, a beszerzendő járművek részletes műszaki jellemzőit, a konstrukciós követelményeket, valamint az átadandó dokumentációk ismertetését (formátumkövetelmények megjelölésével) a Műszaki leírás tartalmazza."
Mindig csábító és nagyon könnyű egyszerre csak kicsit fizetni. De hosszú távon - legalábbis a BKV örök életre plusz egy napra üzemeltetős stratégiáját tekintve - igenis megvenni érdemes valamit, különben csak a pénzt tolják kifelé talicskával.
Mindig jó partner a BKV. Látszólag garasoskodó, semmire nincs pénz, de egy szemtelenebb nepper jó szerződéssel annyit gombol le róla, amennyit csak akar.
Csuklósokat bérli a BKV. Szólókkal is bérleti konstrukció volt tervben, gondolom kérdés mennyibe fájtak volna. Hosszútávon az sem jó megoldás, ha az állomány nagy része bérlős buszból áll és alig lesz BKV által üzemeltetett busz. Cívisek, Óbudai Conectók, Kőbányás Modulók, csuklós MAN-nek mind bérlősek (nagyjából 100 db busz -> kb a BKV buszállományának 10-15%-t teszik ki).
RRP - bárcsak ez lenne a legrosszabbnak minősíthető használt kocsi!
Szerintem akkor senki nem marasztalná a 260-asokat meg a 412-eseket használt kocsik helyett!
Amúgy nem értem a kecsói MAN csomaggal mi a baj (hacsak nem kértek érte túl sokat), szépen ki lehetett volna ganézni a leggyengébb kocsikat Délpesten. A csuklósok amúgy is itt vannak.
Az RRP tudtomal csere/kölcsönkocsi, a PRM meg egy nagyobb flotta tagja, az ilyen kevésbé baj. Azzal van főleg probléma, ha az adott kocsiból lenne "rengeteg", de a BKV addig tököl, míg marad három - vagy vegyék mindet, vagy egyet se. (osloi MAN/ rigai E91)
Imádom, amikor egy több száz, majdnem ezer buszt fenntartó cég egy-két darabokat vásárol össze - ez különösen akkor szép, amikor valami használt mocsok kidől, és a helyére vesznek kemény egy hasonló darabot.
Mik is voltak ezek mostanában? MKL-981, NUV-682, NUV-683, PDN-684, PRM-530, PRM-531, RKM-237, RRP-798, RYH-836?
A midiket (LZZ-328, MPV-k, MXJ-k, NAE-996, NUV-695, RCT-219/269, RRH-130) ebből inkább kihagynám, azoknál végül is simán indokolt lehet a "személyre szabott" vonal.)
Szevasz tavasz, az egyik LYH motorja égett meg rendesen a 39-esen a Hattyú utcában, pont a Shell kút mellett. Melyik volt az? Mert képeken nem látszódott rendesen a rendszáma.
Kár érte, bár várható volt. Igaz januárig még van rajta vizsga. Még egy utolsó körre kiadhatták volna szeptemberben, ha már visszajött Óbudára augusztus végén. :( Június 26-án volt utoljára kiadva.
Nem tudom amugy ebben mi a nagy biznisz, ennyiért simán van szigetelt-fűthető-klimás irodakonténer, amit ugyanannyiért simán tovább lehet adni ha már nem kell.
A 743-at Kelenföldről vitték el a vasba. Megbontva láttam a selejtsorban, a garázsudvar-takarítás előtti napokban. Jó gép volt, legyen könnyű neki a prés!
Ha már volt a két 260-as: felvetődött bennem a kérdés, hogy vajon hány ilyen hozzájuk hasonlóan selejtezett, de valahol még meglévő ex-BKV-s busz lehet szanaszét Pest megyében, vagy akár az ország többi részén? Nyilván nehéz lenne számszerűsíteni, de gyanítom, nem kevés lehet...
Akkor nekem mázlim volt, mert a múltkor amikor ott jártam használták a visszafordítót, és a Modulo is elfért benne (igaz, szinte "faltól-falig" kihasználta a rendelkezésre álló helyet).
Anno a meglehetősen ritka évjáratú Trabim pár nappal azután tűnt el szőrén szálán hogy egy 12 éves kis p.cs közzétette a platesmanian, és boldogan válaszolgatott a fórumokon a "hol fotóztad" kérdésre....
Ha már változott a közlekedési rend a Széll Kálmán téren az alagút építése miatt, és a 16-os visszafordulójából ideiglenes peront csináltak, nem lenne célszerű harmadszorra is megpróbálni alkalmassá tenni a Modulo-k megfordulására?
Első kérdés, hogy meddig jók a gázpalackok, mert ha ezeknek is csak 15 évig, akkor lehet locsolni ezekre is a milliókat (mondjuk valószínűleg egyébként is).
1 rossz szériából levonni következtetést egy teljes típusra is elég nagy hiba. Ráadásul ezek már faceliftesek, nem C1-ek, lehet a gáz rendszerük is teljesen más.
Semmi lényegeset. Kapott egy teljesen új alját mert szanaszét tört, plusz picit meg lett erősítve a váz, hogy ne ott törjön el, ahol eddig, hanem hátrébb.
PMP-913 2020.07.03. óta nincsen kiadva (jelenleg MR-nél tartózkodik vázjavításon), PMP-918 pedig 2020.06.05. óta. Nem kicsit vicces, hogy alig 2 éves buszok 3-4 vagy több hónapon át nincsenek forgalomba. Szóval az objektivitás érdekében ne más típusú fordákra hivatkozzunk, hanem igenis be kell látni, ha egy adott évnek a negyedét nem dolgozza végig a busz, akkor a futásteljesítményen meglátszik. A PMP-k tartós leállása pedig már több, mint 1 éve zajlik váz vagy egyéb okokból adódóan.
Egyébként ma szintén 7 db ment ki belőle, abból 921 kétrészes számra. 914-t pedig már reggel kellett cserélni, délután pedig NCZ pótolt, mert akkor is megadta magát. Véleményem szerint elég lesújtó, ha az állomány 40%-a használhatatlan 2 évesen...
Egyébként a futásteljesítménynél már ott hibádzik a dolog, akik védeni igyekeznek, hogy nem számolnak utána. Ha egy PMP ki van adva a 7-esre minden munkanap egésznapos számra, az kb 220-240 km + garázsmenetek/nap. Tételezzük fel, hogy csak heti 5 napot dolgozik, hétvégén nincs kiadva, sem éjszaka és szerintem látható, hogy elég jóhiszemű voltam. Az azt jelentené, hogy a 365 napból csupán 254 napot dolgozna, ugyanis ennyi munkanap van az idei évben. 254x230=58420 km/év. 2 év pedig 116840. Ha megnézzük PMP-913 éppen, hogy 2 év alatt megtett 101000 km-t, PMP-911 egyedül ami 109983 km-t tett meg közel 2 év alatt. A többi PMP mind 77-95 ezer km körül mozgott 2 év alatt. Na most, ha a számokból indulunk és semmi drasztikusat nem várunk el csak annyit, hogy 365 napból 254 napon át ki legyen adva a 7-esre, akkor is évi kb 60 ezer km-nek össze kéne jönnie. Szóval nem kell itt semmit sem védeni, nincsenek ezek a buszok megerőltetve, pedig újak. Több PMP-nél a 2 év alatt 80 000-90 000 körüli km teljesítmény úgy jöhetett ki, ha az évi 365 napból átlagosan 173-195 napot voltak forgalomba. Tényleg érdemes utánaszámolni...
Elvégre ezek haszongépjárművek, nem azért lettek véve, hogy egy negyedéven át a betont védje Kelenföldön vagy az MR-nél álljon hónapokat.
Feltételezve azt, hogy nagy átlagban a napi üzemóra hasonló, éppen a nagy futásteljesítményű (relatíve nagy átlagsebességű) viszonylatok azok, amelyek kevesebb araszolást, megállást, fékezést és gyorsítást jelentenek, tehát alapvetően kevésbé terhelik a technikát.
Kettő érkezett. Egy már honosítva van BKK-arculattal, az NCZ-575 pótlásaként áll majd forgalomba. A veszprémi arculatos kocsival nem tudom mi a szándék, lehet hogy csak donor lesz.
"ez lenti statisztika is olyan, hogy úgy állítod össze, hogy alátámassza azt, amit ki akarsz belőle hozni"
Szerintem mérvadó szempont, mert másik 3 típusnál random 4-5 kocsit kiválasztva van egy egyfajta minta, hogy mennyit futnak kb azonos időintervallumok alatt. Nem mondom, hogy ez hú, de elemzésre méltó, viszont futásteljesítmény szempontjából kijelenthető, hogy a PMP-k nincsenek megerőltetve. 80 ezer km és 150 ezer km között nem kevés különbség van, ezeken a számokon nehéz bármit félreérteni, maximum a körülmények mások.
"Nem azonosak az időszakok, néhány példány lett kiválasztva, melynek okát nem tudjuk"
2017 és 2020 közötti adatok vannak, meglehetősen aktuális az adatsor. Mint mondtam véletlenszerűen lettek kiválasztva, semmi logika nem volt ebben. Ha 25-50 db buszból véletlenszerűen kiválasztasz 4-6 db-t, akkor azon értékek átlaga nagyjából fedik a valóságot. Ha megnézed mindegyiknél van szórás az értékek között. Természetesen az összeset ki lehetne írni, mert az még pontosabb adatot jelentene (mint PMP-k esetén), viszont csak példának szántam a más típusok futásteljesítményét, hogy lehessen látni nem olyan jó a csuklós Modulóknak a futásteljesítménye, pedig új buszokról van szó.
"kiragadott tényekről mélyebb ismeretek nélkül"
Természetesen, ugyanakkor vannak konkrét tények, amik alátámasztják a számokat. "Érdekes módon" a PMP-ket nem küldik metrópótlásra valamilyen oknál fogva, éjszakába nem küldik ki. Gyakran két részes számokra küldik, miközben Kelenföldön a legújabb típus papíron és "elvileg" jó a megbízhatósága, persze ezt is lehet cáfolni. Gyakran 1-2 hónapokra kiesnek különféle javítások miatt a rossz konstrukció által, innentől kedve nem kell szakértőnek lenni, hogy az említett adatoknak legyen részben pontos oka. Ha annyira jó típus lenne, akkor ezt küldenék mindenhova, mint ahogy Délpest teszi az RVY-kel.
"óriási eltérések vannak az egyes divíziók tipikus csuklósfordái között"
Ez részben igaz, de tényleg elfogadható, hogy átlagosan egy új típus fele annyit fut, mint egy 15 éves?
A jelenlegi helyzetet árnyalja az a tény, hogy naponta néhányat két részre adják ki, éjszakaiba nem adják ki + vázjavítás miatt 1-2 hónapra kiesik 1-2 db (jelenleg 913 és 918 az érintett). Ha annyira jó megbízhatóságú buszok lennének kiadhatnák többször, de valamiért nem teszik. Szerintem az elég nagy eltérés, hogy 15 éves buszok 130-160 ezer km-t megtesznek 2 év alatt, addig egy újonnan vett 2 éves busz 80-100 ezer km-t tesz meg ugyanannyi idő alatt. Persze a 194M két részes számától, vagy a 2 hónapos javítási idő alatt nem kell félni attól, hogy ezeknél az értékeknél többet mennek. Csuklós fordák szerint vannak különbségek, de már meglátszik a PMP-k állása a számokon.
Csak, ha így van, akkor felmerül a kérdés, hogy miért a Kilián van kikiáltva a legnagyobb semmirekellőnek, ha ott eleve feszítettebb a meló. Nem mondom, hogy nincs így, nekem nincs rálátásom, csak felmerült bennem.
Másik, hogy ez lenti statisztika is olyan, hogy úgy állítod össze, hogy alátámassza azt, amit ki akarsz belőle hozni. Ezt így ebben a formában nem tartom elemzésre alkalmasnak. Nem azonosak az időszakok, néhány példány lett kiválasztva, melynek okát nem tudjuk, nem ismerjük hozzá a feladatokat, stb.
Nekem szimpatikusabb volt, mikor a zöld kapaszkodókról beszélgettünk, mert ott egyenlőbbek voltunk, ezeknek a vitatkozzunk kiragadott tényekről mélyebb ismeretek nélkül, ez olyan parttalannak tűnik.
OFF: egy busz futásteljesítményét azért ne hasonlítsuk már össze egy személyautóval: előbbi megy egész nap, utóbbival meg jellemzően bemennek dolgozni reggel, este meg hazamennek. A napi megtett km jellemzően azért messze nem ugyanannyi a két járműtípusnál.
Ennyi, a Volán sem harcolt kézzel-lábbal ezekért a vackokért, hanem elegánsan elutasította még azt az egy elkészült darabot is, szerintem ott belátták, hogy ezzel a típussal semmivel nem lennének előrébb hosszú távon, sőt.
Ráadásul ha átlagosan tényleg csak 7 használható belőlük, akkor hiába van 10, ezek csak a statisztikát szépítik, de így még az olcsóságuk se állja meg a helyét, mert valami mást kell járatni helyettük.
Feleslegesen fárasztod magad, óriási eltérések vannak az egyes divíziók tipikus csuklósfordái között (a PDB-k meg annyit futnak, amennyiről a rendtart szerződés szól, se többet, se kevesebbet). Ha mindenáron futásteljesítmény alapú összehasonlítást akarsz, akkor a kelenföldi FJX-ek és az egy szem MDD az amik részben ugyanezeken a körökön járnak.
Jól látszik a PMP-k már az első két évükben sem muzsikálnak olyan jól. A csuklós Conectók ugyanannyi idő alatt 2x annyit mentek, de az hagyján, mert a 14 éves FLR-ek vagy éppen a 15 éves VH new AG-k futásteljesítménye is jócskán nagyobb a PMP-hez viszonyítva. A PMP-k futásteljesítményét egy rosszabb használt típus is tudja hozni, emiatt nem kell belőlük még több.
De a PMP az abszolút legszarabb, olcsóbb lett volna a 280/435 felújítás (nem is kevéssel). Ezek mentek két évig majdnem 100millióért, azok mentek volna négy évig húszért.
Ha nincs PMP, akkor az akkori legszarabb bent marad a rendszerben, ennek a két verziónak ez a két költségvonzata van, ez egyszerű mint az 1x1.
Hasonlíthatom a PMP költségét a Birodalmi Lépegetőéhez is, de ha az alma és a körte közül kell választani, akkor a "banán" válasz már általánosban is csak karót ért.
és mivel a BKV önkormányzati cég, emiatt elég visszás, hogy miért nem értelmes dolgokra költi a pénzét.
Az önkormányzat is egy év alatt +150 milliárdból minusz 100 milliárdot csinált úgy hogy semmilyen érdemi beruházás nem történt a városban sok sárga útfestésen kivül.
Igen, csak a sz@r konstukcióból adódik, hogy "pénzmosoda", amit a PMP-k üzemeltetésével csinálnak. Lehet durva ez a kifejezés, viszont így látom jelenleg. 2 év alatt már nem egy-két butaságra el lett pénz költve (pl csukló teteje 917-nél), hogy orvosolják a hibát. Majd amikor kiderül, hogy tényleg törik a vázuk és nem valami sulinetes vádaskodás, akkor meg gyorsan viszik a haverhez jó pénzekért javítani, amivel az a probléma, hogy ideiglenes megoldás. Hosszútávon ezeket a buszokat nem lehet üzemeltetni, mert demagóg lesz, de már most több a baj velük, mint egy 15-20 évessel a konstrukció által. Ha egy vadi új Conectóhoz hasonítjuk a csuklós Modulót, akkor egy tényező sem lenne, ahol kedvezőbben jönne ki. Azt az érvet értem, miszerint két rossz közül jobb ez, mert az utas nem lát a háttérbe, csak kérdés, hogy mennyire éri meg... Most már itt van ez a 10 PMP, van üzemeltetési tapasztalat, ezek után tényleg nagy hiba lesz, ha még vesznek hozzá 11 másikat. Hiába korszerűbb, de pénztemető és mivel a BKV önkormányzati cég, emiatt elég visszás, hogy miért nem értelmes dolgokra költi a pénzét.
De ha mindig a legszarabbhoz hasonlítjuk (amit potenciálisan ki lehet dobni helyette), akkor - mily meglepő - mindig az fog kijönni, hogy az új(abb) a jobb valamennyivel, tehát akármit veszel, azzal jót teszel, ami nyilván teljesen értelmetlen, hiszen nem mindegy, hogy a rendelkezésre álló összeget mire költöd el. Egy "normál" új busszal kellene összevetni minden adatát, így már azért valószínűleg jóval siralmasabb lenne az eredmény.
Mitől utasbarátabb? Hogy szűk az utastér és több ülés néz hátra, mint előre? Ez a "jobb a rendelkezésre állása" meg megint csak parasztvakítás, ha a 15-20 éves buszokkal hasonlítgatunk, mert azoktól nyilván minden jobb, még az is, ha egy 12-15 éves használtat veszünk helyette, csak ennek így nem sok értelme van. Már csak az Ikarusok idekeverése lenne igazán demagóg...
Elnézést, de ne nekem címezd az összehasonlítás felvetésére vonatkozó kritikát, én csak arra reagáltam, hogy más ezt a kettőt hasonlította össze.
A 10/7 egy tegnapi kiadás, erre írtam, hogy aki akar csináljon hosszabb távút, csak ne dobálózzunk olyan baromságokkal, hogy 2-4 kiadható kocsi van átlagban egy napon (ez nem neked szól, csak erre reagáltam a citált hozzászólásomban).
mert sz@r konstrukció ellenére utas barátabb, környezetkímélőbb és jobb a megbízhatósága
Bingó, erre céloztam, mind a 4 állítással egyetértek. Az utóbbi 3 jelenleg együtt többet tesz a mérleg serpenyőjébe mint amit az első elvesz.
"LOV-ok szerepelnek az összehasonlításban, azoknak a kilométerköltsége több mint duplája"
Miért? Fogyasztás terén nincsen különbség a LOV-ok és PMP-k között. Bár megint torz ez az összehasonlítás, hiszen a 20 éves buszt nem kéne az 1-2 éveshez hasonlítani. Tavaly táblázat szerint 62 liter/100 km körül vannak a LOV-ok átlagosan, a PMP-k 57 liter/100 km körül. + PMP-k esetén érdemes hozzászámolni az AdBlue fogyasztását. Ahogy a Volvók fogyasztása emelkedett, úgy nem lepődnék meg, ha a PMP-k esetén sem lenne a 1,5 évvel ezelőtti érték.
Ha már a Modulóknál tartunk érdemes lenne a több milliós vázjavítást beleszámolni, mert törik a vázuk 2 évesen és hosszútávon komolyabb beavatkozásra lesz szükség, ha ezeket forgalomba kívánják tartani, ami értelem szerűen komolyabb költségeket is jelent. Természetesen most azzal megvan oldva a dolog, hogy a haver MR-nek oda küldik vázjavra és még ők maguk is elmondták, hogy ideiglenes beavatkozások vannak, félévnél tovább ugyanúgy mehetnek vissza.
10/7 kocsi kiadása 70%-os kiadási arányt jelent, ami új kocsikhoz mérten nem valami elismerésre méltó adat. Sőt ma az egyiket cserélni kellett FKU-ra. Meghibásodásos mutatót még nem láttam Modulo csuklós kapcsán, viszont 2 éves buszként "korszerűnek" számítanak papíron és lehetőleg ne a 15-20 éveshez hasonlítsuk. Ha Conectóval vetjük össze a Modulót, akkor nagyon hamar kiderül, hogy a fasorban sincs... Azon meg nem kell meglepődni, hogy a Modulók többet futnak és inkább azokat adják Volvók helyett. Hétvégén pl látszik, hogy alig megy ki FJX, viszont ez érthető, mert sz@r konstrukció ellenére utas barátabb, környezetkímélőbb és jobb a megbízhatósága, viszont többet nem kéne belőlük venni. Éppen elég szenvedés van és lesz ezzel a 10 db busszal...
Ha valakinek van kedve az csináljon belőle hosszú távú statisztikát, ma éppen 7 kocsi volt kint forgalmi számban utcán. Ha már a LOV-ok szerepelnek az összehasonlításban, azoknak a kilométerköltsége több mint duplája, a meghibásodási rátája pedig közel kétszerese az M168D-knek.
Az éves futásteljesítmény korlátozott értékű mérőszám, de ha mindenképpen valamit valamivel nagy hirtelen össze akarunk hasonlítani, akkor maximum az FJX lehet összehasonlítási alap, a dél-pesti fordák átlagos hossza ugyanis nagyobb mint a kelenföldieké. A PMP-k átlagos futásteljesítménye pedig az idei első félév alapján érzékelhetően magasabb az FJX-eknél, akár átlagot, akár mediánt nézünk, a meghibásodási rátája pedig az FJX-nek nagyon közel van a LOV-okéhoz, tehát a fenti arány itt is áll.
Egy pillanatig sem akarom ezzel alátámasztani, de még csak sugallni sem azt, hogy ezek jó kocsik, de ha már a számok mezejére tévedünk, akkor ne essünk ott hasra az első fűszálban.
A 10 állományi kocsiból 2-4 a kiadható általában. A LOVok átlagos éves futásteljesítménye magasabb, mint a PMPké. Nem, ennél a 10 kocsinál sokkal jobb lenne, ha nem lenne ez a tíz kocsi, a 30 kocsinál meg az, ha nem lenne a BKVnak csuklós kiadása.
Mivel jobb? Hogy lehet még rálocsolni a 10 milliókat a következő években? A Volánbusz azért szerintem okosabbnak bizonyult, hogy nem vett át egy darabot se, pedig bőven lett volna helye ott is a csuklós buszoknak már akkor is.
Hát nézd, ilyen önszántás biztosan nem jött volna létre, ha a kérdés úgy merül fel, hogy itt van közel 3 milliárd Ft, vegyetek 30 olyan csuklós buszt amilyet szeretnétek. De ahogy az elmaradt 20 kocsi helyett nem lett semmi, a teljes 30 helyett sem lett volna. Vagyis vagy ez, vagy a semmi. A semminél pedig az akkori járműhelyzetben jobb volt.
Úgy látszik, igen. A 405.04 altípusból ez az egy példány készült, bemutatókocsi volt. A BKV-nál a 405.06 altípus szolgált nagy számban, illetve a Műegyetem volt bemutatókocsija is ehhez a sorozathoz tartozik. A 405.05 típus szolgál még a BKV-nál (ezek a volt mozgáskorlátozott-szállító kocsik, LPZ-954 és LZZ-332).
Állandóan volt valami kisebb-nagyobb nyűgje. Köztük kevés igazán nagy, ha nem egyke lenne talán ma is menne, de minden második héten kellett hozzá valami speciális alkatrész ami semmi másba nem, így mindig egyedileg kellett beszerezni hozzá a dolgokat, ami idő, utánajárás, és persze a szerlőknek sem volt rutinmunka mint pl. a Volvo amit csukott szemmel is megjavítanak. Ezért nagyon foglalkozós volt és így fajlagos költségre meg rohadt drága.
Jaja, oszt még azt sem vette észre senki, hogy, amikor megynerték a tendert összesen 60 busz legyártására rendezjedtek be, eszük ágában sem volt több kocsit legyártani... de ezeket már kiveséztük akkor. :-(
A francokat! Alig készült néhány tucat GL... a 18,75-ös csuklós teljes zsákutcának bizonyult. Ezért persze miylen buszt fog gyártani a BM-Heros? 18,75-öst, nemhogy terveztek volna végre egy rendes 18 méterest, hátha eltudják adni a magyar piacon kívül máshová is...
Nem tudom, hogy az Agora új korában hogy teljesített, de valószínűleg nem úgy, mint az utolsó éveiben. (Bár akkoriban rocket science-nek tűnhetett hozzányúlni a 200-as, 400-es Ikarusokhoz szokott szerelőknek.)
Az ilyen egyke kocsiknál azért ez elég csalóka adat, mert ha kint van, akkor aznapra 100% a rendelkezésre állás, ha meg nem, akkor 0. De az akkoriban még egy kvázi új busz volt, így elég fura lett volna, ha abban az 1(?) éves bérleti időszakban bármi komolyabb baja van - bár a váztörés a középső üveges peronnál tudtommal már akkor előjött.
Gyálon viszont örök élet + 1 évig fogják bírni szerintem :) Bár azért eléggé feszített a menetrendjük, egy nagy 8-as alakú járatot tesznek meg a városban aminek a metszéspontja a vasútállomás, így mindig csatlakoznak a vasúthoz.
Sajnos akkoriban még nem volt koronavírus, amire ráfoghatták volna mindent, így törvényt kellett módosítani a kedvükért, bár azzal se mentek túl sokra.
Az ilyen egyke kocsiknál azért ez elég csalóka adat, mert ha kint van, akkor aznapra 100% a rendelkezésre állás, ha meg nem, akkor 0. De az akkoriban még egy kvázi új busz volt, így elég fura lett volna, ha abban az 1(?) éves bérleti időszakban bármi komolyabb baja van - bár a váztörés a középső üveges peronnál tudtommal már akkor előjött.
Az MDD-ről meg nem tudom, hogy mik a legfrissebb adatok, így külsőre eléggé le van már fingva az is, a múltkor is épp a telephelyen állt a levegőt elengedve, amikor arra jártam. Mondjuk már benne van a korban az is, így BKV-s körülmények között ez - sajnos - természetesnek mondható.
Te nem ezt akartad mondani ugye? Hanem pont az ellenkezőjét ugye?
18-as csuklóst amugy se nagyon gyárt már senki, amióta csak lehet 18,75-ös, már majd 2 évtizede.
Csak, mert ez pont nem igaz és az elmúlt években pont, hogy visszaállt az összes nagy gyártó, legalábbis akinek volt 18,75-ös busza, a 18 méter körüli szintre. (Hirtelen enm is tudom melyik nagy gáyr épít még 18,75-ös kocsit. Szerintem egyik sem.)
Sajnos csak egy hülye volt a csapatban, de az megkapott minden hatalmat és a felsővezetéstől minden bizalmat is ahhoz, hogy a hülyeségeit jogerőre emelje. Aki pedig látta, hogy ebből baj lehet és meg is mert szólalni azt gyorsan eltávolították az útból... :-(
PMP: fene tudja, szerintem aki szakmabeli az amikor látta, hogy mi és hogyan változott a v187-hez képest, azonnal felhúzta a szemöldökét. Nekem elképzelésem sincs, hogy mit szedett az a stáb, ahol ezek a módosítások megszülettek és elfogadásra kerültek.
Most jut eszembe; volt egy PKD midi tender, amit az Ikarus V85-ként hivatkozott típusra írtak ki, de jegelték végül az egészet. Papíron kész volt a típus, vagy csak ötlet szintjén létezett?
De az LWD-700-zal már volt a BKV-nak tapasztalata, amivel emlékeim szerint csak a szintén egyke (lehet ez az oka) MDD-721 vette fel a versenyt a 100%-ost súroló rendelkezésre állásban.
Szerintem felesleges ilyen mesét szőni köré; már akkor is alig gyártott valaki ilyen méretben buszt, így nem nagyon lehetett válogatni, az S91 meg majdnem a duplájába került, ha jól emlékszem. Mellesleg se ennek, se az E91-esnek nem volt olyan kedvező a megítélése külföldön, mint ahogy azt itthon mézes-mázosan előadták.
Szar is és valóban jobb választás a török kocsi. Azonban, amikor megjöttek a török kocsik már akkor is azt mondtam, hogy a futóművük szar, mert ráz, mint a rossebb! Természetesen le lettem hurrogva.
Lemaradt: ezért lenne jó, ha mondjuk 10-15 év élettartamra vetített költséget is be kéne írni - és bankgaranciát kellene letenni, hogy ha mégis durván elszáll a beígérthez képest, akkor onnan le lehet hívni kompenzációt.
Papírforma szerint az is volt, fél milliárddal kevesebb volt a flotta, kisebb volt a busz önsúlya, emiatt a fogyasztása is, meg több AP ülést is kínált.
Bárcsak ilyen egyszerű lenne! Ez az egész Karsanos sztori nagyon érdekes és bonyolult. Ez egy határokon átívelő, egy igen fura romániai szállal, buszpanama egyébként. Majd egyszer megírom! (Ettől függetlenül valószínű, hogy Erdogan látogatása adta meg a végső lökést.)
Rosszul, ez a 16 kocsi is ezért jött, mert Erdogan szultán erre járt, és mivel Apuval úgyis szoktak huncutkodni, most kapott egy ilyen nászajándékot - a keretszerződés által megengedett utolsó napon lett lehívva az alapmennyiség is.
Lehet érdekes lenne egy számítást végezni, hogy mégiscsak megérte volna az S91-eseket venni a Karsanok helyett. (Akkor valószínűleg elég jól muzsikálnának, és E91-es sem kellett volna, 405AP se, sőt minden 405-öst lehetett volna már kukázni évekkel ezelőtt)
Az első 20 évben a 405-ösök is szarok voltak, valamiért mostanában kezdik megszeretni őket. Lehet, hogy majd a Karsanok is úgy 2035-2040 környékére forrják ki magukat :D
Van azért egy diszkrét bája, hogy a 405ösök, ha ki darabszámban is, de kezdik túlélni a kiváltásukra vásárolt járműveket. De hát láttunk már ilyet a cégnél...
Óbudán áll egy patent állapotú C1, egyelőre rendszám nélkül. Lehet róla esetleg tudni valamit? Elképzelhető, hogy LYH-104 tér vissza esetlegesen majd új rendszámmal?
Az önjárás nem került mindegyikbe, a közelmúltban látómezőbe került északi kocsikban történetesen pont nincs ilyen modul. Ugyan utólag beépíthető, de az jó eséllyel megduplázná a kocsi teljes árát (vételár, szállítás + honosítás), szóval kicsi lenne rá az esély, ha amúgy magára a beszerzésre lenne bármi is ebben a pillanatban.
Féloff: Akkor már inkább vegyenek Ganz gépészetes Solarist használtan, és honosítsák - azzal is lehet pénzt keresni, de legalább a hajtásrendszer stabilan működik. (Önjárást sem kell beleberhelni - GVM helyett már minőségi ugrás).
Abból normális állapotú nemigen akad, amelyikkel legutóbb mentem, annak a motorja álló helyzetben úgy rázta a kocsiszekrényt, mint Floki a lábtörlőt...
Ezek ennyire rosszak, vagy "csak" nem tartják őket rendesen karban?
Mivel gyakran járnak csúcsidőben, csak sűrűséggel meghirdetve, és a menetrendet is tartják többé-kevésbé, plusz nem nagyon lenne mit járatni helyettük, más választásuk nem nagyon van.
NCV-291, aminek amint felépül a turbónyomása, visszaveszi nullára, ezért úgy megy fel a Várba, mintha egy jó erőben lévő hadsereg evezné. A check engine lámpa valószínűleg természetes ezeknél, NCV-299 hasonló közepes kocogótempóval ment végig 1-es fokozatban, szintén check engine lámpával, és hasonló világító-villogó karácsonyfa izzókkal a műszerfalon.
Azt lehet tudni, hogy a Dijon-iak vételárában miért van ekkora szórás? Továbbá miért volt ugyanezeknek több, mint egy millióval több a honosítása a Lousanne-iakéval szemben? (Puszta kíváncsiság)
MHU-754, 779, 860, asszem az NCA-415 meg a 416, 490, a NAY-310, 312, FLR-704, KXM-018, T0237, 703 is meg lett most csinálva. Talán végre meg lett oldva a GSM probléma. LOV-863 is szar már egy ideje, KXM-027 is, MRZ-392, 397, BPI-020, 181, BPO-248 is... van még azért bőven.
FLR-749 június 25 óta talán, ha összesen 2 nap adott jelet magáról. Amúgy szellemkocsi. Minden működik rajta, ami a futártól függ, de GPS jel az nincs.
Kezdenek elszaporodni a Futárban nem látszódó kocsik, van ami egyáltalán nem látszódik, de van ami néha pár percre/órácskára megjelenik. Csak ami az elmúlt másfél héten feltűnt nekem: 02-48, 03-07, 03-41, MCA-005, NUV-683 OFF: NAY-337, NAY-342, NAY-381, NCA-415, NCA-416
Az is érdekelne, hogy hogyan repedt be. Nem tudom, hogy a Winmenetrend hibája-e, de ugyazon a napon (09.15.), ugyanazon a vonalon (16) NLE-850-en ment a kijelző, de a Winmenetrenden sehol nem látszik.
Na "végre" kiírták a már hetek óta itt lévő CNG-s Van Hoolok-ra a tendert. (Amúgy nyugodtan beleírhatták volna a kiírásba már a nyertest, meg a típust is... senkit sem zavarna.)
Nem csak a BKVn keresztül lehetett volna. A "Citaro2" tenderen a Credo - a Panoráma Touristtal együtt indulva, némi ön- és előfinanszírozással, nyer. A "Volánbusz" tender "Volvo7900A" részén volt egy dobogós ülésnyi probléma, amúgy nyertek volna. A "Conecto" tenderen csak akkor, ha akarnak (E6).
Sajnalom, hogy a Citadell tipus megbukott, de valahogy rossz volt az időzítés is, nem volt a kutyának se pénze új ap buszokra akkor.
Dehogyis volt rossz az időzítés! Csak hülyék voltak, mert nem merték folytatni, féltek a nagy bukástól és pont pénzük sem volt az EVI fejlesztésre.
Persze ha lett volna politikai akarat erre...
Volt. Csak ennyi év távlatából megszépülnek az emlékek. A Kravtex, ha akarja, mert a BKV akarta, akkor több mint száz Credo szaladgálna már Budapesten, de sértődöttségből, daccból és hülyeségből a Kravtex úgy döntött, hogy nem kell nekik a BKV...
A sárga csuklossal többször mentem munkába/haza a 32es vonalon. A kis iveco tector motor meglepően jol, dinamikusan mozgatta a buszt. Csak ugy robogott felfelé a Kassai téri M3 feletti, es a váci vasútvonal feletti feluljarora. Az utastere is jobban átgondolt volt, mint a proto Ikarusé. (Persze azt is szerettem)
Sajnalom, hogy a Citadell tipus megbukott, de valahogy rossz volt az időzítés is, nem volt a kutyának se pénze új ap buszokra akkor. Persze ha lett volna politikai akarat erre...
Biztosan nem volt tökéletes a tipus, de láttam volna benne fantáziát. (Ugy tudom a szóló pécsiekkel eleinte sok volt az elektromos gond, remelem javították azóta ezt, es uzemelnek folyamatosan.)
A két első Citadell protó még a régi BKV fényezésben tündökölt kb.Ik.412 mintára. A rivális Ik.V187 pedig más színárnyalatban, de szintén szürke-kékre készült.
A második két Citadell pedig Volánsárgára fényezve debütált, ahogy a midijük is.
Szerintem az is sokat elmond a gyártókról, hogy minden prototípust BKK arculattal gyártanak, ezzel kvázi felvállalva, hogy nem terveznek vele megrendelőket szerezni, és ha valahol kikötnek, az bizony a BKV lesz. Talán mindenkinek beugrik néhány Ikarus proto, kreatív, színes fényezéssel, de jó példa szerintem a Nabi Sirius, vagy a két proto Citadell, azóta ha jól számolom, a kezdeti lendületben készült a kompozit Modulo-ból egy drapp, ill. egy metálkék, plusz a Reformból szintén egy egyszerű drapp, de javítsatok ki.
A csereszabatosság €5/€6 szinten megbukott már sokban, ami azt gondolom megbocsátható, elkerülhetetlen. Én abban reménykedem, hogy üzemeltető-állóbbak lesznek, kevesebb lehetőség akad majd a gányolásra, átgondoltabbá válik az egész. Továbbá remélem, hogy a fődarabokat végre sikerül rendesen kiválasztani, sikerül elbúcsúzni a dorningertől, kerül bele egy olyan belső burkolatrendszer ami nem teszi teljesen lehetetlenné a gyors javításokat. Ezeknek a kocsiknak fel kell készítve lenniük rá, hogy minden nap kifogynak a szuszból, éjszaka pedig nagyon röviden adunk nekik majd egy kis oxigént és ennyi. Pikk-pakk javíthatónak kell lenniük.
Anno pedig az E5-E6 váltással is több helyen változott az utastér, még az omnibusz is elismerően nyilatkozott a buszról, ami nagy szó :P
Abban az időben szerintem tökre látszott a szándék erre az egészre mind a két fél részéről, akár jó dolog is kisülhetett volna belőle, csak hát jött a drága Mészáros.
Na, majd meglátjuk ebből mi lesz, gyanítom nem véletlenül lett BKK kék a proto..
Attól félek, hogy az új kialakítás (motor, váltó, egyebek) simán megcseszhetik a csereszabatosságot a 127/M108D-vel, az azonos kasztni meg önmagában nem elég. Innentől fogva a kisszériásság pedig marhára nem lesz elég a homogén flottához, gyakorlatilag elölről kezdenénk az Egyedi/MABI játékot.
Ha hosszú távon futó projekt lenne, még ha kis szériában is, gondolom inkább járna előnyökkel, mint pl. a homogén flotta. Mondjuk ez már a rengeteg Conectonál összejött. Jó lenne ha már nem 30 altípus lenne a flottában..
Alapvetően nem ördögtől való a hazai gyártmány (főleg, ha visszatérnek a hosszú csuklóshoz), csak lehessen olyan hatékonyan rendelni tőlük, mint a Mercedestől. Láttunk már olyat, hogy addig ügyeskedett a sok semmittevő, amíg a megbízható helyett a hazait választottuk, aztán nem lett belőle semmi...
Az mondjuk érdekes, hogy ha nagyon hunyorítunk akkor a V127/M108d-knek nincsenek olyan súlyos váz bajai, mint a Conectóknak (sajnos a csuklósoknak is), leszámítva a motortartó bakokat (ARC betegség) és motortatrtó váznyúlványokat, amik a motortartó bakok miatt törtek. A Conectókhoz és a M168d-khez hasonló, tényleg nagy, bajokat nem hallottam a vázzal kapcsolatban. Viszont ezek is kezdenek kurvára füstölni... :-(
Sajnos messze vagyunk attól, hogy 0-24 adatokat szolgáltassanak és ne csak kijelölt időszakokban/vonalakról. Kicsit több lenne a tudás a valós igényekről.
Lehetne csuklós megint, cserébe a 123, 123A, 161 szólósodhatna alapmenetrendbe is (161A off, buszai a 161-est sűrítenék csúcsban). Teszem hozzá utóbbihoz: a 161E esetében, ha tényleg marad, ki kéne használni, hogy munkanap a kora reggeli üzemkezdettől kb este 8-fél 9-ig folyamatosan járjon, tehát ne csak csúcsban, így tovább javulna a gyors összeköttetés Rákoscsaba és az Örs között. Este és hétvégén nem járatnám egyelőre, a 97E és 169E kapacitása olyankor még jó a buszkorridoron.
2019-es állapot alapján szépen körbe lehetne járni,csakhogy úgy lenőttek a fák a fordulóban,hogy nem tudom kiereszteni az elejét mert letörik a tükröt.
Úgy,hogy Imre felől mentem be,kb.20 centi maradt a kerítés és a C tengely mellett.Meg se próbáltam még egy kört menni.
Gratulálok annak,aki kitalálta,hogy a Víztorony térnél záróvonal mellett a főúton kell várakozni bő 10 perceket,miközben hely bőven van öblös megállóra.A forduló brutálszűk.
Azt meg sajnos elfelejtettem lefotózni,hogy a mögém érkező 166-os jobb híján az úttestre pakolt le...
Én is érdeklődtem már többször is, de nem tudott senki sem érdemi információval szolgálni. Jól írod, motor,- és váltócserés volt, ahhoz pedig, hogy ez megvalósulhasson megtoldották minimálisan a vázat, kasztnit. A 13-97 lett ugyanígy megcsinálva, de őt is selejtezték, a többi maradt, bár 13-87 néhány héttel ezelőtti visszajövetele óta az LZZ-328 tűnik inaktívnak.
Ha már szóba jött a 01-99. Ezek szerint nem jött be nála a motorcsere? Ha jól emlékszem, pár éve még maga SZL írt a topikba, képet is mellékelve, mekkora szakmai siker, hogy ennél a típusnál ezt elérték (kerestem a hozzászólást, de nem találtam meg). Lehet, hogy nem motorcsere volt, de ez ugrott most be.
BPO-202, amit meg ki akartak dobni nyáron a BPO-199 társaságában, megint végigdolgozza becsülettel a napot 27/F3-ként. Igazi jolly joker lett, amióta visszahozták.
Az MR busz csak nálad jön képbe. Mert nincs annyi félkész kocsi, hogy nekik is jusson. Ez a buli a H1Systems és a BKV bulija, az MR busz biztosan nem csinál most csuklós Modulót.
Az MR busz hogyan jön képbe? A legtöbb Modulo nem Kelenföldön, hanem az Újszász utcai Mr-nél készül jelenleg. Már elég követhetetlen ki kinek felel és miért (BKV, MR, H1Systems...).
Eleve nem értem, hogy a H1Systems mi a francot gondolt, amikor a tartozás nagy részét elfogadta ebben a konstrukcióban? Tényleg eszük ágában sem volt utána nézni, hogy mi a farnacot vesznek? Tele volt azzal, a valóban, libsi sajtó, hogy milyen buszokat sikerült produkálni...
Van egy elméletem arra, hogyan is történhetett ez, de ez csak egy fikció, ezért kisbetűvel írom: A BKV megígérte a H1Systemsnek, remélem csak szóban, ha megszerzi a cég a befejezetlen buszokat, akkor a közlekedési vállalat vevő lenne rájuk, valamilyen formában. Persze a BKV-nak nincs pénze, de megoldjuk okosba, kaccsintottak egymásra. Persze a szolgáltatónak, ekkor még fogalma sem volt arról, hogy a Modulók vázai erőteljesen törnek. Nagyjából, amikor az első kocsi eltört, A H1 megszerezte a kocsikat és rengeteg alkatrészt is, valamint megegyztek a BKV-val, remélem csak szóban, hogy a kocsikat befejezik a kelenföldi garázsban és e munka ellenértékének nagyrészét az elkészült buszok bérleti díjából ellentételezné a H1Systems a BKV felé. Most reményeim szerint már megy a huzavona, meg az egymásra mutogatás, hogy ki volt a nagyobb hülye ebben a történetben! Igazából az lenne a legjobb, ha a buszok végszerelésének ellenértékét behajtaná a BKV a H1 Systemsen és abból a pénzből venne Conectókat inkább, amit erre a hülyeségre szánt! Ha a H1Systems emiatt bedől, akkor meg is érdemlik!
Láttam képeket a törött vázú Modulókról. (Most épp azon feszengenek, hogy valaki rakja rendbe a konstrukciót. Persze nem azelőtt gondolkodtak ezen, mielőtt elkezdték összerakni őket, mert biztos úgy gondolták, hogy a végszerelt autóbusznak is meg lehet javítani a vázát.) Szóval az a baj, hogy a gépesrész, fenékváz hossztartóinak végén vannak, anyagfáradásos repedések. Az anyagfáradással az a gond, hogy ez tényleg konstrukciós baki. Iszonyat pénzbe és időbe kerül ennek a megjavítása, így már nagyon kíváncsi leszek, hogy vajon tényleg lesz-e üzlet a H1Systems és a BKV között! (Épeszű ember ehhez nem adná a nevét.)
Igen. A fény miatt nem sikerült jól a kép. Az ablak melletti jobbon és felül ott a szalag és a balon is ott van végig. Nem valami igényes/esztétikus látvány így a busz.
Pár napja volt szerencsém kipróbálni a típust utasként, a RYH-811 volt az alany. Szép is, jó is, de szerintem marha hangos. Klíma állítólag van benne, de a levegőmozgást a kinyitott lőrések biztosították. Érdekes az első ajtó, korábban még nem volt szerencsém ilyesmihez. Nem teljesen értem, miért kellett az ajtók fölé gombostű méretű visszajelzőket rakni, nekem pl. eltartott pár percig, míg megtaláltam a leszállást visszajelző zöld színűt. Az indításjelző meg hol működött, hol nem, gondolom azt a sofőr vezérli. Aznap amúgy ez a kocsi végig dolgozott.
Jó ez a RYH-809. Ugye ez az elsőnek forgalomba állt E91-es, ami a fél nyáron át nem jelentkezett be a Futárba, gondolom javítás alatt volt. A hétvégén végre láttam kiadva, ma pedig a 102-esre adták ki, na, gondoltam, itt az idő kiszedni. Már reggel 8 után nem sokkal lerohadt az Apor Vilmos téren.... Pedig ma meleg sincs. (azért lett róla fotóm, szerencsére)
