A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
Olcsónak olcsó, de ez igencsak munkaigényes, és ugye a bontott alkatrész erősen lutri, meddig bírja. Plusz a leállított kocsikból nem minden jó a KXM-esekbe.
És érdekes, de hamár kisszériás járművek, a VT Lokátorai elég ritkán esnek ki a forgalomból, pedig azok is öregek, és ugye Alfabusz sincs már. Ennyivel jobb a VT karbantartása, mint az ITK?
Vannak benne pontatlanságok, de azért pár dolgot kiemelnék:
A meghibásodási dobogóra felért a székesfehérvári Alfa-Busz Rt. által gyártott Alfa Civis nevű (tulajdonképpen Volvo) busz.
Az egyedi, kis szériában készült buszok problémáit a Modulo 108d esete is jól mutatja, ezeket a BKV saját szakemberei végszerelték, és tulajdonképpen a cégnek gyártották le őket meghibásodási mutatói mégis rosszak.
A korosodó Van Hool buszok már a legendásnak problémásnak tartott Ikarus 405-ösök szintjén vannak
Elsőre meglepő lehet, de a negyedik évtizedüket taposó Ikarus 260-asok a főváros leginkább megbízható buszai között vannak. --> így teljesen logikus, hogy ezeket dobják ki...
Éppen ezt olvasgatva gondolkoztam azon, hogy PR szempontjából ez a téma talán nem is annyira kínos a BKV-nak.
Ott van például a 3-as metró klímája. Arra tök jogosan rácuppant a közvélemény, ahogy illik.
Ezzel szemben Modulóra annyi pénzt lehet elverni, amennyit nem szégyellnek, az utas az egészből annyit fog érzékelni (talán), hogy ringatózik a szép új busz.
Múltkor te is támadtak, hogy szegedi selejtsort kellene vennie a PiMPikék mellé, hüjje, hogy nem teszi. Apropó PiPM, alsó hangon is öt áll Kf-en. Kedd van, majdnem dél, de kell az új Audi.
Szerintem magánszemélyként az jelenik meg, aki akar - és addig, amíg kulturált módon bír társalogni, szerintem jöjjön bárki.
Az legyen szíve joga mindenkinek, hogy miről akar / tud / mer írni. Mi sem zrikáltunk téged belsős infókért semelyik munkahelyednél szerintem..
Erős eltérés van az érdeklődés, kuncsorgás, követelőzés és számonkérés-fenyegtőzés között. "Amilyen az Adjon Isten, olyan a Fogadj Isten!" - ezt az alapelvet lehet, hogy nem ismered, de érdemes lenne alkalmazni..
Szerintem nagyon hasonló a SGY csuklós történet a 720/721-hez. Benne van a levegőben, hogy lesznek új kocsik, de az is, hogy nem. Cserébe lépéskényszer is van. Mielőtt útra kerülnek az új jószágok mégiscsak megjönnek az új kocsik, de már megvannak a kompromisszumosak is - ami még mindig jobb mint a két szék között a pad alá esni (legalábbis a trolinál ez volt - a busznál ez is véleményes).
Nem cserélték le, ugyanaz maradt. Természetesen szar is lesz az egész, akármit csinálnak vele...
(találkoztam nemrég a "gyártóval" és elmondták miket változtatnak majd... komolyan nem hiszem el, hogy nem volt egy épeszű műszaki ember a BKV-nál, aki azt mondta volna, hogy ezekkel az apróbb módosításokkal a konstrukció nem hogy kikerülne a mélyvízből, hanem még jobban lenyomja a mélybe az egész foskazalt...)
Sokszor eszembe jut, amikor ilyet olvasok egy-egy prominens vezetőtől, hogy nagyon nem ártana az állami/önkormányzati cégek felsővezetőinek tartani néhány igen erős kommunikációs tréninget. Ugyanis szerintem, aki többmilliárd forintnyi adófizetői pénz fölött diszponál, egész egyszerűen nem teheti meg, hogy nem reagál a kínos kérdésekre! (Itt most ugye jól láthatóan kerüli a BKV vezetése az új Modulók beszerzése körüli égbekiáltó disznóságot!) Szóval szerintem vagy egyáltalán ne jelenjen meg nyilvános fórumon a BKV-s felsővezetés, vagy pedig akkor igenis tessék válaszolni a kínos kérdésekre is, mert ez kutya kötelességük lenne! Ugyanis megérdemelnék az adó és bérletvásárló utasok/ügyfelek, hogy válaszoljanak nekik ezekre a kérdésekre is!
Szomorú, hogy a BKV-nál az általános felfogás, még mindig 1970 környékénél leragadt és ott is maradt...
Én meg azt mondom, hogy minél előbb kapjanak váztörést és kopjanak ki a fenébe, mint a villany verziójuk, az utasok csak jobban járnak vele, ha minél kevesebb van kint azokból a csodákból. A pénzügyi részét most hagyjuk, mert sajna azzal már úgysem lehet mit csinálni, megvették ezeket a romokat. Winmenetrendet nézegetve a szólók is jól remekelnek, sztatisztikát ugyan nem vezetek, de látszatra sokkal többet cserélgetnek napi szinten a V127/m108-ból, mint a Conecto-kból, meg MAN-ekből a másik két szolgáltatónál (és mennyivel jobban le is vannak pusztulva, esnek szét). Sajnos ez a BM heros-os típuscsalád feltámasztás is itt van, így a jövőben is várható ezekből... Jó lenne, ha valami csoda folytán inkább az MAN-t nyomatnák onnan (azt most megint hagyjuk, hogy ez mennyire polkorrekt dolog, csak azt nézem, hogy milyen új buszok jöhetnének a BKV-hoz).
Tisztában vagyok vele, hogy ez milyen módosításokkal jár. A BKV az egyik sajaton rég kipróbálhatta volna a dolgot, kérhette volna az engedélyezését. Es ha jobban mukodik tőle, akkor ezt a költséges, de hosszutavon megtérülő (ha nem törik a vaz, mert nincs az extrém hullamzas) elvegezhetnék az összes sajaton.
A most elkészült csuklós Modulokon arra lennék kiváncsi, kicserélték-e a Hemscheidt tipusú csuklo mechanikát Hübnerre. Lehet utóbbi sokat javítana a buszok futasan, csokkene a hullamzas is.
Nem azt mondom, hogy csak a 260, de a HSJ-s MAN-okat én is kerültem, mint a bűnt. Borzalom volt velük utazni. Nagyon sokat kibírtak, ez tagadhatatlan, de maga az utazás egy rémálom volt. És én is tapasztaltam a leírtakat.
Fapadosabb élmény nyújtott, mint a 353-as Wartburg... a Localo maga volt a megváltás ezek után.
dehogy tudták tartani, sokszor 4-5 ment egymás után
ja és persze úgy hozták be a késést, hogy 60-70el rodeóztak
úgy álltak be a megállóba üresbe ki, majd padlóig nyomva a fék
indulás nyitott ajtókkal
fűtés sokat nem volt használva
feleségemmel 3x mentünk el a camponához 14-el , azt mondta többet nem hajlandó felszállni ezekre a romokra! Rosszul lett az állandó dülöngélésektől váltás megállás indulás
mint valami 100évvel ezelőtti krumpliszállító...
aztán még volt a hab a tortán a kocka ap manok behozatal plussz teljesítményként, na azért az már übergáz volt
"5 és fél évesek a tehenek, ennyit azért még a haladó gondolkodásúak által oly' sokat szidott 200-asok is simán kibírnak felújítás nélkül"
Azért 400-asoknál láthatunk érdekes dolgokat. Píszín kell fogalmazni, mert jön a dorgálás a felújítás szóért, de a 2017-es metrópótlásra visszatérő 435-ösök egy része Kelenföldön kapott sufnituningot, esztétikai beavatkozást, meg vázjavítást és több darab 3 év után ki lett vonva. Az Ikarusokkal való összehasonlítás ott torzít, hogy futásteljesítmény szempontjából ég és föld a különbség az elmúlt 5-6 évre gondolva. Ikarusok kétrészes számokon vannak kint, kiiktatásban nincsenek, hétvégén sem, éjszakában sem, szóval a futásteljesítményük tényleg minimális főleg a "tehenekhez" képest, amik azért a BKV által legtöbbet futtatott típusai közé sorolható az átlagosan évi 65-80 ezer km/évvel. Nagy terhelés mellett a buszok is jobban amortizálódnak.
Jelenleg nincsenek vállalhatatlan állapotban, de szvsz nem is kéne megvárni, hogy FJX vagy LOV szintjére süllyedjenek 2-3 év múlva. Egy padló vagy dekorit csere nem ártana, illetve néhányban már elkezdték az üléseket kicserélni, ezt is folytatni kellene minél többen. Valamint, ha egy részük 8-10 év múlva is forgalomban lesz várhatóan, akkor nem ártana egy csuklós Volvókhoz hasonló felújítást kapniuk 2-3 év múlva, hogy honosításkori állapotuk visszajöjjön. Természetesen az új busz a legjobb, de ha nincs más, akkor ezekkel kell tervezni... Frissítőfényezést tudtommal szinte minden típus kap, Ikarusok is szoktak bizonyos időközönként.
Egyrészt 5 és fél évesek a tehenek, ennyit azért még a haladó gondolkodásúak által oly' sokat szidott 200-asok is simán kibírnak felújítás nélkül, akkor ezeket a "prémium" buszokat minek kellett volna felújítani?
Az utastérben annó át lettek húzva az ülések, átkenték a kapaszkodókat, nagyobb elhúzható ablakokat építettek be, az ajtóműködésen is mókoltak valamit, megkapták a futárt. Aztán később jött a zárt fülke (meg ugye a csuklórepedésből fakadó javítgatások). Ettől jobban mit kellett volna még honosítani rajtuk? Amúgy azóta több is kapott már frissítőfényezést, meg még több nyitható ablakot.
A többi VH is így érkezett, de meglátásom szerint két év alatt gatyásodtak le, nálunk ekkora igénybevételnél ennyi időtartamra lehet számítani. Sajnos. És ez főként az utak állapota miatt...
"A csuklósok jutnak róla eszembe, mint friss élmény, szerintem kifogástalanok voltak esztétikailag, mikor megjöttek."
Igen, egyetértek. De a csuklósoknak az amortizációja a feszített kiadáshoz köthető. Gondoljunk bele, hogy anno rögtön bevetették 200E-nél, vitték körúti villamos pótlásokra, éjszakaiba, metrópótlóra és még sok egyéb vonalra. Nem véletlen, hogy már bőven 1 millió km felett járnak és amikor betettem összehasonlításként a new AG-k átlagosan 2x annyit futnak (évi 70-80 ezer km/busz), mint a vadi új PMP-k, szóval ilyen terhelés mellett senki ne lepődjön meg, hogy a 6 év meglátszik rajtuk. Esztétikai felújtáson pedig nem estek át honosítás óta sem (sőt a honosítás is csak részleges utastér felújításnak tudható be).
"Aztán mégis befigyelt most is egy MUU a kevéske selejteknél"
Nem végleges kivonásról van szó MUU-905 esetén, kb 2-3 hónapon belül újra közlekedni fog.
"Nem lennék benne biztos, hogy kialakult volna ez a nagy használtbusz-utálat"
Véleményem szerint használtak között is érdemes különbséget tenni. Egy genfi Volvo és new AG nem egy szint, ahogy egy LOV és PDZ sem egy szint. Az utas laikus, nem szakértő a használtak egy részéről meg sem mondja, hogy éppen az-e vagy sem. Persze nyilván ésszel kell ezt csinálni, vannak értelmes használt beszerzések, ugyanakkor a BKV hajlamos minden lomot összeszedni, na az a nem mindegy. Vagy amikor majdnem új áráért szereznek használtakat (lásd hibirdek).
A két NUV a budapesti forgalomba álláskor se volt már a legjobb bőrben: csörögtek-zörögtek, belül lógott a burkolat, ráadásul az egyik már pár hónap használat után tartósan megállt. A PDN-684 viszont makulátlan volt.
Nagyon szép. A csuklósok jutnak róla eszembe, mint friss élmény, szerintem kifogástalanok voltak esztétikailag, mikor megjöttek. Aztán mégis befigyelt most is egy MUU a kevéske selejteknél, szóval valószínűleg szépek, jók, de a nekik szánt feladatok már úgy tűnik, nem az ő koruknak való.
Nem lennék benne biztos, hogy kialakult volna ez a nagy használtbusz-utálat, ha az egésznapos számokra jutott volna új autó, ezek meg a kétrészes számokban jártak volna csúcsidőben, ahogyan most a 200-asok.
Hát pedig ezek ugyanolyan buszok, csak a MUM-ok egy "kicsivel" gyorsabban amortizálódnak errefelé... Érdemes megnézni a két NUV-ot is, hogy milyen állapotban vannak, pedig azok is csak kb. 2 éve vannak forgalomban.
Ezekkel jobb vásárt csinálhatott a BKV, mint az azonos helyről érkezett MUM VH-kal. Azokkal is az volt a gond, mint az NJV-k esetében: a nem véletlenül otthagyott maradékra csaptunk le. Még emlékszem, pont elcsíptem a MUM-649 bevonulását a VJSZ-be. Mintha nem is Svájcból, hanem valahonnan az oroszoktól érkezett volna ottani selejtezés után.
Ha problémás lenne a konstrukció, törne a váz, kiszakadna a csukló lengéscsillapítója, odaverné a kartert, lesz kire fogni a hibákat, lásd a rendszámon ;)
Azon lepődtem volna meg, ha visszatáncoltak volna ebből az egészből. Kissé komikus, hogy 2 év üzemeltetési tapasztalat továbbra sem tántorította el a vállalatot ezek beszerzéséhez. Ráadásul most fog érkezni majdnem 50 db új busz, szóval az retorika sem állja meg a helyét, hogy nincs új busz és valaminek jönnie kell. Nem baj, majd 1 év múlva mehetnek vázjavításra Újszász utcába, arra úgyis lesz forrás... :)
Egy "új" PMP SGY-985 épp most hagyta el az Újszász utcát... háát akkor bevégeztetett. Remélem azok akik asszisztáltak ehhez az égbekiáltó bűncselekményhez, mind-mind a kénköves pokol bugyraiban fognak fortyogni az idők végezetéig... :-(
Mai nappal forgalomba állt a 3 használt Lausanne-i CNG-s VH-k. Utazási élményt tekintve vetekszenek egy újjal is akár. Tiszta, csendes, dekoritok nem csörögnek-zörögnek, illetve a tengelyek és más sem csörög-zörög (ami meglepő használthoz képest). A busz sem rezonál, erő is van benne (felüljáróra dinamikusan ment fel), ajtóműködés kedvezőbb, mint néhány más VH-ban, illetve a hőmérséklet is kellemes volt a fűtés által (se nem hideg, se nem túl meleg). Személyes tapasztalat alapján halkabbak a dijoni gépekhez képest, gondolom műszaki paraméterekben is van eltérés. Az utastere pedig teljesen megfelelő Budapestre (sok állóhely miatt), akár belvárosi vonalakra is.
Ráadásul környezetbarát is, szóval korrekt gép még használtan is. 412-esekhez, MCA-hoz, kis Volvókhoz, C1-esek egy részéhez képest egyértelműen magasabb komfortot nyújt.
A Volánbusz pár évvel később meg is oldotta ezt az igénytelenséget a saját gépein: ahogy bejöttek az MAN-ek a Bundeswehrtől (KMY), kicserélték bennük az üléseket, amit pedig kiszereltek, azt a helyközikbe tették. Egy másik nagy MAN-es volánnál, a Körösnél pedig nagyjából 2003-tól már komfortosabb ülésekkel rendeltek.
Iszonyú strapabíró jószágok voltak. Valóban igénytelenek voltak belül, ezt mondjuk a megrendelő kicsit szabályozhatta volna jobban (vészjelző, leszállásjelző, stb). De, mondjuk volt bennük fűtés, nem haltál meg a kipufogógáztól, és 15 évet lenyomtak felújítás (és érdemi karbantartás) nélkül.
Nem tűntek lassúnak, amikor knorrozni mentem 415-össel a 114-esre, és vegyesen adta Kelenföld meg a VT a vonalat, simán leelőztek a MAN-ok a Nagytétényin, Fehérvárin, este olyan menetidő volt adva, amit valszeg ők tartani tudtak, én meg nyélgázon +7-tel értem ki a végére.
"több év hiszti kellett ahhoz, hogy legalább valami legyen ott, mert a műanyagtál télen nagyon hideg volt"
Szerény személyem úgy nőtt fel, hogy a Fogas ajtajai 30 éven át télen-nyáron tárva nyitva voltak a végállomásokon, a fűtőtestek hol üzemeltek, hol nem és az üléseken sem volt pucolatlan szőrös testnedvfogó.
A legótvarabb 260 is komfortosabb volt, legalább az automata váltó és az ülések miatt. (egyedül a kísérleti műanyag ülésekkel sikerült elérni azt a szintet).
Volt egy-két sofőr, akinél enni lehetett a padlóról még latyakos időben is. Volt pár kísérleti üléscsere a végefelé, az IMAG (Mór? a'la 412) és Halas ülésekkel jók voltak - ha tudtak a sofőrök szépen váltani.
Egyébként a leggatyább ZF4HP500 is kutyaütő azokhoz képest.
Sokáig a beltérben semmilyen utastájékoztatás nem volt - később jöttek a vonalcsíkok - az is addig volt jó, amíg fix vonalakon fix kocsik jártak.
Később annyit sikerült kiverni, hogy legalább belülre is felhányták a járatszámot.
Mibe tellett volna kiosztani x standard Ikarus táblát és azt feltenni a peron fölé ? De se a BKV se a BKK nem volt erre sem alkalmas. Szánalmas.
A VID-es 263-asok is visszalépést jelentettek a manuális váltójukkal - de azokon volt ajtófék, nem lehetett nyitott ajtóval elindulni - ami a MAN SL-ekkel főleg kezdetben nem egyszer előfordult.
Az ülések kényelme pedig még az FJX-ekhez viszonyítva is értelmezhetetlen - több év hiszti kellett ahhoz, hogy legalább valami legyen ott, mert a műanyagtál télen nagyon hideg volt. (akkor még voltak hideg telek)
Nagyon ide Budapestre való cuccok voltak, faék egyszerűségű megbizható bevált technika. Ráadásul akkor még a BKV-nak is csak a 412-esek voltak alacsonypadlósként, hát ne haragudj de azt magasan verte az SL 223.
1 hete jártam Csongrádon, és Bokros felé haladva az egyik ház kertjében egy Ikarus 260-ast láttam. Hogy került oda? Kecskemét mellett meg a fekete gólya étterem előtt egy csuklós Ikarus állt. Fura volt a kék busz az alföldön (igaz a 90-es években szerintem Pestről legalább 4 db kék csuklós busza volt Kecskemétnek)
Hát a gyakorlatban az orra egy az egyben áttelepült az egyik balesetes FLR-re, csak tegnap óta nem jut eszembe, hogy pontosan melyikre is... de a 928-ból már nem lesz kocsi, Kf-ről is már szétkannibalizálva jött át Cinkotára.
Egy sötétkék FLR-re került rá a világoskék FKU orra, az tuti, de ezután persze az egész kocsitest fényezésre kerül, bár lehet már meg is van.
Pár hónapja írták, hogy a piros 7000A-k közül még egy forgalomba fog állni és már az Újszász utcában készül. Vélhetően most szerelik készre Kelenföldön. Talán az FKU-928 helyett áll forgalomba, bár a 928 még létezik papíron ideiglenesen kivonva.
A Skoda megmentése is pokoli pénzébe és munkájába került a Volkswagennek. Viszont a cseh öntudatot is sikerült keresztül vinni és megtartani benne, sokáig az izig vérig cseh Favoritot csiszolgatták tovább (még a felicia is arra épült) , és máig rendre jobbat csinálnak a VW testvérmodelleknél....
Nem az alacsonypadlós típus hiányát írtam eddig sem, hanem a korszerű váltótípusét. A 300-as és 400-as típus nem volt (eleinte) ap., de nem is volt kiforrott, nagy tételben gyártott váltótípus egyik sem. A csehszlovák Karosák után milyen új saját típusa volt a cseheknek...?
A kettő nem ugyanaz a folyamat. Az elsőt helytelen fejlesztési politikának, a másodikat tőkekoncentrációnak hívják. A Volvo az Ikarus felvásárlásával is próbálkozott, de nagy volt az arcunk, és nem adtuk a hazai ipar büszkeségét (nem feltétlenül lett volna jobb az sem, de talán maradt volna valami buszgyártás az országban), a csehek nem voltak ilyen szemérmesek az (valóban sokkal kisebb) Karosával.
A Karosa köszöni szépen, a mai napig él és virul, igaz Iveco tulajdonban, a Jelcznek és az Autosannak pedig nem az okozta a vesztét, hogy magaspadlós buszokat gyártottak, hiszen voltak alacsonypadlós típusaik is (Autosant egyébként még Svédországban is láttam).
A Viseon neve mond valamit? Annak is kampó, pedig őket tényleg nem érheti az a vád, hogy korszerűtlen szarokat gyártottak volna. A Neoplan és a Setra is azért maradt meg, mert felvásárolta az MAN illetve a Daimler. A Jonckheere, Berkhof, Bova csak összeolvadással tudott fennmaradni és jelentős profiltisztításra kényszerültek, a Drögmöllert a Volvo vásárolta fel (majd zárta be) és hosszan lehetne még folytatni a sort azokkal a cégekkel, amik megszűntek vagy jelentősen leépültek, pedig egyáltalán nem szart gyártottak a maguk idejében.
A Karosa, az Autosan és a Jelcz oda is került, ahová az Ikarus. A MAN mennyi magaspadlós városi kocsit értékesített a 2000-es évek elején?
Az Ikarus villamosgyár megfelelője, a Tátra is okádta a T3-ast, meg a T5-öst, aztán hopp, eltűnt a SZU és az NDK, és kutyának sem kellett évi 1000 db. villamos (elképesztő termelési volumen), pláne, ha az nem volt korszerű. A '90-es években ugyanaz a kínlódás ment a CKD új villamostípusaival, mint itt az Ikarus 200-ast leváltani próbáló típusaival, aztán ment minden a levesbe, a igénytelenséghez szokott piac összezuhant, az igényesebb piacokon meg voltak már jó termékek. Valószínűleg akkor is baj lett volna, ha amúgy a világ legszuperebb villamosát / buszát gyártják, mert a korábbi termelési mennyiség töredékére lett volna igény, de talán túlélhető lett volna a krízis.
Nem azért vettek itthon olyat, hogy veled kibasszanak, hanem mert csak arra volt pénz. A '90-es évek végén egy 280-as tudtommal kb fele annyiba került, mint egy Citaro G, ami azért nagyon nem mindegy.
Ez most kb olyan, mintha azon szörnyülködnél, hogy miért vett a sok hülye 20 éve Suzuki Swiftet, amikor sokkal korszerűbb S Mercit is lehetett kapni...
Annyiért olyat nem kellene venni. Oké, hogy kleptokrácia (így jogos, hogy Lada Nivát is gyártanak, Mo.nak is kellene 200-ast) de akkor se. Ráadásul a forint bedöntésével (majd lesz az 500ft is) csak drágul a Conci, hiszen az ára euróban fix.
Lovas kocsit is, és? Ezzel a magyar társadalmi/gazdasági helyzet vállalhatatlan állapotára célzol, hogy bár Elefántcsontpart fővárosában már ap.kocsik vannak, Phenjanban nem?
Dehogy fejeződött, még a 2000-es évek második felében is készültek NEM alacsonypadlós MAN-ek, Mercedesek, Karosák, Jelczek, Autosanok meg ki tudja még mi.
Nem az alacsonypadló a szent, hanem a magaspadlós városi buszok gyártása fejeződött be Európában a kilencvenes évek végére, tehát legalább húsz éve. A még megmaradt magaspadlós kocsik sem lesznek fiatalabbak, azért tartogassuk őket, mert minek a 100% alacsonypadló?
A szegedi gázüzemű IK flotta az országban levő 200as buszok többségének állapotához képest sokkal jobb borben voltak leallitasukkor. Igaz, akkor még nem országos volanbusz volt. De látjuk, folyamatosan csoportositanak at jobb állapotú csuklosokat az északkeleti megyékbe, ezzel kiváltva a régebbi, rosszabb esztétikai es műszaki állapotú kocsikat. Ha lenne rá akarat, egy-két városban épülhetett volna már gázkút, es akár pár évre oda at lehetett volna ezeket csoportosítani, az előbb irt logika alapján, amíg nem sikerül oda is valóban modernebb, fiatalabb, ap buszt átcsoportosítani. De ez a hajó, elment már. Bele kell törődni, a szegedi flotta kiskanál lesz. Csak remélni tudom, hogy vagy a volanbusz értek megőrző programjába, vagy a közlekedési múzeumba bekerül majd beloluk egy példány.
Egyebkent meg a volanbusz azt is nyilatkozta par honapja, hogy a nagy busz beszerzések során új, ap városi gazos buszok beszerzésére is sor kerül. Talán 110db-rol volt szo, de ebben mar nem vagyok biztos.
Nem, ez nem így működik. A Hindustan Ambassadort, a Lada 2105, a... is lett gyártva sokáig. Nem (csak) a piac határozza meg a kínálatot, a gyártó igényessége is. Az, hogy 1999-ben a 200-as még a cég fő bevételi forrása volt, magyarázhatatlan. És továbbra is, 2020 van, nem 2000, nem 2010, nem kell plusz magaspadlós az állományba, a jelenlegieket kell elengedni. Nincs alkatrész, döbbenetesen drága a karbantartás, nem jó, hogy vannak.
Hiába írod, egy részének nem járt le (GOX-153, GOX-157 stb). Azt gyártott az Ikarus amire igény volt akkoriban. 1999-ben sima 280-ast és C80-ast ugyanúgy gyártott, mert azokat rendelték olcsóságuk miatt.
NEM MENTEK VOLNA EL. LEJÁRT A TARTÁLYVIZSGÁJUK. Az Ikarus, pláne az állománybővítés vállalhatatlan 2020-ban. Zegerszegen a Volán üzemeltet CNG buszokat, a többire ugyancsak az és? a válasz, de elmentek volna helyközibe, de, üzemeltetné a Volán máshol őket, de nem teszi, mert LEJÁRT A TARTÁLYVIZSGÁJUK.Ezeket nemhogy tegnapelőtt kellett volna lecserélni, legyártani sem kellett volna őket, az Ikarus szégyenei - 1999-ben elfogadhatatlan volt egy fennmaradni kívánó gyártól ez a "fejlesztés".
Mert 2020 van, nagyon ciki az ennyire öreg buszflotta, nagyon ciki a 200-as: Már egyáltalán nincs fővárosban máshol (ha minden igaz Szófiában is már csak tartalékként üzemelnek a GVMek) dízel Oroszország nagyvárosaiban sem maradt. De itt ugye nem csak arról beszélünk, hogy ciki-e, ha van állományban (az), hanem arról, hogy kellene-e új beszerzésűekre elégetni 10-15 millió forintot. Ööö, igen, helyköziben nem követelmény, sőt, távolságiban sem az, meg turistán sem. Durva, nem?
Amúgy nem csak az alacsonypadló a szent tehén, a szervó, a klíma, a zárt fülke is. Ezek ellen tessék lázadni, hogy legyen visszahozva a jó kis Rába Tr 3.5...
35 év körüli szétrohadt vázú Ikarusokat 2020-ban üzemeltet a Volán, nézz körül az országban. Ezeket nem helyközire találták ki, valamint az általad írt városoknál a Volán Szegedet leszámítva nem üzemeltet CNG buszokat. A BKV-nál 5-6 éven át gond nélkül elmentek volna környezetbarát buszként. Az országban és fővárosban ezekhez képest tucatjára vannak a rossz állapotú, környezetszennyező buszok, amiket tegnap előtt le kellett volna cserélni.
De ha olyan vonalon ahol ötpercenként jön busz, miért baj, ha mondjuk minden harmadik indulás nem szent alacsonypadlós? És helyköziben nem követelmény az alacsonypadló, csak helyiben? (Credo...)
Nem elfogadható 2020-ban még a nagyonbalkánon sem a magaspadlós autóbusz, nem elfogadható 2020-ban az ex.FÁKban a magaspadlós autóbusz, nem elfogadható 2020-ban civilizált helyen a magaspadlós autóbusz. Nőjj fel. Nincs alkatrészutánpótlás egyáltalán, az összes tartályvizsgája vagy lejárt, vagy 'holnap' jár le, és ha a Volánbusz akarta volna, elrakja máshová őket - például Szeged helyközibe, Miskolc helyközibe, Zegerszeg helyközibe, Nyíregy helyközibe, etc..., de nem akarta, mert ránézett a naptárra, aztán észlelte, hogy 2020 van, az utolsó magyar Ikarus is 18 éves, annak sincs semmi keresnivalója közforgalomban.
> egy csomó jó állapotban lévő 280G-t selejteztek le (18-20éveseket), azok a buszok sokkal többet értek mint ezek a sok hitvány alacsonypadlós szarok amik a BKV állományában van
2020-ban sem esik le, hogy magaspadlós busz alkalmatlan közösségi közlekedésre, mert az idősek, betegek és kisgyermekesek nem vagy csak elfogadhatatlan nehézségek árán tudnak rá fel- és leszállni? A buszok az utasokért vannak, nem pedig a sofőrökért és a szerelőkért!
Ha a kormányzat a gyermekvállalást népszerűsíti minden erővel, a magaspadlósra viszont nem tudod feltenni a babakocsit, a fővárosunk közlekedése és parkolása pedig nem bír el több magánautót, akkor mi a megoldás?
Szerintem az, hogy a BKV-ból határozottan ki kell purgálni az IK280 / ICS / magaspadlós tovább éltetőket, hasonlóan ahogy a MÁV nemrég mellékvágányra tette a dízel-mániásokat és beleállt a 100% felé tartó villamosított jövőképbe. Elég a kalapács-villáskulcs alapú tömegközi üzemeltetésből, múltba révedés helyett tessék beletanulni az alacsonypadlós elektronikába és finomabb mechanikába!
(Sajnos a fővárosban a BKV az, aki még villamosban is ott tart, hogy a változtatható belépési magasságú TW6000-esek ajtóit átépíti fix lépcsős magaspadlósra, évtizedekre konzerválva a vállalhatatlan esélyegyenlőségi helyzetet! Méltó párja az IK280 mániának, miközben a BKK hallgat...)
Akkor lassabban, nem ment át: Lejárt a tartályvizsgájuk, ha egyáltalán lehet kapni hozzájuk újat, az tízmilliós nagyságrend, és az azt jelenti, hogy hosszú évekre meg van kötve a BKV velük. Ikarust azonban akkor sem, ha valahonnan előkerülne egy rakat vizsgáztatott, nullkilométeres Gyros, mert Ikarus, mert szégyen, hogy vannak. Nem még pluszban venni, nem még azokra böszme összegeket elverni.
Közszolgáltatási szerződés miatt kellett kivonni őket, mivel 20 évnél idősebb busz nem közlekedhet Szegeden. Az országban CNG buszokat a fővárost+két vidéki várost - ahol nem a Volán szolgáltat - leszámítva nem lehet üzemeltetni. Ebből adódóan Szegeden ki kellett őket vonni, állapotuk nem volt rossz. BKV-nál és Volánnál sokkal rosszabb állapotúak vannak forgalomban kényszerből. Környezetbarátság sem utolsó szempont a sok füstokádó mellett. Metrópótlás végéig lehetett volna őket üzemeltetni, ezerszer inkább ezek, mint a LOV-ok.
Igen, és? Ettől függetlenül 1999-ben nagyon rossz vicc volt a 200-as Ikarus gyártása, és mára nagyon tönkrementek, nem biztos, hogy tízmillióban megállna, ha a BKV üzemeltetni akarná őket, szerencsére azonban nem akarja.
Azokat a kocsikat legyártani és szégyen volt, vicc, hogy az Ikarus azt és akkor fejlesztésnek adta el. Negatív értékű, szétrohadt vackok lejárt tartállyal, buszként az értékük egyenként úgy mínusz tízmillió forint, és akkor sem lesznek jók. Azért az már tényleg egy erős meccs lenne a legrosszabb buszért a PiMPikékkel.
Az IDY-k és az IAA még dolgozik Szegeden. A többi kocsinak pedig tudtommal a gáztartálya rövid időn belül cserére szorult volna, úgyhogy valószínűleg már amiatt is hamar selejtek lettek volna bárhol máshol is.
Viccesnek fog hangzani amit most írok, de szerintem a Szegedi gázosbuszok is jól teljesítettek volna még Pesten, mai napig nehéz felfogni, hogy egy csomó jó állapotban lévő 280G-t selejteztek le (18-20éveseket), azok a buszok sokkal többet értek mint ezek a sok hitvány alacsonypadlós szarok amik a BKV állományában van, gázkút van, még az IDY-k meg az egy szem IAA feljöhetne segíteni, kár lenne őket kidobni. :-) Persze nyilván tudom ebből nem lesz semmi, de nem lenne rossz őket Pesten látni és utazni velük.
A "nagy" buszbeszerzések mellett szerintetek lesz béremelés és, ha igen hány % vagy majd a Covid rá fogják, hogy most nincs meg úgyis tele vannak a szolgáltatók sofőrökkel.
Nem is igazán értem, hogy 2020-ban hogyan kerülhet szóba az, hogy ne az IK-kat selejtezzék le. Szomorú nap lesz, én is nosztalgiázni és nyavalyogni fogok az utolsó napjukon, de az most komoly, hogy egy 50 éves technikát kell üzemeltetni? Elment felettük az idő. Alkatrészt beszerezni nagyjából már lehetetlen művelet hozzájuk, a metrópótlós vázjavított kocsik elfogynak lassan és azt hiszem világos megrendelői elvárás, hogy elengedjék őket.
Szomorú, de ez van. Nagy bulit csapunk majd a búcsúztatójukra és közben csak bízhatunk abban, hogy rendszám szerint a legrosszabb használt ap kocsikat is ki fogják dobni. Biztos lesz benne genfi (mert azoknak a lengőajtajához a legnagyobb szívás alkatrészt beszerezni), VH-k, C1-ek, de kizártnak tartom, hogy jövő ilyenkor 200-as lesz még utcán.
Tényleg! Ilyenkor hol van a "föolvtárs"? Nagyon kíváncsi lennék arra a magyarázatra, hogy vajon a BKV-nak mi szüksége van az újabb adag PMP-re? Lehet megint elfelejtette a jelszavát... :-(
De ha az MHK-LOV kategóriákkal jobb, mint a PMP, akkor minek kidobni őket? Ha jön az a tíz (miért ne jönne, kell az új Audi a főolvtársnak), akkor lesz öt kiadható összesen. Ezért az utasnak is sokkal használhatóbb LOVoktól nem kellene megszabadulni.
Háát pedig, ha már választani kell két rettenet szar közül, akkor inkább ezerszer a hibridek, mint az új "PMP-k". Tudtommal a Volvo gyár még létezik és azoknak legalább jó helyre kerültek a tengelyei.
De, ahogy a BKV-t ismerem, mindkettőből beszereznek pár darabot, szigorúan nem az összeset. A hibridkukázó titkárnő közvetítő cégeknek és a nem létező buszgyártóknak is meg kell élni valamiből! :-(
Tényleg kavarás van a 6db bérlős Dp.-i csuklós pályázatával.
A TTP előzetes vitarendezés kérelemet nyújtott be augusztusban a nyertesnek kihírdetett CR Facilities Zrt. ellen.
Van itt kavarás...
pl.:
- a szakmai ajánlatában a hiánypótlása keretében a szakmai bemutatás céljából a Kérelmező tulajdonát képező RIW-875 rendszámú autóbuszát használta fel, mutatta be a Kérelmező tudta, előzetes hozzájárulása és engedélye nélkül.
- a referencia pedig csuklós Volvo hibridekre lett beadva
Azt bizonygatták itt egyesek a múltkor, hogy sokkal jobbak ezek a Volvóktól, csak akkor érthetetlen, hogy miért nem használják... (A Conectókból legalább majdnem mindig kint van az összes.)
Valóban 1-esnek látszik, engem is becsapott, de a 17-71-nek nem volt sárga kapaszkodója, a 19-74-nek viszont igen, és ez utóbbi kocsit tavaly áthozták Délpestről donornak. A 17-71 nem is tudom hol van Óbudán, hátul nem láttam, de lehet ott van az is.
A BPO-647 szinte biztos, hogy nincs meg. Úgy emlékszem azt nem vette meg senki, max ócskavasnak. Az akkor kidobott BPO-655 egy ideig Győr környékén használták, mint Tesco (?) buszt.
A BPO-479-en kívül biztos, hogy megvan még a BPO-477 (BKV), BPO-473 (Közlekedési Múzeum) + BPI-712 talán
Sziasztok! Mostanában érdekelnek a BKV buszai. Lenne pár kérdésem' Csak a Bpo 479 maradt meg a ráncajtós okból? Nyílt napokon ott szokott lenni? (bár idén nem volt gondolom, a járvány miatt).
BPO 647 el sokat utaztam, megvan még?
Hány 415 ös, 412 és van forgalomban még, és mikorra várható hogy eltűntek? Helló, köszi.
Az ellenőr büntethet, míg az utaskoordinátor az utazási jogosultságot ellenőrzi, illetve operatív esetben részt vesz az utastájékoztatásban. De nem pótdíjazhat. A régi rendszerben Ők lennének zöld karszalaggal, mint egykor a beléptetősök a metrónál.
Ha jól értem, amit linkeltél, az az RCT-219, ami még létezik. Van azonban egy hasonló kinézetű jármű, szintén Master alapon, amin nincs rendszám, ez áll jelenleg a selejtsoron a garázsban (lehet, hogy a táblázatodban lévő Coman Multirder lesz az).
Valószínűleg ezt láthattam ma az Óbudai garázs felé jártamban, még oldalsó azonosító nélkül (nem volt felragasztva a rendszám oldalra).
Aki még eddig nem tudta, az egykori REM-838 éppen alkatrészbányaként funkcionál, rendesen szétszedték már. Van még egy rendszám nélküli bilikék csuklós Citaro, ami hasonló célokat szolgálhat.
A selejtsoron láttam egy Renault Master alapú bilikék midit (nem az RCT-219), valaki tudja, az mi volt korábban?
Segítségre lenne szükségem, nem vagyok gyakorlott winmenetrend felhasználó: Tegnapelőtt, a 12.51-kor a Mindszentyről induló 53-as busznak mi volt a rendszáma? Köszi!
Gyakorlatilag mindegy melyik gyártmány, azonos típusaiból áll a flotta.
Még az OTOKAR is jó ha 1000 db van belőle.
Otokar buszt még csak kiállításon láttam, ott jól nézett, jól néztek ki.
De ha történetesen holnap bejelentenék, hogy 1000 darab honfitárs Karsan érkezik a flottába, akkor holnapután nagy eséllyel sorbanállás lenne a HR osztályon a felmondólevelek miatt.
Az olvtárs Bzmot-os példája kiváló volt, egy típusra volt/van építve a mellékvonali vasútforgalom Magyarországon, ennek az egy típusnak a jó 80-90%-a akkor 2002-ben az egyik napról a másikra kiesett, ahol volt mit összevakarni ott másnap is húzott valami valamit, ahol nem ott semmi nem húzott semmit. De ezt a történetet nagyon pontosan ismered.
Üzemet senki nem fog felhúzni tömeges javításra. De nem egy, nem kettő járműgyártó (leginkább autógyártóra gondoljunk, onnan halljuk a legtöbbet) csinál akár tömeges visszahívásokat, cseréket is. Hogy ezt hogy oldja meg, az ő felelőssége.
Ja, mennyivel "jobb" lenne, ha például nem 10 PMP-t kellene hegesztgetni, hanem 180-at... Igencsak belerokkant volna a gyártó, ha ezt gariban kellett volna megcsinálni (még szerencse, hogy korábban csődbe mentek), de azt hiszem, az üzemeltetőnél is lett volna fejvakarás, ha valami csoda folytán elkészültek volna időben, és utána derül ki, hogy az összes metrópótlásra szánt busz szar.
- senki nem fog ezért felhúzni egy üzemet (főleg hogy max a BKV-n belül lenne egységes flotta, nem az egész országban), mert nem állambácsi pakolgatja a pénzt egyik zsebből a másikba, hanem annak meg is kell térülnie. Van az a pénz, amiért felépül, csak akkor meg Kristóf fog itt vernyogni, hogy a partnereket életben kell tartani.
- tegyük fel, hogy van üzem: honnan lesz oda összeszedve melós? Merthogy az nincs. Nemhogy szakképzett, úgy zusammen nincs. Még sima buszfelújításra is nehezen találni normális helyet, meg lett itt énekelve párszor.
Szóval jó esetben a gyártó nyilván intéz valamit (rossz esetben nem és így jártál), de az se úgy fog kinézni mint 1978-ban.
Rohadó padlólemez esetében 2020-ban is ugyanúgy kellene eljárni, mint 1978-ban. Én inkább arra hívnám fel a figyelmet, hogy típushiba és típushiba között is van különbség. Más, ha a padló rohad el idővel, vagy ha a fék fossa el magát.
"Nem tartok a típushibáktól mert ha van 1000 db buszom vmiből, akkor a jelentkező típús hibára könnyű megoldást találni."
Ellenberger a típushibák okán hamar összerogy a járműpark majd exponenciálisan tovább zuhan, hisz' ugyanaz az alkatrész megy gallyra mindben és ami tegnap még forgalmi kocsi volt, az ma már donor, holnap pedig a megjavított lesz a maradék 1-2 példány donorja és így tovább a teljes elfogyásig.
Ezt a jelenséget még a KGST oltalmazó szárnyai és alkatrész-utánpótlási bőségében is képes volt előadni a nagy-nagy MÁV az M43-as mozdonyaival.
Annak megvolt a diszkrét bája, amikor a Mező garázs bezárta után 7-10 évvel (!!!) az onnan származó 415-ösök egyre hitványabb műszaki állapotára a kelenföldi műszak csak megvonta a vállát, mondván mezős kocsi. Mindezt úgy, hogy 7-10 évük lett volna gatyába rázni, ha valóban csak a mezős állapotnak köszönhető a rossz műszaki állapot és nem a kelenföldi cinikus hozzáállásnak.
Akkor az volt a normális, és ezt a problémát maximum a tankönyvekből ismerték elméleti alapon, de szerintem ott sem. Mostani ésszel nyilván maga lenne a paradicsom. De voltak más problémák, az szerintem eléggé lekötötte az akkori vezetést is. Nem mondom,hogy nem lenne jó, de mindig létezik egy ideálisabb állapot. Pl, ha az állomány csak B10 Volvoból állt volna, vagy mondjuk egy Scania K3 alapú jobb felépítményes buszból, az még sokkal nagyszerűbb lett volna. És ott akkor arról tudtak volna az abban dolgozók, hogy milyen jó nekik? Nem hiszem.
Egyébként volt kevés tapasztalat az elmúlt 20 évből, ahol egyenflottákkal, vagy nagyon hasonló buszokkal indult a buli, és nem mindig volt sikertörténet. A bukdácsolásban általában közös nevező voltak a konstrukciós hibák, a pocsék összeszerelés, az oktatás hiánya, a messze nem elegendő személyzet, a kevés tartalékbusz és a forráshiány. Mert hiába kell ugyanaz a generátor 100 buszra, ha egy sincs a polcodon. Szóval amit említesz, egy tényező a sok közül.
Egyébként méltatlanul kevés szót, érdemet kap a BKV 100-as könyv, bocs, én sem emlékszem a címére. Baromira száraz, de hihetetlen érdekes és szerintem fantasztikus munka. Kevés benne a kapaszkodószín, de sok olyan kérdést taglal, amelynek tapasztalatai máig aktuálisak, és sokszor heti szinten feszegetjük itt is ezeket, pedig a múlt már sok kérdésre választ adott.
Ezt úgy írod, mintha a mp. kocsik vázállapota olyan jó lenne. Ezek a csillivilli 200-asok, és 400-asok sem fiatalok, pár évre lettek összedobva, ami lassan kitelik.
Szintetikus dízel olvtársunk reggelente végig ropná a Monti csárdást az Akáczfa utcában a saroktól a székházig, és minimum két kurjangatós nótát elénekelne örömében, mire a páternoszter felvinné az irodájáig.
Az olvtárs a lépcsőt favorizálja.
Komolyra fordítva: a 200-as széria óriási előnye, hogy volt egy gyártó, amelyik a vevő kívánságainak az akkori gyártási kompromisszumok mellett a lehető legjobban megfelelő buszt akart gyártani, bizonyos pontokon az érzésem szerint jócskán túllépve a szocialista blokk "eszed vagy nem eszed, nem kapsz mást" járműfilozófiáján.
Paradox módon ma inkább érezni az utóbbit a busziparban, nem vagyunk tényező a piacon, megkapjuk azt amit a nyugat megkap, aztán ha a kihívásokkal teli budapesti utakon fél év után törik a váz hát istenem, majd a felkészült gyártók tudományosan megheftölik és minden megy tovább.
Szóval igen, papíron jó lenne egy járműcsaládból felépíteni a flottát, de ha figyelembe vesszük egy-egy súlyosabb szériahiba kockázatát (itt most egy olyat emelnék ki, amelyik kellő publicitást kapott: emlékezzünk a teljes SST-flotta kényszerű totális leállítására 2017-ből), akkor talán az lenne az optimális, ha egy ekkora flotta 3-4, közel azonos példányszámban reprezentált típusra épülne.
Képzeljétek el, ha a mai budapesti (vagy csak a BKV) autóbusz állomány 99,4% ugyanazon járműcsalád két tagja lenne, egy szóló és egy csuklós változatban.
Szintetikus dízel olvtársunk reggelente végig ropná a Monti csárdást az Akáczfa utcában a saroktól a székházig, és minimum két kurjangatós nótát elénekelne örömében, mire a páternoszter felvinné az irodájáig.
November 7-től a BKK információjára hivatkozva kezdődik a középső szakasz metrópótlása. Gondolom ennek köszönhetően a 260-asok és 415-ösök nyertek egy kis időt.
Ezzel abszolút egyetértek, hiszen a Mezővel szemben (ami kvázi Lovarda volt) a Récsei eleve autóbuszgarázsnak épült 1929-ben. Ráadásul a garázs területét is növelni lehetett volna, hiszen a Cházár András utca és Dózsa György út közti házak egytől egyig lebontásra kerültek pár évvel a telephely bezárása után. Más kérdés, amit indokként jelöltek meg annak idején, hogy a telep túl zajos az ott lakók számára (mintha 70 évig ez nem lett volna az!?), arra miként reagált volna a jelenleg is ott álló Vietnámi nagykövetség. Mert hát, a lakókat könnyebb figyelmen kívül hagyni, mint egy követséget. Lényeg a lényeg, ha annak idején lett volna rá elég akart erő meg pénz és ma is működne a telephely, az sokat javítana a BKV Autóbusz ágazatán. Mert lássuk be, amióta Kőbánya buszokat kapott, 20 év alatt sem sikerült belejönniük az üzemeltetésükbe. A menetkimaradások is ezt mutatják, meg a kiváló állapotú exRécseis 7-173GYORS kocsik is.
Bár teszem hozzá, a Mező garázst lehet nem lenne hülyeség még most is üzemeltetni, csak hát kicsit rossz helyen lenne a lakóházakkal is övezett Korányi utcában. Ugye jól tudom, hogy a terület tulajdonosa még mindig a BKV és semmi távlati ötlet sincs, hogy ki venné meg a területet?
Igyál meg egy kávét, nem értem ezt a stílust. Leírtam annak a hátterét Óbudát miért tartották meg. Kőbányáról van buszüzemeltetés (kb 80 busz van ott), ami elenyésző a többi garázs 220-260 db körüli állományához képest. Csak azt próbáltam jelezni, hogy Kőbánya esetén a telepet ígyis-úgyis fenn kell tartani, emiatt majdhogynem mindegy, hogy onnan adnak ki 80 buszt vagy ezt a mennyiséget elosztja a maradék 4 garázs. Nyilvánvalóan a Mező újranyitásának akkor lenne értelme, ha a BKV kiadásai tovább növekednének, de erre jelenleg semmi esély.
A troliban buszokat is üzemeltetnek annak minden csínjával és bínjával együtt, majdnem 100 darabos állományi daraszámban. Nem fél buszgarázs, hanem teljes értékű. Persze nem ez a fő profilja, de attól az még hülyeség, hogy nem buszgarázs. Ha nem lenne az, akkor csak tárolás céljára vennék igénybe és minden egyéb miatt a többi garázsba járnának át a kocsik. Azt nem tudom, hogy ez jó-e, ezért kérdeztem a Mezőre.
Amúgy köszi, hogy leírom, hogy nem adták el Óbudát, erre leírod, hogy de nem adták el Óbudát. Én is ezt mondtam, csak gondoltam felesleges magyarázni az okokat... amúgy pedig talán megengeded, hogy arról beszélgessünk itt, amiről kedvünk van.
Óbudai garázst a tiltakozások mellett azért sem zárták be, mivel metrópótlással kapcsolatosan tervben volt a kiszervezés (ugye a VB-t jósolták). Aztán egy ponton a főváros eldöntötte (helyesen), hogy a metrópótlás kizárólag a BKV buszágazatának feladata lesz. Innentől kezdve biztossá vált, hogy a napi kiadásuk +80-90 busszal emelkedni fog, emiatt döntöttek Óbuda megtartása mellett (ezt követően az ITK át is költözött Cinkotáról Óbudára). A Troli (Kőbányai) garázst nem biztos, hogy érdemes +1 garázsként értelmezni. Eleve alacsony darabszámú az állomány a többi garázshoz képest. Másrészt a Troli garázst akkor is fenn kéne tartani, ha nem lenne onnan buszos kiadás. Szóval szvsz 4 buszos divízió van + 1 vegyes, ami nem sok vizet zavar. Budapest eleve elég nagy területileg, ezért véleményem szerint nem biztos, hogy jobb lenne a helyzet az általad említett okok miatt 1 garázs beszántásával. Óbuda esetén is láthattuk, hogy a munkavállalók heves tiltakozása miatt, amennyiben megtörtént volna biztosan lettek volna felmondásokból bőven. Jelenleg a BKV-nál nagyobb gondok is vannak, minthogy 4 vagy 5 buszgarázst tartsanak fenn.
Ok. Akkor most mennyi a jelenlegi összes járműkiadás (VT, VB (kék), BKV)? S ez így mennyi telephelyről történik? Almát az almával... Még egyszer, nem a BKV jelenlegi gazdálkodása a fő kérdés (pazarló-e vagy sem), hanem a három operátorral lefedett teljes autóbuszüzem együttesét kellene megnézni. Aztán ezt a számot összehasonlítani azzal, ha csak egyedül a BKV szolgáltatna.
5, mert Kőbánya is ad ki buszokat. A területi lefedettség miatt ezzel amúgy szerintem semmi baj nincs. Lehetne kevesebb, de akkor meg a rezsimenetek ugranának nagyon meg. Bár ugye Óbuda kiváltása még a metrópótlás előtt eldöntött tény volt, amiből aztán visszakozás is lett.
Bár teszem hozzá, a Mező garázst lehet nem lenne hülyeség még most is üzemeltetni, csak hát kicsit rossz helyen lenne a lakóházakkal is övezett Korányi utcában. Ugye jól tudom, hogy a terület tulajdonosa még mindig a BKV és semmi távlati ötlet sincs, hogy ki venné meg a területet?
Azt senki sem írta, hogy a BKV most remekül gazdálkodik, viszont ez nagyon sok tényezős és sok nézőpontos feladvány. Ha megnézzük, akkor azért az Arrivának+Volánbusznak ("kék" vonalakra)+BKV-nak összességében van azért pár többlet garázsa, tárolója van a kezdeti kizárólagos BKV-s időkhöz képest. S ezeket a plusz telephelyeket is mind-mind fizeti (legyen az tulajdon, vagy bérlés) valahol valaki... Tehát rendszerszintű a probléma, ami nem (csak) a BKV hibája, ő csak próbál túlélni; s ha enged (már ha éppen van ebbe beleszólása) újabb garázst bezárni, akkor az egyenes út az újabb kapacitásvesztéséhez, ami aztán még alacsonyabb ktg. hatékonyságot vonz magával.
Nem az új busz a probléma! A közösségi közlekedésre szánt pénz (legyen az 1x, 2x, stb.) úgy is úgy is elmegy valamerre, pont. Csak nem mindegy hogy még ebből is a németek profitálnak (DB, de akár az MAN; Mercedes is), vagy pedig egy hazai közcélú cégnél (pl. BKV) maradnak ezek a forintok. Hívják ezt állami/önkormányzat/bármilyen forrásnak, azok ugyanúgy magyar adófizetőtől elvont és/vagy oda nem adott pénzek. :-( És mint kiderült az alvállalkozó semmivel sem olcsóbb, sőt; viszont képes profitorientáltan (spórolás ahol csak lehet) gazdálkodni. Annyi pénzből amennyi most az alvállalkozónak van fizetve, egy új buszokkal és normálisan üzletmenetben működő BKV is vígan ellenne.
Visszavonhatatlanul, véglegesen kivonva valószínűleg csak akkor lesznek, amikor a már említett Conecto csomag(ok) szóló buszai maradéktalanul forgalomba álltak. Ha most az a döntés születik, hogy az október 22-i átadás után nem indul november 7-én a teljes üzemű középső pótlás, február elején akkor is elindul, így ebben az esetben várhatóan legkésőbb akkor visszaáll a mai járműkiadás. Ez a varázsgömb szerint már az MP szólók nélkül is teljesül, de ehhez az kell, hogy az összes vagy majdnem az összes új szóló Conecto forgalomba álljon addigra. Erre minden esély megvan.
Ti is úgy kalkuláltok, hogy novemberben nem kezdik meg a középső szakasz felújítását, és a középső szakasz tényleges elkezdéséig időt nyerve még jönnének további csuklós ap-k a rendszerbe?
Ahogy most olvasom elég komoly gond van a metrófelujitással, ha 2 héten belül nem sikerül megállapodni a Swietelskyvel a többlet költségeiről akkor újra kell tendereztetni a középső szakasz munkáit, akkor viszont biztosan nem készül el a metró 2023 júniusig akkor viszont az uniós támogatást (270 milliárd) is vissza kell fizetni.
Szóval erről se tud senki biztosat, nemhogy a pótló kiadásáról.
194M ről nem jön le semmi , 200E ről se nagyon hiszen most volt ritkitva M3 rol rmi lejon az is kb 2 hétig lesz szabad utána megy vissza és ha igazak a tervek akkor megszunik az m30 annak a kapacitása is be lesz forgatva a lehel-nagyvarad kozti teljes m3 ba
Winmenetrendet egyelőre nem érdemes nézni, nincsenek pontos információk ott. A héten az egyik garázs illetékesénél érdeklődtem hogyan fog alakulni a novemberi kiadás és még ők maguk sem tudtak erre válaszolni. Ezért írtam, hogy amíg ilyen alapvető információkat nem tudnak az érintettek, addig ennél komolyabb dolgokkal nem is tudnak foglalkozni. November első hetében szinte biztosan vissza lesz véve a kiadás (bő 40-45 db busz biztosan felszabadul, azért csak ennyi, mert állomáspótlás továbbra is lesz Corvin és Klinikák miatt). Nagy kérdés inkább, hogy nov. 9-től mi lesz a metrópótlás ütemterve, hiszen további állomások felújítására (Kálvin, Deák, Nyugati) van érvényes szerződés.
És nov. 2-től (ugyebár okt. 23. után akkor lesz legközelebb tanítási időszakra érvényes munkanapi menetrend) várható az IK 200-asok kiadásában érdemi csökkentés? Mert a winmenetrendben ilyesmi (még) nem látszik. Amit szúrópróba szerűen megnéztem viszonylatokat, ott ugyanazok a forgalmik vannak, ugyanolyan leosztással, mint okt. 22-ig.
Konkrétan azt se tudják még felsőbb szinteken sem, hogy 2-3 hét múlva mi hogyan lesz, nemhogy az állomány összetételét a jövőben. Alapvetően az tény, hogy hátra van a középső szakasz lezárása, ami a legnagyobb kapacitást fogja igényelni BKV buszállományát illetően. Amíg a rendszerbe nem érkeznek új buszok, addig várhatóan nem is fognak kivonni. Egyelőre nem jönnek még plusz buszok a rendszerbe (néhány CNG VH-t leszámítva), szóval nem fenyeget a busz kivonások sorozata. Illetve a legnagyobb kérdés az, hogy a középső szakasz lezárása mikor kerül teljesen lezárásra, ugyanis akkortól kis túlzással minden ki fog menni a kapun, ami üzemképes.
Az M3 pótlás kapacitásának felszabadulásáig, ha lehet valamennyire a jövőbe látni, hol, illetve melyik konkrét Ikarusokkal érdemes még utazni, az eziránt érdeklődőknek?
Ezek midibuszok, semmilyen összefüggés nincs az életben tartásuk vagy életben nem tartásuk az esetleges szóló elektromos buszok megvásárlásával vagy meg nem vásárlásával.
...utólag orvosolható tervezési/gyártási bakik kiküszöbölésével kb. 50+ milliót lehetne egyenként az összessel felitatni, és még azután sem lenne belőlük jó és/vagy olcsón üzemeltethető busz, csak valamivel használhatóbb...
Akkor ez BKV-san:
Így, akkor már teljesen bizonyos, hogy a BKV azt az egyenkénti 50 milliót beledobja ezekbe a buszokba, átmenetitűzoltáskéntamígmegjönnekaZújelektromosbuszok. Mert ugye nincs busz, új meg pláne, meg aztán ne dobáljunk ki ötéves kocsikat és egyébként is sok az éhes száj, vagyis akarom mondani a sértődékeny partner és amúgy is nekik is meg kell élni valamiből.
A 100%-osan elektromos hajtású, szorgos magyar kezek által gyártott prototípus járművek üzemkészségét az alkalmazott úttörő megoldások részbeni kiforratlansága és az akkupakkok vártnál gyorsabb degradálódása negatívan befolyásolja, de összességében a város belső zónájában kifejezetten jövőbe mutató ezen zéró emissziós járművek használata.
Kevésbé sajtósan:
Ki kellene vágni maradékelven a pics@ba mindet, mert az új akkucsomaggal és az egyáltalán így utólag orvosolható tervezési/gyártási bakik kiküszöbölésével kb. 50+ milliót lehetne egyenként az összessel felitatni, és még azután sem lenne belőlük jó és/vagy olcsón üzemeltethető busz, csak valamivel használhatóbb. Amit írsz az leginkább azért van, mert a kocsiban lévő millió elektromos csatlakozás nem járműipari szabványú (mert így volt ócsó a drága gyártónak) és bár a divízió próbál a kritikus helyeken javítani a helyzeten, megoldást csak a teljes busz fentiek szerinti nagyrevíziója jelentene, amelynek keretében a már mit tudom én hány elemű listán felsorolt hasonló bakikat lehetne orvosolni, és amelynek a költsége kocsinként kábé egy új szóló Conecto árának a 2/3-a lenne.
Mi a helyzet az elektromos modulokkal mostanában? Számomra elég ilyesztő hogy például NLE-859 általam látott 2 munkanapjából mind a 2 alkalommal cserélni kellett, és nem az akksi miatt. 20 méterenként kiírja hogy STOP, és semmire sem reagál, néha a kormány is bekeményedik, fékerő is lecsökken, rángatni kezd. Újraindít, 2-3 perc késés, majd 20 méter után ugyan ez, éppen ahol, villamos sín, csomópont... Utána meg hiába adsz gázt, csak sétatempóban megy, utána pedig ha úgy gondolja megindul. NLE-847 ugyan ez. 8-10 perceket simán késik miattuk az ember, na meg hát a kormánybekeményedés eléggé durva.
Az azért hozzá tartozik, hogy az újbalos szót én is egy táblanepper barátomtól hallottam először, a facebookos táblás csoportokban hetente írja ki valami sulinetes, hogy újbalost keres. Állítólag ezen csoportok valamelyikében nevezték először így a táblát, amikor kijött.
A múltkor a 30-ason a délutáni kétrészes első járatán mi Garázsmenet, Óbuda címen futottunk, a sofőr kb. a Dózsán jött rá a turpisságra. Én közbenső megállónál szálltam fel, de nekem se tűnt fel, én a rendszámot vártam, tőlem mehettünk volna Kecskemétre is. Pedig a 30-as táblák ott voltak az üléseken, de nemigen foglakozott vele senki.
1. Az utastájékoztató táblákon, anyagokon szokott szerepelni nem túl feltűnően egy négyjegyű szám, ami a kiadás hónapjára utal: az első két számjegy az évszám utolsó két számjegye, a második két számjegy pedig a hónap. Így például a 1404 egy 2014. áprilisi kiadású tábla, ami elég régi, hatéves.
2. Az újbalos szót én sem hallottam mostanáig, egy percig törtem rajta a fejem, mire rájöttem, hogy az új formátumú táblára gondolt, ahol a viszonylatszám a táblának nem a közepén, hanem a bal oldalán van, és a jobb oldalán, egymás alatt szerepel a két végállomás. Így néz ki az újbalos 20E.
De, lehet, akár buszt is. Amúgy az összes CAF villamos és a Solaris trolik többsége is EU-s támogatásból jött. Minden költségvetési ciklusban meg van határozva egy összegkeret, ami lehívható közlekedés fejlesztésre és az adott ország kormánya dönti el, hogy mire költi. Lecserélhette volna a BKV az összes buszát is akár, de akkor cserébe még járhatnának a ZIU trolik és a legfiatalabb villamosok a 15 éves Combinók lennének.
Jól gondolkodnak, mert a fővárosnak önerőből ha nem is soha, de belátható időn belül nem lett volna annyi pénze, hogy akár csak egy kisebb villamosflottát berendeljen, ha csak nem adósodik el a végletekig, ráadásul egy villamosnak sokkal hosszabb az élettartama, mint egy busznak, nyugaton is elgurulnak 20-30 évig.
Ellenben fejlesztési hitelből és normális gazdálkodással azért nem lenne lehetetlen még egy Budapestnek sem évente 80-100 db. új busz beszerzése.
Huh, ez az átlagéletkor számítás tényleg ennyire nehéz lenne...?
Ha egy 1000 darabos flottának minden évben lecserélik a 10%-át, az évente 100 busz, tehát 10 év alatt cserélődik le a teljes flotta (10x100=1000). A 11. évben lehet kidobni az első 100 buszt, ami akkor 10 éves lesz, a második 100-as pakk akkor 9 éves és így tovább, tehát az átlagéletkor semmiképpen nem 10 év lesz, hanem 5.
Ez a módszerváltás óta folyamatos mulasztás.A bkv akkor mág 1500,ma kb 900-as buszparkjának 10%-át kéne cserélni folyamatosan minden éveben,és akkor 10 év lenne az átlagéletkor.Nem kéne mindenféle kacatot venni,és olcsóbb is lett volna mint a tákolás/foltozgatás.
08-51-ben jól nézett ki ma a 1404-es 20E tábla. Nem gyártanak annyi újbalost, hogy 6 éve gyártott táblákat használnak még mindig? Btw most utaztam először ezzel a busszal, mióta feljavították, egészen okés, de a hátsó ablak felső része valami fekete cuccal szét van maszatolva belülről, meg nem értem ezt a kék belső "hangulat"-világítást (kb. NLZ-789 szintű).
A Modulok sztorija nagyjából ismert, a szóló Volvokat úgy kellene kidobni, ahogy vannak, de ugye akkor meg nem megy semmi. Délpest a Mercik óta valamennyit javult, de ugyanúgy gázos, Óbuda szintén, Cinkotán a GT-k mentik meg a helyzetet. A mostani helyzetben műszaki diszpécsernek lenni finoman szólva idegtépő feladat.
Cinkota, de más garázs esetén nem látok olyat, hogy több cserére szoruló fordánál 3-4 órába telik mire kiküldenek valamit cserére. Jó olyan van, hogy GT pótol vagy mp-t küldenek cserére, de az teljesen más helyzet, mint Kelenföld kimaradt menetei. Tegyük hozzá, hogy egyik garázs sem látványberuházásokkal és a kirakat garázs példálózásával van elfoglalva... Kőbánya komolyan kezdi utolérni, mint amit Kf üzemeltetés szóval művel.
Cinkota is futott ma lyukra. 32-esen, 244-esen és 276E-n. Azt hiszem ezzel az állománnyal, ez a vége a bulinak. Qva jól fog jönni a buszágnak, hogy október 23-ától átadják az M3 déli szakaszt és felszabadul egy valag kocsi a pótlóról. Mondjuk kérdés, meddig tart ez a felszabadulás? Mert ugye arról most nincs szó, hogy lezárnák a középső szakaszt, csak állomáspótlás.
Véres a torkuk, lóg a belük, mit vársz tőlük? Ezek mellé ott vannak a szintén lógó belű kisvolvok, elektromos romok, kebabos bódék... de Kőbányám, Óbudán sem sokkal jobb a helyzet. Egyedül talán Cinkota...
Hát egy 15 éves, problémás típustól való megszabadulást luxusnak nevezni azért megmosolyogtató. Hiába van hozzá alkatrész, ha azok is használtak, bontottak, és állandóan szerelgetni kell őket. Ráadásul a típusoktatás is egy plusz nyűg, vagy idővel pont az lesz a probléma, hogy nem lesz aki vezesse ezeket.
- fejlett technológiákkal dolgozó nyugati cégekhez képest is 30%-kal drágábban
- általuk mondott közepesen szar határidőnél is csak ígérni tudnak, mert amúgy
- emberük nincs, rendszerük nincs, csak megrendelésük, az van, de rendet maguk közt se tudnak tartani, ebből kifolyólag
- garancia az maximum, persze, Pistikém, megoldjuk, de meg is tehetik, mert
- közvetlenül megvenni tőlük általában nem tudod, mert akkor pályáztatni kell, az meg k. sok idő + lehet nem az nyeri, akit te szeretnél, de cserébe szállítani nem tud, akkor újabb egy év,
- ezért közbeékeled vmelyik jelenlegi beszállítódat, akkor talán lesz cuccod, 10-30%-kal drágábban, garancia kézen-közön meg a fentiek miatt elveszik, úgyhogy rossz esetben csinálták két millióért egy használhatatlan szart, vagy addig közben más ok miatt rájössz, hogy amúgy arról a típusról le kéne mondani.
Mert a Moszkva téri tároló teljes megszüntetése, majd rá pár évre a Széna tér megszüntetése nem volt elég. Mégis mi ez a pusztító hozzá nem értés?
Én amikor dolgozom, értéket állítok elő, és csak a hozzáadott értékért kapom a pénzem, másért nem. Azt nem tudom, hogy polgiéknál meg kerületi várostervezőéknél hogy megy.
32/F12 FJX-221 -> csere FKU-940 (4 teljes menet kimaradt cseréig)
Ennyire nincs már hadra fogható busz? Hagyján, hogy hullik a Volvo, de mégis a 6:40-kor cserére szoruló FJX-221-nél miért tartott 3,5 órába amíg kiállították a cserebuszt? Ahogy az 5-ös és 9-es vonalán is előfordult, hogy 2-3 órába telik, amíg valamilyen cserét kiállítanak. Egyre botrányosabb, ami ott folyik. Persze látvány beruházásokra van forrás és idő, de üzemeltetés az láthatólag nagyon nem megy. Ez csak a nap első fele, és sajnos nem egyedi eset...
Sok mindent ki lehetne vagy kellene dobni, de pl. az MB CNG-hez annyi minden van a donorokból a fődarabokat is beleértve, hogy a jelenlegi helyzetben luxus lenne kidobni őket. Talán egyszer eljön az a helyzet amikor már nem lesz az, mindenesetre a tartályuk ezeknek is lejár pár éven belül, utána úgysincs tovább.
A másik oldalról viszont vicces, hogy itt is mindenki hülye, csak akik összehozzák az ilyen helyzeteket, azok nem. Én értem, hogy nem ideálisak a körülmények, de attól még lehet körültekintőnek lenni, főleg, hogy nem napi 15 órában kell folyamatosan buszt vezetni, pláne most nem.
Ha ők nem férnek el, mit szóljanak azok a turistabuszosok, akiknek lassan egy félbusznyi helyet nem kíván adni Budapest, de persze a pénzköltő turista az jöjjön, költsön. Csak egy szaros színház esetében nem tudunk már megállni sehol még este sem, a nagy tudású bkv-s kollégák nem győznek integetni, meg dudálni, pedig csak a munkánkat végezzük, és sokszor tényleg nem tudunk jobb megoldást, mint a megállóban, vagy környékén gyorsan be-leszállítani 50 embert. Persze, lehetne gyalogoltatni őket km-erekre, meg bkv-ztatni őket, főleg esőben,hóban, én tudom, hogy ez az elvárás. Csak sajnos nálunk az utas vendég, és mi abból élünk, hogy igyekszünk kedvükre tenni és kiszolgálni az igényeiket.
A 23as Ady Endre téri végállomásánál közvetlen lakók nagyon nem szeretik ha egynél több kocsi van a vá.n, az esetleges motorjáratásról meg sem említem.
Véleményem szerint például H7 pótlás után az 54/55 továbbra is fordulhatna a Közraktár utcánál, ezáltal a zsúfoltság még inkább enyhülne. Illetve azt nehezen értem, hogy a 23-as fordáknál miért nem Ady Endre térnél tartózkodnak csúcsidőben, hiszen mióta kikerült a 23E onnan hely lenne rá. Ugyanez igaz a 223M Szentlőrinci úti végállomása esetén. A 212-est tervezik onnan elvinni, szóval optimális eset az lenne, ha 54/55 Közraktárnál fordulna, 23 és 223 külső végállomásoknál tartózkodna csúcsban, egyedül a 23E (illetve 223-as, ha Szentlőrincénél nincs hely) tartózkodna Borároson. Szvsz akarat kérdése és máris jobb lenne a helyzet.
Ha kikerül a H7, visszakerül az 54/55, az kb le is köti azt a helyet, szóval kb. a 212-es helye fog felszabadulni ha elkerül onnan. Azért ez messze van még a kánaántól. A máshol is szar meg ne legyen már etalon.
Persze ha nem kell a téren buszokat tárolni hanem csak bejön, utas le, időkiegyenlít 5 percet, utas fel és megy, akkor más lenne a leányzó fekvése, de én ezt az utópiát nem látom jönni.
HÉV-pótlás előtt is ugyanúgy túlterhelt volt a végállomás. Az nem normális pl. hogy a 212-es a kanyarban, gyakorlatilag az úttestre dobja le az utasokat. Igaz, karantén alatt, de jártam úgy, hogy köröznöm kellett a végállomáson, mert nem volt sehol egy szabad hely, ahol félre lehetett volna állítani a buszt.
Nézzük már meg a Széll Kálmán tér, Keleti pályaudvar, Köki, Örs Vezér tér stb. végállomásokat csúcsidőben, ugyancsak vannak kaotikus jelentetek...
Azért mert máshol is szar, nem azt jelenti, hogy itt nem az. Vagy mostantól akkor a Széll Kálmán tér lesz az új sztenderd? Minek is pl. akkora sávokat csinálni, amiben a buszok visszapillantója is elfér, ha egyszer a Széll Kálmánon is valahogy eldöcög a rendszer? Sajnos itt a Borároson is ugyanúgy centizgetni kell sokszor...
Természetesen a LOV művére igencsak nehéz magyarázatot találni, mert ha véletlenül benézek valamit, akkor is csak meghúzom a buszt, és nem darálom le a fél oldalát, de alapvetően le kéne szokni ezekről az állandó centizgetésekről.
Látom nem tudod ezt a Boráros témát elengedni. Igen csúcsidőben túlterhelt, tegyük hozzá ideiglenesen ott van egy H7-es pótló, ami csúcsban 1-2 percenként indul (év végéig türelmesen várni kell, aztán jobb lesz). Nézzük már meg a Széll Kálmán tér, Keleti pályaudvar, Köki, Örs Vezér tér stb. végállomásokat csúcsidőben, ugyancsak vannak kaotikus jelentetek... Az egész dologban nincs ennyi, hogy felfújjuk.
A helyzet röviden: 54-esnek semmi keresni valója nem volt ott, a LOV-os vezér hibádzott, mivel nem várta meg, hogy az Ikarus elmenjen. Ennyi az egész. Ha nem lesz ott a H7 és a 212-est is kiveszik onnan egészen más lesz a helyzet, és a másik topikban javasolt 66E-nek nem egy ilyen incidens miatt nem kéne bejárnia.
Nyilván ettől még nem kell ledarálni a busz oldalát.
Azért érdekelne, hogy aki szerint még fér ide busz, az hogy gondolja... Egy balkáni pályaudvarra emlékeztet az a tér az össze-vissza parkoló meg össze-vissza utasokat borító buszokkal. Persze értem én hogy ha hirtelen minden más lenne akkor frankón elférne ott még 28 további viszonylat, de ha nagyanyám sárga lett volna és áramszedős akkor ő lett volna a villamos.
Mondjuk az 54-esnek manapság tényleg nem lenne abban az ívben semmi keresnivalója (főleg a belső szélén), lehet, hogy nem ismerte a rendet, vagy hugyoznia kellett, nem tudom. De itt akkor is a LOV-os volt a nagyobb hülye; ha látja, hogy nem fér el, akkor meg kellett volna várnia, amíg az Ikarusos elmegy onnan. Mindig a személy- és a vagyonbiztonság az első...
Hát az ott úgy otthagyva lényegében használhatatlanná tette a végállomást, mert ahogy a videó is mutatja, lehetetlen tőle elférni. Persze a Boráros téren amúgy tök sok hely van, ezt már olvastuk itt sokszor, szóval semmi ok nem lehetett arra hogy a tér legszűkebb pontján megálljon.
Van értelme 7 db busznak az érdemi szerepéről értekezni? Ez olyan kicsi darabszám, amely a természetes elhullásokat is alig pótolja, és ilyen számban naponta változhat a forgatókönyv. Tegnap 4 busz tört össze, ma minimum kettő, még ilyen események is közrejátszhatnak.
Ahogy hallottam a 400as széria daf motorjainak alkatrészeivel sem túl rózsás a helyzet... Hobbi ikarusosnak meg szinte teljesen mindegy, hogy milyen az alkatrész-utánpótlás, annyit úgysem fogja futtatni őket, mint a bkv.
"annak a két járatnak a funkciója leginkább hogy azokat viszi akik nem akarnak jegyet venni a metróra"
Ilyet is csak az mondhat, aki térképről ismeri az említett két járatot. Reitter Ferenc utcán jártál már? Reitter-Hősök tere-Keleti vonalon milyen alternatív metró van? Illetve nem beszélve pl a 30-as újpesti és káposztásmegyeri szakaszáról, szóval metróra hordó funkciója is van. Szóval ez a kijelentés teljesen butaság.
A facebookon található képek tanulsága szerint komolyabban sérült az A oszlop is, kíváncsi leszek, hogy ezt ennél a kompozit karosszériánál hogy lehet javítani - már ha egyáltalán...
Nincs már alkatrész azokhoz se, pont azért mert régen befejeződött már a gyártásuk és ki is koptak szinte mindenhonnan. Szóval a Macák, LOV-ok selejtezése abszolút indokolt lenne mert ugyanúgy csak donorokból bontott alkatrészekkel, vagy horribilis áron utángyártottal lehet életben tartani ezeket... A Macákkal egyetemben egyébként el lehetne búcsúzni a maradék MB CNG-tól is, és akkor legalább két típussal, két gonddal kevesebb.
Nem tudom, Van Hoolt nem, csak Ikarust üzemeltetek. De úgy látom, hogy a működő nagy gyártók termékeihez van utánpótlás, és van szervízhálózat, ami a megadott paraméterek alapján drágán, de beszerzi a cuccost. Igaz ez fődarabokra is, ha az Ikarusban ilyenek vannak (mondjuk MAN, vagy DAF motor, ZF hidakkal, stb). Ez a hazai gyártmányokhoz legtöbb esetben nincs, vagy iszonyú silány minőségű, és nulla a vevőtámogatás.
Így van. Ami van új, ami meg jó eséllyel kisipari vacak. Turkálni saját bontott állományból lehet egy darabig, de a kurrens cuccok így is elfogynak, és vagy rááll valami kisipari cég pofátlan árakért felújítgatni a régit, vagy az egész buszt ki kell szórni. Az Ikarus buszok csomó - jellemzően szoci beszállítótól származó - alkatrésze régen is jóindulattal közepes minőségűnek volt mondható, hát meg most, elöregedve. A mai menetrendszerintiben járó Ikarusok jelentős része a gyártói szupport, és minőségi pótalkatrészek hiányában hatalmas napi szintű élőmunkával van életben tartva, csillagászati összegekből.
Szerintem sem zavarnak sok vizet. Ha a fővárosban akad dolgom, a délután mindig 200-asozásba torkollik. A koronavírus óta ezek a számok jó része úgy el tudna maradni, hogy szinte fel nem tűnne senkinek. A legtöbbje megy 1-2-3 kört, de szinte alig van utas. Nem hiszem, hogy a magaspadlósok eltűnésével érdemben szintet lépne a budapesti tömegközlekedés.
De a magaspadlós buszok is öregszenek, és nincs helyettük új magaspadlós busz, tehát előbb-utóbb ki fognak halni. Nem tudom, talán kb. 30 mp. szóló busz megy ki csúcsidőben, nem kell már nagy erőfeszítés ahhoz, hogy kivonjuk őket.
Másképp látom. Az ilyen flották, amelyek, ha kisebb számban is, de beilleszkedtek a flottába, érdemes 1-1-et selejtezni, a többit pedig életben tartani - ha más baja amúgy nincs. Csak azért, hogy ne legyenek, vagy mert erkölcsileg nem tartják vállalhatónak, azért nem érdemes selejtezni. Főleg, ha voltak olyan felújítások, amelyek új vagy felújított fődarabokat is érintett, és azok másban nem hasznosíthatók, stb.
Győrben is most a 22 Conecto G érkezésével a 280-asok maradtak, a Rábák és a 417-esek mentek a levesbe. (pedig alacsony(abb) padlószint, viszont állapotilag elég leharcoltak voltak, a 280-asok meg patikák..
Tele vagyunk kis flottákkal (Solaris U10, a 405-ösök, a 415-ösök). Attól, mert kevés van a BKV-nál valamiből, lehet, hogy jobb az alkatrészellátása, gyártói támogatása, mint pl. bármelyik Ikarus típusnak. Ikarus alkatrészek ügyében pillanatokon belül úgy fogunk állni, hogy nincs beszerezhető pótalkatrész, csak turkálóból. Ez egy Van Hool típusról valószínűleg később lesz elmondható.
Amennyi magaspadlós kocsi van jelenleg a rendszerben, szerintem az már nem zavaró mértékű a mozgáskorlátozottaknak sem.
Főleg, ha okosan osztják el: sűrű követésű járatokra, kétrészesbe, és úgy, hogy ne legyen egymás után két mp. szám; illetve amúgy is magaspadlós villamosjáratok (pl. Hannoveris vonalak) pótlására szerintem jelenleg megfelelőek. Nem kellene hogy prioritás legyen a jobb állapotú (vázjavított, sötét üveges, stb.) Ikarusok kiszórása a rosszabb állapotú használt ap.-k (MCA, LOV, MHK) helyett.
Tökmindegy, most szerintem az MCA-k selejtezése legyen prioritás, ha már csak 6 db maradt belőlük. Ha van egy kis létszámú (5-6 darabos) flotta, ami nem mostanság jött, és már nagyon öreg, előbb kell megszabadulni azoktól.
Még mielőtt valaki félreértené: az "ami nem mostanság jött" mondatrészt azért raktam bele, mert az E91-esek is öregek, csak azok idén jöttek, az MCA-k viszont már 8-9 éve itt vannak.
És az állam egy, a bécsi önkormányzattal 1975 óta fennálló szerződés értelmében minden évben a metróberuházások költségének 50%-át vállalja, a város a felszíni ágazatok amortizációpótlására évente 150 milliárd Ft-nyi összeget szán. Nálunk előbbi 0%, utóbbi 8 milliárd Ft, jó esetben.
Igen, csak kint a 365 euró mellé az önkormányzat odarak még 365 eurót, mivel 365 eurós éves bérletből nem futná kb semmire. Így ebből a WL-nek van egyszer az utasoktól kb. évi ~110 milliárdnyi euró bevétele és az önkormányzattól is. Ezen felül is kap működésre, a beruházások, beszerzések meg már más kérdés.
Éves szinte az önkormányzat ~500 millió euróval járul hozzá a WL költségeihez, ehhez jönnek a menetdíjbevételek, ami a bevételek 60%-át adja. Nem nehéz tehát úgy jól működő tömegközlekedést csinálni (Budapesthez viszonyítva) hogy van egy kb fele akkor hálózatom és +100 milliárdom erre. És ez csak a működés...
Valóban teljesen valid elvárás pár évre venni használt buszt tűzoltásnak, aztán kidobni. De a gond az, hogy azóta egészen a mai napig mindenki úgy kezelte az összes szerencsétlen levedlett buszt, mintha örökre vettek volna újat valamiből egy új árának töredékéért.
És az is nagyon szomorú, hogy az mfw-k, lyh-k nagy része is még mindig fut, miközben az volt a mondás, hogy pár évre jönnek (2012-ben), sztem azok nem voltak annyira rossz vétel, csak ugye azóta már sokszorosan lefutották a pár évüket.
Oké, hogy Bécs, de azért elég durva, hogy itt a 2013/14-es (újonnan beszerzett) kocsikat cserélgetik újra (ez most konkrétan a 49a/50a/50b vonalak esete, de folyamatosan írják ki az alvállakozós vonalakra a tendereket, 5-6 éves szolgálatatásra). Arról nem is beszélve, hogy milyen egy 0km-es C2-re szállni a csuklós moduló csodához hasonlítva.
Ütemváltás lesz az M3P-n és az ITK rendtart szerződésének a km-teljesítménye éven belül a szerződésben lévő határok között kell legyen. Ezért a majd hiányzó teljesítmény tervezetten előpótlásra kerül.
Azért egy normális világban, amikor a H1 Systems megkereste a BKV-t a folytatással, akkor a BKV-nak kutyakötelessége lett volna úgy elhajtani az egész ModulósPMP-s bandát a halálf@szára, hogy soha többet ne legyen kedvük az Akácfa utca közelébe sem menni!
Ehelyett mit csinálnak? Természetesen szerződést kötnek velük, mert hát ők is és a buszok is bizonyítottak...
(Nem, hogy következménye nincs ennek az egésznek, hanem még minden részvevő úgy csinál, mintha ez az egész egy sikeres projekt lett volna és lenne értelme a folytatásnak. Komolyan vicc ez az egész! Képzavar OFF.)
Ebben egyetértünk, szerintem is van nem kevés felelőssége Karácsonynak és vezetésének abban, hogy hogy hogy formálódik a flotta akár jó, akár rossz irányban. De amíg azok az emberek, akik a legjobban ismerik pl. a PMP-k igen súlyos problémáit nem továbbítják nyomatékosan azt az álláspontot, hogy nem jó ötlet pénzt adni ilyen járművekért addig Karácsony (bár jó lenne, ha nem is személyesen ő, de legalább valamelyik helyettese magától kiszedné ezeket az információkat a cégből) nem tud mást tenni, mint szelfizgetni a szelfizgetésre kiállított busszal.
Ez komplex téma, ahogy írtam nyilván nem ezzel fekszik és kell. Nem várja el senki, hogy szakértő legyen témában, viszont egy fővárosi cég működésénél igenis fontos a rálátás, hogy mennyire működnek jó célokra a források. Mögötte sok szakértő van és adott esetben utána lehetett volna nézni főleg a PMP-s sztorinak vagy éppen az elektromos Modulók állományának. Az elmúlt 3 évben a sajtó eléggé felkapta és sokat foglalkozott az üggyel, így kissé visszás, hogy pont egy olyan PMP-vel fotózkodott, ami 2 éves létére 4 hónapon át egy napot nem dolgozott és már vázát kell erősíteni/javítani. Azért is lenne fontos, hogy egy kisebb rálátás, akár csak szakértők segítségével lenne, mert akkor megtudná akadályozni, hogy a következő adag csuklós Modulókat a BKV átvegye. Sajnos a tegnapi esettel pont az ellenkezője látszik és nem fog abba senki belegondolni, hogy ez nem a város érdeke...
Úgy írjátok ezt, mintha képben lenne részletekbe menően az állománnyal. Nem úgy ismerem a BKV-t mint aki felvállalja, ha valami szarul működik náluk, és fel is lép ellene. Ti el tudjátok képzelni, hogy a sajtótájékoztatót követően a pogácsa mellett hátrakísérték Karácsonyt a szétbontott NLE-852-höz? Vagy beindították neki demonstrációs céllal az üzemszerűen résre nyitott motortérajtós RYH-810-et, és fújtak vele pár koromfelhőt? Vagy egy váztörött PMP-t megnéztek volna alulról?
"nincs elég idő visszatölteni a kocsikat kényelmesen..."
Nem véletlenül van előírva a visszacsatlakozás helye. Ha nincs elég idő a töltésre, azt általában a járművezető nemtőrődömsége okozza, például "még elmegyek a végállomásig, majd ott visszarakom, mert késésben vagyok", stb.
"amikor egy két vehemens lakó miatt vezeték alatt is akku módban megy"
Pillanatnyilag nincs ilyen hely a hálózaton. Ha vezeték alatt önjáró módban megy, az - általában - megint a járművezető felelőtlensége. Nagyon kis hányadban van csak tényleges, "hivatalos" oka, például áramkikapcsolás.
Talán azért a PMP-kre esett a választás, mert az alapbetegségekkel rendelkezőknek különösen oda kell figyelni a koronavírus elkerülésére, és mint tudjuk, a PMP-knek van bőven alapbetegségük... :)
Ez egyébként annyira jellemző; van egy hónapokkal ezelőtt kitalált, már mindenhol elsütött, ezért kurva unalmassá vált "geg", amit persze némi fáziskéssel a BKV is átvesz, pont akkor, amikor már a maszk látványától is ökölbe szorul az emberek keze; ez már nem jópofa, inkább idegesítő, ráadásul a kivitelezés is elég gagyi lett. Mondjuk várhattak volna még vele vagy fél évet, mire lecseng a 2. hullám is, úgy lett volna igazán BKV-s... :D
Egy darab a sokezer közül, pláne, hogy a Leaf arról híres, hogy nincs semmilyen hűtés-fűtése az akkupakknak, egy tömbként hevül fel, úgy, hogy levegő maximum az oldalait éri.
Ezekhez a számadatokhoz jó lenne valami forrás mellékelve, anélkül elég hasraütésszerűnek tűnnek. Nem is nagyon van 8-10 éves e-busz a jelenlegi akkumulátortechnológiával. Itt egy példa Teslákról, egyáltalán nem olyan vészes a degradáció, mint amit írtok: https://electrek.co/2020/06/06/tesla-battery-degradation-replacement/amp/
A PMP-ket jelenleg és korábban főként a 7-esre, 194M-re adták, néha előfordul az 5-ösön, illetve régebben rendszeres volt 32-esen is. Ezek a vonalakon van normális futásteljesítmény, ha egésznapos fordákat nézünk. Kb átlagosan 200-260 km/nap+garázsmenet körüli értékek ezek Kelenföld esetén is. Mivel a PMP-k a legújabbak, ezért optimális esetben kétrészesre ki sem kéne küldeni, csak egésznapos számokra. Többnyire ez így is van, de ahogy látod az érintett hozzászólásomat nem jön ki a matek. Ha minden munkanap ki lenne adva a 7-esre és 194M-re hiba nélkül, akkor évi minimum 60 000 - 70 000 km-t teljesítenie kéne. A valóság pedig, hogy a PMP-k többsége 2 év alatt teljesít 75-95 ezer km-t. Nem kell őket védeni, pocsék számokat generálnak. És ahogy korábban mondtam mit várunk olyan buszoktól, amik 1-2 éves létükre több hónapon át, akár féléven át le vannak állítva?
A főpolgármester mai posztjából ítélve nem fog ellenállni, hogy a BKV megvásárolja a következő adag csuklós Modulókat. Olyan vígan szelfizett PMP-918-cal, ami éppenséggel június és október között egy napot nem dolgozott és szépen szimbolizálja a közpénzek elégetését. Nyilván tudom, hogy nem a busztípusok iránti érdeklődés a fő feladatköre és nem ezzel foglalkozik napi szinten, ugyanakkor olyan sokáig téma volt, hogy úgy látszik nem tanul az előző vezetés hibájából. Itt vannak 2 éve és már vázjavításokon esnek át, hullámzik, futásteljesítménye pocsék, utastere szűk stb. Már van velük konkrét tapasztalat, ezek után, ha vásárolnak még belőle az mindent elmond a jelenlegi helyzetről is.
De... az új midikből nem akar még egyszer annyit venni a BKV, az új midiket nem azért vette, hogy "mentse a magyar ipart", az új midi árában bőven alatta volt a piaci átlagnak, az új midi nem szenved kritikus tervezési hibáktól, és még lehetne sorolni. Persze, rosszak a Karsanok is, de azért jelentősen máshogy rosszak. A PMPket csak a C68e-hez lehet hasonlítani, de abból sem akar a BKV újat. (Reméljük, bár ki tudja, abból is maradt félkész)
Csak nézd meg kelenföldnek mennyi kétrészes csuklós száma van, mennyi csuklóst adnak ki hétvégén. Ráadásul belvárosi vonalakra ad kelenföld, ami kisebb az átlagsebesség kevesebb km.
Máris megvan a válasz miért is van alapból kevesebb km.
Persze nem akarom felmenteni a PMP-ket, mert ha nem tudják kiadni persze nem számít milyen hosszú számot járna.
Ha jól vettem le, egy hagyományos AV133-as hátsó híd tömege (olajtöltettel, fékekkel, Panhard-rudakkal, rugóelemekkel és lengéscsillapítókkal; DE motor, kardán és inverter nélkül) 973 kg, míg az agymotoros AVE130-as tömege (Ugyanúgy, mint előbb, DE 2 db aszinkron motorral, inverterrel, ECU-val) 1250 kg. Az első esetben még tegyünk tehát hozzá legalább 700 kg-ot, ez a vontatómotor; kb. 400-450 kg-mal nagyobb tömegű a hagyományos rendszer.
Igen, lehetséges még tömegcsökkentés is, akár jelentős is. Például két kisebb kerékagy-motor az egy nagy helyett - bár az meg a "kirugózatlan tömeg" című mutatványt növeli meg, ami nem hat jótékonyan sem az útfelületre, sem a futóműre (pláne a bp-i útviszonyok mellett), de a differenciálmű is elhagyható, nincsenek fogaskerekek, egyszerűbb a kenés a hátsó hídon, stb. A ZF most már sorozatban gyárt ilyet, pont az e-buszok számára; Solaris is rendelhető ilyennel is, olyannal is.
Aszinkron technika? Hát, legalább 20-25 éves technika az IGBT-s hajtás, most fejből meg nem mondom az elméleti elektromos hatásfokát. Van jobb? Motor tekintetében talán a szupermágneses szinkron motor jöhet még számításba, a 2007-ben nálunk vendégszerepelt Neoplan N6121 egyenként 60 kW teljesítményű motorja talán 100 kg tömegű lehetett, kábé ugyanezt a teljesítményt (4 keréken volt kerékagy-motorként, tehát 240 kW összesen) a Skoda csaknem kétszeres tömegű (egyetlen, 250 kW-os) aszinkron motorral biztosítja. Igaz viszont, hogy a Neoplannak elég kényes folyadékhűtése (plusz tömeg!) volt a kisméretű, "sűrű" motorok hűtésére, míg a Skodánál elegendő a kényszerszellőzés.
Igazad van, az egyik dolog, amiről a marketing anyagok mélyen hallgatnak. Ugyanakkor már kezdenek megjelenni az olyan gyártók, akik figyelnek erre és azt mondják, hogy benne van a kapacitástartalék az akkupakkban, nem kell foglalkoznod X évig az öregedéssel. Még egyelőre kisebbségben vannak, de már vannak.
Ugyanakkor egyetértek, hogy lyukas gatyában állva nem az aranyozott bidéről kéne fantáziálni, hanem a jó öreg dízelbuszokból kéne, nem haveri alapon összekalapált, hanem jó és sok azonos. De mit várunk a metróhévek országában... ?
Azért vannak trükkök az elektromos buszok tarsolyában bőven, hogy a fogyasztás csökkenjen.
- Amit a topiktárs is feszeget, a hőszivattyús fűtés. Nézd meg mennyit fogyaszt egy olajradiátor és mennyit egy jobb split klíma, ugyanahhoz a hőmennyiség leadásához. Ez utóbbi beruházásai költsége sokszorosa, de a fogyasztása könnyen a harmada-negyede lehet a merülőforralóénak.
- Kreatívabban méretezett hajtás. Súlyos százkilók tűnhetnek el.
- Egyéb kiaknázatlan tartalékok: biztos, hogy az aszinkron motor oly nagyon hatékony? A trolikra felrakott inverterek mikori technikát képviselnek?
Amit te mondasz, az PTC fűtés, ahol kihasználják a folyadékos fűtés nagy hőkapacitását.
Hőszivattyú: olyan klímaberendezés, ami a megszokott körfolyamat megfordítására képes. Tehát kint hűt, bent fűt. Ehhez megfelelő hűtőközeg és hűtőkör kell.
Mert - maradva a lenti példánál - ugyanannyi pénzből így 20 új dízel buszt lehet venni, míg elektromosból csak 10-et, így 10 régi dízel is megmarad. De mivel az elektromos még mindig nem teljes értékű egy dízellel, így inkább a 11-12 régi busz megtartása és használása a reális. Arról már nem is beszélve, hogy azért az elektromos busz sem a megtestesült tisztaság, hiszen az áramot elő kell állítani valahol, valahogy el kell juttatni a buszig, illetve az akkumulátorokkal is kezdeni kéne valamit az élettartamuk végén.
Ugyanis a 25.000 léleknél nagyobb városaink eddig is, (ezután is) CSAK támogatásból, EU pénz, kormánypénz vettek új buszokat.
Egyikük se saját pénzéből.
Akkor az, hogy most majd a kormány csak e-busz beszerzést támogat értelmezhetetlen, hisz mindenfajta busz beszerzés eddig is ezután valamilyen kormányzati csatorna bekapcsolásával valósult meg.
Tehát az E-buszok nem csak a 180-200%-os beszerzési ár hátránnyal indulnak, hanem sok olyannal is amiről még vagy nem tudunk, vagy tudunk már csak nem tudjuk pontosan mennyibe fog kerülni.
Környezetvédelmi szempotból miért jobb az E6? Számold bele azt is, hogy az üzemanyagon és a karbantartáson előbb-utóbb letörleszti az e-busz a vételár többletét.
Az OFF topik troli opciót is még gyorsan le kellene hívni
Igen, ez. Kiforrott, gazdaságos technológia, asz e-buszozást pedig még legalább öt évig meghagyni a nedves álmoknak.
és minden ellenérzésemet félretéve az elspecifikált CAF opciót is
Én még mindig inkább a Tátrákra tenném a voksomat, mind a CAF-ok, mind az ICS-k ellenében, több okból is. Tessenek szépen összerántani a maradék harmincat is.
