A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
A monopolhelyzetre való törekvést a sajtó költötte a hitelfelvételi kezdeményezéshez. Üszkve 600 db olyan kocsink van, amiket maholnap szívesen kidobnánk, azaz legjobb esetben is csak a legrosszabb alsó hányad kiváltása válna lehetségessé.
A piaci operátorok és a BKV átalányainak összehasonlítására az elmúlt időszakban komoly erőfeszítések történtek. Számviteli értelemben nehéz dió, mert olyan tényezőknél billen a mérleg, amiket éppen a piaci/közszolgálati ellentétek miatt nehéz eliminálni a modellekben. Hisszük ugyanakkor, hogy azonos peremfeltételek biztosítása esetén a piaci haszonkulcs megtakarítható a költségviselő számára.
Én személyesen abban is hiszek, hogy a forrásoldalt nem lehet statikusnak tekinteni, hiszen a szolgáltatási színvonal változása az igényeket is befolyásolja, egyébként nem csak a közösségi, hanem az egyéni közlekedésben és annak módjai között is. Magyarán téves az a gondolkodásmód, ami a ma feltett léchez viszonyítja a jövőbeni lehetőségeinket. (Sajnos itt még nem járunk döntéshozói szinten, csak ott, hogy a mindenkori állomány örök, szinte perpetuum mobile, ami meg bejön, az csakis többlet lehet - olimpiára, VB-re, meg vadászkiállításra.)
Szerintem pont erről megy most a fantáziálás, hogy a VTA szarrá keresi magát az egészen miközben az a BKV ami hetente van itt szapulva azért mert ilyen-olyan felesleges projektekbe lapátolja a pénzt (dobja ki az ablakon), fantasztikusan olcsón és hatékonyan üzemeltetné ugyan azt a buszmennyiséget.
Először is jogszabályi szinten kellene valamit kezdeni a finanszírozás kérdésében.
Hiába vásárolnak a BKV-nak bármilyen járművet hitelből, lízingből, vagy más forrásból, annak az üzemeltetésé pénzbe kerül, és abban, hogy az üzemeltetés költségébe pontosan mi tartozik, állandó vita tárgya szokott lenn megrendelő és üzemeltető között.
Ugye a BKV esetében a hivatkozási alap, hogy az indokolt költséget kell kifizetni, de az, hogy abba mi tartozik/tartozhat bele azt ahány ember annyiféleképpen gondolja.
A legeklatánsabb példa mondjuk az amortizációs költség, amin a vita szokott menni.
A másik, ami mindig előjön, hogy a buszágazat nyereséges, csak a többi ágazat veszteségét kell finanszírozni belőle.
A harmadik, hogy az infrastruktúra költségeit hogyan osztják szét az ágazatok között?
Például, a telephelyek és a végállomási infra költségeit szummázzák, majd elosztják annyi felé, ahány ágazat, akkor az nem biztos, hogy szerencsés.
További kérdés, hogy hogyan számolj az üzemeltetés és a karbantartás hátterével? Manapság, amikor minden gyártó kezdi minél inkább a saját kezében tartani ezeket, és a technológia bonyolultsága miatt az üzemeltető nem fog megkapni minden dokumentációt, és műszaki betekinthetőséget, akkor pl. a telephelyeket mire fejlesszék? Ugye a hibrid szóló Volvok ajtóvezérlése egy sajnálatos, de jó példa erre.
Mekkora és mi az indokolható és szükséges alkatrészbázis értéke, amit mondjuk minimum illene raktáron tartani a vállalatnak, és egyes alkatrészeket mégis milyen módon szerezzen be?
Pl. szélvédőhajlító gépet szerezzen be, és üveget vásároljon, vagy kész szélvédőket vásároljon?
A járműállomány cseréje egy nagyobb összeg, utána egy folyamatos és kiszámítható hosszútávú járműcsere stratégia ágazatonként már viszonylag kisebb forrással megoldható, pl. az általad említett évi 4-5 milliárd forint, ami nyilván az infláció mértékével minden évben felülvizsgálandó, talán elég lenne a buszágazatnál, hogy ha minden nem pár éves újonnan vásárolt járművet lecseréltek, akkor az évi kb. 50db busz beszerzésével a szinten tartás megoldható legyen.
De ott vannak a telephelyek, amit már korábban említettem, azok fejlesztése szerintem elengedhetetlen lenne, az viszont mér több pénzbe kerülne, de tulajdonképpen a jármű-üzemeltetés alappillérei.
Sok-sok kérdés, és igazából szinte semmire sincs megnyugtató válasz.
A tegnap bejelentett 380 buszt pedig arra kellene beszerezni, hogy visszaszerezzen piacot a cég, hanem arra, hogy végre az összes 200-as, 400-as kocsi, meg a sok használt vállalhatatlan kocsi eltűnjön a flottából, aztán ha ez megvan, akkor kellene mindenkinek abban gondolkodnia, hogy a BKV visszaszerezze a kiszervezett ágazat egy részét, vagy az egészet.
A VT pedig nincsen monopol helyzetben. Valószínűleg nem igazán érted a monopóliumok fogalmát, de ez legyen a legkisebb baj. A BKV volt a buszágazat tekintetében monopol helyzetben, ameddig nem volt kiszervezve semmi.
Közszolgáltatási szerződést bizonyos időszakonként megkell kötni a BKV-BKK között, mert nem örökérvényű.
Szerinted a puszta véletlen műve, hogy az említett szolgáltató érdekeltségi tulajdonosi körében egy kormányhoz közeli szereplő volt jelen a kiszervezések elején (lehet ennek is köszönhető, hogy nem volt nagy verseny)? Illetve idehaza aligha van a versenynek hagyománya, ezért a valóságban nem is tud ez úgy működni, mint Londonban.
T&J és M6LOG is próbálkozott, de mindkét cég belebukott, szóval látszik, hogy a magyar piaci sajátosságok mellett aligha tudunk eltekinteni, mert szép és jó, ha elméletileg van egy jónak tűnő modell, az meg egy másik képlet, hogy a valóságban hogyan valósul meg.
mert egy Budapest méretű városnak 4-5 milliárd forintot szvsz tudnia kéne biztosítani, amiből már lehetne buszokat venni
Így van!
Ugyanezt mondtam tegnap, hogy a VT a külső szolgáltatók esetén ugyanúgy monopolhelyzetben van, mert valós vetélytársa nincsen
A monopolhelyzet nem ugyanaz, mint hogy nincs annyi pályázó vagy versenytárs valamire. A BKV viszont még ma is közszolgáltatási szerződéssel üzemel mint önkormányzati cég. Ez inkább hasonlít a monopolhelyzethez, de ez sem az.
Szvsz nincsen jó vagy rossz modell
Márpedig erősen ennek ellenkezőjét sugallod tegnap óta. Oké, hogy ez a BKV buszai topic. :D
Azért egy 12 éves busz egyáltalán nem vállalhatatlan, főleg ha jó a konstrukció.
Nyugat-Európában a legtöbb városban általában 12-15 évesen engedik el a buszokat. Nyilván a Volvók más tészta, mert már megvásárlásukkor is problémák voltak ezekkel, ráadásul a már sokat emlegetett alulmotorizáltság, magas fogyasztás nem könyítettte meg helyzetüket (412-esek ugyanez szintén). De azért az OFF szolgáltató C2-esei lassan 8 éves létükre sem füstölnek, utasterük egyben attól függetleünül, hogy több éves mocsok ragad rajtuk, de az nem a busz hibája. Azok a C2-esek 4-5 év múlva sem lesznek rossz állapotban...
"A BKV-nak vásárolt buszok is hitelből kellene megvásárolni, vagy lízingelni"
Némiképpen ez a baj, hogy már a buszvásárláshoz is hitelfelvétel kell, ami azért elenyésző tétel például egy fejtesztési beruházáshoz vagy kötöttpályás járművek vásárlásához képest. Némiképpen a politika dolga hogyan osztja meg a forrásokat és szerintem ez nem rendeltetésszerű, mert egy Budapest méretű városnak 4-5 milliárd forintot szvsz tudnia kéne biztosítani, amiből már lehetne buszokat venni.
"A kiszervezéssel kapcsolatosan pedig azt gondolom, hogy akkor nem tudja kifejteni jótékony hatását, ha nincsen verseny. Márpedig Budapesten pont ez a helyzet."
Ugyanezt mondtam tegnap, hogy a VT a külső szolgáltatók esetén ugyanúgy monopolhelyzetben van, mert valós vetélytársa nincsen, szóval ebben eléggé egyetértünk. Ha megnézzünk Londont, ahol legjobban bevállt ez a fajta modell, akkor az látható, hogy 10-nél több különböző szolgáltató végzi a buszközlekedést, ezáltal valóban van egyfajta verseny a piacon és nagyságrendileg nincsnenek nagy eltrések a szolgáltatók között.
Nálunk meg jó magyarosan a VT valahogy mindent megnyert magának (korábban Széles miatt a politiki érdek is fűzödhetett hozzá) és ott tartunk, hogy a budapesti buszközlekedés 1/3-t ők végzik, amivel nem is lenne probléma, ha nem ilyen áron és színvonalon csinálnak, ahogyan ezt teszik.
Szvsz nincsen jó vagy rossz modell, mert van ahol a kiszervezés bevallt, olyanra is láthatunk példát, ahol a városi tulajdonú szolgáltató magas színvonalon szolgáltat, inkább azon múlik minden, hogy az egyes modellek milyen módon valósul meg a gyakorlatban.
hanem optimális esetben 12-15 évig elüzemeltetnék nagyobb anyagi ráfordítás nélkül
Úgy érted: "elüzemeltetgetnek"? Mert indokolt az idézőjel használata. És a nagyobb anyagi ráfordításban sem vagyok biztos. A 7700A-s Volvokra szerintem kellett már költeni. Némelyik nem úgy néz ki, mintha költöttek volna, némelyikre már nem kell, le is selejtezte magát, de ettől még... Legalább az egyetemnek kellett egy motorfüstölős tanulmányt írnia. :D
Szerintem ha minden adat birtokában lennénk, nem tartom teljesen elképzelhetetlennek, hogy az derülne ki, hogy a BKV kilométerdíjai mellett normálisan nem lehet korszerű városi autóbuszt üzemeltetni a gyártói üzemeltetési és karbantartási előírásai szerint.
De éppenséggel az is kiderülhetne, hogy a BKV kilométerdíjai sem olyan "kedvezők" mint szeretnék láttatni. Egy nagy, lelakott és nem homogén állományban pedig lehet kicsit kozmetikázni a dolgokat, hogy az új buszok számai kedvezőbbnek hassanak. Maradva a 380-as példánál, mondhatnak 750 Ft-os árat is kilométerenként, ha az időközben még öregebbé váló csuklós Volvok vagy a kis Volvok kicsit drágultak. Azt meg senki sem fogja vitatni, hogy az öreg busz ennyire leharcolva, az életciklusának vége után kettővel drága.
Ha lennének korrekt számok a BKV-nál, akkor azt is ki lehetne számolni végre, hogy mennyibe kerül a roncsderbi és mennyibe kerülne a flotta szisztematikus lecserélése akár hitelből. A roncsoknál az az előny, hogy az saját tulajdon, de biztos elég drága a fenntartás és ha fajlagosan nézzük, hogy mennyiért mit kapsz már nagyon drága lesz. Az újon lesz banki költség, de elvileg olcsóbb lenne a fenntartása és idővel az is lehet saját. Csak sokan irtóznak már a hitel szótól is. A kettő között pedig a különbség a szolgáltatási színvonal, amire valahogy a BKV ma is büszke akar lenni évi pár kiégő busz mellett is...
A BKV-nak vásárolt buszok is hitelből kellene megvásárolni, vagy lízingelni, aminek a költségei ugyanúgy megvannak, sőt a kockázati felár még magasabb lenne ismerve a BKV-t és a fővárost.
A legrosszabb esetben még az is előfordulhatna, hogy a hitel/lízing költségekre hivatkozva az üzemeltetési költségekből faragnának le, hogy tudják fizetni a bankot.
A kiszervezéssel kapcsolatosan pedig azt gondolom, hogy akkor nem tudja kifejteni jótékony hatását, ha nincsen verseny. Márpedig Budapesten pont ez a helyzet.
Ha lett volna még minimum két másik stabil biztos háttérrel rendelkező vállalkozó, akik indultak volna, és nem lett volna kartelezés, akkor talán jobb árakat sikerült volna kialkudni.
Mivel csak a rendelkezésre álló információkból tudunk kiindulni, ezért valamilyen hibaszázalékkal találgatunk.
Biztosan nem veszteséges a kiszervezés a külső operátornak, különben nem csinálná.
De abban a jelenlegi információk alapján biztos vagyok, hogy nem olyan jelentős a haszna, mint ahogyan azt itt páran próbálják beállítani.
A másik dolog, hogy nehéz igazságot tenni több tétel esetén is ha az üzemeltetést vesszük.
Gondolom a Mercedes márkaszervizben az óradíj kicsit más, mint mondjuk a BKV-nál, és az alkatrészárak is jelentősen eltérnek.
Az üzemanyagot gondolom a VT is kedvezményesen vásárolhatja, bár ugye a szerződéseiben benne van, hogy a km díjat közös megegyezéssel meg lehet változtatni pl. az üzemanyagár változás figyelembevételével.
Most hirtelen nem emlékszem, de az is kérdés, hogy a km díj az 8+2 évre fix, vagy minden évben minimum a mindenkori infláció mértékével növelni lehet/kell?
Szerintem ha minden adat birtokában lennénk, nem tartom teljesen elképzelhetetlennek, hogy az derülne ki, hogy a BKV kilométerdíjai mellett normálisan nem lehet korszerű városi autóbuszt üzemeltetni a gyártói üzemeltetési és karbantartási előírásai szerint.
Kissé torznak tartom, hogy a VT-re évenként több, mint 25 milliárd Ft van a kasszában, de a saját tulajdonú BKV esetén nincsen évi 3-4 milliárd Ft a kasszában, hogy abból vásároljanak maguknak új buszokat hitelfelvétel nélkül.
Örülök, hogy ezt említed, mert ez egy újabb érv amellett miért nem éri meg kiszervezni nagy mennyiségben. Némiképpen a külső szolgáltató profitja ezáltal nem lesz annyira nagy mérétkű + a bankok is jól járnak, ugyanakkor a városnak aligha éri ez meg hosszútávon.
Mert ha a BKV-nak lesz hitelből vagy lízingből busza, akkor annak nincs banki költsége?
...értelem szerűen nem 8-10 évig, hanem optimális esetben 12-15 évig elüzemeltetnék nagyobb anyagi ráfordítás nélkül...
Örülök, hogy ezt említed, mert ez egy újabb érv amellett miért nem éri meg kiszervezni nagy mennyiségben. Némiképpen a külső szolgáltató profitja ezáltal nem lesz annyira nagy mérétkű + a bankok is jól járnak, ugyanakkor a városnak aligha éri ez meg hosszútávon.
Ha a BKV kapná meg a szolgáltatásvásárlás árának egy szeletét, akkor ők maguknak megvennék a buszokat és értelem szerűen nem 8-10 évig, hanem optimális esetben 12-15 évig elüzemeltetnék nagyobb anyagi ráfordítás nélkül, ezáltal a haszon is jobban megtérülhetne. Szerintem nem kell elmondani, hogy miért jobb a buszvásárlás szemben a lízingeléssel vagy bérléssel.
Anno a C5-ös szerződés megkötésénél is pont ezt feszegettük, hogy vajon megéri-e évenként 3,1 milliárdért opcióval együtt 40 buszt alvállalkozónak kiszervezni, ahelyett, hogy a BKV kapott volna támogatás formában. Nehéz kérdés, de nem igazán látom a VT mivel nyújt többet a BKV-nál, ráadásul a forrás megosztás eleve egyenlőtlen, valamint számomra az sem megnyugtató, hogy a külső szolgáltató milyen lízingszerződéseket köt, miközben a fővárosi tulajdonú BKV meg is tudná vásárolni, ha a döntéshozók úgy akarták volna anno.
Teljesen mindegy, hogy melyik bank finanszírozta a dolgot, mert attól függetlenül vannak pénzügyi költségek.
Most egy haszongépjárműre néztem meg egy kereskedelmi banknál.
Ha 100 millió forintba kerül a jármű, zárt végű lízing esetén 60 hónapos futamidő mellett az önerő kb. 29-30 millió forint, tehát ezt azonnal le kell szurkolni a banknak.
A fennmaradó összeg törlesztése pedig 1,15 millió forint/hó.
A futamidő végén pedig még be kell fizetni 14,2 millió forintot utolsó lízingdíjként.
Vagyis a 100 millió forintos járműved kb. 113-114 millió forintba fog kerülni.
Ha hitelből vásárolta meg akkor is ki kell/kellett fizetni a pénzügyi szolgáltatás minden díját kamatokkal együtt.
Ahogy a BKV 150db Volvo csuklósa esetében is történt.
Nyilván többféle lízingkonstrukció van, ahogy írod is, én csak egy fajtát írtam, a lényeg, hogy a lízingelésnek díja van/lesz, és azt is ki kell fizetni.
A BKV egy nagyvállalat szerteágazó tevékenységekkel, sok munkavállalóval, szakszervezetekkel stb.
Melyik szakszervezet nyomására kellett pár új osztály, főosztály a cégszervezetbe és kellett felvenni a HÉV-től kirúgott régi motorosokat újra a BKV-hoz? És ez csak pár példa az egész vállalati kultúrára. Azért ezek jelentős, akár buszban is mérhető éves költségek amik égetik a közpénzt.
,,vélhetően lízingeli őket, és a lízing lejárta után kerülnek a tulajdonába."
Többféle lízingkonstrukciót is megkülönböztetünk, és nem mindegyiknél kerül a lízingbevevő tulajdonába a jármű.
Pl a zártvégűnél igen, viszont az operatívnál nem, nyíltvégűnél meg dönthet úgy a lízingbevevő, hogy a kalkulált maradványértéken kell/nem kell neki a jármű/járművek. (Megtörtént eset pár hete a Volánbusznál, 4 MAN Lion's Regio buszból 2-t megvett, 2-t nem).
Elfelejted, hogy a vállalkozó nem vette meg egyszerre készpénzen a buszokat, hanem vélhetően lízingeli őket, és a lízing lejárta után kerülnek a tulajdonába.
A lízingelésnek pedig elég komoly költségei vannak, és biztos lehetsz benne, hogy Budapest korábbi helyzetét ismerve a pénzintézet ceruzája vastagon fogott, amikor beárazta a kockázatot, hogy a város nem fog fizetni a megrendelt szolgáltatásért.
A szerződés összértékébe minden lehetséges lehívható opció bele van számolva, azaz a +2 év üzemeltetés is.
(A 100E külön történet, ott a 10 perces követéssel már érdemben nagyobb volt a keringési sebesség, mint a többi vonalon, az tényleg igen drága volt azzal a kilométerdíjjal.)
Jogos, ez azért lehet, mert 2019-ben a 100E miatt módosították a szerződést, aminek értelmében nagyjábból évenként 12 millió km megtételét teszik lehetővé, mivel kibővítették az opciós km-ket. Bár a válallkozó nem jogosult ezt követelni a megrendelőtől, így a megrendelőn múlik mennyi is ez évenként. A korona miatt amúgy sincs 100E, szóval esélyes, hogy nem járnak annyit most ezek a buszok, mint a 100E idejében. Viszont, ha megnézed, akkor a szerződés összértéke több, mint 82 milliárd forint, szóval innen jött ez a szám és ez alapján hasonítottam. Ez alapján a km díjat kéne újra számolnom (az még több lenne), a többi érték nagyjábból egyeik.
"Azt meg csak érdekességképp emeljük ki, azt írós a 120 busz forgalomba állítására van 132 jármű. Ez 90%-os kiadás és ezt a 8. év végén is tartani kell tudni. Ez elég szép szám, azért ennyi hatékonyságot nem néznék ki a BKV-ból sajnos. "
Ez tiszta sor, viszont azért egy 8 éves busszal még mindig hamarabb tartasz 90%-os kiadást, mintegy 20 évessel. Azért nem mondanám ez igaznak, péládul a Cinkotás Conectók, amelyek egy része már 5-6 éves lassan ugyanúgy tartják a 76-ból 69-70 db körüli kiadást (ami ugyancsak 90%-os értéknek minősül). Ahogyan a most érkezett RVY, SKR állományra is nagyobb összegben tennék, hogy 8 év eltelte után is hozzák a mostani szintet.
Azt a 83 milliárdot számold még újra. ;) Nekem az éves teljesítmény felszorozva 884-gyel és 8-cal (belszámolva a 130% opciót) egy laza 20 milliárddal kevesebbre jön ki, és akkor ott vagyunk, hogy összeért az egyenlet.
A 884 egyébként cinikusan pont egy forinttal kevesebb, mint a Volánbusz ára, szerintem nem véletlen - erre az árra nem lehet azt mondani, hogy túlárazott, hiszen a szuperhatékony nem profitorientált állami Volánbusz is ennyiért szolgáltat.
2019-ben a BKV nagyjábból 132 milliárd Ft-ot kapott a BKK-tól, a VT pedig 25 milliárd forintot. Valószínűleg a VB+MÁV ezen felül kap pénzt, mert ma Tüttő Kata is úgy fogalmazott, hogy a budapesti közlekedés kb 200 milliárd forintba kerül, így kijön a matek az említett kettő hozzáadsával.
VT 410 forgalmira kapott 25 milliárdot (2019-ben még Localók voltak itt, szóval ez még az olcsóbb verzió). A BKV pedig mindenestül kapott 132-t. A BKV még mindig több, mint dupláját üzemelteti buszok terén, ráadásul operatív pótlásokat is ők végzik. 132 milliárd tartalmazza a metró, villamosüzemet, ami jóval költségesebb, mint a buszágazat. Emellett a sikló, libegő kisebb tétele is benne van, de még a troliágazat is. Szóval, ha mindezt levonjuk, akkor a buszágazatnak nem jut túl sok, pont ezért lennék kíváncsi a buszágazatnak mennyi jut ebből.
Egész szép matek, de lejjebb írták, hogy Bolla Tibi bácsi szerint a BKV -10%-ot tud. Akkor már nincs, mégsem 23 milliárd különbség.
Ráadásul a BKV annyit csalhat a történetben, hogy ő eloszthatja a teljes költséget a teljes futásra, vagyis a garázsmenetekre is. Úgy rögtön jobban hangzik a kilométerdíj. De valamiért nem kilométerdíjban fizeti a főváros a BKV-t, hanem az év végi számla alapján. Amiből meg lehet ezek szerint picit csavarni a számokat, ha a teljes járműpark egy részére külön akarunk számolni valamit.
Azt meg csak érdekességképp emeljük ki, azt írós a 120 busz forgalomba állítására van 132 jármű. Ez 90%-os kiadás és ezt a 8. év végén is tartani kell tudni. Ez elég szép szám, azért ennyi hatékonyságot nem néznék ki a BKV-ból sajnos.
Nem kell hülyének beállítani, pontosan a másik topikban köztük én számoltam utána a C5 szerződésnek mindenestül. Akkor sem jött ki a matek, de hogy megnyugvás érdekében, hogy a VT nem olcsón szolgáltat az OFF 120 NCA-n keresztül szépen kilehet számolni.
- Buszok vételára (132 darab) 2014-ben: maximum 15 milliárd forint
- Éves futásteljesítmény (132 darabra vetítve opciófigyelembevételével): 10 296 000 km
- 400 Ft/literes üzemanyaggal számolva (ami túlzás, hiszen a VT a piaci ár alatt szerzi be), 55 liter/100 km átlagfogyasztás mellett évenként nagyjábból 2 265 120 000 Ft az üzemanyagköltség. 8 évre vetítve 18 120 960 000 Ft jött ki.
- Sofőrök és egyéb személyzet fizetése: 1 év alatt 16 óra vezetéssál számolva 120 kocsin át (ami szintén torz, mivel hétvégén/ünnepnap kevesebb megy ki belőlük, ráadásul vannak egyrészes számok is) 2500 ft/órával számolva évenként nagyjábból 1 728 000 000 Ft, 8 évre vetítve 13 824 000 000 Ft és akkor még legyen 1 milliárd az egyéb VT-sek bére.
Összegezve: Ha az eddig költésget összeadom maximum 48 milliárd forint jön ki. Oké, még számoljunk azzal, hogy az üzemeltetési költségek mennyi lehetnek (telephely, biztosítás, vizsgáztatás, javítás, alktatrészbeszerzés stb.). Ugyanakkor új buszokról beszélünk, szóval a meghibásodás mérétéke jóval alacsonyabb egy idősebb buszhoz képest. De itt is jóhíszemű leszek legyen 12 milliárd, ami csak 132 busz üzemeltetésére megy és akkor összesen 60 milliárd.
Mindenegyes tétel nagyságrendileg ki lett számolva (nem álltítom, hogy mindegyik pont ennyi, de szerintem korrekt számokkal számoltam mindenhol, ezáltal megfelelő viszonyítási érték). 120 forgalmi busz üzemeltetése 60 milliárd Ftból kijön. Mi indokolja a 83 milliárd forintos árat? Azért nem 1-2 milliárd, hanem 23 milliárd Ft különbség van a két érték között és üzemanyag, illetve sofőörök bérénél is felfelé kerekítettem. Ne mondjuk már, hogy 83 milliárdból a BKV nem tudna 150-200 új buszt elüzemeltetni 8 év alatt és már azzal jobban jártunk...
Értem én, hogy lejárnak, de ezzel a 380 új busszal (ha tényleg sikerül megvalósítani) biztosan azt a 160 db 2013-as C2-t kell kiváltani? Nem inkább a Volvo, Merci (VanHool) flottát lenne érdemesebb leépíteni? Akkor talán előrelépést és érzékelni lehetne a szolgáltatásban úgy összességében. Én is azt látnám az arany középútnak, ha sikerülne a további kiszervezést elkerülni, és ezzel a Budapesti flottát megfiatalítani.
Ugye tudod, hogy a buszokat nem csak megvenni kell, hanem tankolni, meg a sofőröket és egyéb személyzetet fizetni 8 éven keresztül? Ha a 120 buszhoz szükséges sofőrmennyiséget felszorzod a havi átlagfizetéssel, a hónapok számával egy évben, és nyolc évvel, több tízmilliárdnál jársz, és ha csak többért talál a cég személyzetet, attól még nem változik a kilométerdíj. Aztán a gázolaj árát is fel lehet szorozni a napi futással, 365 nappal és 8 évvel.
Egy kicsit árnyaljuk ezt a gonosz külső operátor nézetet.
A BKV vezérigazgatója saját maga ismerte el, hogy a külső operátor kilométerdíjánál kb. 10%-al üzemeltet olcsóbban ugyanolyan kategóriás és kb. egyidős járműveket.
Ez a 10% szerintem a külső operátor tisztességes haszna.
Azaz a külső operátor haszna adózás előtt!!! évente kb. 1 milliárd forint, ha a 120 darab csuklós buszok üzemeltetését vesszük, amit te hoztál fel példának.
Lehet lamentálni, hogy ez sok, vagy kevés, de ne feledd, a külső operátor egy profitorientált vállalkozás, míg a BKV egy közszolgáltató, ahol az én véleményem szerint nincsen profitkényszer, ott inkább a minél átláthatóbb, felelősebb és hatékonyabb gazdálkodás a cél.
Tisztelt Omnibusz blog és olvasóközönség! Bár a blog részéről nem érkezett megkeresés és kérdés hozzánk, engedjék meg, hogy tisztázzunk néhány félreértést a bejegyzésben! A járvány miatt kötelező járatsűrítés komoly kihívás elé állítja a budapesti és a nagyvárosi tömegközlekedés irányítóit. Ezen a nehéz helyzeten kívánt segíteni a H1 Systems Mérnöki Szolgáltatások Kft egy felajánlással. Társaságunk rendelkezik több forgalomképes Modulo M168d típusú csuklós busszal, melyek az Ikarus Egyedi felszámolási eljárása során kerültek a tulajdonunkba. Cégünk a tulajdonába került buszok egy részén már elvégezte illetve a többin is folyamatosan végzi azokat a szükséges javításokat, amelyek a már forgalomban lévő járműveknél korábban előjött problémákat megoldják, ezzel a városi tömegközlekedésben jól használható buszokat állítunk elő.Cégünk három autóbuszt ajánlott fel használatra ingyenesen a Fővárosnak, és további hármat három megyei jogú városnak. Budapesten a buszokat decemberben állították forgalomba és várhatóan negyedévig használhatják majd őket az utasok. Ezután visszakerülnek a H1 Systems Kft telephelyére; később a járműveket értékesítjük Magyarországon vagy külföldön. A felajánlást jószándékkal tettük, az volt a célunk, hogy segítsünk a közlekedési vállalatoknak és az utazóközönségnek és méltatlannak érezzük ezt a támadást a blog részéről.
Azért az OFF Solaris troliknnál és CAF-oknál sem volt túlzottan sikeres, hogy szivatták a fővárost. Ezt mégegyszer eljátszani elég meredek lenne, pláne 2022 miatt sem és nem hinném, hogy ebből a főváros jönne ki rosszul kommunikáció szemponjából.
Nem arról van szó, hogy a BKV teljesen monopolhelyzetbe kerülne, hanem inkább arról, hogy a külső szolgáltató(k) háttérbe kerülnének a BKV sikeres járműbeszerzése esetén. Jelenleg 450 darab busz van állományilag a VT-nél, valószínűleg a 380 db buszbeszerzésével, illetve a metrópótlás végeztével a kiszervezett buszok száma lecsökkenne.
A7+A8 - idén lejár, ezt hosszabbíthatják max 2 évig.
B3+B4 - 2023-24 körül jár le (kb ekkor lesz vége a metrópótlásnak).
A PDN-k, SGY-k valóban itt lesznek hosszútávon, mivel azoknak 5-8 évig még van érvényes szerződésük. A kérdés az, hogy az A7+A8, illetve B3+B4 szerződések lejártával fog-e a BKK újat kiírni, ha a BKV beszerzi a 380 darab új buszát, emllett a metórpóltás is lezárul. Mivel egyikünk sem jós, ezért elég nehéz megmondani, hogy mi várható és mit jelent az "újfajta buszüzemeltetés modell a BKV-BKK között". Viszont az mindenestre érdekes és ez alapján következtetnék erre, hogy belső forrásra hivatkozva arról írtak, hogy a BKV erősödését szolgálná ez, nem gyengülését/szintentartását.
Én a kormány helyében nem hagynám ki azt a ziccert, hogy ekkora hitelfelvételt ne engedjek, aztán mutogassak, hogy alkalmatlan... :) Akkor magas labda, hogy muszáj lesz lecsapni. Egy ideig elpörögnek rajta az emberek, aztán majd lesz más.
Írja is a cikkben, hogy drágább ez a konstrukció, viszont EBRD hitelből Te nem tudsz szolgáltatást venni, üzemeltetést finanszírozni. És ha nem kell évente 23 milliárdot kiszórni a VT-nek üzemeltetésre, csak tegyük fel 15-öt és a maradék 8-at kapja a BKV üzemeltetésre, lehet már nem is annyira rossz a helyzet.
Az új stratégia valószínűleg az, hogy még több kiszervezés (C2, C9, E1) nem lesz.
Vagy de. Az új busz pénz, sokkal több egyben mint szolgáltatás. Vagy hitel, de azt a főváros nem vehet fel. Előbbi nincs. Utóbbira meg nem várható engedély, ha egyszer az OFF ágazatok opciós járműveit is elkaszálták. Tehát a főváros annyit tehet, hogy abból a pénzből ami évente még rendelkezésre áll a tömegközlekedésre szolgáltatást vesz.
Ehhez új buszok kellenek, amelyek kiváltanák a külsős üzemeltetők járműveit. Ezek a BKK megrendelésére összesen 410 autóbuszt közlekedtetnek Budapesten, így a szóban forgó 380 busz megvásárlása nagyjából lefedné ezt a kapacitást.
Mi az, hogy nagyjából? :D Most vagy kitudjuk váltani a 410 forgalmit, vagy nem. Jelzem, azért itt 2024-ig élő VT-s szerződések vannak.
Emlékeztetőül, honnan jött a 380 busz (12.04-i állapot szerint)
Ikarus 412: 26
Citaro: 63
ITK Volvo: 13
VH: 7
Volvo7000: 57
MAN LCG: 8
C1G: 15
VH: 48
Volvo: 143
.... az annyi mint 380 forgalmi.
Monopóliumról sem beszélhetünk, amikor pár hete álltak forgalomba a C5 kocsijai amik 8 évig legalább maradnak. Valakinél itt félrehallott, félreértett valamit. Az új stratégia valószínűleg az, hogy még több kiszervezés (C2, C9, E1) nem lesz. Ellenben az A7 és az A8 hónapokon belül lejár...
A BKV egyben kapja a pénzt valóban, de ettől még a részegységek árait csak tudják, nem? Csak visszakövethető és tisztázható, hogy a buszágazat mennyibe kerül.
A 380 db buszt lehet egyébként, hogy olcsóbban tudja futtatni, a többit meg eldugja az öreg buszoknál. Azért az egy remek adu, hogy sok az öreg busz, jól lehet vele takarózni.
Sajtóhírek ennek ellenkezőjéről számolnak, egy újfajta buszstratégia megállapodásáról írnak a BKK-BKV között. Valószínűleg, ha lejárnak a külső szolgáltatós szerződések, akkor azokat nem írják ki újra. 380 új busszal + metrópótlás végeztével azért a BKV helyzete meglehetősen stabilizálódik és a VT-nél még minig lenne kb 75 darab megmaradt busz. Jelenleg inkább a VT-nek van félnivalója. Valószínűeg ennyi új buszért cserébe a BKV több pénzt fog kapni és pontosan ezért már nem lenne forrás újabb adag kiszervezés kiírására (főleg mostanság sem dúskál pénzben az önkormányzati szektor).
A BKV nyilvánvalóan tárgyalt a BKK-val, valószínűelg konkrét számokkal győzték meg őket, hogy külső szolgáltató helyett őket válasszák cserébe valahogy kivitelezik 380 új busz beszerzését.
Lacus azt írta kb egy hónapja, hogy vagy a BKV beszerez 380 új buszt a meglévőek pótlására (oldja meg ahogy akarja), vagy kiszervezik ezt a teljesítményt. Itt a legjobb opció is az, hogy marad a BKV részaránya, a rosszabbik hogy tovább csökken.
A BKV az új szólók megérkezésével 129 szóló Conectót és 37 csuklós Conectót fog üzemeltetni (összesen 166 db Conecto), ami már elemezhető. Korábban voltak BKV-s anyagok arról, hogy mennyi az általuk üzemeltetett új busz és mennyi a külső szolgáltató által üzemeltetett új busz költsége és a BKV jött ki jobban. BKV egy önkormányzati cég, nyilvánvalóan a városnak sem jó stratégia, ha pont a saját cégét gyengíti.
A BKV nyilvánvalóan tárgyalt a BKK-val, valószínűelg konkrét számokkal győzték meg őket, hogy külső szolgáltató helyett őket válasszák cserébe valahogy kivitelezik 380 új busz beszerzését. A BKK-t számokkal lehet meggyőzni, főleg úgy, hogy a közeljövőben több szerződés is lejár, ha nem írnak ki újat, akkor valahogy pótolni kell a kieső mennyiséget és a BKV ügyesen erre csapott rá. Emellett lehet a fővárostól is oda szóltak, hogy a BKV-t ne gyengítsék vagy hasonló, de ez szerintem érthető döntés.
A BKV egyben kapja a pénzt, ezáltal nincs lebontva külön busz-, villamos-, troli-, és metróágazatokra, ezáltal az egyes ágazatok között is mindenki azt akarja, hogy az adott szeletből minél nagyobbat kapja. Nem keresek vissza, de korábban részletesen ki lett elemzve km költségre vetítve az üzemanyagköltség, karbantartás, telephely és sofőrök bérezése nagyságrendileg mekkora tétel és valahogyan sohasem jött ki, hogy a VT megéri. A VT profitot termel, így a szerződések árának kb 10-20%-t az visszi el, ami a BKV esetén például nincsen.
"Az általad említett 83 milliárd Ft-ot nem 1 évben, hanem 8 év alatt fizeted ki. A 132 megvett új saját busznak meg ez csak az ára, amit vagy egyszer vagy részletekben kifizetsz és akkor még kell költeni az üzemeltetésre is."
Ezt nem teljesne értem. Igen 83 milliárd az 8 évre vetítve 120 forgalomi busz üzemeltetésének ára. De ha a BKV vesz 132 új Conectot az a jelenlegi árfolyam mellett sem több 16-17 milliárd Forintnál. Szóval az a kérdés, hogy 120 forgalmi buszt 8 éven át a BKV tud-e kevesebb, mint 68 milliárdból üzemeltetni vagy sem. Szerintem egyértelmű a válasz.
"Ki van bármilyen monopolhelyzetben ma? Egy olyan magánszolgáltató aki pályázaton nyert szerződést vagy az a BKV akivel mindenféle pályáztatás nélkül kötnek közszolgáltatói szerződést?"
Nézzünk külföldi példákat, mert olyan a világon nincsen, ahol a helyi-városi (=önkormányzati) cég mellett egyetlen egy külső szolgáltató a buszközlekedés 1/3-t birtokolná. Persze megnyerte, de Magyarországon sok mindenki nyer sok mindent, ettől még nincs valódi verseny helyzet. Nézd meg, hogy a M6logot hogyan szorította ki a VT, miközben jóval kedvezőbb ajánlatot adott. Amire szoktak hivatkozni például London, ott több, mint 10 külső szolgáltató verseng. De olyan városok is vannak, ahol a BKV mintájára városi cég van monopolhelyzetben buszüzemeltetés terén ez nem bűn, sőt ez a gyakoribb még mindig.
"Azt meg hogy van rosszabb ap.kocsi,meg az utas szívesen utazik 200-sal a fanatikusokon kívűl,el kell felejteni most már tényleg 2021-ben,szerintem ezt senki nem gondolhatja komolyan."
Ez nem hiszem vagy nem hiszem kérdése, hanem tények kérdése, ami független attól, hogy ki mit szeret(ett).
https://forum.index.hu/Article/jumpTree?a=156768894&t=9157561 -> Ez a két kép nagyjábból jól jellemzi milyen állapotban vannak az ap-k egy része, Ikarusoknál is találni ilyet, de olyat nem kéne állítani, hogy nincs rosszabb AP hozzájuk képest. Sajnos van, nem is kevés...
AP-k a 0 évestől a 21-22 évesig bezárólag van minden, igenis különbséget kéne tenni a 20 éves AP és pár éves AP között. Például a 435-ösök kb 25 év körül vannak, ami korban sincsen messze egy 20 éves genfi Volvótól és komfort terén is a különbség manapság már kimerül a lépcsőkben.
"Már 2013-ban mikor a Citarok megjöttek volt olyan ismerősöm több is aki nem akart felszállni a 200-as Ikarusra,inkább megvárta a Volvot,vagy Mercit ha tudta,hogy a kövi mondjuk az."
Nehéz összevetni egy olyan korszakot, amikor a legtöbb buszvonalon elvétve jött 1-1 leamortizált AP (ha jött egyáltalán, ugyanis voltak teljesen MP vonalak), mindezt egy olyan korszakkal, amikor fordult a kocka és pont MP buszból alig látni + az AP állomány egy része eléggé leamortizálódott. Egész más, ha mindennap minden időszakban egy leharcolt mp jön, minthogy elvétve havonta 1x jön csúcsban véletlen egy normális állapotú mp.
"Úgy gondolom akármilyen patika állaptú az a 25 szóló IK.(ha egyáltalán tényleg patikák) menniük kell,ez nem kérdés marketingszempontból "
A 280-as és GVM üzem mellett aligha fogja tudni eladni az utasok felé (majdnem olyan, amikor a ráncajtóst búcsúztatták meg a szívómotorost, közlekedésbarátok értik, de az átlagutas nem). Egyrészről a város túl nyomó részén nincsnenek szóló mp-k, csak bizonyos külvárosi vonalakon. Másrészről az utas akkor érezékelhet ebből, amikor véglegesen kivonják az mp üzemet. Hiába vonod ki a szóló mp-ket, bármikor előfordulhat 280/435 pótlásként vagy csereként egy szóló vonalon. BKV-nak kifejezetten jót tenne, ha a 21-ből kiválogatnák a legjobb 10-t és azt megtartanák, amíg nem érkezik meg újabb adag új busz. Menniyvel lenne jobb, ha a 412-est vinnék felújítatni? Mert az lesz ebből, ha ragaszkodunk, hogy mindenen szóló mp menjen állapottól függetlenül. Mindenesetre most itt ez a 380 darab busz kérdése, a legjobb az lenne, ha minél előbb megoldás lenne ennek lehívására, így ez megoldást jelenthet hosszútváon mindezekre. Ugyanakkor amíg nincsen itt további új busz, addig erősen elkell gondolkodni miből mennyit engednek el.
Továbbra sem látok egy számot amibe az ATÜI hasznos futása kerül kilométerenként és mellé az éves hasznos teljesítményt. Legalább egy átlag kilométerdíj kijönne. Nem kell típusonként, elég átlagban mennyibe kerül a szakadt Ikarus 200-astól a legújabb Conectoig a közlekedés a fővárosnak ha ezt a BKV-nál nézzük. Így azért hiteltelen állítani, hogy egy magánvállalkozó a 0-8 éves buszaival irreálisan drágán szolgáltat.
Számszerűsíthető, kiszámolható dolgokról beszélünk aminél mégis csak a számok hiányoznak. Eléggé úgy néz ki, hogy senkinek sem érdeke ezeket a dolgokat kiszámolni mert a végén lehet meglepő eredmények jönnének ki. Az is könnyen kiszámolható, hogy mennyi egy új busz és aztán ennek a fenntartása mennyi, szemben azzal hogy az öreg vasak szögelése mennyi és melyik is érheti meg jobban.
Az nyilvánvaló, hogy a BKV-nak van villamos és metró üzeme, ami jóval drágább móka, mint a buszos. De ismétlem, elvileg a nagy üzemigazgatóságokra meg divíziókra bontásnak pont az volt a lényege, hogy az egész BKV átláthatóbb és hatékony legyen. Nem lett, de most épp szóban sincs erre akarat.
A kilométer alapon bérelt buszos ár összehasonlítása az egyszeri buszbeszerzéssel meg picit az almát a körtével esete. Az általad említett 83 milliárd Ft-ot nem 1 évben, hanem 8 év alatt fizeted ki. A 132 megvett új saját busznak meg ez csak az ára, amit vagy egyszer vagy részletekben kifizetsz és akkor még kell költeni az üzemeltetésre is. Ezt is számold hozzá kérlek és számolt mondjuk 8 évre, éves bontásban.
Ki van bármilyen monopolhelyzetben ma? Egy olyan magánszolgáltató aki pályázaton nyert szerződést vagy az a BKV akivel mindenféle pályáztatás nélkül kötnek közszolgáltatói szerződést?
még a Modulós mutyikkal sem akkora pénznyelők, mint a VT, ami több milliárdos profitot termel mindenegyes évben.
Nem mindegy, hogy valaki autópályából vagy stadionból lop, hiába nominálisan nagyobb a VT-A költsége, de gyakorlatban a BKV a drágább, 21 M168d-ból 5, 132 Conectoból bőven törhet is, úgy is ki lehet adni a 120 forgalmit.
Azt látjuk, hogy a VT mennyiért futattja buszait és irreális. Évenként több tízmilliárd forint megy el a VT finanszírozására.
120 darab csuklós NCA üzemeltetése 8 évre vetítve ÁFA nélkül több, mint 83 milliárd Forint. 120 darab csuklós NCA az 132 darab állományt jelent. 2014-ben ez a 132 akkor új busz maximum 15-16 milliárd forintba kerülhetet. Korábban már számolgattuk itt is meg nagyon sok helyen, de a matek nem jön ki, hiszen a VT profitot termel (ők ezt nem is tagadják, különben nem szolgáltatnának). Azért az vicces, hogy 120 darab busz 8 éves üzemeltetése, ha levonom a vételárt, akkor 68 milliárd forint. Csakhogy érezzük ez az összeg az fonódó villamoshálózat projekt végső árának több, mint 4x-ese. Ha BKV is ilyen pénzeket kapna, akkor hidd el, hogy már FJX-ek üzemeletetése sem lenne, nemhogy mp üzem...
A VT ugyanúgy monopolhelyzetbe került 2013 után, mivel nincs más szolgáltató rajta kívül, így annyit kér el km díjért, amennyit nem szégyel. Nem ez lenne a nyugati üzemeltetési modell, hogy nincs piaci verseny és a buszok takarítását képtelenek évek óta elvégezni. BKV terén pedig orvosolni lehet a problémákat, de még a Modulós mutyikkal sem akkora pénznyelők, mint a VT, ami több milliárdos profitot termel mindenegyes évben.
"A fejlemények előzménye a BKK és a BKV között létrejött megállapodás, amely kijelöli a budapesti buszstratégia jövőbeni irányait: visszaállhat az a korábbi állapot, hogy a BKV monopolhelyzetben látja el a buszos tömegközlekedést, a külsős szolgáltatók háttérbe szorulnak. Lapunk egy forrása szerint sem gyengül a BKV szerepe a buszüzemeltetési modellben, hanem erősödik, ám ez csak akkor lehetséges, ha lesznek új buszok."
Az alábbi mondatokból egyszerű a képletet kikövetkeztetni.
Ha a BKV talál forrást és megoldást, akkor újra visszanyerheti kvázi monopolhelyzetét és a VT ezáltal teret veszthet. Idén jár le a C2-esek szerződése (ami max 2 évig hosszabbítható), 2023-ban fog lejárni a NAY és NCA buszok szerződése, ami szintén nincsen távol. Ha a BKV tavasszal talál megoldást, akkor kb 2021 végére/2022 elejére megérkezhet az első adag x számú busz a 380 darabból. 380 darabot egyébként sem egyenként szereznének be, szóval amúgy is kitoldóna 2023-ig, amikor szintén két szerződés lejár. 2023 várhatóan a metrópótlás végét is jelenti egyben, megintcsak - 80-90 busszal kevesebb kell.
Ha a BKV nem talál megoldást, akkor lesz szolgáltatásvásárlás, hiszen mint amúgy is kéne, mert idén és 2 év múlva is több száz busznak jár le a szerződése. Az off PDN-k és SGY-k amúgy is maradnának, hiszen azoknak jóval később jár le a szerződse + ugye metrópótlás vége 2023 várhatóan, szóval 380 BKV általi buszbeszerzéssel bátrán állítható, hogy a VT helyzete jelenlegi 1/3-os helyzete visszaszorulna.
Ez szerintem is életszerű, hogy félreértették az újságírók. Valószínűleg mindenképpen új buszokat akarnak nagy tételben, és ezt vizsgálják, hogy a BKV-nak vegyék, vagy inkább szervezzék ki az egészet. Ezekről meglengetés szintjén azért volt is szóbeszéd az elmúlt időszakban.
Maximum a C2-esek kiváltása lehet a cél most, az a szerződés jár le a leghamarabb.
De szerintem a cikk állításával ellentétben nem a VT elzavarásáról van most szó. Lacus vagy más már emlegette ezt a 380 buszt. A roncsderbit tervezik kiváltani és végre megérkezni a XXI. századba.
Most azért mert valaha vettek pár tucat Conectót, Conectókat vegyenek továbbra is, amíg világ a világ? Cserélni amúgy nem kell, itt lesznek még azok jó sokáig...
70 db magaspadlós busszal és ezen kívül több száz csere érett használtan vett leharcolt alacsonypadlóssal, kiégő Citarokkal, szóló és csuklós Volvokkal a flottában ki és milyen újbóli monopolhelyzetbe kerülésről álmodik?
Az új busz hitelre valóban drágább, de a régi fosok tákolásánál olcsóbb. Viszont egy új buszt meg lehet venni úgy hitelre, hogy annak árát is ki tudja termelni. Tényleg jó lenne látni egy számot, hogy ma mennyiért futnak a BKV buszok. Lehet meglepődnénk egyik másik típusnál, hogy drágább mint az offshore miatt kinyomott hibrid Volvoké volt. Csak hát a szervezeti sajátosságok és a működési struktúra elvisz egy rakat pénzt.
75 db csuklós Ikarus van jelenleg állományban,viszont többször szó volt róla ha vége a metrófelújításnak,lekerül onnan kapásból ugyanennyi csuklós és ott biztosan véget ér az mp.korszak.
Amik addig érkeznek esetlegesen,azok már a rosszabb állapotú ap.csuklósokat is tudják majd búcsúztatni.
Szóló mp. üzem utolsó napját viszont kívácsian várjuk,remélhetőleg tényleg időben fog azért értesülni róla az átlagutas is. Személyszerint azon a napon inkább már csak kivűlról személéném meg,utazni a sulinetesek miatt inkább már ilyen alkalomkor nem célszerű.
Zárójelben megjegyzem a nosztalgia,retromenet is részben ezért sajnos már nem ugyanolyanok,mint mikor még rendes forgalmiként ment mondjuk xy jármű.Bár ehhez hozzájön az is tényleg nagyon ritkák az ilyen menetek.
Azt meg hogy van rosszabb ap.kocsi,meg az utas szívesen utazik 200-sal a fanatikusokon kívűl,el kell felejteni most már tényleg 2021-ben,szerintem ezt senki nem gondolhatja komolyan.
Már 2013-ban mikor a Citarok megjöttek volt olyan ismerősöm több is aki nem akart felszállni a 200-as Ikarusra,inkább megvárta a Volvot,vagy Mercit ha tudta,hogy a kövi mondjuk az. Ma pedig rendesen sokkoló hatást vált ki sokakban mikor megjelenik még valahol,hogy ez mit keres még utcán és hasonlók..Persze én is még ha van időm checkolom épp merre lehet velük utazni,mint fanatikus.
Úgy gondolom akármilyen patika állaptú az a 25 szóló IK.(ha egyáltalán tényleg patikák) menniük kell,ez nem kérdés marketingszempontból meg egyéb okok miatt is hiába szeretjük sokan. megint a hasonlat :senki utazik ma már 1200-es ladával se (megint megjegyzem a fanatikusokon kívűl) de kispolszkival se (hiába gyártották 2000-ig mondjuk a lengyelek,lengyeleknél se fut napi szinten).
Igazad van. A használt beszerzés az pontosan a legegyszerűbb, legkevésbé problémás része a BKV beszerzéseknek. Nemhiába kedveli a BKV ezt a fajta beszerzést, még akkor is, ha néha probléma van belőle, Teljesen átláthatlan már ez a buszos maffia. Jól írod: Jól csinálni sok mindent lehetne, a használt beszerzést a BKV, természetesen, a legszarabbul csinálja, de nekik ez így tökéletesen megfelel. És itt kezdődnek a bajok! Olyan szépen és jól bejáratott útvonalak és pénzek járkálnak ide-oda az első 2008-as próbálkozás óta, hogy semelyik részvevőnek sem érdeke megszüntetni ezt az állapotot...
(Megpróbáltam már kapisgálni ezeket az ügyeket, a Volánbuszosokat is. Mondták, hogy nem kéne, ha nem akarom a Puskás Aréna alapjában végezni. Akkor még épült... De messze vagyunk mi egy oylan rendes országtól, mint mondjuk Szlovákia, ahol a sok korrupt köcsögöt szépen elviszik a rendőrök jó messzire. Nálunk meg még büszkék is rá, ha jól megkente őket valaki...)
Azért jegyezzük meg, hogy sem a motorjuk nem volt túlerőltetve a nagy laposságban, sem pedig az utak nem verték szét a futóművet (meg azon keresztül bármi mást). Ez némileg előny volt pl. a hasonló korú csuklósainkkal szemben.
Persze, hogy nem látok, mert alig van már az egész városban. Ha egy sűrű követésű vonalon csúcsidőben minden 2. kocsi alacsonypadlós (csúcsidőn kívül meg az összes), az szerintem bőven elfogatható. Átlag utasok közül soha nem is hallottam panaszkodni erre senkit, csak néhány buszmániás veri a tamtamot emiatt állandóan.
Én a jv-k jelentős részétől azt hallom, hogy inkább egy volvo mint egy PKD. A PKD minden szempontból egy rossz széria, a Silex, a szerelhetetlensége, az elcseszett, állandóan rossz hajtáslánc a sorra hengerfejesedő motorokkal... az összehányt összképről nem is beszélve.
Pedig amúgy nem olyan rosszak az MFW/NCZk. Sík terepen még van bennük 10 év :D. Komolyra fordítva az elmúlt hetekben nem egy olyan véleményt hallottam járművezetőktől, hogy egész jó/szerethető darabok is vannak közöttük. Azért elismerésre méltó, hogy használtan idekerülve még 8 év után is húzzák az igát az MFWk, úgy, hogy túl nagy felújítást nem kaptak összességében.
Az első adag (17 db) szóló Conecto menne a Troliba, cserébe Kelenföld megkapná az NTM-s Modulókat. Ezáltal Cinkota lenne "megszivatva", mert valószínűleg Kelenföldről kapna egy nagyobb adag 16-20 év körüli MFW/NCZ állományt, aminek nem hiszem, hogy Cinkotán annyira örülnének.
A második adag (17 db) szóló Conectót Délpest fogja kapni a mostani kilátások szerint. Bár Délpesten szinte biztos, hogy a megmaradt 5 db MCA-t kiakarják váltani, ezen felül a 412-esek állapotától függ a 260-asokból mennyit engednek el. A 412-esekkel is van gond, és egy érthető álláspont a BKV részéről, ha már nem akarják azokat vázfelújításra küldeni.
Azt kihagytad, hogy a roncsderbi viszont folytatódhat. Áll néhány honosított szóló Citaro a TTP-nál és az év második felében/év vége körül a szintén TTP-kötődésű veszprémi szedett-vedett flotta nagy része is felszabadul.
Valami ésszerű határt meg kell húzni, ilyen alapon akkor ha veszünk 40 új buszt, azok is 40 vonalon közlekedjenek, mert úgy az igazságos... A sűrű vonalakon szerintem pont jó helyen vannak a magaspadlósok, mert aki nem méltóztatik rá felszállni, annak elég pár percet várni, hogy jöjjön egy szent alacsonypadlós.
"Kb 75 darab (50 db 280 + 25 db 435) mp csuklós busz van forgalomba és ennyi új csuklós szinte biztosan nem fog érkezni 2021-ben."
Konkrétan esélyes hogy csak a maradék csuklós Modulo fog új csuklósként forgalomba állni 2021-ben. Egyelőre ezek és a 32 db szóló Conecto biztosak, ebben a hónapban érkeznie kell a mennyiség első felének.
"Szóló fronton esélyes a végleges mp kivonás"
Maradni fog néhány. Az új szóló Conectok tudtommal egytől egyig a Troliba kerülnek, ahol 0 db normálpadlós szóló van.
A cél ezzel, hogy össze lehessen végre vonni egy helyre a szóló Modulokat. Ha ez összejön, a felszabaduló szóló Volvok segítségével talán Cinkotáról eltűnnek a normálpadlós szólók, de Dél-Pestről csak a legergyább példányokat tudják kiszórni. Kb. 6-8 db 260-as maradására tippelnék.
"Januárban lesz eredmény a CNG-s tenderről, azok beszerzésére van most esély leginkább, ami javíthat az állományi helyzeten."
Mivel az állam már csak elektromos buszra ad támogatást, enyhén szólva kérdéses ez a beszerzés.
Másrészről viszont tegyük hozzá, hogy a BKV főleg buszágazatot vizsgálva alulfinanszírozott például az OFF VT-vel szemben.
Azért meg lehet nézni, hogy ez igaz vagy sem. Azt mondták azért lesznek üzemigazhatóságok, meg alattuk a divíziók, hogy követhetőbb és átláthatóbb legyen minden. Tehát elvileg meg lehetne tudni, hogy a BKV ATÜI mennyi pénzből gazdálkodhat egy évben és erre hány km hasznos kocsi kilométer jut. Utána már lehet hasonlítgatni, hogy alul finanszírozott vagy sem.
Akkor lehetne objektív döntést/véleményt alkotni, ha azonos feltételek mellett üzemeltetne buszokat a BKV és más külső szolgáltatók.
Akkor nem biztos hogy kiférne egy Akácfa utca.
Az Ikarusok elosztása pedig a BKK hatásköre, ezért arról nem a BKV tehet, hogy olykor-olykor aránytalanul vannak szétosztva.
Így van, az meg sokszor intuitív módon történik vagy úgy, hogy melyik polgármesternek akar kedvezni a BKK illetékese.
"és kivonásuk nem is várható, hiszen nem fog ideérni idén a troli opció, ha lesz egyáltalán"
A buszágazatnak nem sok köze van a trolikhoz, maximum annyi, ha a torli opcióval kiváltanák a 9-es kőbányai szakaszát. Kb 75 darab (50 db 280 + 25 db 435) mp csuklós busz van forgalomba és ennyi új csuklós szinte biztosan nem fog érkezni 2021-ben. Szóló fronton esélyes a végleges mp kivonás, de csuklósokat aligha fogják elengedni, főleg, hogy az LOV-ok vázáról nemrégiben elég brutál képet láthattunk. Abból is siránkózás lenne, ha azt vinnék felújítatni 20-30 millióért, így abból kell főzni, ami van.
Januárban lesz eredmény a CNG-s tenderről, azok beszerzésére van most esély leginkább, ami javíthat az állományi helyzeten.
2021 van, most is lesz nemsokára egy raklap selejt, még mindig ezen kell rugózni, hogy hol járnak? Lassan tényleg annyi lesz a szerepük, hogy reggel mennek két kört, meg délután, ami összeszarja magát ap, azt helyettesítik két órán keresztül, én nem hiszem, hogy ezen kéne rugózni.
A másik, hogy ahol járnak, azok elsősorban nagy forgalmú, sűrű járatok, , jellemzően a fiatalok, meg a munkából hazatérők utaznak velük, az egyik irányban szinte üresen közlekednek vissza, szerintem a legjobb helyeken járnak.
Egy részről jogos az a kritika, hogy a BKV, mint szervezet működésével vannak problémák és lehetne hatékonyabban irányítani a vállalatot. Másrészről viszont tegyük hozzá, hogy a BKV főleg buszágazatot vizsgálva alulfinanszírozott például az OFF VT-vel szemben. A BKV működésének átláthatóságáért a politikának nagy szerepe van, mivel önkornányzati cégről beszélünk. Valószínűleg az általad említett külföldi példáknál a helyi közlekedési társaságok sokkal biztosabb finanszírozi háttérrel rendelkeznek és nem vesznek el olyan módon forrásokat és kevésbé vannak kiszolgáltatott helyzetben, mintahogyan az elmúlt bő 20 évben láthattuk. Akkor lehetne objektív döntést/véleményt alkotni, ha azonos feltételek mellett üzemeltetne buszokat a BKV és más külső szolgáltatók.
Működés kapcsán különbséget tennék a 2010 előtti években megszoktaktól és a 2010 utáni BKV működésben. 2010 előtti években nem volt egy stabil szervezet, emlékezzünk milyen gyakoriak voltak az igazgató váltások (hasonló, mint napjainkban a BKK esetében), illetve a konkrét korrupciós botrányok a cég körül (pl: nokiásdoboz), illetve akkor a politika sokkal inkábbb bevolt ágyazva a cégbe, köztudottan lapátolták ki onnan a pénzt vagy alig adtak üzemeltetésbe. Jelenleg ez a helyzet stabilizálódott, aminek ékes példája, hogy a BKV működése a 2015-ös adósságállomány átvállalása óta meglehetősen pozitív (volt főpolgármester is azzal szeret érvelni, hogy a BKV-t milyen jó anyagi helyzettel sikerült átadni).
Azzal nem értek egyet, hogy jogos volt a 2015-2018 közötti hitelfelvétel titlása a BKV-nak. A BKV ebből akarta volna anno a 150, később már a 110 csuklós Solarist beszerzni. A 110 csuklós Solaris nagy mértékben hozzájárult volna az állomány megújulásához, így nem kellett volna annyi idős buszt elvinni felújítatni és az ITK-tól drágán bérelni buszokat, avagy további használtakat beszerezni. Hosszútávon a BKV megtakarított volna ezzel pénzt és az akkori hazai buszgyártásra való hivatkozó érv egy igazi bullshit volt. Látjhatjuk azóta is mi lett a hazai buszgyártás beindulásából...
Az Ikarusok elosztása pedig a BKK hatásköre, ezért arról nem a BKV tehet, hogy olykor-olykor aránytalanul vannak szétosztva.
Azért a 109-esre nem bánnám, ha vissza térne egy-két 280-as, a 109-esről lekerülő Citarok mehetnek is a 20E-re javítani az ap. arányt. A 34/106-ra se lenne ördögtől való 1-2 mp szám . Máris a 20E-n nem 11 280-as lenne, hanem 6-7.
Hűvösvölgy átépítése szerepel a tervekben, de a budafoki elágtól Városház térig szintén kéne nagyobb munkákat végezni CAF fogadásához. A 47 nyilván nem.
Amúgy Dél-Buda eléggé VT terület lett, nem csoda, ha itt relatíve új buszok járnak.
A mai állapotokat elnézve a BKV-ra ismét ráférne egy erősebb szakmai kontroll. Ez 2015 előtt a BKK feladata lett volna, ami valamennyire megvalósult, de azért nem egy sikertörténet.
2015 a BKK legyengült és a BKV önjáró lett. Ugyan csodát nem lehetne tenni és új busz sem terem a fán, arra valahol forrás kell. De az öreg buszállományból még nem következne, hogy a meglévő forrásokkal ne lehetne jobban gazdálkodni. Jelenleg a BKV égeti a pénzt. Elég csak az évek alatt visszahízott managementre gondolni. Jelenleg majdnem ott tart létszámban a BKV, mint 2010 körül. Közben kiszerveztek belőle feladatokkal munkavállalókat a BKK-hoz, majd kivált belőle a HÉV is. Lehet, hogy 1-2 új főosztály csak évi +2 új busz ára bérkeretben, de ha nem új buszban hanem alkatrészben vagy szerelőgárdában számolsz máris szemléletesebb a dolog. Szükség van például visszavenni azokat a régi kádereket akiket a HÉV legutóbbi átszervezésekor kitettek és nekik új szakterületet létrehozni?
Dél-Budán valóban jó busz fronton a helyzet - de 405-ösök azért járnak Budafokon (meg E91-esek, amikről hiányzik az EAG logó..) érintenek óvodákat is :) (241/251 és 158)
Másrészt a 47/56-on nem tudom várható-e a közeljövőben AP villamos, a 41-esen kevésbé valószínű. A metró meg nem Dél-Budára, csak Kelenföldig jár (ahogy Rákospalotától is egész messze áll meg a túlvégen :) )
Annak kevés értelmét látnám, hogy minden garázsba kerüljön MP kocsi.
A 7-re, 133E-re kerülhetne felőlem 435 - főleg, ha FokGyemes :)
De a 109-esen, aminek az útvonala nagyrészt egyezik a fonódóval, és a 9-essel, ne menjen már kétrészesben 280-as, mert jobban szem előtt van a gazdagabb környékeken. Ezen felül is van bőven párhuzamos vonal Budán és a belvárosban, ahol ezen logika szerint járhatna mp.
2021 van két napja, meddig lesz még "nemprobléma" az, hogy van (annyira nem is néhány) harminc éves kocsi állományban? Igen, brutális állapotban van az alacsonypadlós flotta is, rengeteg kocsit kellett volna tegnapra lecserélni, (PMPk, NLEk, MCAk, LOVok, LYHek, és sok másik), de ettől, és attól függetlenül, hogy a magaspadlósok amúgy elfogadható állapotban vannak, még komoly probléma, hogy 2021-ben is van belőlük. (és kivonásuk nem is várható, hiszen nem fog ideérni idén a troli opció, ha lesz egyáltalán)
Azért vannak ezekben a kerületekben mert az ottani utazóközönség éli le legbrutálisabban a kocsik utasterét. (lásd a LOV-ok azért esztétikailag rendbe lettek rakva, két hónap alatt ugyanolyanok lettek mint voltak)
Hát a 97E-n például szokott lenni 435-ös, nem oly' rég még 280-as is, de a 136E-n se tapasztalom, hogy egymást tolnák a magaspadlósok... Általában mindenhol úgy vannak elosztva, hogy vegyesen járjanak az alacsonypadlósokkal. (Az 54-esen például soknak tűnhet a magaspadlós, de a vonal kb. 95%-a megegyezik az 55-össel, ahol meg csak alacsonypadlós jár.)
Nem lenne vele semmi baj, ha azt az 50-et nem egy szűk területre koncentrálnák, mert akkor fel sem tűnne.
De az van, hogy vannak budapesti kerületek, ahová nem mehet abból az 50 darab magaspadlós kocsiból egy sem, mert akkor a polgármester kiverné a hisztit, ezért jól lehatárolható szük területekre konccentrálják azokat.
Így van, hogy egy adott járaton egymás után jön 3-4 magaspaldós kocsi, azaz 30-40 percen keresztül nincs akadálymentes szolgáltatás menetrend szerint, ez pedig már feltűnik, és roppant mód zavaró dolog tud lenni.
Pl. Csepelen a 159-es buszon, ahol 3-4 perces a csúcsidei követés nem hallna bele senki, ha csúcsban lenne egy magaspadlós kocsi kint. Ugyanez igaz Rákoskeresztúron is, ahol szintén nem tűnne fel, ha a 97E-n lenne egy magaspadlós szám. (Igen, tudom, hogy jelenleg az OFF szolgáltató van a vonalon, ezen is lehetne változatatni, hogy vegyesen is ki lehessen adni egy vonalat tartósan.)
De az feltűnik, ha pl. a 136E-n vagy más fontos járaton egymást tolják a magaspadlós kocsik, és pirosbetűs ünnepi időpont, ha egy alacsonypadlós kocsi jön.
(A helyszínek és a járatszámok helyére mindenki tetszőlegesen azt helyettesít be, amit akar.)
Általánosságban beszéltem a hibridekről; én eddig amilyen hibrid autókat vezettem, ott nem igazán foglalkozott azzal az elektronika, hogy hány fokos a fűtőfolyadék vagy a motorolaj, simán leállította, sőt akár be se indította, csak már menet közben. De egyébként hasonló a helyzet a start-stop funkcióval is: ott se túl egészséges, hogy egy hosszú autópályázás után kilövi a motort, mégis megteszi.
Bukarest állománya, mint írtam 1300db volt amikor jött az 1000db új szóló Citaro busz, tehát nem a teljes buszállományát cserélte le.
Azzal jönni, hogy a két városban milyen folyamatok játszódtak/játszódnak le megint egy olyan dolog, hogy konkrétan nem ez kellene, hogy foglalkoztasson, mert ez megint csak a mentegetőzésre jó, meg arra, hogy a hibákat másra foghasd.
Te benne vagy napi szinten a dolgokban? Vagy mi lesz a következő? Jön a csak akkor merjek véleményt mondani egy busztípusról, ha már gyártottam buszt???
A BKV miért is került a csőd szélére immár nem első alkalommal 2010-ben? A BKV miért adósodott el 2010-re már sokadjára 1990 óta?
Senki nem tagadta, hogy milyen helyzetben volt a cég, nem is próbáltam meg tagadni, ahogy te próbálod ezt beállítani és a számba adni.
A probléma megint az a gondolatmeneteddel, hogy a kifogásokat keresed, miközben egyáltalán nem az a kérdés, hogy milyen helyzetben volt 2010-ben a BKV, de ezt te is nagyon jól tudod.
Szerinted mégis minek volt köszönhető, hogy 2015 és 2018 között nem vehetett fel hitelt a cég? Mégis ki vállalt volna kezességet egy olyan cégért, amelyik kb. 5 évente csődközeli helyzetbe kormányozta magát 20 éven keresztül, és megtanulta a szervezet, hogy semmi baj, ha csődközelben lesznek, akkor majd jön egy gazdag rokon (az állam), és megint konszolidálja a helyzetüket.
Mintha csak a Bennfentesek című film azon jelentét nézném, amikor arról van szó, hogy a banki vezetők, akik romba döntötték a világgazdaságot az állami mentőcsomagban kapott dollármilliárdokat az igazgatótanáccsal együtt bónuszok formájában osztogatták szét maguk között.
Lehet, hogy volt egy-két jobban sikerült használtbeszerzés, de ez akkor sem menti fel az igen rossz beszerzéseket, amivel nem csak a társadalmat, a gazdaságot, de a céget is megkárosították.
Az, hogy nem áll le a dízelmotor, nem azt jelenti, hogy nem segít rá a villanymotor.
Amúgy szerintem sokkal neccesebb az, hogy a hibrideknél a belsőégésű motor jóval több időt működik hideg üzemben, mint egy normál járműnél, gondolom ez jelentősen lerövidíti az élettartamát (bár nyugaton úgyis kidobják pár év használat után...)
A hideget annyira nem szeretik, de inkább az akkupack lehet hibás, vagy "letiltotta a számítógép". Pl. A PHG-657-nél volt olyan, hogy menetenként áramtalanítani kellett, mert hibaüzenettel letiltotta.
A szóló hibridekben miért nem megy az elektro motor? Gondolom a hideggel van összefüggésben, nem tudják feltölteni az akksikat ilyen fagypont körüli hőmérsékleten, vagy miért van ez?
Nem ismerem az ottani helyzetet, soha nem jártam ebben a városban, így fogalmam sincs ott milyen a tömegközlekedés színvonala Budapesthez képest. Nem arról a Bukarestről beszélünk, ahol az elmúlt évben kezdtek újra járni csuklós buszok, mert azelőtt csak kb 1000 darab szóló Mercedes buszokból állt az egész buszállománya?
Valóban nem ismered az ottani helyzetet. Bukarestről már a Wikipédián is meg lehet tudni, hogy nagyságrendileg hasonló, de kicsivel nagyobb város, mint Budapest, innentől fogva ha összesen egy ezres lenne az egész állomány, az enyhén szólva is irreális lenne. Az Otokarokat és a hibrid Citarókat sem ezek helyére, hanem inkabb ezek mellé vették. Azelőtt pedig tele volt a város magaspadlós Castrosúákkal, Hispanókkal, és elenyésző számban DAC/Rocar szemetekkel is, amik szép lassan elapadtak.
"Bukarestben 2007 előtt az állomány 100%-a volt magaspadlós, ami 2009 év végére 23%-ra csökkent."
Nem ismerem az ottani helyzetet, soha nem jártam ebben a városban, így fogalmam sincs ott milyen a tömegközlekedés színvonala Budapesthez képest. Nem arról a Bukarestről beszélünk, ahol az elmúlt évben kezdtek újra járni csuklós buszok, mert azelőtt csak kb 1000 darab szóló Mercedes buszokból állt az egész buszállománya?
Mindenesetre ez egy jó eredmény, de mit kezdjünk ezzel, ha eközben Budapesten teljesen más folyamatok játszódtak le. És nyilván ebben a példában is az akkori román állam ezt támogatta és valószínűleg a bukaresti közlekedési vállalat sem volt csőd közeli állapotban.
"Mind a hét pontod nem az okokat írják le, hanem a kifogásokat, hogy mire lehet hivatkozni és mire hivatkoznak általában, ha ez a téma szóba kerül."
Persze mindezt otthonról könnyű mondani, de ha ebben benne vagy napi szinten, akkor egész más a helyzet. Szerinted az kifogás, hogy a BKV csőd szélére került 2010 közelében vagy az, hogy a BKV eladósodott? Ezek egzakt pontos tények, amiket próbálsz most tagadni. Az kifogás, hogy a BKV 2015 előtt, de 2016-2018 között sem vehetett fel hitelt? Számtalan olyan abszurd helyzet van a BKV esetében, ami más külföldi közlekedési társaságnál nem volt, így aztán hiába hozod ide, hogy x szolgáltató hány új buszt vett 1 év alatt, ha a BKV éppen a túlélésért küzdött.
"A BKV nem azért lett a nyugat-európai használt autóbuszok kukása, mert bárki belekényszerítette volna őket a rosszabbnál rosszabb üzletekbe, hanem önszántukból mindig a lehető legrosszabb vagy legdrágább flottákat választották ki, és mindig sikerült az értelmes használt buszokról lemaradni."
Legyünk objektívak érkeztek ide jó használt buszok is, csak a BKV vezetése elszámolta magát, mert tudniuk kellett volna, hogy a használtakat max 5-6 évig üzemeltessék és akkor nem lesz itt nagy probléma. Természetesen követtek el hibákat, de ezt magam is leírtam az okok között, amiért 2021-ben is még van mp üzem. Az megintcsak túlzás, hogy mindig a legrosszabb és legdrágább flottákat vették (mondhatnám a dijoni CNG VH-kat, amiket elég olcsón sikerült megvenni és meglehetősen fiatalon nagy mennyiségben).
A használtbeszerzés a BKV-nak kényszerhelyzet volt, mivel 2015 előtt említettem szinte semmilyen lehetőségük nem volt új buszokat beszerezni, főleg úgy, hogy a BKK részéről erőteljesen ment ekkoriban a kiszervezős lobbi, így az eladósodott BKV a használtpiacon próbált valamit összekukázni magának a túlélés reményében. Az elmúlt 3-4 évben beigazolódott, hogy a használtak beszerzésének megvannak a maga hátrányai, ezáltal ilyen módon nem fog tudni a cég valós minőségi változást elérni hosszútávon. Ezért mondtam, hogy 2021 van, de még mindig ott tartunk, hogy egy kultúrált 200-as/400-as, amely szégyen vagy nem szégyen, de még mindig utaskomfortosabb tud lenni egy lepukkant genfinél, LOV-nál és még lehetne párat említeni. Jelenleg ugyanúgy problémás a helyzet, és jó lenne, ha a szégyen mp-t üzemeltetni címszavak mögül tovább látnának néhányan. Természetsen mindkét álláspontnak megvan a maga valósága, ugyanakkor az mp üzem már kiiktatható lett volna, ha normális minőségű új buszok jöttek volna ugyanennyi vagy kevesebb használt helyett.
"Az, hogy papíron mi és hogyan van hangolva és mihez szintén kitörölheted vele a hátsódat. A valóság meg teljesen más."
Ezt írtam le az előző hozzászólsáomba és erre hoztam fel példának, hogy ennek a napi szintű oka, hogy két járat egyszerre indul Blahától.
Újat ezzel nem mondtál, de jó tudni, hogy én vagyok write only módban. :D
"Különben is érezned kéne az olyan abszurd megfogalmazásokat, mint a kvázigyorsbetétjárata."
Azért próbáltam így fogalmazni, hátha megérted miről próbálok beszélni és idézőjelesen írtam szándékosan. Ha a 7E-t holnap megszüntetnék egy sűrűbb 8E-133E miatt, senki sem hiányolná. A 7E-nek semmilyen önálló funkciója nincsen, ha megnéznéd végre a menetrendjét láthatnád, hogy pont akkor indítják, amikor nem indul se 8E se 133E, ezért meglehetősen hangolatlan a követése munkanapokon. Pont Budapest legsűrűbben kiszolgált tengelyéről beszélünk, ahol napközben 2-3 percenként jönnek a gyorsjáratok, ezáltal az utasok legkevésbé sem nézik a menetrendeket.
Akkora humorbomba, hogy a 7E és 8E/133E Blaha-Újpalota szakaszon menetidő tekintetében nagy különbségeket akarsz kihozni. Persze az az 1-2 perc különbség kijön, amire próbálasz hivatkozni, ugyanakkor az érvelésed ott sántít, hogy az említett esetben az utas már eleve nem "kényszerből" választotta a 7E-n jövő Ikarust, főleg, hogy az adott időpontban bent állt egy 133E a megállóban és látta mindkét járművet maga előtt. De legyen igazad, tegyük fel abban az esetben mindegyik utas azért szállt fel a 7E-re, szemben a bent álló 133E-vel, mert a 7E 2 perccel gyorsabban éri el Újpalotát. Ebből az derül ki, hogy az utas a gyorsaságot előrébb helyezi preferencia szinten, minthogy ap-mp jön. Tehát akárhogy nézem se a kényszer, se a 2 perccel gyorsabb érv nem igazolja, hogy az utasok menekülnek az mp-ről.
"Az, hogy mikre láttál példát nagyon szép, csak éppenséggel semmire sem bizonyíték."
Köszönöm elismerésedet, ennyi erővel ennek ellenkezőjének a hirdetése sem bizonyíték semmire. A valóságból kiragadott példát hoztam, amivel mindeki azt kezd, amit akar. Neked azért bullshit az egész eset számodra, mert akkor lenne neked ez hiteles hasonlítás, ha az ap is 7E kijelzővel ment volna, ugynakkor szerintem a 7E-133E példája is eléggé reprezentatívnak tekinthető a már korábban elhangzottak miatt... Túl kell ezen lépni.
A személyes sértegetéseket pedig próbáld mellőzni, mert ahogy látod személy szerint ehhez alkalmazkodom és nem kezdek hülyeséket felhozni, ha rosszak az érveim.
Bukarestben 2007 előtt az állomány 100%-a volt magaspadlós, ami 2009 év végére 23%-ra csökkent.
Bukarest és Budapest mind méretben, mind lakosságszámban, mind az autóbusz állomány méretében, mind a város anyagi helyzetét illetően szerintem összehasonlítható.
Mind a hét pontod nem az okokat írják le, hanem a kifogásokat, hogy mire lehet hivatkozni és mire hivatkoznak általában, ha ez a téma szóba kerül.
A BKV nem azért lett a nyugat-európai használt autóbuszok kukása, mert bárki belekényszerítette volna őket a rosszabbnál rosszabb üzletekbe, hanem önszántukból mindig a lehető legrosszabb vagy legdrágább flottákat választották ki, és mindig sikerült az értelmes használt buszokról lemaradni. Ugye a nagy dízel szóló Citaro csomagban is azért volt 30 különböző altípus, mert sikerült addig bürokratáskodnia a döntéshozói aparátnak, amíg a Frankfurti flotta legjobb kocsijait mások azonnal elvitték, és utána már csak a sz@r kocsik maradtak ott, meg a többit 1-2 darabokban szedték össze mindenfelől.
Ugye a szóló hibrid Volvo kocsik esete a Lektrona Kft.-vel.
Valaki kiszámolta már mennyivel értelmesebb lett volna az általam egyáltalán nem preferált Credo Econell városi változatából inkább venni 60 darabot, mint azt a 40db foskazalt? Valaki kiszámolta, hogy társadalmi és gazdassági szinten mekkora kárt okozott ezzel a beszerzéssel a Tarlós vezette főváros és a BKV? Mert ki lehetne.
És ezt a beszerzést az sem mentheti fel, hogy a BKV-nak van keleten a legnagyobb tapasztalata a selejt Volvo kocsik üzemben tartására.
Vagy ott vannak a szóló Citaro CNG kocsik is. Emlékszem még, hogy hányszor írták le különböző BKV-nál dolgozó emberek itt, hogy soha nem lesznek megvásárolva, mert egyrészt nagyon drágák, másrészről pedig nagyon rossz műszaki állapotban vannak. Mégis meg lettek véve.
"A 2010 előtti állományra visszaemlékezés is már elég régi és lejárt lemez, meg a mp/ap arány is."
Szerintem fontos megemlíteni, mert azt mondtad szégyen, hogy az mp-s buszok itt vannak még. Ha az okokig leakarsz ásni, akkor a 2010 előtti állapotokig kell visszamenni:
1.) 2010 környékén emlékeszthetünk a kb 1500 buszból kb 20-25% volt AP, a maradék mind MP, sok esetben elég rossz állapotban 20-25 év körüli buszok százaival. (2006-2011 között 32 használt LOV-on kívül semmi új, de még használt sem érkezett ezen felül a BKV-hoz.)
2.) A BKV eladósodott a 2010 előtt történtek miatt legfőképpen, emiatt 2015-ig a BKV hitelképtelen volt, eléggé kiszolgáltatott helyzetbe került ezáltal.
3.) 2010-ben a BKK megalakulásával és Vitézy pozíciójával egy teljesen újfajta szemlélet indult el buszágazat szinten, miszerint a BKV már a múlt és a jövő a kiszervezés. Így a BKV-t hagyták a szarban hemperegni, miközben elkezdték százasával kiszervezni a buszokat egészen 2015-ig, amikor Vitézyt menesztették.
4.) A kiszervezések miatt és az előbb említett eladósodás miatt 2010-2015 között a BKV próbált alternatív megoldásokkal túlélni, köztük ennek a része volt, hogy százasával elkezdték venni a használt buszokat külföldről, ami néhány év elteltével kiderült, hogy mégsem olyan jó, mint hitték akkoriban.
5.) 2016-2017 körül az M3-as metró felújítása egyre inkább napirenden volt, ami körül volt egy nagyobb (kiszervezős) balhé, de végül az akkori polgármester a BKV mellett tette le voksát, így nekik majdnem +80-90 busszal többet kell biztosítania immáron 3 éve, mint metrópótlás előtt.
6.) A kormány évekig tiltotta a BKV-nak a hitelfelvételt új buszok vásárlására a magyar buszgyártás beindulásának reménye címén, így szintén gátolva lett többek közt a Solarisok beszerzése.
7.) A nagy mennyiségben megvásárolt használtbuszok üzemeltetésével egyre több probléma volt, ezáltal az elmúlt 2-3 év buszkivonásait a magaspadlós Ikarusokon felül az AP állomány egy része is sorra került.
Röviden, de ez a 7 pont az, amire visszavezethető, hogy miért van még magaspadlós buszközlekedés Budapesten. Nyilván a korábban említett politikai kitettség, a főváros töb évtizedes helyzete és még számtalan ok/probléma megemlíthető, de konkrétan ez a 7 pont a legnagyobb mértékben hozzájárult ahhoz, hogy még nem tudták megszüntetni az Ikarus üzemeltetést Budapesten. Amit említesz, hogy miért vannak aránytalanul elosztva az egy jogos kérdéskör, de ez már a BKK kompetenciája, tőlük kéne megkérdezni.
"A világ számos pontján képesek az országos és helyi politikusok ellenzékben is szorosan együttműködni, és nem azon versenyezni, hogy kis túlzással 10 darab új autóbuszt ki adott át a városnak, és még a másikra sarat dobálni. Jól látható, hogy erre idehaza nincsen még igény se. De az együttműködés akkor sem megy, ha mindkét helyszínen ugyanazokban a színekben versenyeznek"
Más országokban már évtizedes hagyománya van hogyan működik az aktuális kormány és egy városi közelekedés vállalat között a párbeszéd és finanszírozás, ezáltal bizonyos ciklusonként folyamatosan cserélik a buszállományt, így nem jutnak el arra a szinte, amikor a napi üzemeltetés veszélybe kerül. Avagy más országokban nem akarták sehol teljes egészében kiszervezni a helyi városi vállalat alól a buszágazat egészét, és éppen az aktuális kormányok sem találták ki, hogy ne vegyen fel hitelt a vállalat, mert mindjárt jön a magyar buszgyártás. Számtalan ok van idehaza, ami máshol nem volt, nehezítő körülmény, remélhetőleg az elmúlt 20-30 év hibájából végre tanulnak.
Itt a végére pedig jöjjön az a lista, amit már féléve megosztottam (azóta kiegészítve). Csak az elmúlt szűk 2 évet mutatja (2018-2020) hány darab AP lett kivonva forgalomból, jelenleg 85 darabnál tartunk. Ezt azért tartom fontosnak megemlíteni, mert ebből is látszik, hogy a szégyent arra is el lehet mondani, hogy Nyugat-Európa "kukása" volt a BKV éveken át, illetve azt is, hogy 30 féle különböző típussal sem büszkeségre ad okot. Mégegyszer mondom megértem, ha valakit az mp üzem nagyon zavar, csak érdemes figyelembe venni, hogy az Ikarusok mellelől az AP-k egyrésze szó szerint kihullott. Ez visszavezethető az említett említett okok egy részére és a sors furcsa fintora, hogy jelenleg 90 darab körül vannak az mp-s szóló és csuklósok száma, tehát ez pontosan annyi nagyságrendileg, mint amennyi ap-t kivontak az elmúlt két évben. Úgy gondolom addig jogos hivatkozni a rosszabb állapotú használtakra, ameddig a BKV állományát képzi és amíg komfortérzetre nem nagyon nyújt többet egy Ikarusnál. Természetesen sok minden szégyen 2020-ban (ezért is engedik el az ap buszok egy részét és még így is azokat részesítik előnyben, mert egy részüket ugyanúgy viszik felújítani). Metrópótlás végét ki kell várni, akkor felfog szabadulni 100 busz biztosan, így addigra az mp mellett más típusokat is kilehet vonni.
Itt a 2018-2020 közötti ap kivonásnak az aktuális listája:
A személyes sértegetés téged minősít, ilyenbe nem megyek bele, de az kissé komikus, hogy felhozod az egzakt objektív adatokat, mert pont az esetedben nem igaz.
"A három járatnak eltérő a megállási rendje, ezáltal a menetideje."
Szoktál utazni/vezetni ezen a tengelyen vagy ezek ilyen kósza asztal mellőli ideológiák a részedről?
A három járat papíron egymáshoz van hangolva nem véletlenül. Említett (7E, 8E, 133E) gyorsjáratok szolgálják ki Blaha-Újpalota tengelyt, az utasok nagyrésze nem nézi a menetrendet, max az alapjárat és a gyorsjáratok között tesz különbséget. A gyorsjáratok között minimális a menetidőkülönbség, ami legötbször a vezéren múlik (mennyire hajtja a gépet), mert a papír és valóság nem feltétlen egyezik. Van példa olyanra, amikor a 8E éri be a 7E-t. Ugyanakkor fontos kitétel, hiába van kevesebb megállója a 7E-nek, mivel a másik két gyorsjárat menetidejéhez képest maximum 2-3 percnyi eltérés van papíron (bár attól függ honnan, hiszen nem mindnenki utazik végig), szóval teljesen felesleges kiforgatni, ugyanis nem az alapjárathoz hasonlítottam az expresszjáratot.
A 7E kvázi a 8E-133E "betétgyorsjáratának" tekinthető. Hivatalosan hangolva vannak, de Buda felől előfordul, hogy késve ér Blahához a 8E-133E, ezáltal előfordulhat, hogy Újpalota felé egyszerre indul Blahától két gyorsjárat. De olyanra is volt példa, hogy Újpalotán Fő tér megállónál jött a 8E Conecto, amire az utasok egy része nem szállt fel, majd rá 1 perccel jött a 7E, ami Ikarus volt. Az utasok tudják, hogy a 7E-n járnak még nagyobb számban Ikarusok, ha annyira elrettentő és annyira nem szeretik, akkor az említett esetek nem fordulnának elő. Természetesen nem kell elismerned bármit is, de egyszer nézz ki a Blahára vagy Újpalotára, azután hátha megérted miről van szó.
Szerintem is csak cégen belüli szemlélet kérdése. A Volánbusz (a régi, kis Volánbusz) is ugyanezt a roncsparádét játszotta sokáig, még a BKV-nál is putribb volt az állomány, aztán csak elindultak arrafele hogy kidobálják a szemetet, még a nagy összevonás előtt is.
Az az 1600db busz csak kényszerből annyi, a BKV felfelé kerekítve 1000db-os állományát kb. 700-800 db-ra lehetne csökkenteni, ha minden buszt lecserélnének újra. Erről is volt már szó, hogy a BKV kocsikiadási százaléka rettentően alacsony, pont az idős, rossz műszaki állapotú járművek miatt.
Egyébként már megint a terelés megy, hogy melyik város van rosszabb anyagi helyzetben és üzemeltet ekkora flottát. Ezt a lemezt IS ismerjük már. Jöhet az újabb lemez, amin végre új szám/számok szerepelnek.
A Béccsel való példálózásod már megint rossz, és ehhez sem kell gazdasági, sőt semmilyen diploma sem.
Bécs városa egy sokkal kiterjedtebb gyorsvasúti hálózatot tart fenn, aminek az üzemeltetése sokkal többe kerül, mint egy nagyobb autóbusz állományé.
Erre ráadásul Budapesti tapasztalat is van, hiszen pont a BKV maga ismerte el, hogy a 3-as metró felújítása miatt még a pótlás ellenére is üzemeltetési költséget takarítanak meg.
A 2010 előtti állományra visszaemlékezés is már elég régi és lejárt lemez, meg a mp/ap arány is.
Kitörölheted vele a seggedet, amikor egyes területeken 100% ap van, máshol cserébe meg 70% mp arány, mert annak a polgármesternek a kerületének jár a korszerűbb ap-s buszközlekedés, aki jobban támogatta annó 2010-ben a BKK-t, meg jobban sírt az új buszokért.
Nem gondolom, hogy Bukarest anyagi helyzete bármivel is jobb lett volna 2007 és 2009 között, amikor is 2!!! év alatt 1000db új buszt állítottak forgalomba, amikor az állományi darabszám 1300 körül volt a városban.
A világ számos pontján képesek az országos és helyi politikusok ellenzékben is szorosan együttműködni, és nem azon versenyezni, hogy kis túlzással 10 darab új autóbuszt ki adott át a városnak, és még a másikra sarat dobálni.
Jól látható, hogy erre idehaza nincsen még igény se. De az együttműködés akkor sem megy, ha mindkét helyszínen ugyanazokban a színekben versenyeznek, és erre nem csak a 90-es évek jó példa, hanem a 2010 és 2019 közötti időszak is ékes bizonyítéka.
Igen, lehet erre hivatkozni állandóan, és valamilyen szinten lehet, hogy jogos is, de már rég átlépték azt a vonalat, ameddig az erre való hivatkozás jogos.
Figyelj, már többször eljátszottuk ezt a dolgot más témában is.
Folyamatosan tolod a f@szságaidat egy ideig, aztán amikor elfogy a sok hülyeség, akkor vagy leállsz, vagy törölöd a nicked, és újracsinálod.
Jobb esetben kb. 1-2 hónapra elkullogsz, amikor minden hülyeségedet objektív pontos adatokkal cáfolnak mások.
ON
Az eredeti kijeletnés az volt, hogy az utasok többségét egy sűrű tengelyen kevésbé érdekli, hogy egy jármű ap vagy mp (erre hoztam a 7E - 8E/133E példáját).
Pontosan ez az eredeti kijelentésed nem állja meg a helyét, csak egy szubjektív érzelmektől túlfütőtt feltételezés. Szóval én nem tereltem semerre a dolgot, maximum rávilágítottam, hogy a feltételezésed teljesen helytelen.
A három járatnak eltérő a megállási rendje, ezáltal a menetideje. Okos, értelmes ember, már itt el is felejtené, hogy példaként hozza fel.
Erre írtam, hogy csak akkor lenne alma az almával összehasonlítva, ha a két (7E-133E) járat megállási rendje és menetideje teljesen azonos lenne, és abban a sorrendben érkeznének minden megállóhoz, amilyen sorrendben indultak.
Én kérek elnézést, hogy azt feltételeztem, hogy ez teljesen evidensnek kellene lennie mindenki számára.
Ahol nem 1600 busz van, hanem 500 (Bécs), 1000 (Berlin), de ugyanolyan népesek, vagy nagyobbak, mint Budapest, azért van kevesebb busz, mert egy nagyobb gyorsvasúti, vagy villamosrendszert üzemeltetnek, aminek a járműcseréje szintén igényel forrásokat. Különbség Béccsel szemben itthon az, hogy míg ott 1975 óta egy lényegében változatlan partnerségi szerződés van (pedig Bécs mindig szocdem, az osztrák kormány meg nem) az állam és a Főváros között a főváros tömegközlekedésének fenntartásáról, addig Budapesten akkor sem volt ilyen, amikor a főpolgármestert és a kormányfőt ugyanaz a párt adta.
"A valóság meg az, hogy konkrétan szégyen, hogy 2020-ban Budapesten még mindig magaspadlós buszokat kell kiadni nagy számban, miközben már Budapesttől sokkal rosszabb helyzetű és sorsú városoknak is sikerült meglépni, hogy teljesen ap-s flottával szolgáltassanak."
Mutass egy olyan várost Európában, amely Budapesthez képest rosszabb anyagi helyzetű és 1600 db busszal rendelkezik. Budapest az egyik olyan európai város, amelyik a legnagyobb buszállománnyal rendelkezik. A közel 2x akkora Berlinnek 1300-1400 db körül van a buszállománya, tehát szépen látszik, hogy Budapesten a buszközlekedés messze nagyobb volumenű, mint más nagyvárosokban, ami különböző adottságoktól a viszonylag nem nagy mértékű metróhálózattól nagyon sok mindenhez vezethető vissza. A Budapest mértű Bécsnek 500 darab körüli buszállománnyal rendelkezik.
Nem kell gazdasági diploma ahhoz, hogy egy olyan városnak, amely Budapesthez hasonló és fele akkora vagy még kisebb buszállománnyal rendelkezik, annak jóval könnyebb az állományát lecseréni. Emlékezz vissza 2010-re milyen volt az akkroi állomány, jelenleg a budapesti buszközlkedés alig 5% mp-s, amik leginkább csúcsidőben fordulnak elő. Senki sem mondta, hogy ez normális lenne, de ezek az okok már korábban ki lettek fejtve.
"Úgy meg pláne, hogy egy egyetlen alkalmas nem reprezentatív, és összehasonlíthatatlan dolgot hoz elő, és abból von le teljesen téves következtetéseket, majd utána amikor dől a légvár, akkor elkezd maszatolni."
Éppenséggel te magad tereled el a témát az alapvető felvetéstől.
Az eredeti kijeletnés az volt, hogy az utasok többségét egy sűrű tengelyen kevésbé érdekli, hogy egy jármű ap vagy mp (erre hoztam a 7E - 8E/133E példáját). Nem azt mondtam, hogy 2020-ban normális az mp, csak azt mondtam, hogy az utasok egy részét kevésbé érdekli és a használtan vett szedett-vedett MHK/LOV flotta egy fokkal nem nyújt nagyobb kényelmet és komfortot az utasok többségének. Nem kell ezzel egyetérteni és mégegyszer nem az új buszt hasonlítom az mp-hez, hanem a 20 éves használtat a 30 éves Ikarushoz.
Az olyanokkal nem szabad leállni beszélgetni, aki meg akarja győzni a másikat, hogy az almát a körtével kell összehasonlítani.
Úgy meg pláne, hogy egy egyetlen alkalmas nem reprezentatív, és összehasonlíthatatlan dolgot hoz elő, és abból von le teljesen téves következtetéseket, majd utána amikor dől a légvár, akkor elkezd maszatolni.
A valóság meg az, hogy konkrétan szégyen, hogy 2020-ban Budapesten még mindig magaspadlós buszokat kell kiadni nagy számban, miközben már Budapesttől sokkal rosszabb helyzetű és sorsú városoknak is sikerült meglépni, hogy teljesen ap-s flottával szolgáltassanak.
És köszönöm, de nem kérek a magyarázkodásokból sem, hogy de hát nem a BKV-n múlik.
A két ünnep között a Normafához, a Margitszigetre és a Hármashatárhegyre közlekedő járatokat sűríteni kell, illetve nagyobb befogadó képességű buszokkal (26-os) kell kiadni.
Aki volt katona, az ilyen utasítást kb. 20-30 másodperc alatt megérti.
Aki nem volt katona annak 15-25 perces kiselőadás keretében megtanítják, hogy kell szó nem javaslatot jelent.
+megtetézve az utastéri működő fűtéssel, hogy a hőségben oda ne kozmáljon az erőgép. ;-) A 260/280-nál ne feledjük a megfelelően kinyitott tetőszellőzőket se (az utolsónak a hátsó fele nyitott az összes előzőnek pedig az első fele felnyitva), mert ezeknek is bőven volt szerepük a megfelelő légmozgásban. Az Ik415/435-ön már elvétve volt nyitva a tetőszellőző, a többi újabb típusnál szinte már alig van de nem is igazán ér sokat.
Ami engem (és másokat is) illet, szerintem alkalmasint kiválóan meg lehet lenni a niggerklímával, vagyis a kinyitott ablakos menetszeles kereszthuzattal is. Kiválóan működött a 200-asoknál, de még a 400-asoknál is úgy-ahogy. A gond ott kezdődik, amikor a klíma nem működik/ki van kapcsolva, de ezzel párhuzamosan az ablakok is le vannak zárva - és ez már a klímamánia legeleje óta visszatérő probléma.
"Hanem az, hogy szívesen szállnak fel a tökmindegymilyentípusú magaspadlós klímamentes buszra, vagy elszenvedik ezeket a kényelmetlenségeket.
Gyanítom, hogy nyáron a 40+ Celsius fokos melegben már megfontolnák a klímás buszt."
Az idealizált kép és a puszta valóság két különböző dolog.
Ennek akkor lenne értelme, ha Budapesten szinte minden "alacsonypadlós skyblue" buszon megelelően működne a klímaberendezés + a BKK ellenőrizné rendszeresen nemcsak a BKV esetén, hanem más szolgáltatóknál is.
Utasok nem hülyék jól tudják, hogy a világoskék busz nem jelenti azt, hogy automatikusan működik benne a klímaberendezés hőségben. BKV esetén a Conectókat leszámítva más alacsonypadlós típus esetén egyáltalán nem biztos a megfelelő klíma. Sőt, ha nincs klíma az ap buszon, akkor az Ikarus még mindig előnyösebb. A jelenlegi adottságokat figyelembe véve az utas is szkeptikusabb, hiszen a papíron klímás és a valóságban milyen hőmérséklet van az utastérben az két különböző dolog.
Nyilván, ha minden alacsonypadlós busz megfelelő klímával üzemelne hőség idején, akkor egyszerűbb a választás, de amíg nem tartunk itt, addig felesleges ezt feszegetni, mert selejtezéskor egy használt genfi/LOV nem különb a 280/435-nél azon kívül, hogy van lépcső vagy nincs.
Szerintem nem az a kérdés, amire egy választ írtál.
Hanem az, hogy szívesen szállnak fel a tökmindegymilyentípusú magaspadlós klímamentes buszra, vagy elszenvedik ezeket a kényelmetlenségeket.
Gyanítom, hogy nyáron a 40+ Celsius fokos melegben már megfontolnák a klímás buszt.
Akkor lenne igazságos a vizsgálat, ha azt néznénk, hogy indítunk egy 207E járatot is a 107E járatoddal teljesen megegyező követéssel (egyszerre indul a két járat egymás mellől a Blaháról) és megállási renddel, tehát menetidővel is, és az egyik járaton csak magaspaldós klíma nélküli buszokat járatunk, a másikon meg csak alacsonypadlós klimatizált buszokat, hogy akkor hogyan alakul a két járat utasszáma.
Ez egy hosszú hozzászólás, de főleg az utóbbi 1-2 hónapban - évben újonnan érkezetteket kérem, olvassák el, értelmezzék az itt leírtakat.
Disclaimer 1: ez egy vélemény, az én véleményem. Ennek ellenére a magyar buszos internetes felületeken (fórum, weblapok, Facebook oldalak) látottakon alapul.
Disclaimer 2: a világlátásom valószínűleg messzebb van a fősodortól, ezért lesznek alább pontok, amiket én másként látok, mint a többség. Ezt én elfogadom és tiszteletben tartom.
Disclaimer 3: nem gyárottam buszt, nem üzemeltettem buszt, nem vagyok központi figura a szcénában. Alig néhány emberrel találkoztam személyesen így részben és jogosan mondthatja bárki, a partvonalról könnyű bekiabálni. Ennek ellenére itthagyom ezt a szösszenetet.
1. Van egy határvonal az érdeklődés és a követelőzés között, és ez az utóbbi időben többen többször átlépték. Szeretném leszögezni, hogy az internetes buszos infok nem tartalomgyártás keretében születnek, hanem szabadidős tevékenységként, hobbiként. Ez vonatkozik a blogbejegyzésekre, fényképalbumokra, weblapokra, adatbázisokra, fordagyűjteményekre. Ebből következően ezek az oldalak akkor frissülnek, változnak, ha a szerző(k)nek, szerkesztő(k)nek van rá ideje és kedve(!). Azért, mert valaki valamit szeretne tudni, látni, stb nem fog egy regiment felugrani, és a kívánt tartalommal előállni.
Az első kérésem: ha valaki szeretne valamit tudni, kérdezze meg tisztelettel. Ha nem kap választ, ne vegye személyes sértésnek, vannak kérdések, amiket senki nem tud megválaszolni.
A második kérésem (és valószínűleg a legnehezebb, mert szubjektív): van egy régi mondás, miszerint a stílus maga az ember. Ha valaki kérdez vagy válaszol valamit, tegye ezt emberséggel, tisztelettel, a társalgást előre víve.
2. Mi publikus és mi nem témaköre is változóban van az internet terjedésével és a felhasználói körök bővülésével. Vannak erre jogszabályok, de a józan ész is sokat segít. Egy közszolgáltató vállalat állománylistája publikus. Egy magánvállalaté nem. Nyilván fellelhető az interneten nagyon sok információ, amikből ezeket is össze lehet rakni, de explicit ezekkel haknizni nem éri meg. (Én még úgy tanultam, hogy) a magántulajdon és a magánterület sérthetetlen. Ezért semmi szükség arra, hogy telephelyekről, hangárokról készült képeket rakjunk ki az internetre. (Az más kérdés, ha a tulajdonos maga teszi ezeket ki, gondja a sora.) A melyik kocsi miért lett és meddig leállítva, mi baja van és társa infok nem tartoznak a közre. Ezek üzemeltetői kérdések, és maradjanak is azok.
A harmadik kérésem: hagyjuk egymást élni és dolgozni.
A negyedik kérésem: mielőtt valami kimegy az internetre, tegyük fel a kérdést: ha az én autómról / házamról, stb tenné ezt ki más, zavarna engem?
3. Manapság (és más országokkal összehasonlítva is) rengeteg info érhető el erről a témáról magyar viszonylatban, ráadásul részben rendszerezve. Tudom, hogy ezeknek a használata és a keresés időbe, energiába kerül, de azt mondom, megéri. Ha már néhányan időt és energiát fektettek abba, hogy elérhető legyen, akkor használjuk is őket. Íme néhány forrás:
- Google képkereső - www.flickr.com: a keresőbe beírható a rendszám, és minden képtárban keres a rendszer. - Az Index fórum keresője a kis sárga dobozban a bal oldalon. "Gyorskeresés" helyett "Hozzászólások" között. - Fotobus Magyarország adatbázis: http://fotobus.msk.ru/city/147 - Phototrans Magyarország adatbázis: http://phototrans.hu/ - Volánbuszos, BKK-s járatkövető rendszerek
Nem akarok "bezzeg az én időmben" szöveggel előállni, de 15 éve ezek közül egyik sem volt a fasorban sem, és mégis élt mindenki. Nyilván volt, hogy háromszor utazott az ember 2x 170 km-t, hogy legyen egy fényképe valami sosemlátott rozsdaboglyáról, mire valóban kint is volt, nem esett az eső, nem háttal állt, nem bagzottak előtte a macskák, stb. Ez benne volt a pakliban. Vállalni kellett a kockázatot, ez egy ilyen játék (volt).
Az ötödik kérésem: mielőtt valaki kérdez valamit, keressen rá gyorsan a legnagyobb forrásokban, mert az info már elérhető. Ne szaporítsuk ezzel az internetes adatmennyiséget.
4. Egy közösségnek vannak írott és íratlan szabályai, amiket ha valaki nem tart be, nem tartozhat a közösséghez. Nyilván van olyan, hogy az ember elsőre nem találja el, hogy mi az elvárt/tolerált, tiltott tevékenység, de azért némi olvasgatással és érzelmi intelligenciával (hja!) ez azért belátható. Ha valaki (szinte) csak negatív irányban befolyásolja a közösség életét, ezt (habitustól függően) szóvá fogják tenni.
A hatodik kérésem: ha erre kerül a sor, vegyük a lapot, és ne feszítsük túl a húrt. Az elismertséget és a szavahihetőséget egyszer lehet elveszíteni, és kb tízszer annyi idő visszépíteni, mint elveszíteni.
Igen, de a kivonás után kéne valami állandó "nosztalgia járat", ezek mind nagy sikerűek voltak, de időszakosak, és főleg közlekedésbarátok mentek el rá. Addig viszont amíg forgalomban vannak a 200-asok nincs is értelme egy télen-nyáron járó állandó nosztalgia járatnak szerintem, utána viszont nagyon.
Mondjuk, ahogy láthatjuk az off UV-nak hatalmas népszerűsége van, úgy szvsz az Ikarusoknak is az lesz, ha már nem lesz közforgalomban se Budapesten, se vidéken. Az R158-as mellett az R33-asnak és R173-asnak is elég nagy sikere volt 1-2 éve az Ikarus üzem ellenére is.
Fel lehet azokat is, amik használt szarok igen. Itt felénk Budafokon meg a 11. kerben a legtöbb busz MHU-NCA-NAY-PDN-SGY tehát a VT buszai amik 2012-2013 utántól jöttek. Ezek szinte mind ugyanolyan halkak, ezeket már nem lehet megmondani messzebbről épp melyik, de ha rajta vagy akkor se. A régebbiekre értettem a felismerést, azoknál egész könnyű volt egyik másiknál. Gondolom ilyen MHK használt szaroknál és néhány FJX-FKU-FLR-nél is meg lehet mondani messzebbről épp melyik, de ezek a 2004-2005-2006-os Volvok is klasszik BKV buszok, a régi idők "új buszai". Durva hogy még a mai napig én is "újakként" nézek rájuk, pedig már 15 évesek kb.
Szóló NCZ buszokat kéne kidobálni inkább, meg az MCA és a 412-eseket előbb, mint a viszonylag jó állapotú 260-asokat. Azok a szóló szarok nem hiszem el hogy jobb állapotúak mint a felújítgatott 260-asok...
Azt én is úgy csináltam, mikor ott laktam, igaz a 950-essel.. Szidtam is mindenki anyját, aki ugyanígy gondolkozott, mint én :)
Sőt, manapság Londonban ugyanez, inkább felkelek 10 perccel korábban, hogy elérjem vmelyik városba menő éjszakai buszt, ami még bemegy a városba (pont, ahol a nosztalgia Routemasterek is jártak:)). Mondjuk ennek anyagi előnye is van, de elsősorban tényleg a kényelem a legfőbb. Igenis fontos.
Mikor arra nincs energiád, hogy a kabátzsebedbe tett kulcsot átrakd a táskába, mert ahhoz meg kéne mozdulni, a franc akar szállogatni, lépcsőzgetni, várni, megint állni, stb stb
Simán. Rengeteg jó opció van, az biztos, hogy ezt az évek óta sulykolt nettó szégyenérzetet át kell valahogyan fordítani egy nemzeti büszkeségbe. Én ezt a normál mindennapos kényszerüzem befejezése után érzem megvalósíthatónak.
Épp most lett beleírva januártól a menetrendbe egy többlet 914-es hajnali csonkamenet, az oka prózai: az utasok hagyják tök üresen elmenni az első 136E-t a Havannán, mert nem akarnak átszállogatni metróra, metrópótlóra, inkább lapra szerelve is alig elférve mennek nyomorogva, de egy takkon át a városon a hajnal utolsó interkontinentális járatával.
Erre például hétvégente újjá lehetne éleszteni a 86-ost (nyilván nem a korábbi hétvégi járatsűrűséggel, de mégis egész nap), amire szigorúan csak 280-ast lehetne kiadni (ahogy Londonban a 15-ös). Mind az Ikarusok, mind a 86-os egykori útvonalának szépsége, valamint az a tény, hogy a vonal a fontosabb budai turisztikai célpontokat köti össze (fürdők, Vár, Amfiteátrum stb.) vonzaná a külföldieket, és a budapestieket is.
Ezt kicsit sajnálom, hogy erre a lóra nem ült fel senki Buapesten.
A londoni mintára lehetne/kellene valami értelmeset csinálni a 200-asok végső budapesti búcsúja után. Azt gondolom, hogy a 200-as sorozat és ezen belül a 260/280 típus bőven jelent annyit Budapestnek mint a Routemaster Londonnak. Azzal a különbséggel, hogy a 200-as sorozat sokkal több helyre jutott el, tehát sok lengyel, cseh, szlovák, német stb. turistának is jelent egy kis vegytiszta hazai nosztalgiát azon túl is, hogy Budapesten már évtizedekkel ezelőtt is találkozhatott velük.
Ha a Blaha Lujza térről indítasz egy 107 E járatot, amelyik a Blahától nem áll meg Újpalota Fő tér-ig, akkor az utasok a 133 E helyett akkor is megfogják várni ha :
Az a baj, hogy egy egyszer látott dologból azonnal messzemenő és sajnos elég hibás következtetést/következtetéseket vonsz le. Más szavakkal egyetlen egyszer láttál valamit, és abból máris vaskos és szilárd meggyőződéssel állítasz valamit, amiről még csak elképzelésed sincsen, hogy úgy van, vagy sem.
Nagyobb baj, hogy ezek a hibás következtetések igen komoly követőtáborral bír, amit a plusszok száma is mutat.
Írtam egy példát, hogy miért választhatták a 7E-t a Blahán Újpalota felé a 133E helyet.
Írok egy másikat is. Ha egymás mögött áll a két busz, és a hátsó a 7E, mint a te egyszeri megfigyelésed esetén, akkor nem elég, hogy 2 perccel gyorsabb tud lenni a Bosnyákig, de kisebb eséllyel talál a felszállni szándékozó szabad ülőhelyet a távolabbról érkező 133E-n , mint a végállomásról elindult 7E-n.
Szerintem abban is nagyon tévedsz, hogy az embereknek, akik a magaspadlós 7E-t választották nem számít, hogy alacsonypadlós-e a busz, vagy sem. Igenis számít, csak éppenséggel hajlandóak elszenvedni ezt a kényelmetlenséget a 2 perc időnyereségért, meg az ülőhelyért.
Értem én, hogy az IK200-as és 400-as sorozat említésekor azonnal mindenki érzelmi kérdést csinál belőle, és ebbe az irányba próbálja terelni a témát.
Mi pár éve pont a Blahán csináltattunk utascsereidő mérést reggel és délután csúcsban, egyetlen napon. Elég sok adat gyűlt össze, és szép korrelációs vizsgálatot lehetett rá készíteni, de azt mondom, hogy minimum egy hétig kellett volna minden nap teljes üzemidőben mérni, hogy elég nagy adathalmazt kapjunk, és kellően alaposak legyünk.
ON
A közszolgáltatóknak pedig egyrészt meg kell felelni törvényi kötelezettségeknek, ilyen pl. a szolgáltatás akadálymentes elérésének a kérdése.
Másfelől nem árt, ha az éppen aktuális minőségi követelmények ésszerű maximumához közelíti a szolgáltatásának a minőségét, így a járműveiét is.
Igen olvastam torqmatic hsz.-ét, és értem amit ír, ettől függetlenül nem tudok minden elemével egyetérteni, én úgy gondolom, hogy pont az a kb. 30 éve tartó belesz@arunk az egészbe és majd úgyis megoldja mindenki mentalitás a felsőbb döntéshozói szintről és az ehhez asszisztálók hada termelte ki azt az állapotot, amiíről írt.
Beleírhatnák az alaptörvénybe azt is, hogy Magyarország államformája: majd megmókoljuk, vagy a majd lesz valahogy.
Szóval a szolgáltató felé van egy törvényi és egy társdadalmi minőségi elvárás ami indukálja, hogy a magaspadlós klíma nélküli buszokat minél előbb vonják ki.
Valószínűleg nem lenne nagy truváj megtenni. Bukarestben 2009-ben az 1300 buszból már 1000 jármű volt teljesen alacsonypadlós.
Sokszor beszéltünk már róla, hogy mennyire fura, hogy a legolcsóbban, leggyoprsabban és főként leglátványosabb eredményt mutató autóbusz járműállomány cseréje valahogy mindig a leghátra sorolódik ilyen-olyan okok miatt.
Nem elég a politika, de az olcsó populista környezetvédelmi lobbi hatására ma már bedöltek az akkumulátáros elektromos busz mítoszának is, és senki sem világosít fel senkit a valóságról, mert az már senkit sem érdekel, csak a minél nagyobbat durranó semmitmondó marketingmaszlagok mennek.
Majd jönnek az okosok, és megmagyarázzák, hogy akkor másnap már ki lenne rúgva az ötletgazda, jujujj. Mert itt a jelek szerint mindenki csinálhat mindent, csak állítólag a BKV-soknak mondják meg még azt is, hogy hány cukorral ihatják a kávét...
(Amúgy nem igazán éltem, hogy ezzel a videóval mi volt az alkotók célja. Kb. 50 éves Krazra meg Skoda-Liazokra számítottam, erre 20 éves Mercedeseket mutogatnak, mint "matuzsálem", pár százezres futásteljesítménnyel. Elmorzsoltam egy könnycseppet...)
A "200-asok fölött eljárt az idő" című közhelyhez:
- Jobbak most az utak, mint 50 éve? Nem, sőt.
- (Reálértéken) több pénz jut járműbeszerzésre, mint 50 évvel ezelőtt? Nem, sőt.
- (Reálértéken) több pénz jut most az üzemeltetésre, mint 50 évvel ezelőtt? Nem, sőt.
- A szerelők, karbantartók, járművezetők szakmai tudása magasabb szinten van most, mint 50 évvel ezelőtt? Hááát, valószínűleg nem sokkal (sőt).
- Az utazóközönség kulturáltabb, mint 50 évvel ezelőtt? Szintén nem.
Akkor mégis miről beszélünk? Ha a fenti kérdések megoldódnának, akkor jogosnak érezném a kesergést, de így ilyen körülmények közé szerintem még mindig ez az egyik legalkalmasabb jármű, ha tetszik ha nem, ha öreg, ha nem.
Egyébként kerestem a szerződéseket az újabb PMP-kel kapcsolatban, de sehol sem találok ilyet. (Lehet rosszul kerestem.) Akkor ez most tényleg puszira történt? Megegyezett a BKV a H1 Systemszel szóban, hogy: "Itt a tenyerem! Csapj bele! Becsszó megveszem a buszokat?" Vagy ezt most hogyan kell elképzelni?
Ha megkérlek idecitálnád nekem, azokat a mondatokat, amelyek a kérdéseimre a válaszok? Kétszer olvastam végig a hozzászóléásokat, de továbbra is csak félre- és mellébeszélést, valamint msára mutogatást olvastam a prominensek részéről.
Fel lehet ám ismerni ugyanígy a használt szarokat is.
Ez így igaz. Pár éve már csak VT-s C2-esek járnak azokon a vonalakon, ahol lakom. Ha pótlás van valamelyik vonalon (és éppen otthon vagyok), mindig felismerem hangról, hogy milyen jármű pótol, ez legutóbb egy FLR volt, de 435-ös is járt erre párszor.
Nagy kedvencem még a NYZ-915, annak a hangja a többi Óbudás Citarot simán lekörözi. Ikarusok közül a már nem létezők voltak ilyenek, pl. 08-69, 01-50 vagy a 06-74.
Helló. Én több bkv buszt vezettem, leginkább 260,280 at. BPO 468 at is, annak is elég rossz volt a motorja a vége felé. Igazából elég unalmas a 200 as állomány is Pesten, nem tűnnek ki a buszok, az egyes buszok max. (hang stb, ahogy írtátok is). Vagy BPO 609 a classic külseje miatt.
BPI 783 volt busztalálkozón is, emlékszem rá.
Több üzemnél vezettem, persze csak beugróként. Örül{k, hogy automata váltós buszok, mert pl. Pécsen botváltósak voltak a 200 asok. Így kevesebb gond lényegesen. Bár állítólag így is 5 ször többet robbantak le, mint más fővárosi szolgáltató buszai.
Fel lehet ám ismerni ugyanígy a használt szarokat is.
Pár hete reggel várom a 7:18-as 45-öst. Nem jön. 7:19, 7:20. Mondom magamban, tuti MHK-913 lesz, még a vezért is megtippeltem. 7:26-kor megjelenik vánszorogva, vészvillogóval az MHK-913, mögötte az úton olajcsík, seggében egy 435-ös és egy FLR-es Volvó. Drága genfink elindult a dombon egyes sebességi fokozatban, a közepénél megállt, de úgy, hogy az utána érkezőknek kikerülni 5 perc volt kocsinként. Egy kocsi leszívatta az egész vonalat és én előre tudtam, hogy ő fog jönni. Semmi winmenetrend, vagy futár.
Na és eközben nyögött fel egy egy tata a megállóban, hogy inkább az ikaruszok, mint ezek a szarok. De ettől nem az Ikarus az etalon BP-n. Egyszerűen annyira vállalhatatlan az állomány rajtuk túl, hogy inkább tényleg egy 200-as jöjjön, mint egy bár modernebb busz, de karbantartás nélkül. Ez nem a 200-asok szégyene szerintem. Ez az, hogy egy váltóhibás ap kocsit reggel csúcsban nem tudnak lecserélni, mert nincs más bent Cinkotán, az "elit" garázsban...
Én kifejezetten szeretem a klasszik BKV feelingű járműveket. Minden féle magaspadlóst, legyen az 280, 435, classic tátra, vagy troli. Annak van egy kis 10-15 évvel ezelőtti "mocskos bkv" hangulata, de már azok is tisztán felújítottan járnak inkább. Sokszor direkt régire szállok fel a feeling miatt. Az új alacsonyok is nyilván jók, de azok nagyon egyhangúak, nem nagyon lehet különbséget tenni köztük hang és kinézet alapján hogy épp melyiken vagy, míg a régiek között sokuknál igen. Talán BPO-434 vagy 451 volt aminek még a bekékülése előtt olyan hangos szenvedős motorhangja volt, hogy amikor részegen sétáltam a Campona végállomásra a Nagytétényin és jött a Budatétényi sorompó felől az a busz éjjel 973-asként, már jó messziről hang alapján felismertem hogy ez csak az lehet :D
BPI-156 meg egyszer a 973-ason robbant le Albertfalva kitérőnél amikor a koleszből mentünk volna bulizni be a városba és nem akart beindulni sehogy se... Még én is odamentem a sofőrhöz és valami indítógombot elkezdtem nyomogatni részegen hogy majd attól beindul, dehát nem :D
Sok jó/rossz emlék köt ezekhez a járgányokhoz és nem bánom ha még időről időre lehet velük találkozni
A 7E jó esetben 2 perccel gyorsabb a 133E-nél. Ez az eset igazolja, hogy az utasok többségének nem létkérdés az ap egy sűrűn kiszolgált tengelyen.
Ha létkérdés lenne, akkor a 133E-re szálltak volna főként a nyugdíjasok, mert az az ember, aki az Ikarustól rosszul van az a 2 perc időnyereségért nem fog "szenvedni" a matuzsálemen. Szerintem a kettő közötti összefüggés elég egyértelmű, mivel volt választási lehetőség két jármű között.
Ismerek olyat is, aki minden dízel buszt illet ilyen kifejezéssel, mert büdös (ugye a motor + gázolajszag).
Inkább kerül a villamossal, minthogy buszozzon.
Inkább megy Tátrával, Ganzzal, mint Combinoval. Inkább megy GVM-el, mint Solarissal. S nem közlekfan. Átlag normális ember, nem mint mi.
S még n+1 variáció van.
Minden utas valamilyen érv alapján választ, típus, szag, ülőhely, útvonal, női sofőr, férfi sofőr stb. De sztem nem csak a másodperc alapján az útvonalak, járatok közt, mint ahogy pár topikkal arrébb a közlekedésmérnökök új generációja azt szajkózza.
A 200-as iránti utálatot azért sem látom, mert amikor Blahára megérkezett (ez is pár hónapos eset) egy C2-es 133E-ként, majd mögötte rögtön beállt a 280-as 7E-ként, akkor érdekes módon a 7E megtelt szépen (öregebb korosztály is mászott fel rá 133E helyett), miközben a jóval magasabb komfortú C2-es ott állt előtte. Ezért gondolom, hogy túl van ez a téma lihegve, hogy az utas szitkozódva száll fel a 200-asra, talán ez annak is köszönhető, amit mondtál az esztétikai állapot, illetve tényleg elvétve találni már a városban belőlük.
Nyilván véletlenül sincsen semmi köze a fent említett esetnek ahhoz, hogy a 7E nem áll meg sem a Reiner Frigyes parknál, sem pedig a Róna utcánál, ellentétben a 133E-vel, ami mindkét említett megállóban megáll.
Jogos, viszont az utasok többsége pont letoja, hogy mi a helyzet szóló, avagy csuklós fronton, egyszerűen nem érdekli.
Akkor lesz itt bármiféle nagyobb mérföldkő és hírérték, ha a 200-as család teljes mértékben búcsuzik a fővárosból. Annak, hogy 10-20 db 260-assal kevesebb van nem igazán nagy előrelépés 1500 busz mellett, miközben az mp üzem ugyanúgy jelen maradna a városban.
Abban egyetértünk, hogy a 200-as már régen elavult ide. A kérdés inkább az, hogy a 280-asok üzemeltetése miatt célszerű-e a 260-as állományt midnenestül kidobni állapotot nem figyelembevéve február-március tájékán, miközben a 20+ éves szóló AP-k egy része esik szét és valószínűleg azokra sem érdemes már nagyobb tételeket költeni.
A 200-as iránti utálatot azért sem látom, mert amikor Blahára megérkezett (ez is pár hónapos eset) egy C2-es 133E-ként, majd mögötte rögtön beállt a 280-as 7E-ként, akkor érdekes módon a 7E megtelt szépen (öregebb korosztály is mászott fel rá 133E helyett), miközben a jóval magasabb komfortú C2-es ott állt előtte. Ezért gondolom, hogy túl van ez a téma lihegve, hogy az utas szitkozódva száll fel a 200-asra, talán ez annak is köszönhető, amit mondtál az esztétikai állapot, illetve tényleg elvétve találni már a városban belőlük. Természetesen van egy bizonyos hözöngő réteg, de ha a 200-asok eltűnnek, akkor találnak majd egy másik típust, ami ellen hözönghetnek...
de pl otthon a 15 éves siemens porszívót lecseréltük mert nem szép
2 éves se a samsung porszívó, 2x tört el a nyele az előszűrőnél, és úgy kellett hadakoznom hogy kicseréljék, mert azt mondta a baromja nem rendeltetés szerűen használtam...
amellett hogy nyaklik össze vissza, még sokkal hangosabb is...
"Nem ritka, amikor a legocsmányabb kifejezésekkel illetik a 200-asokat az utasok, minden szarnak elmondják. Teljesen mindegy, milyen állapotban vannak, amíg sötétkék régi buszt látnak, addig a BKV egy rakás szar."
Ennek ellenkezőjére is van példa. Idén nemrég a 148-ason ugrott be pótolni egy kőbányás gyors és több utas azt bizongatta, hogy "na ezek ám a buszok, nem a műanyag vackok, amik itt járnak". Nyilván ezek mind szubjektív kijelentések, sokszor a valósághoz semmi köze bármely (szélsőséges)oldalról is jöjjön. Azért azt tapasztalom, hogy kb 50 utasból 49 csenben van néha-néha van 1-2 hangadó, aki úgyérzi büntetve van azért, mert ez jött, de az intelligensebb túlnyomó réteg ugyanúgy csendben van ezeken. Ugyanakkor láttam már, amikor az utas az FKU-t szidta, hogy ilyen rom mit keres a 30-ason, mert a lengéscsillapító, utastér és a fűtés teljesen válalhatatlan volt azon a buszon.
Mindenesetre jelenleg azt tegyük hozzá, hogy nem a 200-as üzem teljes kiiktatásáról van szó. Ha arról lenne, akkor látnék is benne logikát. De abban a legkevésbé sem, hogy itt vannak a 280-asok még egy darabig viszonylag magasabb darabszámmal és az összes 260-ast állapottól függetlenül dobjuk ki, csak mert milyen jól fog ez hangozni, de eközben a 280-asok, GVM-k, mp-s villamosok aránya ugyanúgy változatlan lesz a fővárosban. Ráaádsul több milliókét mehetnek a 20+ éves szóló ap-k felújításokra, mert ha minden szóló mp megy, akkor szóló ap-k esetén max az MCA kivonás reális.
Üzemeltetői oldalról ennek nem sok értelmét látom így, persze értem ezt a fajta álláspontot, amit említettél, mivel ez egy 50 éves konstrukció. "Bár" ott tartanák most, hogy a 260-as üzem lenne a BKV buszágazat legfőbb baja...
Jó, ez közhely, de otthon sem a lehel hűtőben van a kaja, nem a Videoton tvn nézzük a filmeket, nem a Trabanttal megyünk a munkába, és nem a Nokia 3210essel telefonálunk.
Az a baj, ez inkább erkölcsi kérdés. Nem ritka, amikor a legocsmányabb kifejezésekkel illetik a 200-asokat az utasok, minden szarnak elmondják (pedig ilyen szinten soha nem volt rendben esztétikailag az állomány, mint az elmúlt 5 évben). Ezt csak fűszerezik a megmosolyogtató párbeszédek, mikor egyik srác meséli a másiknak, hogy képzeld, néha ilyen öreg buszok is járnak ezen a vonalon, vagy anya mondja a kisgyereknek, hogy milyen régi busz ez:)
A BKV Ikarus 200-asai, meg úgy igazából minden 200-as az elavultság szinonímája lett. Teljesen mindegy, milyen állapotban vannak, amíg sötétkék régi buszt látnak, addig a BKV egy rakás szar. Ebben van némi magyar mentalitás, de lehetett volna ezt átfordítani büszkeségre is, jó sok marketinggel, meg még annál is többel. Ezt kicsit sajnálom, hogy erre a lóra nem ült fel senki Buapesten.
Személy szerint sajnálom, azt gondolom, ha jó műszaki állapotban vannak, még egy 200 db-os állomány sem járt volna Budapesten tragédiát. De mind a sofőrök, mind utasok szemében ez sajnos máshogyan alakul, és könnyebb beletörődni, mint megváltoztatni.
Tudom, mert saját berkekben a különjáratnál is küzdünk ezzel az Ikarus 250-essel (mondjuk most nem :)). Nem értek vele egyet, sznobságnak is tartom, de sajnos egy jó sofőrrel, jó szolgáltatással is csak nullára lehet kihozni ezt a meccset.
"Én nem sokat erőlködnék ezen a bkv helyében. Állományban tartanék pár 260-ast, még december 20ig, max nem járnak, ha van helyettük más. 20-án pedig ünnepélyes keretek között elbúcsúztatnám őket."
A képlet nem ilyen egyszerű, mint írod.
Véleményem szerint amíg a 280-as üzem nem szűnik meg, addig sokat nem érsz azzal, hogy kb 20 db 260-ast kivonsz végleg. A helyzetet tovább árnyalja, hogy azért a szóló állománynál is van mit lecserélni bőven. A 412-esek állapota némelyiknél elég kritikus, ha nem lesz 412-es kivonás, akkor megint lehet vinni több mint 10 milliós vázfelújításra. 20 éves C1-esek, kis Volvók, CNG-s VH-k bizonyos része szintén egyre rosszabb állapotban van, ha nem vonnak ki azokból, akkor szintén marad a több milliós felújítás. Ahogy a szóló Modulókkal is vannak már problémák. És akkor az 5 db MCA-t nem is említem, bár azokat szinte biztosan kivonják, amint megérkeznek a szóló Conectók.
Kérdés az, hogy némi marketing szövegért cserébe (kivontuk az összes szóló magaspadlóst) megéri-e ez, miközben tucatjára állnak a 20 év körüli vagy idősebb leharcolt ap-k, amiket ha nem vonnak ki vihetnek drága felújításokra... A még állományban levő 260-asok nagyrésze 4-5 éve vázfelújítást kaptak, szóval +1-2 év még lenne néhányban különsebb anyagi ráfordítás nélkül. Szerintem a BKV szemszögéből állapotfelmérés + rendelkezésre állás alapján lenne érdemes kivonogatni. Amíg nem vonják ki a 280-asokat és a GVM-k ilyen nagy számmal jelen vannak, addig pont századrangú kérdés 10-15 jobb állapotú 260-as megtartása vagy elengedése.
Én nem sokat erőlködnék ezen a bkv helyében. Állományban tartanék pár 260-ast, még december 20ig, max nem járnak, ha van helyettük más. 20-án pedig ünnepélyes keretek között elbúcsúztatnám őket. Ps.: a bankszámla-számomat szívesen elküldöm privátban, oda kérem utalni a PR tanácsadói díjat :D
Szerintem meg röhögve kiküszöbölhető a probléma azzal, hogy a búcsú előtti hetekben a 260-asok járjanak minden eddigi szólóvonalon 1-1 rendes forgalmi számban (mindennap máshol), ahol voltak régebben. Kecske jóllakik és a káposzta is megmarad. ;)
Lassan itt a 2021-es év, amely nagy jublieumi évnek igérkezik a BKV buszágazatát illetően.
1971 december 20-án adta át az Ikarus 260-as (GA-95-86) és 280-as (GA-95-87) prototípusait a BKV-nak teszt jelleggel. 1972-től elindult a 200-as típuscsalád sorozatgyártása ('72-ben a BKV beszerezte első 260-as sorozatát, '73-ban pedig az első 280-as állományát).
2021-ben immáron 50 éve, hogy az Ikarus 260-as és Ikarus 280-as típuscsalád jelen van a BKV-nál. Természetesen a még állományban lévő legidősebb Ikarus 200-asok maximum 32-33 év körül mozognak, ugyanakkor a típuscsalád kezdete Budapesten lassan 50 évvel ezelőttre nyúlik vissza. Több generáció utazott/utazik ezekkel a járművekkel, mondhatni történelment írtak a maguk egyszerűségével.
Remélhetőleg a BKV gondoskodni fog az említett évforduló méltó megünnepléséről/megemlékezésről. Amennyiben a 260-asok utolsó éve lesz a BKV-nál a 2021-es év, akkor pedig méltó módon búcsuztatják el 50 év után ezt a típust. A 280-asok nagy eséllyel tovább maradnak még állományban, újabb rekordot döntve ezzel (Routermaster, mint típus 49 éven volt jelen Londonban).
Ha még 5 éves lenne elmegy, de nem az, és 600 ezer kilóméteres futással amit más, fejlettebb ország kidobál a kukába megvenni nem túl jövedelmező. Nyilván 1 fokkal jobb, mint a 25 éves 405-öst feltámasztani 4.-dik alkalommal, de ne ez legyen már a cél, hogy levedlett roncsokat veszünk a vállalhatatlan kohószökevény helyett. Új kocsik kellenek.
De az is lehet, hogy egyszer csak kiderül, hogy valójában csak 1+1 évre béreljük valakitől.
Végül is Pakson az hangzott el nemrég, hogy Pécs után Pakson lesz a legtöbb zöld busz - ha nem szójáték, akkor a szappantartókat, illetve a szanaszét bérelt fejünket nézve lehet, hogy valójában már Pécsnek hívnak minket.
Délpest esetén igazad van, viszont Cinkota is kapott 10 csuklós Conectót és ott semmit nem vontak ki azon kívül, hogy 2 280-ast elvittek onnan. Aztán, ha Kelenföldön forgalomba áll a 11 csuklós Modulo, akkor elég kézenfekvő lenne, hogy 1 FKU-t átvisznek Troliba. Ráaádsul a kelenföldi második piros Volvo is lassan kész lesz, ha nagyon bátrak, arra is rátehetnék FKU-912 rendszámát. ;)
Igen, ez a legvalószínűbb, ha egyáltalán akarnak bármit kezdeni ezzel. Olyan mértékben sérült a busz gépészetileg és vázilag, hogy ezt nem lenne gazdaságos és érdeke senkinek helyreállítani.
"A hiány miatt persze vszeg vmilyen formában lesz helyette vmi"
Szerintem túlzás ezt a buszt ekkora hiányként kezelni. Most érkezett 17 új csuklós, most akarnak további 11 csuklóst Modulót forgalomba állítani. Érdemi selejtezés decemberben eddig elmaradt, sőt 6 db RIW-es csuklóst gond nélkül kivettek a rendszerből. Valószínűleg, ha akkora kocsihiány lenne a RIW-ek kivonását nem lépték volna meg. Új csuklósok érkezése miatt pedig bőven belefér, hogy Cinkotáról vagy Kelenföldről átkerül egy FKU, azt Kőbányán ki van váltva 912. 912 elejét pedig lehet donornak hasznáni, 928-t is eléggé szétkapták, szóval lehet belőle profitálni.
Írták, hogy motor, váltó, C híd is elmászott, de a képeket nézve, ahogy a kamion kinéz, el lehet képzelni, hogy mekkora energiát nyelt el a busz váza, még ha nem is látszódik olyan durvának (pl a csuklónál is mi lehet a helyzet, ahol csatlakozik a két rész). A hiány miatt persze vszeg vmilyen formában lesz helyette vmi, de sztem fku912 ennyi volt.
A Volánbusznál is eljátszották ezt Miskolcon. Ott két Conectoból raktak így össze egyet. Az egyiknek totálkárosra tört az eleje Miskolc közelében, a másiknak javíthatatlanul szétrohadt a hátulja.
Dunaújvárosban is fontolgattak hasonlót, ott két balesetes Conectoból (az egyiket Kulcson ellopták és totálkárosra zúzták a hátulját, a másik Érd mellett ütközött frontálisan egy autóval) terveztek egyet csinálni, de az végül nem valósult meg.
Szerintem helyre lesz hozva a 912. Azt is érdemes figyelembe venni, hogy ez már teljes körű ráncfelvarrást kapott, ellentétben a korábban kukázott (207, 911, 928) vagy majdnem kukázott (922) 7700A-kkal. Ez is számíthat. Ha máshogy nem, a 928 vagy valamelyik piros Volvo hátfalával is újjépíthető. A gépészet más kérdés, ha az komolyabban sérült, akkor az megpecsételheti a sorsát.
2 busz látta kárát amiből 1-et csináltak ahogy írtam is . BU 86-90 és BU 86-92 . Mindkettő ráncajtós Prága váltós volt . Utóbbi gazdája még a mai napig is dolgozik de most már Óbudán . Nagyon mérges volt mert nagyon szerette a kocsiját .
Mondjuk azért az durva, hogy sikerült ennyire kemény ütközést összehozni, garázson belül azért annyira nem szoktak gyorsan mozogni a kocsik, hogy totálkár legyen egy esemény kimenetele...
18+. A takarító néni vezetett K.GY. meg kényeztette . Volt kép , hogy a hölgy alsóneműje a mikrofon állványra volt felakasztva .Egy hétvégi napon volt napközben . Aztán megpróbáltak elmenekülni és kimászni a kerítésen . Mindketten ittasak voltak .
Venni kell piacról fű alatt alkatrészként egy 7700A-t vagy 7000At vagy facelift 7700At tök mindegy, közbeszerzési értékhatár alatt is találni, fel rá a két FKU-912 tábla, át a szélvődő a matricával, oszt jónapot.
Legyél szíves fejezd már be ezt a hisztizést! Azért mert neked nem jönnek be a csuklós modulók, nem kell éjjel-nappal ennek az utálatnak hangot adni. Megértettük elsőre is.
Ott a 20-48 volt az eleje és a 86-92 a hátulja. ez a kettő ment össze éjjel a garázsban, és csináltak a kettőből egyet. De ugyanez volt a 10-69-is, aminek összetört a vége a Bartókon. Két nappal később utcán volt az egy évvel korábban selejtezett, de még egyben lévő 10-67 végével.
Azt mondák nekem a múltkor , hogy a sok elektronika miatt nagyon nehezen vagy egyáltalán nem megoldható a dolog . Nagyon régen 2 db. 280-ast összeraktak Cinkotán garázson belül történt törés miatt . BU 86-90 eleje tört és 86-92 hátulja. Ezkből lett összerakva 86-92 , 86-90 meg kidobva . De ez már nosztalgia.
A motor, váltó leszakadt, a C híd elmozdult, a váz megrogyott. Lehet, hogy egy olyannal lenne majd érdemes párosítani, aminek az eleje sérült és a hátulja maradt ép.
Na nem olvastam vissza a rengeteg hozzászólást. Kiderült már, hogy miért kellenek a BKV-nak az újabb PMP-k vagy a prominensek továbbra is csak masaztolnak meg félrebeszélnek? Lacus megint elfelejtette a jelszavát? :-(
Ezt nem tudom már, hogy honnan ollóztam, mindenesetre tanulságos (kb. 1-2 éves adatok). Még a vételár 50%-os támogatása mellett is 35%-kal drágább a villany, és ez csak a beszerzés.
Azokon a szerencsés helyszíneken, ahol csak dísznek van a busz (azaz napi 100-200 km-t mennek), ott viszonylag magas a villanybusz dízel-egyenértéke, de Budapesten ennél rosszabb a helyzet.
Persze az olló egyre zárul, de TCO-ban minden azon múlik, hogy az akkupakk mennyit bír ki, ill. mennyibe fog kerülni akkor, amikor cserélni kell. Ez meg már az FST kategória.
Sajnos ahogy elnézem, itt kiadnak egy parancsot, utasítást. Az, hogy rengeteg esetben a feltételek nem adottak hozzá, sajnos senkit nem szokott érdekelni.
Vehetjük ezt az elektromos marhaságot is. Vélhetően 10 év múlva már elterjedt lesz, a hozzá tartozó infrastruktúrával együtt, de most még messze nem az. Mégis erőltetik, mert most ez a "trendi". A hozzájuk tartozó problémák meg a te bajod, oldd meg, ahogy akarod...
Az tény, hogy ez globális (nem csak magyar) probléma.
És alapvetően hiányolom is azt, hogy ezt a dolgot még senki sem vetette fel.
Tényleg nem normális, hogy ilyen mértékben szennyezi a környezetet a fejlett nyugat.
De minek erőltetik a váltást a sötétzöldek, amikor a feltételek még nem adottak hozzá.
Főleg infra oldalon.
Abba belegondoltak a nagy megmondó emberek, hogy mi történik a hálózattal ha este a munka után hazaérve mindenki egyszerre kezdi el tölteni a járművét?
És a nem családi házas övezetekben, hogy kívánják megoldani a járművek töltését.
Mindegyik parkolóhely mellé építenek egy kártyás töltőt a maga háttér infrájával?
És este majd azért is megy a harc, hogy a lépcsőház közelében találjon az ember töltős parkolóhelyet?
A járműmegosztás sem fogja megoldani a problémát, mert az emberek nagy része nem mond le az autójáról. Mert még mindig státusszimbólum.
A tömegközlekedésre való teljes áttérés sem megoldás mert a BKV sem áll meg minden sarkon.
És sokaknak derogál is.
És a vírus is velünk lesz még egy darabig (vagy bármikor jöhet hasonló).
Ki mer beszállni más után egy kellően nem fertőtlenített autóba?
Vagy megtiltják az embereknek, hogy magáncélra autót vegyenek?
Hát, szerintem korábban volt a nyomtatott sajtó, az utcai vélemény, meg a levéltár. Most meg olyan gyors az információáramlás, hogy csak kapkodjuk a fejünket, így nagyobb a "zaj" is.
Más-más szinteken mindegyik feltételezésed pontjai elhelyezhetőek, de a különböző projekteknél különbözőbb módon. Legfőképp 3 és 5 a tulajdonosi és a végrehajtó felek között, ahol tulajdonosként természetesen a magyar államot és az önkormányzatot, vagy az ő mindenkori viszonyuknak az eredőjét értelmezném.
Azt gondolom érzékeljük, hogy ha a magyar államfő a kandallónál megegyezik egy vodka mellett az orosszal valamiről, akkor egy önkormányzati cég vezetésének nem sok kérdése marad az üggyel kapcsolatban.
Ez nem meglepő, piaci cég működése sem független a tulajdonosok szándékától, csak földi halandó számára nehezen értelmezhető, hogy egy döntés mérlegét nem egyetlen jogi személy könyvelésén belül kell értékelni, hanem azon akár messze túltekintve.
Egy önkormányzati cég vezetésének halovány lövése nincsen arról, hogy az ő beszerzése a kandallós alkuban miként esett a latba mondjuk egy hadászati beszerzés, meg egy erőmű finanszírozás hármasában. Ezért aztán kár is arról károgni, hogy ez most mikro szinten megérte-e vagy sem, mert nem tudhatjuk, hogy pl. az erőmű finanszírozásának 0,001 pontos kamatkedvezménye nem kompenzálta-e a makro mérleget kedvezően. Ugyanígy példaként hozhattam volna pl. egy import termék beszerzését egy gazdasági multiplikátoraival együtt értékelt hazaival szemben, stb.
Meg léteznek persze rosszhiszemű dolgok is, de erre ilyen távolról kár is személyi felelősöket keresni, minden cég, önkormányzat, állam működése több egyén mozgásának az eredménye, nem megítélhető egy-egy kirakati individuum alapján, s nem is minden munkatárs tényfeltáró magánnyomozó. Ez a felfogás szerintem a káros politikai tematizálás eredménye manapság a közbeszédben.
Szerintem a CR-Facilities ügyben az offshore szerteim csak alibi és a szerződés felmondásának jogalapja.
Egyrészt a politikusok és a a firkászok (akik arra sem voltak képesek, hogy a vitarendezési kérelmet elolvassák) az offshore gyanút szitokszóként használják.
A kedves választókorú lakosságnak ez egy hívószó erre felfigyelnek és megértenek.
A népnek ezt nehéz elmagyarázni, hogy kamu pályázatot adott be a CR-Facilities. (nem létező alvázszám, gyanús referencia, stb.)
Ebben az esetben tényleg azt kellene vizsgálni, hogy ezek a dolgok miért nem derültek ki korábban?
Mert tényleg úgy néz ki, hogy valaki/valakik nagyon tolták a CR-Facilities szekerét:(
A beadott pályázatokat ellenőrzők jól végezték a munkájukat?
És itt nem a bírálatban résztvevőkre gondolok, hanem azokra akik a beadott pályázatokkal kapcsolatos háttérfeladatokat elvégzik.
A TTP jelzéseit miért negligálták?
És az eset ebben tényleg hasonlít az orosz metrók, hibrid Volvók, PMP-k pályázataira.
Már mivel kapcsolatban? Gondolom az infrára célzol. Hát egyrészt ITM hatáskör gondolom, hogy lassan Paks2-t is laposra szívnánk, ha a teljesítményünket elektromossal kellene kibocsátani. Ha az a kérdés, hogy miért nem költött a BKV belső infrára vagyonokat azzal, hogy valamikor valamit majd be kell dugni valahová, úgy, hogy ehhez sem input, sem output oldalról nincsenek ismert paraméterek, akkor a viszontkérdésemben találod a választ.
Privát szemmel ugye kifejtettem, hogy a következő 60 milliárdot én ma dízelre költeném, s tekintve, hogy ebből ma van évi 2-3, én ezzel a véleményemmel a következő 20-30 évben kiválóan elvagyok. :-D :-( Szarkazmus, mielőtt még....
Szakmai válaszom meg az, hogy ha reálisan is csak legfeljebb kicsiben (néhány 10 db) beesik valami - bármi - akkor azt majd megoldjuk ott és akkor, mint eddig is. Sajnos ez van, nincs egységes, összehangolt akarat, szándék, cél, forrás. Olymposi terveknek meg nem indokolt kicsiben megfelelni (szándékozni?).
Előzőre visszatérve, ha valamelyikőtök próbált például Budaörsön akár csak egy házi töltőre hálózati inputot találni, az tudja, miről beszélek. Ott pl. hálózati oldalról nem örülnek már egy pöti Leafnek sem.
Tehát a hivatalból érkező választ automatikusan el kell fogadni, mint 30 éve?
Nem demokráciaban élünk, nincs joga az embernek megkérdőjelezni a sablon semmitmondó választ?
Ez alapján te is alátamasztod azt, hogy a BKV ingyen használhatja ezeket a buszokat?
H1 Systems ennyire nagyvonalú cég lenne?
Elég buta válasz ez, nem véletlen kérdőjelezik meg. A háttérben biztosan van egy deal, mivel az üzlet akkor sikeres, ha mindkét vállalat profitál belőle. H1 Sytsems nem ökomenikus segélyszolgálat tudtommal. Szintén szánalmas, hogy semmilyen hiteles válasz nem érkezik erre a kérdésre. Felügyelőbizottságról annyit, hogy az offshore céges botrány miután a sajtót végigjárta csak azután kezdett vizsgálódni, maguktól nem foglalkoztak ezzel az üggyel. A sajtó nélkül a BKV gond nélkül leszerződött volna az offshore céggel és már járnának a buszaik.
Bocs, most nem tudom, hogy mi bánt. Az orosz metró, a régi PMP, a mostani PMP, a Lektorna, a TTP bérlet, vagy melyikre kell most ad hoc reagálni, amit ide olvastok? Mire nincs reakció? Szerintem a BKV sajtósai, jogászai hivatalból válaszoltak, közzétettek, stb. Itt meg elhangzott az ítélet, meg hogy szánalmas bármit szólni: zacsiban jött a pénz, abból van a (céges??) Skoda. Örülök neki, majdnem olyan jó mint otthon a Jaguar.
Ökölszámokban: a flotta összegzett károsanyagkibocsátása korlátos források esetén dízel buszok útján minimalizálható a leghatékonyabban mindaddig, amíg a jelenlegi állomány alsó 60%-a ki nem cserélődik (EURO-6-tal számolva). Ez mondjuk az egyszerűség kedvéért 600 kocsi, átlagosan 100 milliós árral számolva; így tehát a mai napon azt mondhatnánk, hogy ha nem a lokális fejlesztés a cél, akkor az első 60 milliárd forintos beruházási keretnek sajnos még csak dízel kocsikban volna a helye. CNG-hez ettől felfelé kb. 30, elektromosnak akár 100%-os felára van beruházási ágon. Ennek kellene tehát közvetlenül megtérülnie, vagy "támogatódnia".
Személyes alapelvem szerint a flotta összegzett káros externáliáinak minimlizálását előnyben kell részesíteni néhány élenjáró jármű forgalomba állításával szemben. Egyrészt a társadalmi igények nem szoríthatóak régiókba, másrészt a levegő nincs kapuk közé zárva, még ha tudjuk is, hogy a lokális szennyezésnek vannak kiemeltebb hatásai.
Jelen esetben az elektromos busz kb. kétszer annyiba kerül használati értéken, mint egy dízel. Az elektromos 20%-os támogatási intenzitása mellett (sztem nem tisztázott, de mintha a végére lenne értendő) az még mindig 60% felár, miközben az alapra sincs forrás. Szóval a támogatottnak kilóg a feneke a nadrágból, de ha akar a jóból, akkor még az utópikus alapterveire is tehetne +60%-ot kocsinként. Ha meg nem vállalja, vessen magára, hogy nem élt a lehetőséggel, szennyezi a környezetet. Pedig még a 20% is ott volt felkínálva!
Jóllehet, az elektromos kizárólagos preferálása nem lehet opció, még ha meg is ráznák a pénzfát, számos infrastrukturális korlát nem tenné lehetővé a gyorsabb térnyerést.
Szóval ez nagyjából olyan, mintha a hajléktalant megkérdeznénk, hogy miért majszolja azt a száraz kiflit, itt egy ezres, a sarkon meg ott áll az Onyx, ott sokkal jobb fogások vannak.
Persze nem kérdés, mindenki szívesen enne rendszeresen az Onyxban, csak hát nem mindig ez az ésszerű éhségcsillapítás szempontjából.
Nincs itt akadémiai stílus. Smile van, meg mellébeszélés, meg ennek a gyűlölet dumának a propagandisztikus hangoztatása minden olyan megnyilvánulásra, ami a kis lelketeknek nem tetszik. Én például nem a céget gyűlölöm, hanem azokat akik módszeresen tönkre akarják tenni. Tegyék ezt szándékosan, vagy hülyeségből. Amúgy megint írtál úgy egy hsz-t, hogy semmit nem mondtál. Illetve egy valamit mégis: titoktartásid van, majd elkezdesz beszélni egy olyan témáról, amiről nem beszélhetsz, de nem mondhatsz semmit, de mégis leszólsz valakit, aki véleményed szerint nem azt mondja, amit kell, de azt nem árulod el, hogy mit kéne mondani, mert nem beszélhetsz a témáról, amiről beszélsz. Árnyaljuk a véleményünket úgy, hogy a közpénzből működő vállalat nem ad adatot a működéséről? Ezt a ..... dumát.
"De abba belegondolunk, hogy a 21 "PMP" üzemeltetése mennyivel lesz drágább 10 évre vetívte, mint 21 Conecto vagy bármi más típus?"
Ezen a kérdéskörön belül ezekre gondolok:
Rosszabb megbízhatág, nagyobb arányú meghibásodás más típushoz képest
Gyakori és költséges vázjívtások (vázjavítások idején kb majdnem félévre kiesik 1-1 busz)
Nehézkes alkatrészutánpótlás, mivel a gyár megszűnt
Hullámzás és állandó szintezés problémája
Silány minőségű járművek
Hiába veszi meg a BKV x forintért ezeket, ha 10 évre rá a vételár mellett elmennek a pénzek az említett dolgokra. Egy hibás konstrukcióból aligha lesz jó konstrikció, főleg, hogy a gyár is megszünt azóta. Meglátásom szerint 10 évre vetítenénk a PMP üzemeltetési költségeit mondjuk az RVY-s csuklósokkal, akkor lennének meglepetések és különbségek a kettő között.
Hamarosan már csak elektromos buszt lehet venni újként. Na akkor lesz igazán szar, most kéne egy jóóóóóóóóónagy új dizel Citaro/Lions City flottát venni amig lehet.
Tételezzük, hogyminden tisztán megy papríron a csuklós modulók beszerzével kapcsolatosan. De abba belegondolunk, hogy a 21 "PMP" üzemeltetése mennyivel lesz drágább 10 évre vetívte, mint 21 Conecto vagy bármi más típus? Lehet jelenleg hangyafasz, de hosszútávon félek, hogy az elektromos Modulók sorsára fog jutni a 21 PMP pár év használat után. Éppen a 4-5 éves elektromos Modulókat akarja a BKV lecserélni új midikre. Akárhogy nézzük közpénz és közszolgáltatás miatt némi rálátás muszáj lenne, hogy az adófizetők pénze mikre megy el és Kelenföldet elnézve elég lesújtó a kép. Természetesen minden cégnél, sőt sok esetben ennél nagyobb botrányok vannak, de azért, mert máshol is van cirkusz a BKV-nak nem kell beállnia a sorba.
Tisztában vagyok azzal, hogy számtalan tisztességes és jószándékú egyén dolgozik a cégnél, akik sokat segítettek már nekem is, de azért az érem másik oldala is ott van... Ugyanakkor mindenkinek megvan a maga feladata, az újságírónak a kényes ügyek napvilgára hozatala, a felsővezetőknek a BKV irányítása, sofőröknek a busz vezetése stb. A legjobb az lenne, ha bezárkózás helyett párbeszéd lenne az egyes csoportok között (persze ez idalista felfogás, erre iszonyat kevés esélyt látok jelenleg).
Ó, a közérthetőség miatt már annyit engedtem a színvonalból, hogy megkaptam a "politikai" jelzőt. Tessék a sorok között olvasni, s akkor marad az akadémiai stílus. Nem félek semmitől, titoktartásim van a munkáltatóm felé, ennyi.
Tudom, erről beszélek, hogy a BKV gyűlölet itt becsípődött, nem látunk tovább. Sajnálom, természetesen jogotok van a véleményetekhez, noha esetleg ezeken érdemes lenne árnyalni, vagy legalábbis másokat is meghallgatva szélesebben értékelni. Én voltam bárgyú, hogy azt hittem, kíváncsiak vagytok azon kívül is, hogy hivatalos vonalon csont. Akkor újra elvonulok néhány hónapra, mint Ákos a női princípium duma után :-D, addig megint szabadon lehet szapulni. Skodálatos lesz. ;-)
Minden tiszteletem a tényfeltáró újságíróké, akik a múltnak minden morzsáját igyekeznek objektíven feltárni.
Na de mindez töpörödött hangyafasz ahhoz képest, hogy vannak akik már a jövő minden morzsáját is nemhogy feltárták, de a rögtönítélő belső bíróságuk már el is ítélte az elképzelt cselekmények mögött álló bűnösöket!
Áááá, szóval valami sértettség felől fúj a tornádó. Miért szólsz bele, ha állításod szerint félted a munkád, ha megteszed? Miért félted a munkád ezen ügy szennyesének kiteregetése miatt, ha nincs benne semmi mutyi? Egy közpénzből működő vállalat miért nem ad rendes felvilágosítást a közpénzek elköltéséről? Felügyelőbizottság? És a Lektornával mi van? Na ugye!
Kapjunk már észbe amúgy! Egy, a prominens személyek által is megénekelt, gyatra módon kitalált, majd összeszerelt típusú buszból nem volt elég a meglévő 10 darab, hanem kellett még belőle. Aztán jön a sírás (illetve emlékszem innen még az egyik bkv-sra, aki qva nagy pofával oltott mindenkit, hogy ezek mennyire jó buszok, aztán eltűnt innen, tartsa meg ezen egyetlen jó szokását), hogy de ezek rossz kocsik, nincs pénzünk és különben is, báncsák a bkv-t!!!4!4!!4! Ugyan már, térj észhez! Nevetséges az egész, védeni meg pláne.
Pesztrálni... ez nem pesztrálás, ez a semmitmondó politikai kommunikáció iskolapéldája, amit itt előadsz. Amivel semmi gond nem lenne, ha nem kérnéd számon máson, hogy ő mit és hogyan ad elő. De mindegy, újabb gyatra buszok, biztos vagyok benne, hogy nem megérősen beszerezve, tehát végső soron megint csak kijjebb vagyunk. Úgy tűnik, van akiknek csak ez számít...
Ja, semmi, viszont viszont :-) nagyon hasznosak. A BKV-nál mindenki hülye, meg annyit lop, hogy mán Skodával is járhat. Sőt, annyira hülye, hogy olyan projektből lop amire egy kib@szott forintot nem fizet ki a kutya se. Hát akkor tényleg én vagyok egyedül a helikopter, ha ezt észreveszem. Világosabban nem tudok fogalmazni, mert azon kívül, hogy magukat újságírónak nevező bloggereket pesztrálok, van egy munakhelyem is - szerződéssel.
Ha ez megnyugtatja a nagyérdeműt, minden piszlicsáré ügyet vizsgál a Felügyelő Bizottság, az elnökség, a Közbeszerzési Hatóság, a kormány, meg még a rendőrség is. Gondolom majd többre jutnak, mint kristoof, uh. meg lehet nyugodni. Közben meg alkotmányozó honatyáink zokszó nélkül ribik popsijáról szívják a kokót, de nem baj, szálljunk rá a Skodásokra, ott a hiba! Csak akkor lesz baj, ha ezek a fővárosért még dolgozni merő g.cik megunják a blogggereket, oszt átülnek a Skodából inkább az Audiba, ott nem b@sztatja őket senki. Kapjunk má' észbe hogy mi merre hány méter!
Most ezeknek a "megjátszom, hogy én mindent tudok, de te semmit, háhá" hsz-eknek mi értelme van? Rosszul tud a nép valamit a mutyiról? Nosza, mesélj, hogy mi a valós történet!
"Az egyik kezedben lehet egy egész hadiflotta is, ha a másikban van egy jó kis szexbotrányod." (Charlie Wilson háborúja) Ha már így, akkor annyit tudok még segíteni, hogy ha az igazságot keresed, akkor azt ne a mainstream főcímekből kiolvasva, azokat tovább lovagolva tedd. Ha így teszel, akkor nem fogod sem észrevenni, sem lefülelni a hadiflottát. ;-) Leegyszerűsítve: ha a főcímeken lovagolsz, biztosan rossz helyen jársz.
Erre a jelenségre van gyógyír, ez a transzparencia a válaszadó részéről. Természetesen nem jön rosszul a szakmai jártasság és az előítéletektől való mentesség a kérdező részéről sem, de a válaszok minőségét ennek nem kellene befolyásolnia.
A hiba az, amikor megpróbálnak lealacsonyítani, megalázni embereket, mert keresik az igazságot. Akkor születnek az ilyen hozzászólások.
Miközben pedig ilyen csodálatos hozzászólások születnek, még mindig nem hallottunk egyetlen racionális magyarázatot arra, hogy mi a franc szükség van a 11 darab PMP-nek a beszerzésére? (Most komolyan te nem mutyit kiálltanál??) Addig amíg ezt nem magyarázzák meg, vagy pedig végre a BKV eláll az üzlettől, addig jönnek az "érzelmek".
Hiba az, ha az ember szakmai éleslátását és objektív ítélőképességét az érzelmei befolyásolják. Ha az ember mindeközben még vélrményvezérré is törekszik előállni, akkor meg több mint hiba, amatőrizmus.
A H1 Systems egy jól prosperáló cég nem hiszem, hogy nem tudnák kifizetni a munkadíjat. Gondolom valamelyik nagyon okos kitalálta, hogy így "fű alatt" lehet forgalomba helyezni a buszokat. Szépen csendben...
Egyébként tényleg ki kellene kérni a szerződéseket, mert ez akkora mutyi tényleg, mint ide Lacháza! Tényleg nem tudom elképzelni a BKV vezetéséről, hogy nekik csak úgy kellenek ezek a buszok, mert mennyire jók! Nem tudom elképzelni, hogy ekkora hülye legyen egy cégvezetés, ha nem kaptak némi baksist ezért! Komolyan mondom! :-(
Nem kell túlzásba esni, némi kenőpénzért cserébe szívesen asszisztálnak ehhez. Ez az eset is szemlélteti, az elmúlt három évtizedben nem történt változás. Némi offshore botrány után szembrembenés nélkül ugornak az újabb mutyiba, látszólag a politika sem akadályozza őket.
Tehát a buszok tulajdonosa a H1 Systems kölcsönadta az egyébként hulladékszállításra sem alkalmas buszokat a BKV-nak mert koronavírus? Ők ennyire jó fejek?
Hogy itt is mekkora egy büdös nagy mutyi lehet a háttérben... A BKV vezetése már megrendelte az új autókat a Porsche Hungáriától???
Egy köszpénszből működő önkormányzati vállalat finanszírozáshoz kötödő tevékenység megkérdezése véleményed szerint értelmetlenül titkolt anyag?
Ha nem arról a vállalatról beszélnénk, amely előszeretettel köt offshore hátterű vállalatokkal szerződéseket, pénzeli a partnerek zsebét értelmetlen bérlésekkel avagy túlárazott felújításookal, akkor talán ellehetne gondolkodni kijelentéseden.
2020 van, nem 1980. Egyben szomorú és tragikus, hogy így vélekednek néhányan.
Nem a buszok ára a sok (~18 mFt nettó), hanem amit ezek (vagy hasonlók) bérlésére akartak kifizetni (1,4 mFt/hó/db) az off-shore cégnek. S ne gondoljuk, hogy csupán 1 évig lettek volna kikölcsönözve. :-(
+ megkérdezhette volna, hogy tényleg az SGY-983 volt-e a kész sárga. Fenyegetőzve, paragrafusokkal.
(elgondolkodtató és picit ijesztő, hogy ez lenne 2020/21-ben a módja annak, hogy értelmetlenül titkolt adatokat kicsikarjunk? Pl. évek óta szeretném megtudni az Ev, Ev_a, Ev3-as metrók selejtezési dátumait. Lehet, hogy nekem is így kéne odapörkintenem?)
Már nem azért, de manapság sajnos kénytelen az átlagember egy ilyen hosszú szöveget írni ahhoz, hogy egyáltalán válaszra méltassák. A fenyegetőzés meg szerintem teljesen más tészta. Az, hogy felhívja a címzett figyelmét arra, hogy nem tagadhatja meg a közérdekű adatigénylést, nem számít fenyegetőzésnek. Ha azt is odaírná, hogy különben dühbe jövünk, az már talán fenyegetés lenne. Amennyiben adatigényléssel fordulnék a BKV-hoz vagy bármely más céghez, magam is hasonlóan körmölnék levelet.
Fúúúúúú ez a köcsög tudálékos szöveg paragrafusokkal, mintha valaki lennél, fenyegetőzés, felhivom szives figyelnmét, stb......
Bőven elég lett volna
Kérem, szíveskedjen elektronikus másolatban megküldeni részemre, hogy a PMP 920 és SGY 983 forgalmi rendszámú Modulo M168d csuklós autóbuszok milyen szerződés keretében közlekednek Budapesten a BKV üzemeltetésében.
A járművek tulajdonosa a 3 db autóbuszt térítésmentesen bocsátotta a BKV Zrt. rendelkezésre a következő hónapokra, annak érdekében hogy társaságunk a metrópótlás megnövekedett feladatait és a COVID járvánnyal összefüggő elvárt sűrítési tevékenységet végre hajthassa.
Pedig akár lehetett volna ott egy kis vonalműszaki központ is, kis javításokat elvégezni. De buszokat senki nem akar látni, se föld fölött, se föld alatt.
Ez annyira 70-es évek lenne :D Igazi barnaköpenyesekkel :D
Ma már jobban megéri olyan buszt üzemeltetni, amivel le lehet dolgozni egy szolgálatot... :)
Én beérném azzal, ha a végállomáson lenne egy icike-picike hely, ahol lehet félreállni/tárolni. Ami korábban volt. Lehetett volna feleakkora akár. Javítást a vonalműszak megoldja, csak tudna úgy félreállni, hogy a többieket nem zavarja (nem kell kerülgetni). Én a Széll Kálmánon a villamosokat raktam volna kéregbe, de biztos nem lett volna két fillér (közműkiváltások, stb.), de legalább méltó végállomása lenne a metrópótló* körúti villamosoknak. És akkor a buszoknak is maradt volna elég széles hely, tárolóhelyekkel, akár úgy is, hogy csak a metrókijárat oldalán vannak (legalább annyira, amennyire korábban voltak, akkor nem szorultak át az út túloldalára).
*forgalmuk alapján
A legnagyobb gond mégis a Volánbusz Széna téri állomásának bezárása, azóta még kevesebb a hely. Most, a Várfok lezárása miatt - ez is érdekes, miért nem tudták akkor megcsinálni a gyalogos átjárást - még kaotikusabb az 5 éve felújított tér/csomópont. A Volánokat át kellene helyezni a Délihez, ha már amúgy is oda forognak.
Tehát igazából semmilyet nem vehetsz. Önerőből az önkormányzatok jó részének a legolcsóbb dízelbuszokra se lesz pénze (teszem hozzá, a villanybuszok önerejére sem).
Azok az önkormányzatok jártak most jól, ahol a saját cég már elvégezte a flottacserét pár éve (Kaposvár, Tatabánya), külsős cégnek van kiadva a szolgáltatás (kisvárosok egy része, de Kecskemét és félig Debrecen is ide sorolható) vagy a Volánbusz szolgáltat náluk.
Budapest, Miskolc, Veszprém és Pécs lesz ezzel rettenetesen megszívatva. Nem véletlen hogy Veszprém már a kecskeméti modellen gondolkodik, azzal még kimászhatnak ebből.
Az idei és várható jövő évi idegenforgalmi adóból, és a jövőre az Önkormányzatokhoz befolyó gépjárműadóból (sic!), és a csökkentett szolidaritási adónak köszönhetően megtartott pénzösszegekből (sic!).
Ez arra jó, hogy hónapokon át lehessen cikkezni, ahogy tudod te azt nagyon jól.
Általános probléma, hogy azt hiszik, a buszpályaudvarra/végállomásra ha megérkezik egy busz, az ott ripsz-ropsz köddé válik, majd a következő indulásra hirtelen megjelenik.
Off
Népliget
Érkezés, leszállítás és egyéb teendők után ki kell menni a Gubacsi - Koppány - Külső mester által határolt bérelt placcra tárolni. Itt tisztességes méretű, bár gyalázatos minőségű tárolótér volt, a sok BKK/ITM-s csuklós mellett a helyközi és távolságiak is megfértek.
Stadion
Szintén menni kell ki, itt ugyan csak a Mexikói út - Mogyoródi (volt Pepsi) telepre. Legalább ez közel van a civilizációhoz, ellenben a Külső mesterrel... Viszont messze a legjobb hely, van mosó! Amit használnak is előszeretettel, legyen bármilyen retek a városba, a stadionos buszok (főleg a gödöllői th. Econellek, Inovellek) mindig tiszták.
Árpád híd
Szintén menni kell, hisz van 4 kocsiállás meg talán 1 tároló, Duna Tower felé a kis utcákon ki a Népfürdőre, majd a Váci - Vizafogó "sarkon" lévő placcra kiállás.
Városkapu
Sok hely itt sincs a XIII., de pláne a IV. kerületi oldalon, az angyalföldi vasútállomás mellett a Madridi utcából megközelíthető a MÁVtól bérelt placc. Partizánakcióba parkolnak a Tél utcába, Városkapu mögött a vasúti töltésnél stb.
A kormány a nemzeti buszstratégia részét képező Zöld Busz Program keretében a buszbeszerzésekhez maximum 20 százalékos támogatást nyújtana a járműcserét tervező önkormányzatoknak, illetve helyi közlekedési társaságoknak a 35,9 milliárd forintos keretösszeg terhére.
Az autóbuszok beszerzésére, illetve a töltőinfrastruktúra kialakítására a programban a kormány becslései szerint 180 milliárd forint összértékű beruházásra lesz szükség, ebből a számítások szerint 1000-1200 busz állhatna üzembe az elkövetkezendő 10 évben................"
Anno eljátszottam a gondolattal, hogy milyen lenne, ha egy ilyen tárolótér épülne a föld alatt a KGM helyén. Mélygarázs az lett, hogy mégtöbb autó bejöjjön. Pedig akár lehetett volna ott egy kis vonalműszaki központ is, kis javításokat elvégezni. De buszokat senki nem akar látni, se föld fölött, se föld alatt.
X kitalálja hogy stadiont akar rakni valahova akkor Y aztmondja hogy ok de akkor adj pénzt buszra ... Láttunk már példát hasonlóra és még fogunk is abban biztos vagyok
Na akkor most van csak a BKV (is) igazán nagy sz*rban. Ezzel a CNG-s busztendernek valószínűleg lőttek és még inkább létfontosságúvá válik a teljes Conecto-mennyiség lehívása.
Szerintem ez a gondolkodás az, amire azt írtam a múltkor, hogy öngyilkos hősök. Ha a főnököm egyre kevesebb fizetésért biztosít egyre rosszabb munkakörülményeket, akkor egy idő után nem akarok reggeltől estig dolgozni, hogy kijöjjek az egyre kisebb fizetésemből, hanem sztrájkolok / felmondok / elvágom a torkát, stb..
Azt hagyod figyelmen kívül, hogy nem tudjuk, hogy a buszok milyen műszaki állapotban vannak. Ha azt feltételezzük, hogy 6-8 évet tudják komolyabb beavatkozás nélkül, akkor lehetne egy jó üzlet. De itt nem arról van szó, hogy egy gyári új busz 100 milió = 20 év, akkor használt busz 20 milló = 6-8 év. Itt nem csak egy sima arányosításról van szó. Szerintem te itt csúszol el.
Egyébként nem is kimondottan a BKV nézőpontjából értettem úgy, hogy drágának tartom a 12 éves buszokat 20 milliós darabáron, persze érthető, hogy ebben a topicban elsősorban ez a fő irányvonal.
Ugyanakkor, ezek a buszok újonnan szerintem akkori áron a 60 M Ft-ot sem érték el. 12 év azt jelenti, hogy ha 8 éves ciklusokban gondolkozunk, akkor kb. másfélszer letudták az értéküket. Gondolok itt arra, hogy az első vételáruk 8 év alatt leíródtak nullára+ kicsi maradványérték. Ezt követően, kisebb esztétikai, műszaki karbantartással is a második ciklus felénél jártak. Én úgy értelmeztem, hogy fődarab felújítást nem kaptak, kisebb esztétikai javítás (fényezés, üléshuzat) igen. De nem látom bele a vételárukba ezt az összeget amely alátámasztaná.
Nem vitatom, hogy az új járművek drágák, ebben a viszonyításban tudok találni érveket, hogy miért érhetné meg a 12 éves busz. Ráadásul, megintcsak szerintem, az új járművek az inflációt jóval meghaladóan drágábbak silányabb minőség mellett. De én ezeknek a használt buszoknak az árában kizárólag az új buszok egyre nehezebb megvásárlásainak lehetőségéből származó hasznot látom, és nem megalapozott műszaki, esztétikai tartalmat. Egyszerűen többet ér a piacon a lerúgott Opel Corsám, mert kétszer annyiba kerül az új, mint pár éve.
"Azt mondjuk végképp nem értem, hogy miért várjátok egy esztétikai felújítástól, hogy kevésbé füstöljön? "
Pontosan erről van szó, hogy 20 millió sem elég a probléma megoldásához. Egyetértek a Volvo felújítás nem alternatíva, de akkor honnan szerzel 150 csuklóst ezek kiváltására? Nyilván az említett buszok beszerzése egy újabb lépés lehet a járműmodernizáció felén. A legjobb az új busz, ugyannakor realitások talaján maradva nincs annyi pénz/akarat, hogy évenként legalább 80 új busz érkezzen. Ezért gondolom, hogy jelenleg a kisebbik rossz lenne, ha ezeket ilyen "jó" áron beszerzék és járatnák addig, ameddig ez gazdaságos. Nem gondolnám, hogy az 550 ezer km és Euro 5 olyan rossz adottság lenne, főleg, ha körbenézünk a BKV állományán belül.
"A most ismert, szinte 0%-os hiteleknél 20 millát én beugrónak dobnék be egy vadonatúj jármű lízingjébe, vagy felújítanám a saját flottámból azt, amely más paraméterében érdemes rá (nem állítom, hogy van ilyen jármű a BKV állományában:)), de nem egy 12 éves különösebben nem ismert típusba égetném el."
Egy vadi új csuklós Conecto ára 110-120 millió körül van, 15-16 éves túlfutott csuklós Volvo felújítás szintén 20 millió/db (ami inkább csak esztétika). Conectót nyilván nem kell felújítani, ahogy pénzkidobás lenne 15+ éves buszokat 15-20 millókért felújítani. Itt gyakorlatilag 6 db viszonylag normális használtat vehetne a BKV 1 db új Conecto áráért. Nem vagyok használtpárti, de ez a vásár nem lenne hülyeség. Szűk 6-8 év üzemeltetés mellett bármikor megtérülne ez a beszerzés. És előbb írtad nincs mit felújítani, amit érdemes. Új busz majd jönni fog, ha lesz pénz. De ez a 120 millió "aprópénz" 6 ilyen csuklósért.
"Ettől az Euro 5-től sem biztos, hogy hanyatt kell esni. Egyrészt, lehet, hogy a járművek fizikailag még az Euro 3-at is alig tudják kifingani, másrészt manapság már lassan az Euro 6-tal is nehéz lesz dicsekedni."
Tegyük hozzá a BKV járműparkjának 50-60%-a Euro 3-as vagy azaltti besorolású busz. Ezekhez képest nem kicsit javulás az Euro 5. Eddig még nem láttam a Soroksárin oslói MAN-t füstölni, ellenben más egyéb típusoknál ez tipikus jelenség. Nem gondolnám, hogy bűn lenne 2020-ban Euro 5-ös járműveket beszerzni. Az off VT C2-esei is Euro 5-ösök, nem hinném, hogy bárki azokat környezetszennyezőnek tartaná. BKV 2017 közepén még beserezte az Euro II-es PCC-ket, és most pedig az Euro 5 nem lenne jó?
"Csak az eddigi tapasztalat az az, hogy 6-8 év igen, benne az összes fődarab felújításával, kívül-belül esztétikai frissítés, hónapos állások a felépítmény egyedi szarjai miatt (pl. ajtóvezérlés), kisebb-nagyobb futójavítások."
Ha nem érkeznek új buszok, akkor valamit ki kell engedni. Ha nem ezeket, akkor majd a 20-25 éves buszokat viszik felújítattni, meg azoknak a fődarabjait újítgatják. Az mennyivel jobban éri meg? Nem vagyok használtpárti, de ezek ennyi pénzért ilyen adottságokkal nem lennének rosszak a BKV-nak. Az utasnak pedig egyértelműen magasabb színvonalat nyújtana jónéhány száz másik buszhoz képest.
Nektem amúgy leosztanak vmit, hogy nyomjátok ezeket a cuccokat? :)
Nem vagyok én ezek a buszok se ellen, se mellett, csak kinyilvánítottam véleményemet, mely szerint drága.
Az sem biztos, hogy a Volvo-felújítás alternatíva. Azt mondjuk végképp nem értem, hogy miért várjátok egy esztétikai felújítástól, hogy kevésbé füstöljön? A Volvok mentek éjjel-nappall, mert a 150 kocsira jutott Budapest fél tömegközlekedési igényének ellátása. Szerintem az is teljesítmény, hogy ennyit bírtak ilyen körülmények között.
Megintcsak szerintem, eljutunk, vagy már rég eljutottunk oda, hogy ezt a problémakört esztétikai javításkampányokkal, párdarabos használt beszerzésekkel, alkalmi kísérletezésekkel kezelni lehessen, vagy inkább úgy mondom, hogy érdemes legyen kezelni. De mint ahogy itt olvashatjuk is, ezt nem csak én látom így, meg is üzente a topiktárs, hogy aki tud tenni tegyen, aki nem, drukkoljon, hát én kézzel-lábbal drukkolok.
(egyébként tudom, hogy egyedül vagyok ezzel a vélemenyémmel, de pont a vírus kapcsán le lehetett volna állítani egy nagyobb flottát, tehermentesítve a szervizt, esetleg egy kicsit jobban gatyába rázni a flottát, de elismerem, hogy komplett forgalmi számok napi össz. 15 utasa nélkül sokkal jobban terjedt volna ez a kór)
A honosítás mit takar? A képeken teleüveges, nyitott vezetőfülkések a kocsik. Egyébként a honosítást már önmagában is úri huncutságnak tartom. Akinél az egy ügy, hogy a fő forgalmi számaira 12 éves buszokat vásároljon, annál ne a bilikék meg a kijelző legyen a legfőbb téma.
12 éves kocsi, mint olyan a karbantartás nagyobb jelentőséggel bír, mint az életkor meg a futott km. Én nem ismerem a korábbi tulajdonost, csak következtetni tudok a már itt lévők állapotából.
A csak 6-8 évig jár, arra azt mondom, hogy elfogadnám. Csak az eddigi tapasztalat az az, hogy 6-8 év igen, benne az összes fődarab felújításával, kívül-belül esztétikai frissítés, hónapos állások a felépítmény egyedi szarjai miatt (pl. ajtóvezérlés), kisebb-nagyobb futójavítások.
Ettől az Euro 5-től sem biztos, hogy hanyatt kell esni. Egyrészt, lehet, hogy a járművek fizikailag még az Euro 3-at is alig tudják kifingani, másrészt manapság már lassan az Euro 6-tal is nehéz lesz dicsekedni.
A most ismert, szinte 0%-os hiteleknél 20 millát én beugrónak dobnék be egy vadonatúj jármű lízingjébe, vagy felújítanám a saját flottámból azt, amely más paraméterében érdemes rá (nem állítom, hogy van ilyen jármű a BKV állományában:)), de nem egy 12 éves különösebben nem ismert típusba égetném el.
Sok? 12 éves, jó állapotú, kevesett futott, Euro 5-ös normájú csuklósbuszokért?
Hacsak 6-8 évig járatják már megéri. Egyrészről honosítási költség nincsen, mert már megcsináltak, szóval több milliót spórolhat ezzel a BKV buszonként. Egy 15-16 éves szétfutatott csuklós Volvo felújítás (ami leginkább csak esztétikát érint) kb 20 millió forint körül mozog. Egy Euro 5-ös motorú, kb 560 ezer km-t lefutott honsoított GL csuklósért sok a 20 millió? Csuklós Volvók bőven 1 millió km felett vannak, füstölnek, tehát környezeti normához aligha tartják magukat, egyre rosszabb üzemkészséggel rendelkeznek. Véleményem szerint ennyi pénzért mégérné ezeket az MAN-okat megvenni, néhány év alatt megtérülne vételáruk. BKV csuklósállománya nincs abban a helyzetben, hogy egy ilyen lehetőséget elszalaszon.
Volt, hogy Óbudáról időben kiindulva a Széllre +20 perccel értem ki. Ami csütörtökön működött (akkor csak +3 volt), pénteken már nem (nagyobb forgalom) úgy, hogy az előző napinál korábban indultam ki 5 perccel. A Török utca - Margit krt. végig araszolós volt, ki is maradt egy menetem. Ennyit számít, hogy nem kell tárolótér, mert minek...
Mondjuk a Solaris-okt ott is járatnám, nem a 157-esen. Ott nyugodtan elmehet szóló is, nem sokat ér ez a -2 méter (terhelésben) az utasok szívatásán kívül. A 27-es meg állandóan tele van, ott felüdülés lenne a kicsit nagyobb kocsi. Igaz, ott is vannak szűk helyek, de nem rosszabb, mint a 251-es család - szerintem.
A sikertelen csapat környezetének 3 busza volt, 2-öt félig honosítva németbe árulnak valami 50 ezer környéken, 1 itthon maradt valtóhibával, bontva lesz.
Pontosan ugyanezek a kérdések merültek fel bennem is. A szabályozás már most is adott. De az nem normális, hogy pár perc várakozás után elkezd a busz csipogni, mert annyira lecsökkent a levegőszint. Induláskor meg matekoznod kell, hogy mennyivel hamarabb indíts, hogy azért feltermelje a levegőt időben, meg közben imádkozol, hogy egyáltalán beinduljon. Mindezt mondjuk egy 4-5 éves buszon. És akkor arról nem is beszéltünk, hogy az indítások miatt az akksi lemerül, majd amikor kiér a műszak, akkor csak kínszenvedés árán lehet bikázni, mert nincs hova rögzíteni a kábelt.
Ezen a szabályozás nem fog segíteni. Bennem például abszolút megvan a szándék, hogy leállítsam a motort, ahol csak lehet, de a műszaki állapotok miatt minden alkalommal kétszer elgondolkozik az ember, hogy ezt megtegye-e. Bár végülis, ha lesz explicitebb szabályozás, akkor nem kell gondolkodni, max nagyobb lesz a menetkimaradás, és többet hallgathatja a vezér meg az utasok a "kellemes" csipogást.
Persze, de nyilván nem végtelenszer. A Conectóknál az az utasítás, hogy amikor már sárgán világít a hibalámpa, akkor kocsicserét kell kérni, és a garázsban majd elintézik.
Erre mondjuk szabályozás már jelenleg is van, inkább a műszaki háttérrel kellene kezdeni valamit, mert sok busz brutál módon veszti a levegőt és/vagy nem biztos, hogy leállítás után újra beindul. Aztán ott vannak még azok a kérdések, hogy mi legyen nyáron a klímával vagy télen a fűtéssel, mert ugye ha nem jár a motor, akkor egyik sincs (időjárási körülményektől függően jó esetben pár percig még tartja a kasztni a hőt, aztán annyi).
Persze, hogy kényelmesebb, de ha ez szempont lenne, akkor 260-asok járnának még mindenhol :) Az az úthibákra is érzéketlen, ráadásul a mérete miatt kb bárhol elmegy.
Egyenes úton egyébként kb mindegy, hogy mivel van az ember, a kritikus helyeket (kanyarok, kereszteződések, megállók) meg úgy kellene kialakítani, hogy kényelmesen el lehessen férni nagyobb járművel is. De úgy látom, mintha a tervezők és a kivitelezők is teljesen fogalmatlanok lennének, mert pl a különböző táblákat, korlátokat is előszeretettel pakolják közvetlenül az út szélére, mintha nem tudnák, hogy a buszok kanyarodáskor igen nagyot képesek "kaszálni"...
De ebben témában szerintem amúgy itt lenne a lehetőség a Kravtexnek, hogy feltámassza a "várba várt midi" projectet; a rövid ekenyél árban, fenntartási költségekben, fogyasztásban már tényleg jelentősen jobb lehetne, mint egy Citaro K vagy egy Urbino 10.
A megállókban járatás szerintem sokszor az E6 norma miatti részecskeszűrő regenerálás miatt van, az emlegetett Karsanok is elvileg ezért állnak mindig járó motorral a tárolóban.
Biztos, hogy nem. A Conectókban legalább is alapjáraton nincs regenerálás, de ha mégis lenne, akkor is le kell állítani, mert a végállomási környezet jellemzően nem alkalmas erre.
A teljesen fölösleges idióta rezsimenetek megszüntetése ott bukott el, amikor megszüntették pl a Moszkván a busztárolót... A két rész között meg mászhat vissza minden a garázsba. Ez hol környezettudatos? (Az Off volánok meg mehetnek a délibe tárolni, meg megfordulni, mert valakit zavart a Széna téri buszvégállomás.) Nem mellesleg a tisztelt tervező urakat úgy beültetném egy hétre 1-1 vezetőfülkébe, és folyamatosan moszkva téri járatokat kéne vinniük. Mennyire normális dolog az, hogy a beérkező buszok csak úgy tudnak beállni egymás közé, hogy a jobb első kereket felrakják a járdára, mert egyszerűen nincs helyük normálisan beállni?
előbb talán oda kellene eljutni, hogy a végállomásokon és a garázsokban mindenki leállítja a motort
Jogos a meglátás, gyakorlatilag közvetlenül kiadás előtt áll az új szabályozás a témában. Ez önmagában persze a fejekben nem tesz rendet, de lépésről lépésre el lehet és el is kell jutni a célig.
Nem akarlak meggyőzni, csak a magánvéleményemet írtam le. A jelenlegi flotta mellett így is bőven elég kötöttséget jelent, hogy hová mivel lehet kimenni mind a helyi adottságok, mind a megrendelői előírások miatt, biztos, hogy önként és dalolva senki nem akar még egy rendszerszintűt.
Én részemről a "maximini" kategóriát erőltetném, 30-40 millió Ft között egy a mai midik utaskapacitását megközelítő kétajtós kocsit lehet kapni, ami a midinél sokkal univerzálisabb, mert el lehet velük bóklászni szinte mindenhol, ahol ma mini jár (és a midi már nem fér el). Arról nem is beszélve, hogy a tömegesen elterjedt alapjármű miatt a fenntartása sem buszos léptékű költség, persze a kontra oldalon ott van, hogy ezek a kocsik azért 8-10 év felett már erősebben kukaérettek mint egy hagyományos busz.
Ahogy én látom, a midi ma a gazdag városok játékszere, utasszámra vetítve fajlagosan messze-messze a legdrágább járműkategória mind a vásárlás, mind a fenntartás szempontjából, a maximinihez képest legalább dupla ár max. 10-20%-kal nagyobb utaskapacitás mellett, ehhez jön a szólóhoz közeli beszerzési ár és a szólóét csaknem elérő fenntartási költség.
Ezek után már 12 db honosított MAN csuklós fog állni Fehérvárott. Lehet hogy meg kéne próbálni a saját tulajdonba vételt a bérlések helyett + később a Homm-os kocsikkal is megtenni ugyanezt.
,,előbb talán oda kellene eljutni, hogy a végállomásokon és a garázsokban mindenki leállítja a motort (ehhez persze a megfelelő műszaki állapot is kellene), mert alapjáraton is elpöfékelődik néhány új busz ára minden évben..."
Aztán pedig oda, hogy ne legyenek teljesen felesleges, idióta rezsimenetek. Nem feltétlenül csak ONtopik témában értem ezt, az Off VB-nél főleg gáz országosan.
Mi az Budapesten a váron kívül, ahol tényleg csak midi mehet? ( a várban is a súly a kérdés, nem a méret). A többi midis vonalon tudod hogy az FJX 190 is elfer. 😀
Sajna nincsenek Citaróink,és a jelenlegi járműpark helyére jöhetnének.
Ha jól tudom,te is vezetsz nálunk,nem mindegy,hogy a szűk budai helyeken izzadva dolgozol le 9 órát,vagy kényelmesen.És a szemét úthálózaton egy normál méretű kerékkel azért komfortosabb az utazás,amennyiben midit vált.
Hihetőnek hangzik, hogy 700 kiló (~10 utas) nem nyom sokat a latba, de midi fronton előbb-utóbb szükséges lesz újabb beszerzésre, kérdés, hogy egy Sprinterből épített mini, egy kétes hátterű valamilyen midi (én továbbra sem ismerek az ATAK kategóriájában újonnan a felsoroltakon kívül semmit), vagy egy közel szóló fogyasztású, de könnyen manőverezhető 9-10 méteres, ami forgalmatlanabb szóló vonalakon is el tud járkálni. A megállókban járatás szerintem sokszor az E6 norma miatti részecskeszűrő regenerálás miatt van, az emlegetett Karsanok is elvileg ezért állnak mindig járó motorral a tárolóban.
Azonos típusokat érdemes összehasonlítani, márpedig például egy Citaro K csak kb. 700 kilóval könnyebb, mint egy hagyományos, 12 méteres Citaro (forrás). Na most ettől a -0,7 tonnától nem kell csodákat várni, szerintem az üzemanyagmegtakarítás nagyjából hibahatáron mozogna, a -10%-ot szerintem biztos, hogy nem éri el. Nem véletlen, hogy ilyen lerövidített buszokat tényleg csak ott vesznek, ahol a hosszabb nem fér el, vagy ahol hülyék a döntéshozók.
Az üzemanyagmegtakarításos számolás amúgy a kedvencem: előbb talán oda kellene eljutni, hogy a végállomásokon és a garázsokban mindenki leállítja a motort (ehhez persze a megfelelő műszaki állapot is kellene), mert alapjáraton is elpöfékelődik néhány új busz ára minden évben...
A CR a Truck-Trailer & Parts-tól akarta megvenni azokat a MAN buszokat, amiket továbbadtak volna bérbe a BKV-nak. A baj az volt, hogy a T-T&P-nek esze ágában sem volt eladni azokat, így a CR a szerződés megkötése után is busz nélkül maradt. Ezért kérték az 1 hónap haladékot is, hátha addig mégis meggondolja magát a T-T&P.
A Truck-Trailer & Parts maga is pályázott a tenderen, de nem ő lett a nyertes. Ez is volt a terv, hogy tőlük bérlik, mint a most visszaadott buszokat is, csak aztán képbe jött a CR-facilities.
Nem értem a megbüntetős összefüggést továbbra sem.
A BKV a Truck Trailer & Partstól bérelt MAN Lion's City autóbuszait (RIW-875...880) ma, azaz 2020. december 18-án üzemzárással kivonja a forgalomból és visszaadja a tulajdonosnak.
NKA-345-re nem ártana ránézni, ma 149-esen volt Nem szállít utasokat, illetve Not in service feliratokra beragadt kijelzőkkel, szélvédő mögött cetlire írt járatszámmal. Utastérben csak a hangos utastájékoztatás működött. Fun fact: több idős járókelő is mutogatott a sofőrnek útközben a kijelzőre, a sofőr pedig a cetlire.
Itt ragadnám meg az alkalmat megkérdezni, hogy a nem teljesen zárt vezetőfülkés kocsikban a sofőröknek nem kötelező a maszkviselet? Mert az NKA sofőrjén volt maszk, míg egy LYH-t vezetőn pl. nem, mindkét járműnek részlegesen zárt a fülkéje. Persze olvastam sok helyen, hogy órákig nem kellemes viselet, meg sofőrje válogatja, hogy melyikük viseli, vagy nem viseli, de érdekelne, van-e egységes álláspont.
Nem tudom, hogy jelenleg milyen midit lehet újonnan kapni, az itt relatíve leszerepelt Karsanon és Isuzu megfelelőjén kívül a BYD-nek van elektromos midije, lásd T-busz, másról nem tudok
A jelenlegi kocsipark mellett az a 10% megtakarítás van bő 20 is,szvsz.Nemrég egy Arrivás Man-al jöttem haza,37 litert írt átlagfogyasztásnak,a Volvóinkat le se merem írni..
Ezekhez a számokhoz szeretnék szépen kérni forrást. Pont arról van szó, hogy sok vonalra sok a szóló, így nem értem, hogy hogy jön ide a csúcsidő, a 15-115 így is a legcentizősebb vonal kb. Budapesten, szerintem sok forgalmi helyzetben jönne jól a -2 méter. A fenntartási költséget viszont ne csak a szólóhoz, hanem a midihez is viszonyítsuk (27, 39, 191, 243...), annak tekintetében, hogy a főegységek egyeznek a szólóéval, jobb futómű van alattuk nagyobb kerékkel és rendes gyártói háttér. (Nem tudom, hogy jelenleg milyen midit lehet újonnan kapni, az itt relatíve leszerepelt Karsanon és Isuzu megfelelőjén kívül a BYD-nek van elektromos midije, lásd T-busz, másról nem tudok). Szerintem sok vonalra jó megoldás lenne, de számokkal, tényekkel meggyőzhető vagyok ;)
A 10 méteres busz gyakorlatilag egy szóló áráért és egy szóló fenntartási költségéért visz el 20%-kal kevesebb utast 5-10%-kal kevesebb fogyasztás mellett. Ahol ma külső kényszerből midi jár (súlykorlát, szűk helyek), ott nem mehetne, csak azért meg, hogy csúcsidőn kívül 12 méter vas helyett 10 méter vassal bohóckodjál annak a 3 vagy 4 utasnak még nem éri meg felvállalni azt, hogy a kisebb kapacitás miatt csúcsidőben vagy más okú csúcsterhelés esetén a kisebb utaskapacitása miatti általános bevethetőségi korlátozás miatt plusz még egy figyelembe veendő faktort kelljen a rendszerben fenntartani.
> A török barátaink ma is rendkívül segítőkészek, feltéve, hogy legalább 20 db-ot rendelünk bármiből ami kell és nem leszünk türelmetlenek ha esetleg csak 2-3 hónap alatt ér ide.
És még a saját ÁSZF-jükhöz is ragaszkodnak? Mert csak úgy igazán "tökéletes" egy partner... :D
A török barátaink ma is rendkívül segítőkészek, feltéve, hogy legalább 20 db-ot rendelünk bármiből ami kell és nem leszünk türelmetlenek ha esetleg csak 2-3 hónap alatt ér ide.
Szarkasztikusan persze mondhatnám, hogy az előbbi kisebb baj, mert az átgondolt konstrukciónak hála ami az egyiken megmekken az nagy eséllyel végigpörög a többi 15-ön is, de mégsem mondom, mert sem az engedélyezett raktárkészlet, sem az erre aktivizálható forrás nem végtelen.
Én még azt is el tudom képzelni, hogy török barátaink segítőkészebbnek mutatkoztak volna a "terméktámogatásban", ha nagyobb darabszámot rendelünk. :)
Jártam ott, láttam hogy mit kapnak ezek a kocsik (30-40 kilométeres regionális járaton mentem ilyennel, hegyvidéken, rissz-rossz utakon). Utasként szeretem is a típust, nem gondolom hogy kirívóan rosszak lennének, de ha valamelyik megáll, akkor hosszabb időre esik ki, mert nincs szervízháttere.
Az még inkább szomorú, hogy az 50 darabos midi állomány 70%-a (35 darab busz) 4-5 év körüli jármű. Kizárólag kor alapján szóló és csuklós fronton ennél jóval rosszabbak a számok. Ennek ellenére mégis a midikkel van nagy probléma jelenleg. Valószínűleg, ha nem Karsant és elektromos Modulót szereztek volna be anno, akkor jelenleg nem lenne (ekkora) baj. Ebből is látszik a minőség mennyire fontos, nemcsak az ár.
És amit mindenhol mondok, hogy a kovidnak a hosszabb távú hatásai úgy fogják átstrukturálni a közösségi közlekedést, hogy inkább kevesebb mint több szól busz fog kelleni, azaz a 15-ösre és sok helyre mehetne nyugodtan kisebb kocsi.
Az egész gondot kb. 30-40 darab 120-140 ezer eurós városi dízel minivel meg lehetne 5-7 évre oldani, de erre egyenlőre nincs szándék, gazdaságosabbnak ítéltetik 405-ösök 10 milliós vázjavítása.
Még közel sincs mindenkinek típusvizsgája rájuk a garázsban, csak a metrópótlós csapat egy része szerezte meg egyenlőre. De szinte naponta tanulóznak velük, szóval előbb-utóbb jut 45-ösre, meg 276E-re is.
Azért aggasztóan hangzik, hogy 4 éve érkezett egy teljesen új midi flotta, és ennyi idő elég volt ahhoz, hogy komoly gondok legyenek a kiadással. Ha ez így megy tovább, készülhetünk a 405ösök 30 éves jubileumára a BKVnál...
Ha belegondolsz, azért is adnak a metrópótlóra jó rendelkezésre állású kocsikat (vagy legalábbis gondolom próbálnak), mert ott aztán beüt a gebasz egy azonnali félreállást követelő meghibásodásnál.
Ha majd letelik a metrópótlás mennek mindenhova.
Mondjuk a 85-ösön szerintem többet amortizálódnak az SKR-ek, mint a metrópótlón.
Cinkotai csuklós Conectókat ahogy nézem eddig csak metrópótlóra küldik ki (ma 8 db), köztük kétrészes számokra is. Nem lenne racionálisabb esetleg a 32, 44, 45, 244, 276E vonalakra adni belőlük néhányat?
Egyrészről kevésébé amortizálódnának, másrészről ezeken a vonalakon 15 évnél fiatalabb buszok aligha vannak, szóval színvonal kapcsán feltűnőbb lenne a külső kerületben járatni, mint a metrópótló két részes számán. Ráadásul a 276E az egyik olyan cinkotai vonal, ahol a legtöbbet futnak a buszok napi szinten, sok is a meghibásodás azon a vonalon. Ezenkívül a metrópótlón van elég Conecto Óbuda és Délpest által, ez a napi 8-9 cinkotai nem sokat tesz hozzá, miközben a külső kerületben néhány megjelenése szembetünő lenne. (Ez csak egy vélemény a részemről, nem muszáj vele egyetérteni.)
Tanért? Talán valami leltárcédulán láttam. Amúgy ezek és a hasonlók marha jók. És tényleg nem lehet ilyeneket újan kapni. A legtöbb iskolában még megvannak ezek és használják is őket, ahol hülyék voltak ott eldobálták. Se központilag megcsinált oktatófilmeket nem csinálnak, a 80-as években csináltak még sorozatokat, elvétve a 90-esben is. A digitalizációról papolnak úton útfélen, de az alapokról megfeledkeznek. Youtubeon lehet azért jó animációkat találni, de a szöveg azon se magyar, meg a legtöbb az se oktatásra készült.
Tudom hogy OFF, annyira mint amire reagáltam, de bocs. :) :) :)
Ritkán járok cinkotai területen, a minap viszont az Örsön túl volt dolgom, és a 19-80 hoz volt szerencsém, rengeteg emlék az a kocsi, igaz, a 103as éveiből :) De ő is ott igazán őshonos... :)
A 19-90 33 év után hagyta el cinkotai "otthonát", és ha nem tévedek ő volt az utolsó olyan 200-as, aki eddig soha egyetlen egy napot sem volt más garázs állományában.
Jó, akkor értelmezzük úgy, hogy tervezünk, de ésszel.
Az általad leírt eset ritkán, de előfordul. Viszont ahhoz egy olyan 10-15 kocsit kellene készenlétben tartani belátható távolságon belül, ha el is akarunk érni valamit, ami abszolút gazdaságtalan*. Nyilván a lerobbanásokra, balesetekre stb. kell tartalékokat fent tartani, de észszerű mennyiségben.
* talán kevesebbet, megnövekedett az önjáró kocsik száma
Már hogyne terveznél. Személyzeti és műszaki tartalék is van, sőt még a megrendelő is kér tartalékot csomópontokra, ezek kifejezetten a zavarkezelés érdekében vannak, hogy ha valaki beteg lesz, lerobban, vagy eseményezik, azt az utas ne vagy minél kevésbé vegye észre. A kiadás a pandémia miatt van most maxon, egyébként a villamospótlásokra van tartalék flotta, ami gyakorlatilag kizárólag 260-280.
