A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
Na meg nem szabad elfelejteni a BKV Ekenyél-bérlő tenderét, amin nem indult el a Credo. (Meg azt, hogy ma a VT-A helyett szolgáltathatnának ők is, ha akartak volna, a VB kocsijait is adhatták volna ők, ha akarták volna, a 15+60 BKV tenderen is nyertek volna, ha akartak volna)
Elvileg van az ekenyélből is "midi", lobbizhatha éppenséggel a gyártó is az érdekében, úgyis jól fekszenek mindenkinél... Csak ugye nekik is egyszerűbb legyártani évente 300 ugyanolyan buszt 1 vevőnek amit úgyis megvesznek, minek kínlódjanak még pluszban 30 kisbusszal...
Komolyan kitépem a hajam, ha idejönnek. Mintha az első 40-es adag bevált volna... és itt vergődnek a környezetvédelmen, amikor ha a BKV teljes dízel állományát leváltanák EURO6-os besorolású kocsikra, akkor jelentősen javulna a légszennyezettség mértéke Budapesten. De nem... ez bosszant.
De ezek 4 hengeresek, és a városban vannak nyúzva non-stop. Egy távolsági járaton ki tud tisztulni a részecskeszűrő, itt meg a végállomáson kell járatni, mert különben sír a computer.
Szólók, vegyesen 7700H-k és 7900H-k. Tekintve, hogy a hírek szerint a Budapest specifikus 7900AH-k külföldre mennek, valószínűleg BKVsok lesznek azok a kocsik. Típus szerint is eltérnek, nem csak származás szerint, ez kihagyhatatlan üzlet.
Édesanyám általában az akciós prospektusok alapján összeírja, hogy miket kell vásárolni. Mézet a Tescoból, szalámit az Aldiból, virágföldet a Lidl-ből. Mindenből összeválogatja a legolcsóbbat. Azt azonban nem veszi figyelembe, hogy kutató biológus nővérem 15-20 km-t autózik pluszban, elmegy a napjából további 2 órája, amit kutatással is tölthetne, és szükségtelen kockázatot vállal minden egyes parkolóban és minden egyes sorbaállásnál.
Magyarán édesanyám nem számol azokkal a látens járulékos költségekkel, amik abból erednek, hogy spórolási szándékkal mindenből a legolcsóbbat akarja megvenni.
Miközben tehát nevet a markába, hogy milyen ügyesen kitolt mindenkivel, hogy nem vette meg az akciós melletti drága holmikat, összességében a család egészét tekintve mégiscsak veszteséget okozott. Úgy szoktam fordítani neki, hogy nővéremnek az akciós virágföld miatt nem volt érkezése aznap az egész világot megmenteni.
A BKV olyan, mintha a Tescóban vennél öt kiflit, két liter tejet, egy doboz margarint és húsz deka szalámit, majd a pénztárnál közölnék, hogy kétezer-kétszáz forint, és ne akard tudni, mennyi ebből a kifli és mennyi a szalámi ára. Így aztán azt tudhatod, hogy két sarokkal arrébb az Aldiban húsz deka szalámi 950 forint, de azt sosem fogod megtudni, hol olcsóbb a szalámi, a Tescóban vagy az Aldiban.
Rossz hasonlat. A kifli árát azért megmondja a Tesco, nem az egész áruház árából kell következtetned arra, hogy vajon megéri-e neked kiflit venni tőlük...
Na ezaz... Annyi midi kéne csak, amenyit a 16-os családra, 27-esre és a 241/251-re kéne kiadni, és kész (bár megkockáztatom, hogy utóbbi vonalcsopira Sprinter is elég lenne), a többi midis vonal lehet szóló megint, mint ahogy a 191 is az lett.
1. Mert titkosított információt nem hozhat nyilvánosságra.
2. Ha jól tudom, jelenleg meg van tiltva az 1 évnél hosszabb kötelezettség vállalás, így nem tud új eljárást aláírni, csak az opciókat lehívni. Főpolgármesteri engedély kellene, de az nem lesz, mert akkor nem lesz pénz a BKV-nak, meg a fővárosnak se.
Ha azt mondom neked, hogy sütök kiflit, én 100 Ft-ból hozok ki egyet, de akár sütheted te is, ha neked ennél olcsóbb, akkor te milyen árat fogsz rá adni?
Jó eséllyel 99-et!
De mi van akkor, ha te olyan ügyes is lehetnél, hogy 90-ből is kihozod?
Akkor erre sosem derülhetne fény, mert már előre elárultam, hogy nekem 100-ba fáj.
Ne hari, ha ismétlés, csak annyi, hogy alapelv szerint nem lehet cél, hogy a farok csóválja. Ha valami a közvetlen irányításod alatt van, akkor miért lenne jobb, ha azt kiengeded a kezedből olyannak, aki ezáltal felerősödve majd neked tud diktálni? Ha verseny van, a mérceként szolgáló fék jó, a kiszolgáltatottság viszont már nem, ebben kell egyensúlyt találni.
(Ha fix - elemeiben árfolyamkövető - szolgáltatásra kötsz szerződést, akkor pl. szoruló huroknál nem telefonálhatsz oda, hogy na, most egy kicsit kevesebbet fizetnék, stb.)
A cégek közötti különbségek nem állandóak, sokkal inkább függvényei a fenti pillanatnyi status quo-nak, mint annak, hogy mi mennyibe kerül.
1. A BKK birtokában van pontos számoknak. Ők miért nem osztják meg, hogy az egyes ágazatok éves/havi szinten mennyibe kerülnek a BKV vonatkozásában?
2. Tegyük fel a kiszervezés megéri, mert olcsóbb, mint a BKV. Akkor miért nem szervezték ki a buszközlekedés 70-80%-t az elmúlt 8 év alatt? Itt megint utalnék arra, hogy a BKK tudja a BKV esetén forintra pontosan, hogy mennyit vissz el a buszágazat. Valószínűleg mégsem annyira jó a kiszervezősdi, ugyanis az elmúlt 5-6 évben csak lejárt szerződéseket kötöttek újra+opciót hivtak le, de újat nem kötöttek.
Ő egy feltételes közbeszerzés, egyelőre nincs forrás mögötte. Amíg forrásoldalról nem tisztul a kép, addig vélhetően eredményhirdetés sem lesz, mert az automatikus eredménytelenséget jelentene. A lezárásnak ideális esetben egybe kell majd esnie a pénz érkezésével. Medrében folyik az ügy...
Alvállalkozónál van egy ismert és pontos szám, le van írva hogy X ft/km-ért szolgáltat.
Ezzel szemben a BKV-ről annyi publikus (mert te se hoztál számot csak bullshitet) hogy az egész cég kap évente Z millió forintot.Még annyit se tudunk, hogy ebből mennyit fordít buszra, metróra, hajóra, tekeklubra.
Összehasonlítani azonos dolgokra vonatkozó számokat szoktunk, esetünkben X forint/km vs Y forint/km.
Ebből az Y-ról jelen esetben halvány lila fogalmunk sincs. Már az is jó lenne ha azt tudnánk hogy az egész buszflotta futtatása felemészt Q forintot, abból lehetne legalább becsülni, hogy mennyi is az Y.
Innentől kezdve bármiféle összehasonlítás egy értelmetlen pöcsméregetés ahol az egyik fél pucér, a másiknál meg azon megy a tanakodás, hogy kígyóuborkát vagy banánt dugott az alsógatyájába, vagy esetleg tényleg akkora amekkorának látszik. Ezen nem változtat az se, ha a teljes közszolgáltatási szerződést bemásolod, hacsak nem hozol belőle egy számot, amiből kiderül legalább Q értéke.
Értem. Mire vagyunk ebből kíváncsiak? Próbálom megérteni, s akkor a kérdés eredőjére keresünk választ.
A beruházási hányad évente változó, arányaiban a kötöttpálya legkisebb szellentése is elsodorná a teljes buszágazatot, de ez önmagában a hatékonyságra nem ad választ.
Félek, arra sem lesz konkrét számunk, hogy a központi irányítás költségei melyik ágazatra milyen arányban esnek. Leegyszerűsítve, hogy a vezér az idejének mekkora részét szenteli a busznak, a metrónak, vagy a villamosnak. Szóval a kérdés egyszerűnek tűnik, de a válasz komplikáltabb, vagy hát attól függ, mire vagyunk kíváncsiak.
Ahonnan elkezdheted hámozni: a buszos üzemeltetési hányad évi 10 milliárd Ft szűk környezetében mozog, a beruházás más kalap, de azt ugye érezzük, hogy 100-180 milliós kocsik mellett ez mekkorát szórhat évente attól függően, hogy van-e járműbeszerzés, vagy nincs.
Magyarán nagy vonalakban kötöttpálya=BKV teljes - (10 milliárd+adott évi buszberuházás jellegű ráfordítások+központi irányítás valamilyen hányada).
Részlet a BKK-BKV közti közszolgáltatási szerződés tartalmából:
"Szolgáltató havonta közszolgáltatási beszámolót ad át a tárgyót követő hónap 20. napjáig a BKK részére [...]. A BKK a beszámoló ellenőrzése során jogosult a megküldött háttéranyagokon túlmenően is adatszolgáltatást kérni a Szolgáltatótól, aki köteles együttmőködni a BKK-val. A BKK a havi beszámolót értékeli és a beérkezését követő 30 napon belül írásban megküldi észrevételeit."
Továbbá ugyanúgy van negyedéves közszolgáltatási beszámoló, illetve éves közszolgáltatási beszámoló és ezek alapján kalkulálnak éves szinten, hogy a BKV mennyit kapjon.
Az látszik, hogy a BKV felett eléggé szigorú kontroll van, mivel a szerződés alapján a BKK elég széleskörű jogokkal rendelkezik (amivel nincsen baj, mert 2010 előtti helyzetet senki sem akarná újra). Ugyanakkor a VT felett szinte semmilyen kontroll nincsen, akárhogy nézzük a 10-20% közé eső profittal ők szabadon rendelkezhetnek, a BKV-nak erre semmi lehetősége, mivel csak annyi pénzt kapnak, amennyibe az üzemeltetés kerül a BKK szerint. Ennek köszönhető, hogy a BKV-nak nincsen tartalék pénze és nem tud beruházni új buszok vásárásába, innetől kezdve meg egy ördögi kör. Az meg, hogy a külső szolgáltatóknál nincs valós verseny az szintén azt igazolja, hogy az elméletben nagyon jól működő kiszervezés a puszta magyar valóságban kevésbé tud jól működni. Akkor lenne értelme, ha több szolgáltató egymással versenyezne (lásd London) pénz és minőség terén egyaránt, de az elmúlt 7 évet elnézve nálunk pont ennek ellenkezője zajlott le.
Tudom hogy szervezetileg van,de az nem gazdaságilag külön egység.Veszprém megyébe annakidején a mindenható balaton volán hasonló módon csinált minden üe-ből kft-t.Sokkal jobban jártak amig engedték működni úgy.
Kéne csinálni külön kft-ket a zrt-nek.Megmaradna a bkv zrt,de legyen bkv autóbusz kft,bkv trolibusz kft,bkv metro kft,bkv villamos kft stb stb.Akkor lehetne látni ami szerintem most is igaz hogy a buszágazat olcsóbb /km mint a kiszervezett busz.Ja,és külön egy tartózkodó fenntartó kft,amibe a többi szolgáltatótól komoly használati díjat szednék.
Nem értem mi az egymás ellen kampányolás abban, ha lenne egy szám, hogy autóbusz ágazat: x millió; villamos: y millió; metró: z millió.
Még azt se tudjuk pontosan, hogy most mennyiért fut egy bkv-s busz egy km-et, nemhogy mennyiért futna ha lenne rá elég pénz (merthogy elvileg a mostani nem elég). Ez egy eléggé alapvető és létfontosságú kiindulási adat lenne bármiféle számításhoz, ami hiányzik, mégis egy csomóan szentül meg vannak itt győződve arról, hogy az alvállalkozó gennyesre keresi magát a bulin mert Óbuda tárolóján a betonpalccon lévő gázolajfoltok mintájából kiolvasott valamit.
A "nagyon sok" az elég relatív, ráadásul a felújítása óta eltelt 7 év. Olyan buszok is voltak, amik 1-2 évesen, vagy közvetlenül a felújításuk után égtek ki.
Ki beszél egymás elleni kampányolásról? Az ágazatonkénti bontás az "egy cég" esetén plusz egy adat ami érdekes lehet. Ami akár egy mérőszám is lehet, hogy évi x milliárd Ft és y km hasznos futás esetén mennyi az annyi és mennyiért kapsz a piacon szolgáltatást.
Továbbra is érdekel, hogy vajon miért nem elérhető külön csak a buszos cégrész száma?
A multikat pedig ne keverjük ide, teljesen máshogy működnek más célokkal.
"De gyanús, hogy nincs szám. Ennyi a BKV évente, aztán találd ki mennyi az annyi a busznál. "
Egy cégről van szó, elég érdekesen nézne ki, ha a buszágazatért felelős elkezdene a kötöttpálya ellen kampányolni. Valószínűleg ezt egy multinál sem néznék el, ha az egyik ágazat a másik ellen kampányolna. Ezeket a belső vitákat nem a nyilvánosság előtt fogják lejátszani. 2019-es évet majdnem 4 milliárd vesztességgel zárták és még mindig nem tudtad igazolni a fővárosnak honnan lenne még 380 új busz kiszervezésére pénze, ha elvileg üres a kassza. A roncsderbi fenntartása nem egyenlő évi kb 35-40 milliárddal (mostani piaci árak alapján kb ennyibe kerülne 380 busz kiszervezése).
Ha valóban olyan gáz a helyzet, akkor mindenféle számokkal és nyilvános adatokkal is lehetne példálózni. De gyanús, hogy nincs szám. Ennyi a BKV évente, aztán találd ki mennyi az annyi a busznál.
Ne haragudj, de megint félrebeszélsz! Nem ez volt a kérdés, hanem az hogy a BKV mennyit költ a buszágazatra és mennyit a kötöttpályás szolgáltatásra. Ezeknek egyszerű agzakt számoknak kéne lennie, amiket soha sehol nem láttunk még.
Sajnos ezen kívül is vannak még plusz, sóhivatal részek a cég struktúrában. A régi jó kádereknek mindig van hely, ha netán kikerülnének a munkaerőpiacra valamelyik BKV-tól kiszervezett cégből.
Pár felesleges munkakört el lehet dugni a kötöttpályánál is, hiszen a jogszabályi körülményekre, mint külső tényező mindig lehet hivatkozni. Sőt, a jogszabályokhoz képest lehet tovább is szigorítani a belső szabályozásokon biztos ami biztos alapon. Pedig már a meglévő körülmények miatt is az illetékes jogalkotó nyakára kéne járni, nem hogy szigorítani.
Mint elmondtuk, jelenleg a BKV és a külső szolgáltatók fajlagosai között érdemben kimutatható különbség nincs, ami van, az a közszolgálati/piaci szereplők közötti különbségekből adódik (nagyobb tartalék a pótlások biztosítására, erőltetettebb viszonylatok teljesítése, bérezési struktúra, közbeszerzések erőforrásigénye (létszámban, stb.)). Mondhatni ezek súlyai ellenpontozzák a piaci profit mértékét, hatékonyabbá pedig például eszközbeszerzések útján tehető az üzem.
Nem baj, ha a piac mércét állít, de túltolni sem szabad, mert könnyen pofátlanná is válik, illetve fontos lenne, hogy a piacon valós verseny legyen, mert enélkül falrahányt borsó. Jelenleg nagyjából ez a helyzet, mert optimistán is csak oligopol helyzetet konstatálhatunk.
Az, hogy a BKV alulfinanszírozott, kijelenthető, mert az eszközállomány kiöregedettségében súlyos 10 milliárdok képeznek belső eladósodottságot, s az amortizációnak nincsen a rendszerben érdemi ellenpontozása. Ahhoz pedig, hogy az indokolt térítéssel megfizetett folyó/változó költségekben megtakarítást lehessen elérni, beruházásokat kellene eszközölni. Ehhez képest most a társadalmi elvárás a változó költségek megszorítása, miközben tőke nem áramlik be, illetve ami igen, azt a mennyiségi igényekhez képest kevésbé hatékonyan nyílik mód elkölteni (elektromos buszok támogatása, stb.).
Abban az egyben igazad van, hogy jó lenne pontos számokat látni. Valószínűleg meg van az oka amiért nem tettek itt közé hivatalos számot mennyi marad a buszágazatra. Emlékezz vissza Lacustól kezdve elég sokan panaszkodtak arra, hogy a kötöttpálya elviszi a BKV-nak szánt pénz túlnyomó részét, ami nem meglepő, hiszen mindenhol ez a tendencia.
Vedd számításba, hogy a BKV-nak a 132 milliárdból fenn kell tartania közel 600 darab villamost, 150 km hosszú villamoshálózatot 10 darab kocsiszínnel együtt, 400 darab metrókocsit, 40 km hosszú metróhálózatot 4 kocsiszínnel, 140 trolibuszt 70 km-es hálózaton és emellé jön közel 950 darab busz, meg most már hajókat is üzemeltetnek. Bárhogy nézem Budapestnek főleg a villamoshálózat nagyságából adódan szinte esélytelen, hogy a BKV buszágazata pénzben úszna és a VT-hez képest milyen jó számokat látnánk.
Ha a BKV buszágazata szerinted jó helyzetben van, akkor a kötöttpályás ágazat lenne alulfinanszírozott (bár ez max viccnek megy el). A VT 400 darab busz üzemeltetésre fix km-k mellett évi 25 milliárdot készhez kap. A BKV nagyjábból ennek az összegnek az 5x-t kapja, de nekik nem pár száz busz üzemeltetésében merül ki feladatuk, hanem több száz jármű üzemeltetése mellett számtalan kötöttpályás hálózat infráját kell a járműveken felül fenntartaniuk, és a végállomási tartózkodókról, illetve az egyéb nosztalgia állományról minden ágazatban nem is beszélve...
Nem nekem kell leszámolni, hanem ez ismert szám kéne legyen egy közpénzből működő cég esetén. Valamiért nem egészen akarják ezeket ismertté tenni. Össz BKV van meg hasonló adatok. Ebben persze benne van az a lehetőség, hogy annyira csóró a busz ágazat hogy szégyellik, de az is benne lehet, hogy horribilis számok jönnek ki kilométerenként.
Addig amíg ezeket nem tudjuk, itt az ködszurkálás egész és tippelgetünk. Így egy vélemény az enyém is, hogy amit ma elköltenek a teljes állomány összteljesítményére, abból akár kijönne új buszok üzemeltetése is a régiek tákolása helyett - akár hitelre is. De bérelhetnek csak buszt, bérelhetnek buszt rendelkezésre tartásra is.
Az meg bármilyen busz esetén fontos lenne végre, hogy a tűzeseteket előzzék már meg. Nagyon rossz hírű dolog és sok tűz előfordulása esetén annak is nagyobb az esélye, hogy valaki egyszer megsérül. Az lesz csak igazán presztízs veszteség.
A roncsderbi fenntartásának összege = 380 darab busz kiszervezésének összegével?
A BKV egyben kapja a pénzt az éves közszolgáltatásáért, nem típusonként fix km szerint, így nem igazán tudunk mit mivel hasonlítani. 2019-es évben 132 milliárdot kaptak, de ebben a buszon túl benne van a metró, villamos, trolibusz, hajó, szóval minden... Ha lehámoznánk, hogy a BKV-nál mennyi marad a buszágazatnál, akkor szerintem lenne meglelepődés.
A pénz megvan, csak ma a roncsderbire fizeted ki. Ebből a pénzből lehet hitelt is fizetni, amiből a BKV-nak vesz a főváros buszt. De ha nem kap hitelt, akkor csak szolgáltatást tud venni.
Ez a gondolatmenet már decemberben is komikus volt. Honnan lenne pénz a jelenlegihez képest +380 busz kiszervezésére (összesen kb 800 darabra)? Valaki hazudik, mert egyrészről hallgatjuk, hogy a főváros az alapvető szolgáltatásait sem tudja fenntartani, csődbe megy a főváros stb., miközben a BKK közel 400 buszt szervezne ki éves szinten több tízmilliárd forintért. Ez a megközelítés még hihetetlenebb, minthogy a BKV monopolhelyzetbe kerüle a jövőben.
Nem tudom ki írt ilyet, én csupán annyit hogy a NAY-ok vázcserések voltak. Nem szaporítanám a szót, az előzményebn úgyis a garázsban pingált, nem vázjavításos és nem vázcserés kocsikra volt kérdés.
Az újságírók manapság nem gondolnak semmit. Egyvalaki sugallatra ír valamit, a többi meg - sokszor szó szerint, olykor forrásmegjelölés nélkül - vakon átveszi. Aki gondolkodna, annak meg már nem hallja senki sem a hangját, de jellemzően ők sem informálódnak saját erőből. Itt is láttuk, van aki újságírói elköteleződéséből tárva-nyitva álló ajtót is önként csap be maga előtt, s még büszke is rá.
Simán félreértette a VT-A kiváltását és az újabb kiszervezés kiváltását, ezt nem kell túlgondolni. A VT-A kipaterolásához nem csak 380db kocsi kellene, hanem a szerződésbontáshoz is nem kevés pénz.
A legkisebb rossz (mármint a Citaro áron vett Conectok után) az értelmes használt beszerzés lenne, fóliázással és csókolom', mindennemű átépítés nélkül, olyan kocsikkal, mint a kecsói MANek vagy a V7900AH-k, de ugye ezek egységes és relatíve nagy flották, (még ha a MANek kerekét a BKV nem is tudná karbantartani) szemben a veszprémi motor és vázhibás Citarokkal, így nem jöhetnek.
Azért 380 új busz után nem kéne azon gondolkodni, hogy szóló mp, MCA, 412, kis Volvó, idősebb Citarók legyenek kivonva, mert mindegyik menne. Egy ekkora volumenű beszerzésből új buszt alsó hangon is egy év múlva látnánk (ha sikeres lesz). 2021 tavaszára ígérték azt, hogy egyeztetnek a bankokkal a hitel konstrukcióval kapcsolatosan, majd kiderül mi lesz ebből.
És pontosan ezért tűnt lázálomnak a 380 új busszal visszaszerezni az elvesztett monopolhelyzetet. Mert közben az állomány nagyjából ekkora része azonnal cserés amiben van 200-as, 400-as és már alacsonypadlós is.
Ettől független azt azért illene elérni, hogy idén ne havi 1 BKV busz égjen ki. Motortér mosás, üzemanyagrendszer ellenőrzése férjen már bele.
Ezért mondtam pár hete, hogy lehet itt a 260-asok végleges kivonásáért verni az asztalt (nyilván nem szerencsés ezeket még üzemeltetni, de ha már így alakult nem a +1-2 év fog számítani), viszont akkor ne menjen "óbégatás" arról, hogy a 412-esek milliós felújításra mennek. El kell dönteni melyik a kisebbik rossz. Amíg nem jönnek további új buszok, addig valamit ki kell adni...
Annyi új szóló nem jön, hogy az összes mp szóló, MCA, 412-esek egy nagyobb részét és kisVolvókból is engedjék el.
Bocsánat, nem jól fogalmaztam. A topiktárs azt írta, hogy csak a NAY-ok kaptak vázcserét, én pedig azt szerettem volna írni, hogy azok mellett / azokon felül még számos BPI, BPO is kapott. Mea culpa.
NAY-268 jelenleg Nyíradonyban van vázfelújításon, szóval a 2015-ös vázcsere sem bírta "sokáig".
Lentebb pedig említették, hogy az Macák nincsenek jó bőrben, ezt Délpesten is tudják, ezáltal az új Conectók érkezésével szinte biztosan mennek az MCA-k (jelenleg már csak 5 darab van állományban).
Egy ideig? A pótkocsi része teljesen kigyulladt, épeszű ember ezzel nem kezdene semmit. Bár ahol FKU-912 és 928 összetákolása folyik, ott bármi kitellik.
Érdekesség, hogy a 7700A felújítás első alanya pont FJX-204 volt 2014-ben.
Érdekes logika, hogy a 200-as lenne a megoldás mert az nem gyullad ki, ha magasról sz*rnak rá. Bár olvastam már vasutas csoportban is olyat, hogy miért pucolnák ki az olajsarat a mozdony gépteréből, nem fizetnek annyit. Az eszköz kiégése és a feszítettebb üzem a megmaradt járművekkel biztos jobb. És a MÁV-nál nem mondhatod, hogy ott a BKK és mindenért a BKK a hibás!
Na ezzel a hozzáállással akar olcsóbban üzemeltetni 10%-al azonos típust más cégekhez képest. :D
Gyorsan gyorsan dobjuk ki a maradék 260/280-akat (tudom hogy óbudán nincs már elvileg),aztán hátha minden nap leég egy korszerű,alacsonypadlós,klímaberendezéssel szerelt,az Önök kényelméért bkk az isten,a közlekedés szarvező(aki tud még valami bullshitet írja meg..).
Nincs ennek nagy baja. Ha ez autó lenne pár hónap múlva balesetmentes előélettel, megkímélt állapotban, kevés kilométerrel és vezetett szervizkönyvvel lenne eladó.
Pedig azt gondolná az ember, hogy a NAY-oknál is kicserélték a váz felét, mint a többinél. Logikus lenne, hiszen ugyanazt a kivitelt kellett (volna) felújítani.
NAY-okon kívül mindegyik székesfehérváei felújításnál volt vázcsere, ahol új kijelzőt és ablakot is építettek a járműbe. Fok-gyem-es ezekből már rég nincs, tehát a ma állományban lévő kocsik mindegyike volt vázcserés, erősített vázzal (lásd pl.: ablakok tövében a háromszögelés) https://iho.hu/hirek/ikarus-412-vegveszelyben-130919
Az - tekintve, hogy '13-as képek alapján ilyen kocsik már nagyon lelakott állapotban voltak - valószínűleg az első, 2010-ben felújított kocsik között volt először.
A 260-k nagyja vállalható állapotú (az, hogy már rég semmi keresnivalójuk nem lenne, mas kérdés, ezt most ugrojuk át), az alacsonypadlósból a Macák, a kisvolvok és a 412-k jelentős része tragikus állapotú. Nyilván ez is közrejátszik a selejtezések meneténél.
Óbudán csak az ITK miatt vannak ideigelensen forgalomba állásuk előtt. Az első adagot (17 darab) Kőbánya kapja, a következő adagot (15 darab) pedig Délpest fogja. Óbdua nem kap egyet sem.
Pont a napokban olvastam egy utas véleményét, miszerint a 109-esen mindig Ikarus jön. Nem tudom, mikor utazhat, ha a vonalon időnként előforduló 280-asokkal mindig találkozik.
Az SKR8xx-as conectok mikor állnak forgalomba? Azt tudom Óbudára és Kőbányára kerülnek, de hát ott nincs is magaspadlós kocsi, nem a cinkotai és dp-i 260-asok helyére kerülnek?
2010 és 2012 a gyári átfestés első két hulláma, szóval ezek után (mintha 2014 lenne a kezdődátum), és nyilván a flottaegységesítés és a színátmenetes festés javíthatatlansága az oka.
Sziasztok, valaki nekem megtudja mondani hogy az Ikarus 412-esek közül amiket házilag garázsban festettek át színátmenetesről kék-szürkére hogy azok mikor lettek átfestve és mi volt az oka?
Ha panasz van a régi Ikarusokra, akkor legfeljebb arra, hogy egy-egy viszonylatcsoportot tisztelnek meg nagyszámban. Amúgy az átlagutasokat valóban nem érdekli. Panasz attól van, hogy máshol csak újat lát, amit ő használ meg rendre Ik2xx jön.
Az utaspanaszt írók illetve a facebookos kommentelgetők - kevés kivételtől eltekintve - ráérő idióták. A minap például valamelyiknek az volt a baja, hogy az egyik használt Citarón nem középen, hanem kb. az A tengely fölött volt a matrica.
Az új buszok igénye persze jogos, de nem csak azt a néhány magaspadlós Ikarust, hanem másik 6-700 alacsonypadlóst is ki lehetne dobni gyakorlatilag azonnali hatállyal, ezt mindenki tudja. De amíg ez nem valósul meg, szerintem nyugodtan lehetne foglalkozni a többi utaspanasz megoldásával is, mert gondolom van bőven... ;)
Gondolom sok utaspanaszt is láttál, amiben írnak új buszok igényéről. Ha ilyet épp nem is láttál, elég ha elolvasol pár hír vagy BKK-s, fővárosi poszt alatt hozzászólásokat.
Egyébként szoktak közvéleménykutatásokat is végezni ahol bizony az öreg buszok említésre kerülnek. Igaz, ezekbe már a szakadt használt vackok is benne vannak az utasnak.
A roncsderbiből akarni ennyire előnyt kovácsolni az nem nosztalgia.
A még futó 200-asok döntő többségére nem kifejezetten illik a roncsderbi kifejezés. Régi típus, korszerűtlen, de ami még az utcán van, azok ezen belül kevés kivétellel kultúrált megjelenésűek.
tarts egy reprezentatív közvéleménykutatást az utca emberénél.
Miért, te tartottál? Pont a közlekedésbarátok között van néhány, akik szerint az átlag ember állandóan ezzel foglalkozik, a valóság viszont az, hogy az átlagember pont leszarja. Jöjjön időben, legyen tiszta, télen legyen rajta fűtés, nyáron klíma (vagy szellőzzőn normálisan), ne legyen büdös, ne legyen rajta tömegnyomor. Egy átlagembernek szerintem ezek a prioritásai, nem az, hogy lépni kell pluszban kettőt, mert ez az utca emberének 99%-ánál egyáltalán nem gond.
Én amikor 200-asokon utaztam vagy vezettem, sose hallottam annyi nyavalygást, mint pl ami itt a topicon rendszeresen folyik. Esetleg mosolyogva megjegyezték, hogy de nagyot kell lépni, vagy hogy milyen meleg van, de hasonló beszólások a használt alacsonypadlósok esetén is bőven elő szoktak fordulni.
Nem igazán vagy tisztában a marketing szó jelentésével. A marketing egy vállalatnál arra szolgál, hogy különbséget tegyen versenytársaihoz képest és valamilyen területen/dologban kiemelkedjen a többihez képest. Tetszik vagy sem, de a BKV a nosztalgával elég nagy sikereket ér(t) el, nem véletlen fókuszálnak erre a topikra (lásd UV, retró és nosztalgiamenetek népszerűsége). Hidd el sokkal hatásossabb egy ilyen akció, főleg, ha lesznek "emlék" menetek az 50 éves évforduló alkalmából, minthogy mutogassa a néhány tucat új Conectót, mert abból amúgy is van már több száz a városban, így arra az emberek többsége nem kapja fel már a fejét.
"Ezt lehet magyarázni ott ahol van szívós meg ráncajtós búcsú és a városlakónak meg tűnik fel, hogy az ég veled táblás vonulgatás után ugyanaz jön hétfőn a 20E-n..."
Százalékos formában a 200-as üzem a város közlekedésének kb 3%-t, ha kiteszik. 400-asokkal ez az érték kb összesen 5%. Szóval teljesen felesleges úgy beállítani, hogy jelenleg ez egy valós probléma lenne. 2013-ban szinte minden vonalon nagy arányban járatak napi szinten a 200-asok, teljesen más világ volt az, mint amikor elvétve csúcsban véletlen jön egy kultúráltabb utasterű 200-as. Ráadásul nincs sok hátra nekik, de arra éppen alkalmasak, hogy a 2021-ben a BKV méltó módon adott esetben búcsuztassa a 260-as típust, illetve ünnepelje ezt a kerek évfordulót. Ez már párszor át lett beszélve, teljesen felesleges hetente ezt előhozni.
2021-ben a BKV ebből előbb fog magának előnyt kovácsolni az évforduló által, minthogy pár tucat 200-as elrettentő legyen nagyjábból 1600 busz között... Számomra inkább a BKK reakciójával van problémám, mert ők úgy tesznek, mintha ez a típus nem is lenne. Bezzeg a 60 éves ICS-t ki tudják tenni, meg a 20 éves használtat is boldogan mutogatják. Ez az 50 év már egy olyan szimbólum, hogy az átlagembernek is eszébe jutnak erről történetek/emlék, ellenben egy átlag 10-20 éves buszról, szóval igenis lehet ezt reklámozni, csak megkell találni a megfelelő módot ennek kommunikálásra.
Valaki nem tudja esetleg, hogy miért a 110/112-es vonalon tart az egész várost átszelő ”rondcserbi” bemutatót a Kelenföldi garázs? Félig hegyi vonal, félig pedig nem, ezt a részét megértem.
Vannak napok amikor nyugodtan rakhatnának egy fix KT -t a Szendrő utcához. Valamelyik nap 3 Volvo halt meg egymás után.
Amennyiben az IKARUS-260 típusú autóbuszok holnaptól már nem vennének részt a forgalomban, az az utazóközönségre semmilyen hatással nem lenne.
Egyetértek azzal az olvtárssal, aki hangsúlyozza, hogy éles különbséget kell tenni az utazó közönség 99,5%-a és az itt/más topikon pár száz fő, látásmódja között.
1971 decemberétől járnak, tehát ha a BKV 2011 dcemberéig megőriz kettő-három db-t (nem többet) forgalomban, akkor az év végén szép 50 éves évfordulót ünnepelhet meg, melynek (ha jól csinálják) igen nagy média, és közönség sikere lehet.
Minap láttam egy Ik-260-t a 25/225 vonalon.
Minden gond vagy sóhajtozás nélkül szálltak fel az utasok.
Az, hogy az összes busz alacsonypadlós a városban, kb 20 éve lett volna nagy szám
Igen, most már csak alapnak kéne lennie.
szerintem ha már így alakult, akkor legyünk büszkék rá, nem látom értelmét a sunnyogásnak
Ezt lehet magyarázni ott ahol van szívós meg ráncajtós búcsú és a városlakónak meg tűnik fel, hogy az ég veled táblás vonulgatás után ugyanaz jön hétfőn a 20E-n... :D
Ráadásul óriási rajongótábora van a típusnak itthon és külföldönegyaránt
Csak külföldön ez már nosztalgia
szóval néhány nyápic nyávogása teljesen irreleváns
A városlakók többsége nem nyápic, csak NEM KÖZLEKEDÉSBARÁT, NEM BUSZRAJONGÓ és alapvetően ez az egész üzem nekik lenne, mint szolgáltatás. Én sem utálom a 200-ast, de 2021-ben azért már vagy 10 éve nem kéne ilyennek sem járnia. Mi meg üzemelő, 20-30 éves buszokkal ünnepeljük az évfordulót. Eddig is az volt a nyápicokban, hogy a BKV 30-40 éves buszokkal utaztat, erre meglát egy 50 éves évfordulós képet és megjegyzik, hogy 10-20 évet tévedett.
Szerintem arányt tévesztesz. Ne egy közlekedésbaráti topicból indulj ki, hanem tarts egy reprezentatív közvéleménykutatást az utca emberénél. Szerintem hamar kiderülne, hogy ami ebben a topikban az óriási rajongótábor/néhány nyápic aránya, kb az lenne "odakint" a régi vacak / dicső múlt aránya.
Bezzeg amikor London üzemeltette majdnem 50 évig az emeletes szarjait, az gondolom tök menő volt...
Az, hogy az összes busz alacsonypadlós a városban, kb 20 éve lett volna nagy szám, szerintem ha már így alakult, akkor legyünk büszkék rá, nem látom értelmét a sunnyogásnak. Ráadásul óriási rajongótábora van a típusnak itthon és külföldön egyaránt, szóval néhány nyápic nyávogása teljesen irreleváns.
Így van. Cinkota kapott 10 csuklós Conectót, ezért vonnak ki 7 csuklóst. 18-33-t és 19-90-t még decemberben átvitték Óbudára és Délpestre. 19-71 és 19-79 napokban fog átmenni Óbudára, így Cinkotán 7 darab állományi 280-as lesz. Szóló kivonás február-március tájékán várható.
A BKV most változtatott borítóképet a Face-n, méltatva az 50 éves ikarus 200-ast. Ez azért nem egy nyerő marketing abban a városban és annál a cégnél ahol ez a típus még mindig jár és az él a köztudatban, hogy 30-40 éves buszokkal kell utazni.
Sokat elmond a midihelyzetről, hogy érkezett 5 db E91 és még így is csak egyetlen 405-öst tudtak elengedni. Igazából az a 405 is csak azért lett elengedve, mert más altípus és sokban eltért a BKV-s kocsiktól, ezért nehéz volt javítani.
01-99 viszatért, 13-97 Gyöngyösön készül és csinálják a 13-87-et is Kelenföldön.
Lacusék ötlete jó volt a 251/251A-ra tervezett használt Sprinterekkel, de gondolom azt is megfúrták.
Ahogy berci1919 is írja, ez még a decemberben érkezett SKR-ek miatti kivonás lehet. Mondjuk engem is meglep, hogy ezt meglépték úgy, hogy a cinkotai SKR-ek csak kiiktatásban járnak metrópótlón kívül más vonalon is.
Dél-Pestről már decemberben megvolt ez a kivonás, csak nem úgy ahogy ezt elképzelték (1 db IK280, 6 db MAN csuklós).
A kőbányás szóló Conectok miatti kivonás - ha lesz ilyen - csak később jön, január végén vagy februárban.
Az RVY-ok szét lettek szórva, de most a decemberben érkezett SKR-ekről - azokból is elsősorban a 10 db cinkotairól - van szó. Ha nem lenne metrópótlás akkor semmi gond nem lenne az öreg csuklósok kivonásával.
Azért remélem a 260-as kivonását legalább előre jelzik az érdeklődőknek, mert 1-2 helyen már azt is olvastam, hogy a 405-ös kivonások is terítéken vannak január végével 260/415 mellett.
Valószínű, hogy amennyire a 435-ösök, és a genfiek működnek, annyira az említett szólók is. Amikor a csuklósok jöttek, akkor meg nem volt kivonás, szóval annyira nem irracionális ez szerintem.
Egyébként ígéretet kaptam a H1 Systemstől, hogy az átalakítási dokumentációt megnézhetem majd. Azonban meggondalatlan módon elmondtam nekik a véleményemet erről az egészről, ahogy azt is, hogy mindent elkövetek azért, hogy ezek a járművek ne álljanak forgalomba Budapesten! Így nem biztos, hogy láthatom azokat a dokumentumokat, hiszen igen csak megsértődtek
El kéne döntened, hogy szabadságharcososat vagy újságírósat játszol. Vagy csak marad a mostani hogy rinyálsz minden miatt mint a fürdős kurva, aztán a nagy számok törvénye alapján valamiben igazad is lesz.
Továbbra sem bírom felfogni, hogy miért kell ezeket az új PMP-ket ennyire erőltetni. Az meg már tényleg brutálisan abszurd, hogy az SGY-nok pont ugyanolyannak készülnek el, mint a PMP-k!!! Tehát, szét kell szedni őket újra, hogy az átalakításokat elvégezhessék!!! (Csak azokon nem, amelyeknek előrébb került a légkondija. Ha mindeen igaz egyébként, akkor a Webasto a légcsatornával is mókolt valamit.) Persze az lenne a logikus, ha már félkészek azok a buszok, akkor legyenek teljesen készek és kerüljenek forgalomba. De ahhoz, hogy az összes kocsi busznak látszó tárggyá változzon, az utánfutót egy az egyben ki kellett volna dobni és kicesrélni hosszabbra! (Tudom, ez egy nagyon költséges megoldás.) Így viszont hiába kendácsolnak még bele anyagot, meg javítanak itt-ott pár dolgon, e kocsik vázszerkezetében ugyanúgy benne lesz a feszültség és elfognak törni. Aki tanult alapvető fizikát és egy kis anyagismeretet az tudja, nem atomfizika ez. Tehát szerintem midnenkinek az lett volna a legjobb, ha a félkész kocsikat felhasználják a meglévő PMP-k átalakításához, illetve alkatrészbázisnak. Sajnos ezek az autók másra nem valók.
No, de lássuk, hogy eddig mit tudunk a jövendőbeli átalakításról:
-Szét kell bontani a csuklószerkezet környeztét és magát a csuklószerkezetet is ki kell szerelni. A padlót fel kell szedni és az üléseket is ki kell szerelni azon a környéken. Mindkét oldalon el kell bontani az oldallemezeket, ki kell szedni az üvegeket, a tetőt és a hosszsarkot is meg kell bontani, mind a gépes, mind az utánfutó részen az első üvegek vonaláig. (Bizonyára máshol is meg kell bontani itt-ott a kocsikat, de ezek a nagyobb munkák.)
-A belső burkolatokat és a tetőt is meg kell bontani, egyrészt a légkondi és a légcsatorna átalakítás miatt...
-...másrészt pedig a tetőn elhelyezett csillapítás, gumipók miatt. (Nem tudom milyen megoldást választottak végül erre, de gondolom hidraulikahengeres csillapítás lesz.)
-A ballasztsúlyokat (egymásra hegesztett kazánlemezek a vázban) ki kell vágni, ami azért került a járműbe, hogy a B tengely kerekei AZ ÚTON MARADJANAK! Ezt úgy szeretnék kijavítani, hogy a vázerősítésnek szánt anyagot erre a környékre hegesztik majd be.
-Persze lesz még pár apró változtatás, amik kevésbé érdekesek, de ez rengeteg munka már így is.
Mondanom sem kell, hogy abszolút illogikátlanul az a terv, hogy előbb az alig 1-2 hónapos SGY-nokat szedik szét(?) nem a PMP-ket...
Egyébként ígéretet kaptam a H1 Systemstől, hogy az átalakítási dokumentációt megnézhetem majd. Azonban meggondalatlan módon elmondtam nekik a véleményemet erről az egészről, ahogy azt is, hogy mindent elkövetek azért, hogy ezek a járművek ne álljanak forgalomba Budapesten! Így nem biztos, hogy láthatom azokat a dokumentumokat, hiszen igen csak megsértődtek.
Lényeg a léyneg még mindig nem tudom, hogy ez az egész miért jó az önkormányzat cégének??? Mi a franc lehet az a mozgatórugó a BKV-nál, hogy ennyire halálra szopassák ezekkel a kocsikkal saját magukat??? Mikor fognak őszintén beszélni a fővárosi cég prominensei, hogy eloszlassák a kételyeket és a mutyi szagot??? A félre dumából, a rébuszokban beszélésből és a hazudozásból már egy kicsit elegem van... ezzel az üggyel kapcsolatban is...
(Mindeközben pedig úgy gondolom, hogy az összes részvevő közül a legkorrektebb a H1 Systems és annak vezetősége. Elmondták, hogy nekik az a céljuk, hogy a tulajdonukban álló félkész buszokból pénzt lássanak, lehetőleg minél többet. De eszük ágában sincs mégegyszer buszgyártókkal üzletelni, pláne nem hazaival! Ezzel semmi gond sincs, ezt tök megértem, még akkor is, ha én meg nem szeretném, ha ezek a kocsik forgalomba állnának Budapesten, van itt bőven elég sok szar autó, nem kell még 11 darab fostalicska pluszban! Nagy tisztelet jár nekik ezért, mert ők legalább őszinték voltak...)
A mai napig megéri. Ahogyan pl. a mi 415-ösünknél, úgy a 7000/7700/7900 esetében is más az ajtók, és ezáltal az elemek, illetve a teherbírás eloszlása.
Szerintem a 7000-esből/7700-asból az összes kivitelt egy gyárban gyártották egyszerre (először ugye a Carrus dizájnja volt, majd elég korán átkerült a lengyelekhez - ha jól gondolom, akkor még a C-s vázszámosok tartoznak a Carrushoz, a P-sek meg a Volvo Polskához).
Mivel akkoriban még nem egy gyárban készültek, így teljesen mindegy volt. Mert nem a buszhoz csinálták a készülékeket, hanem a készülékekhez a buszokat.
Arra ők sem gondolhattak, hogy majd lesz egy olyan hülye az egész világon, aki háromajtós trolit akar csinálni a kétajtós dízel kocsiból.
Akkor a maradékot idén még megveszi a BKV. Lásd Citaro CNG-k esete, drága volt, lelakott is, egy ideig még hadakoztak ellene aztán mégis itt kötöttek ki. :)
És nem is a BKV lenne az első, ha véletlen úgy alakulna. Szegeden már 10-14 éve közlekedik 6 db "Citaro troli", amit buszból épített át az SZKT. Igaz ez az átépítős projekt 10-14 évvel ezelőtt sokkal válalhatóbb volt, mint 2021-ben...
Ha jól emlékszem olyat írtak, hogy a 412 T-knek a vezérlőkártyái mennek tönkre, és alkatrész nincs, csak javítani lehet. De egyébként nem tudom, hogy mivel lenne jobb egy NJV, tudtommal az egész sorozat kapott vázerősítést, korszerűsíteni pedig olyan úri huncutságokkal, mint monitor, klíma, USB a 412-eseket is lehetne, lásd 720-721.
Ha annyira kéne troli, akkor ott vannak a Rigai csuklósok. Annál jobban nem tudom milyen használt kocsi illene a flottába..
De a legjobb lenne valahogy lehívni az opciót - állítólag meghosszabbították.
Amúgy én az NJV-k dízelesítési projektjét említettem fel - ami úgy tudom hamvába holt (mivel szerencsére jöttek új Conectok). Ha trolit kéne házilag építeni, akkor azokba mehetne a 412T-k hajtása - ha .. de inkább legyenek új kocsik.
Amikor gáz van (például amikor megtagadták a troli beszerzéseket) akkor helye van a kínból, kényszerből készített házi átépítéseknek is, lásd kettő db, buszból épített troli.
De ha elmúltak a viharfelhők ezzel le kell állni.
Már csak azért is, mert láthatóan a további trolibeszerzés sem megy. Szerintem a következő kettőt nyugodtan elkezdhetnék építeni. Ha a tervek, engedélyek megvannak, akkor ráadásul az egy kocsira eső költség is csökken.
De hogy hobbiból, autóbusz gyártásba, autóbusz fejlesztésbe kezdjen egy autóbusz üzemeltető, azt nem támogatom.
A múltban sem, most sem, a jövőben sem.
Ne kísérletezzenek.
Nem az Ő dolguk.
Amikor gáz van (például amikor megtagadták a troli beszerzéseket) akkor helye van a kínból, kényszerből készített házi átépítéseknek is, lásd kettő db, buszból épített troli.
Az egy eredetileg gázos Volvo volt. Gondolom bebukott a projekt, mert nagy a csend, de még akár az is lehet, hogy a pótkocsigyártás elvette előle a kapacitást.
Végül is a BKK - BKV pénzügyi elszámolásába ez is belefér, közpénzből van elég. Aztán meg azon megy az eszmecsere itt, hogy egy profitorientált magánszolgáltató szeretne haszonnal dolgozni és emiatt biztos drágábban tudja csak ugyanazt üzemeltetni, mint a BKV tudná. :D :D :D :D
Annyira nem látom ebben a bizniszt ilyen áron. Oké, hogy ez ebuszhoz képest olcsóbbat kapsz, de az attól ugyanúgy marad az alap 15 éves, vagy ha azt is felújítod, még drágább a mutatvány.
Oké. Igen mindennapos ott egy 260-as. Ezt tudja mindenki, vagy legalábbis mindenki megtudja nézni win-en vagy a menetrendben. Nem csak ott mindennapos a 260-as, csak hogy ne lepődj meg rajta máskor, ha más vonalon is látsz többször :)
A most érkező 17 Conecto szerintem nem sok Ikarust (vagy úgy egyáltalán bármit) fog tudni kiváltani.
Közvetlenül a Modulokat fogják váltani, amik Kelenföldre költöznek a többi mellé. Onnan szabadulhatnak fel szóló Volvok, amik esetleg válthatnak Ikarust Cinkotán.
A márciusban érkező 15 db-os dél-pesti adag lesz a lényegesebb (Ikarus-)selejtezés szempontjából.
A jelenlegi állapotot írta. De első körben 17 Conecto nem fog tudni kiváltani ~24 Ik-t, pád darab még biztosan marad, viszont, amint jön a következő adag... :( Én azért remélem, 412-esek közül is szórnak ki, meg MCA-t, és akkor egy 5-10 db körüli szóló mp állomány megmaradhatna egyelőre.
De, elvileg és gyakorlatilag is mennek. Cinkota elvileg 12 db 260-ast állít forgalomba. Ez gyakorlatilag annyiban szokott eltérni, hogy némelyik 260-as helyett 415-öst adnak ki.
Egyébként kíváncsi leszek mely vonalakra fognak majd kerülni illetve, hogy ezzel fognak-e változni a Troli garázs által kiadott viszonylatok. Gondolok én itt arra, hogy például visszatérnek a 110-112-re. Szerintetek?
Igen visznek át nekik dprol, gondolom mire ideérnek az újak addigra mehessenek is ne az legyen hogy áll 17 új busz a garazsban mert senkinek nincs rá tipusa
Figyuka, én nem az az ember vagyok, aki fiktív történetekkel meg mesékkel szórakoztatja a nagyérdeműt, mert éppen unatkozik... Nem tudom, hogy neked mi közöd volt vagy van Dél-Pesthez, de hidd el, hogy számtalan olyan dolog van, ami attól, hogy személy szerint veled nem történt meg, még létezik.
A fékproblémát egyébként nem úgy kell érteni, hogy a homlokfalig nyomod a pedált, mégsem áll meg a busz, illetve a kormányprobléma sem azt jelenti, hogy pörög körbe-körbe a kormány, mint a szerencsekerék. Miután sokan világ életükben szar buszokat vezettek, biztos van, akiknek fel se tűnik a hiba, lehet, hogy te is ilyen vagy. De sokan tudnának azért ezekről mesélni, ha évek óta vezetsz, azért csodálkozom, hogy még egy ilyen sztoriról se hallottál.
Helló. Van 2 nő ismerősöm aki anno buszsofőr volt a BKv nál. Egyik 60 as a másik 40 körüli. Egyik dolgozott Irisbus Agorával 2 napot, a kelenföldön. Arra járt mindig?
Virágnyelven arra célzott, hogy a jelenlegi helyzet teljes ismerete nélkül tettél kijelentéseket az adott garázsra vonatkozóan. Szerintem ez nem minősül hazugságnak, maximum tájékozatlanságnak.
És ha neked nem volt, akkor másnak se lehetett? Virágnyelven arra célzol, hogy hazudok?
Évekkel ezelőtt még teljesen általános volt, hogy pl csak az egyik oldalon cserélnek fékbetétet, na sokan meg erre húzták fel a szemöldöküket, hogy finoman fogalmazzak. Azóta persze javult a helyzet.
A H1 Systems adott is ajándékot meg nem is. A három ajándék kocsi nem sokat volt forgalomba eddig. Remélem visszakerülnek a feladónak, a BKV megkapja a 25 millióját és mindenki megy szépen a dolgára!
Figyi, én az itt elmondottak szerinti legtrágyább garázsban vezetek évek óta, _sosem_ volt fék, vagy kormányhibás buszom. Koszos, foszlott, tragacs volt, de a kormány+fék kombóra nem volt panasztom. Minden hibát akkurátusan beírtam, ami nagyobb volt, meg is írtam külön, egy rossz szót nem szóltak (vagy nem hallottam). Szóval egy kicsit felhúzott szemöldökkel olvasom, amit írtál.
A villanyszappantartónál sose tudni. Én utoljára nyáron melóztam vele, már akkor egy csomó minden nem működött rajtuk. Mondjuk mikor működött? Volt, hogy már reggeli kezdéskor csak a 3-ikat lehetett kivinni a garázsból, mert 2 már alapból meghalt :D Aztán nem tudtad, h a harmadik is túléli-e a műszak felét, lol. A téli hideg persze rátesz 1-2 lapáttal. De olyan a villanybódé szenvedését látni, mint a 405-sét, vagy az E91-ét, pedig azért van pár év köztük, meg ugye minőségi különbségnek is lennie kéne. Kéne...
Nem tudom, hogy volt-e már hasonló, de a tegnapi napon 0, a mai napon pedig 1 db Villanymoduló volt összesen kiadva egy hét körös nyúlfarknyi forgalmi számra a 16A-n. Dolgoznak rajtuk valamit, vagy ennyire használhatatlanok lettek esetleg a fagypontnak köszönhetően?
A kisebb hibákat nekem valahogy mindig javították. Persze volt olyan fékem (260-as), amit egész nap motorfékkel fékeztem, mert le se kellett nyomjam a pedált bólintófék volt és borult mindenki, így csak a megállításához használtam, kis sebességről. Volt olyan 260-as is, ami balra alig fordult, jobbra annál inkább, nem volt középre állítva a kormánymű, élmény volt egy-egy balkanyar, rosszabbul fordult, mint egy 412-es. Olyan is volt, amelyiken szervó nem volt, hát aznap keményen gyúrtam műszak végéig. Érdekes módon, ezeket rendszámra megjegyezve előfordult, hogy később megkapva ugyanazt a kocsit nyoma se volt már a korábbi szenvedős napnak, de nem mondhatom, hogy másnapra javították. Kisebb hibákból volt, amikor beírtam legalább ötöt és másnap ugyanazt a kocsit megkapva meglepődtem, hogy mindet orvosolták, de nyilván nem ezek azok a hibák, amikkel ne lehetne együtt élni.
Amivel meg is mondták, hogy nem tudnak mit kezdeni, a gázosok lomhásodása, amikor emelkedőn már alig mentek fel. Nekem akkor mondták, hogy adagolókat kéne cserélni kocsiként egy millió, nincs rá keret. Később ugye ki is derült, miért volt velük gond. Összességében nem volt rossz tapasztalatom a garázzsal, a legrosszabb állapot akkor volt, amikor hétvégén szinte minden szólósítve lett. Na akkoriban hétvégén szóló buszokból olyanok mentek ki, hogy a hatóság ha látta volna, sírna. Mert csuklós az nem mehetett, azok álljanak csak bent a telephelyen egész nap. Ilyenkor volt, amikor 1,5 órát keresgéltem kivihető buszt a garázsban, mert csere nem volt. Olyan is volt, hogy találtam, kivittem, majd le lettem cseszve, hogy kiskönyv és forgalmi nélkül hogy mertem én meg lestem, mivel mindkettő nálam volt. Utólag kiderült, hogy a műszak nem jelentette a diszpécsereknek készre, de természetesen kivihető volt. Megtaláltam a tűt a szénakazalban. Jó idők voltak, tapasztalatszerzésre tökéletes, de utána már előre bekészített cserekocsi állt, meg kihozta vonalra a garázstartalék, azért minőségileg is javult valamennyire folyamatosan a helyzet. Nekem utána ritkán volt gondom, de nem mondom, hogy nem kellett cserélni kocsit, mert azért sokszor kellett.
Ez inkább szvsz általános jelenség, amit mondasz, más divízióknál is előforduló probléma (például személy szerint nem igazán értettem azt, hogy vasárnapi kiadás mellett egy másik divízió gond nélkül kiengedte a füstölő buszt utcára, miközben bőven lett volna mást kiadni helyette). A járműállomány aktuális állapotától kezdve a szakemberek számától kedzve az alkatrészletig bezárólag elég sok komponensen múlik, hogy egy adott hibát milyen gyorsan tudnak kijavítani.
- A csúcsidő napi szinten néhány óra: sok olyan busz van, aminek csak napi szinten 4-5 kört kell túlélnie
- Elég enyhe tél volt eddig, csak az utóbbi 1-2 napban merészkedett 0 fok alá a hőmérséklet így az elfagyásoktól se kellett tartani
- Menetkimaradást írtál, ami gondolom nem azt jelenti, hogy soha nem romlott el semmi, hanem, hogy le lett pótolva időben vagy ignorálták a hibát vagy meg lett javítva a végállomáson
- A közel 50 Conecto mellé szerintem még odacsaphatjuk az 5+6 MAN-t, a 13 RCT-t és a 7 SCD-t, amik ugyan nem újak, de így a honosítás után nem sokkal azért illik (illene) jól teljesíteniük.
Azért ez a "fikázás" nem volt alaptalan, hiszen 2017 magasságában még simán előfordult olyan, hogy fékezésnél elkezdett kanyarodni a busz, vagy a nyílegyenes úton folyamatosan ellen kellett neki tartani, mert annyira félre húzott. És akkor ez még csak a már-már közhelynek számító alap, "fék-kormány" problémakör, a többiről még nem is beszéltünk. Persze a pozitív irányba történt változás vitathatatlan, de azért bőven van még hova fejlődni; hogy mást ne mondjak, például nekem ezzel a "beírom a hibát, másnapra kijavítják" dologgal is teljesen mások a tapasztalataim...
Én beérném egy zártkörű fórummal egy tetszőleges felületen, amihez csak meghatározott emberek férhetnek hozzá. Ahol nem egymás fikázása a trendi, hanem csak a téma iránt érdeklődők cserélnek eszmét. Valaha ez is ilyennek indulhatott.
Vissza lesznek azok véve én nem aggódom emiatt csak megkell várni amíg lecsillapodik a média
Lehet hozzá csapják azt a 6-ot ami ott áll a ttpnél és kibérlik egybe vagy esetleg megveszik, bár miért érné meg bárkinek ha évekig lehet bérlésére pénzt szórni.
Az a 6 darab amúgy még mindig ott áll dp-n ha tényleg kalap-kabát lenne akkor a ttp másnap vitte volna őket el
Hány olyan is volt amikor VH helyett jött a 200-as, meg csere úgy általában?
Ezt a megállóban álló 100 utasból egy észreveszi, mert ő tényleg nem tud felszállni a magaspadlósra, 99 pedig elmegy a menetrend szerint érkező autóbusszal. Az az egy pedig úgy járt, mint ahogy a másik 99 is járt volna, ha inkább kimarad a menet.
Érdekelne egy táblázat (vagy több), hogy melyik garázs melyik típusa hogy teljesít rendelkezésre állásban? Ebből már sokminden leszűrhető lenne. De mostanában az illetékesektől hiába várhatunk ilyet. Mondjuk nekem se lenne kedvem ideírkálni, miután "szakújságírók" mindenféle korrupt szarnak elhordtak, bizonyítani meg ugye semmit se tudtak.
Ha összeállítanánk egy képzeletbeli divíziós rangsort, lehet, Dél-Pest már nem a legalján lenne - már ha addig egyáltalán ott volt. De sokat elmondása szerint igen.
Szerintem K.föld erősen pályázik az uccsó pozira. Bár nem ismerem az összes garázst, de a Hamzsabégin a csukison kívül mindegyik típust vezettem, meg láttam az ottani morált, a szerelőbrigádot. Azóta nem hinném, hogy sok minden változott arrafelé pozitív irányban.
Ez így van, már egy ideje érezteti hatását a 41+7 új busz érkezése Dp-en. Bár még emlékszem azokra a kommentekre, hogy Délpest a BKV kifutattógarázsa, nem kell nekik új busz, mert semmi üzemeltetési kultúráa, illetve sóval kéne behinteni, meg a hasonló jó indulattú kommentek egy részére. Délpesten is megtörtént, ami korábban Cinkotán, hogy az új buszok érkezésével érezhető javulás ment végre. Ez szintén azt mutatja, hogy mindenki abból főz, amije van. Ha a körülmények jobbak, akkor jobb eredményeket képesek elérni és nem arról van szó, hogy szándékáson tojnának rá. Remélhetőleg ez a tendencia más garázsoknál is folytatódik és elismerésre méltó az eredmény.
Emlékszem mikor a 7-es még full 435-el volt kiadva. A 05- és a 19 sorozatú cinkotai kocsik látványosan jobb állapotban voltak mint a 11- sorozatú kelenföldiek. Pedig egy széria, kb ugyanaz a vonal...
Így van. Évek óta ezt mondom és írtam itt is le számtalanszor. Könnyű úgy kiszemelni egy garázst divíziót a többivel szemben, hogy 10 év alatti buszuk egy darab se volt, frissítésként is csak a már kivonás előtt álló kocsikat kapta egyfolytában. Sokat vezettem a korábbi dél-pesti állományt, nem volt hibátlan, de érdekes módon amiket beírtam rendszerint javították és nem azért, mert a nyakukra jártam besegítőként. De ilyen flottával többet nem lehetett tenni, persze, hogy minden statisztikában és érzésre is a legrosszabbak voltak. Semmi gond nem lenne, ha mind az öt telephelyre folyamatosan érkezne új állomány...
Mondjuk a darabszám helyett reálisabb képet kapnánk a kocsikiadási adatokkal, mert ez a közel 50 új Conecto majdnem mindig kint van, az öreg buszoknak egy jelentős része viszont még a tanítási időszak csúcsidejében is áll. Szóval ezt a tavalyi beszerzést garázs szinten azért egyáltalán nem nevezném "minimális vérfrissítésnek", mert csúcsidőben kb. a kiadott buszok negyede, csúcsidőn kívül pedig a harmada vagy akár a fele is új már...
Na igen, ez az "50 év tapasztalat" inkább azt jelenti, hogy nem sok minden változott az elmúlt 50 évben. Semminek nincs gazdája, mindenki másra mutogat, ha történik is valami pozitív változás, az is baromi lassan. Semmiképpen nem mondanám, hogy ez a cég jól működik, inkább azon csodálkozom, hogy egyáltalán működik még valahogy.
Neked semmi sem jó? Elöszőr az a problámád, hogy a BKV szerinted nem tud új buszt üzemeltetni és nincsen üzemeltetési kulútra az egyes divízióknál. Majd erre rácáfolnak, akkor jön az újabb probléma felvetésed, ami szintén megint arról szól, hogy hogyan tereld el a témát. Új buszok érkezésével a régebbi típusok karbantartására több idő jut, így ott is javult a helyzet.
Nem lenne könnyebb és időszerű elismerned, hogy a BKV is képes legalább, ha nem jobban az áltlalad preferált off szolgáltató szívonalán üzemeltetni, ha neki is közel azonos feltételei/adottságai lennének?
Ez így van, már egy ideje érezteti hatását a 41+7 új busz érkezése Dp-en. Bár még emlékszem azokra a kommentekre, hogy Délpest a BKV kifutattógarázsa, nem kell nekik új busz, mert semmi üzemeltetési kultúráa, illetve sóval kéne behinteni, meg a hasonló jó indulattú kommentek egy részére. Délpesten is megtörtént, ami korábban Cinkotán, hogy az új buszok érkezésével érezhető javulás ment végre. Ez szintén azt mutatja, hogy mindenki abból főz, amije van. Ha a körülmények jobbak, akkor jobb eredményeket képesek elérni és nem arról van szó, hogy szándékáson tojnának rá. Remélhetőleg ez a tendencia más garázsoknál is folytatódik és elismerésre méltó az eredmény.
Ugyan a menetkimaradás tényleg drasztikusan csökkent. De azért a műszakis dolgok nem. Hány olyan is volt amikor VH helyett jött a 200-as, meg csere úgy általában?
Tényleg fontos az állományfrissítés, meg az embernek az elismerés is.
Sokszor volt itt szó arról, hogy mennyire érezhető az új buszok hatása.
Csak egy apró adat, Dél-Pesten a hét eddig lezárt 4 munkanapján összesen 5 menetkimaradás volt a szumma ~19 ezer menetből.
Mindezt úgy, hogy a divízió buszainak az átlagéletkora még ma is 15,5 év, DE van 41 új busz a 196 öreg mellett, amely öregek közül a legfiatalabb autó is elmúlt 12 éves. Én azt gondolom, hogy ez emberfeletti teljesítmény és ezen a felületen is gratulálok hozzá!
Ennyit számít egy flottaszinten nézve minimális vérfrissítés, de persze ehhez a divíziónak is hozzá kellett tennie a magáét. Az biztos, hogy óriási motivációs segítség, ha a munkatársak végre azt érzik, hogy van remény a megújulásra.
Amikor fénykora volt a BKV-nak ( "80-as évek) akkor az Örs Vezér téri Zöld ház egyik szárnya az egészségügyi, pályaalkalmassági, orvosi részleg volt.
Úgy működött mint egy húsüzem:
- itt bemegy a tehén,
- ott kijön a kolbász.
1./ Odarendeltek X napra, józanul.
2./ Odamentél.
3./ elkezdték reggel 8-kor.
4./ Délután 3-ra kész voltál.
5./ Mindent tudtak rólad, és Te is magadról.
6./ Csak forgalmi besegítőnek (1985) annyi vizsgálatot végeztek rajtam, annyi leletet kaptam, hogy ha másnap elmegyek Csillagvárosba jelentkezni, szerintem az ottani főorvos el is fogadja, és máris mehetek a kiképzésre.
Például csak a járművekhez tartozó javító könyvek használatát, annak értelmét, a miértet több mint egy hónapig magyaráztam.
...............................:-((((
A BKV (egy hetes!) kékítő tanfolyamon is elmagyarázzák, mégis elég nehéz olyan könyvet találni, amit nagyjából rendben vezetnek. Meg ugye indigós sz*rt használnak, 2021-ben is. A troli eljutott az önindigóig, már az nagy fejlődés.
A BKV szervezeti kultúrában az, hogy az orvosi vizsgálat előtt nem kell elmenni a HR-re egyes garázsokban kizárólag az orvosi beutaló papírért, meg, hogy időpontot adnak, az csak a járvány miatt történhetett meg. De van olyan garázs, ahol még így sem sikerült ezt megugrani.
Az “R“ arra vonatkozik, hogy vizsgáltuk a kocsit, szerintünk rendben van. Utcára adható. Mérlegelés zajlik. Amivel muszáj foglalkozni csak arra jut idő, másra nem mindig, mindig arra vannak bíztatva a sofőrök, hogy írják a hibát, mert ha elsőre nem, akkor 20-adjára megcsináljuk, ismerkedünk a hibával, tapasztaljuk mikor jön elő.
A rendelkezésre álló szakmai háttér megjegyzéshez csak te csatoltad ezt az 50 évet. Mi köze hozzá? Gondolod, hogy van valaki bármelyik garázsban is, aki 50 éve ott nyomja? Inkább ez azt jelenti, hogy a gatya körülmények, a csavarhiány, szerszámhiány, meg egyéb huncutságok mellett is ki tudják adni a kocsikat, kreatívan megoldva a problémákat.
Ezt a 200-ason kívül nem megy semmi... hát végülis Cinkota Mercedes szervizpartner, Volvo felújító pont, ahol építettek már minden huncutságot, össze is két Volvót pl. Szóval a popszegecselős dumád sem állja meg a helyét. De semmi baj :D
A helyzetet és a szemléletet az újraírt buszos utasítás fedlapjára tett Ikarus 260-as kép jellemzi. Ezt csak kiegészíti néhány itteni hozzászólás is, hogy sokat nem csinálnak de van 50 év a cég mögött.
Tényleg nem csak anyagiakban kellene továbblépni, hanem fejben is. Utóbbira nem sok esélyt látok akkor sem, ha holnap ráborul az MNB a BKV-ra.
Az 50 év egy állapot. Önmagában még nem érdem. Édesapámnak is van több, mint 50 év autószerelői tapasztalata, a kerék, fékbetét, olaj és izzócserén kívül sok mindent mégsem nagyon tud kezdeni egy utóbbi 10 évben gyártott autóval, mert mindegyikhez komoly, alsó hangon is százezres diagnosztikai eszközök és típusismeret szükségesek, hogy egyáltalán elindulj egy hibakeresésnél.
Hogy remekül restaurálnak ritkaságokat a nosztalgia flottába, abból nem feltétlenül következik, hogy 21. századi járműveket megfelelő szaktudással és felkészültséggel karban tudnak tartani.
Persze, ez lehetne másként is, minden csak szándék kérdése.
Az 50 év tapasztalatot igen. Csak nem mindegy milyen az a tapasztalat.
Ma már kevés, hogy mi tudunk a legjobban 200-ast üzemeltetni 1 darab kalapáccsal meg 2 csavarhúzóval. Ami ennél bonyolultabb, azt még megpróbálják popszegeccsel gyógyítani és itt kifújt a dolog.
Vagy az alvállalkozó a buszgarázsokat/tárolókat bérli-e vagy sajátja, ha bérli az is pluszköltségként jelenik meg. A BKV pl. bérleti díjat ezért nem fizet.
A saját tulajdon nem mindig előny. Sajnos a buszgarázsok állapota is olyan mind az infrát, mind az ingatlant magát tekintve, hogy látszik rajta, hogy ezen is eszeveszett spórolás ment a 90-es évek eleje óta, amin az utóbbi évek csak szépítgetni tudnak.
Plasztikusan ábrázolva: a haverod havi 140-ért bérel egy házat, ha nem tetszik neki odébbáll, neked meg van holtig tartó haszonélvezetben ingyen egy házad a gazdag nagybácsitól, de cserébe minden költség a tiéd és mivel a nagybácsi az elmúlt 30 évben gyakorlatilag egy huncut petákot sem költött rá, így a nyakadba szakadt egy 15 milliós kiadás a legszükségesebb javításokra. Melyikőtöknek jobb lakhatás szempontjából az anyagi mérlege?
Itt ráadásul ugye az a helyzet, hogy a BKV által az ingatlanok állagmegóvó felújítására a Fővárostól kapott pénz lényegében a BKV-n keresztül 100%-ban fővárosi tulajdonú ingatlannak az értékét növeli/állítja helyre, tehát a Főváros lényegében a saját tulajdonában lévő ingatlanok korábban sok éven át elmaradt felújítását finanszírozza úgy, hogy az a BKV folyó beruházásának / működési költségének látszik. Ezért én azt mondom, hogy a BKV esetében is sokkal reálisabb lenne minden évben egy elporlasztott átlagköltséget beállítani éves ingatlanköltség címen és nem az elmúlt 20-30 év elmaradt költései tűzoltásának a költségével terhelni a folyó éveknek a költségvetését. Meg ha már ingatlan, ott van pl. a Főtáv térnyerése az ATÜI telephelyeken, ami sokkal inkább társadalmi és fővárosi összérdek (és mint ilyen jogos), mintsem a BKV sajátja.
Hitelnél a fedezet szinte biztosan nem a busz lenne, hanem valamilyen szintű kezességvállalás lesz kikötve.
De azt a szakmai tapasztalatot, ami a garázsokban megvan, azt a szakmai hátteret amivel a semmiből tudunk kocsit kiadni, azt nem lehet elvitatni.
Hagyjuk ezt! Tényleg azt kell elfogadni komoly érvnek, hogy a cég több, mint 50 éves? :D A piacon ez édeskevés lenne...
Az állandó válságkezelésre a legalkalmasabb helyek a BKV garázsai. Ha volna lehetőség rendesen üzemeltetni akkor viszont szakmai javítások tudnának történni.
Szóval azt mondod, hogy nem a javítva, rendben vagy a hibát nem tapasztaltuk meg a ne írd be, majd megcsináljuk lenne a szemlélet? Kötve hiszem sajnos. Ez nem csak pénz kérdés, ez pedig mélyen beleivódott a céges kultúrába. Ezt a fajta hozzáállást sajnos nehéz kiírta, főleg addig amíg rá lehet fogni a pénztelenségre. Meg átfogó, komoly akarat nélkül sem megy.
Itt egy aláírásról van szó, nem arról, hogy milliárdokat kapnának csak úgy. PMP eset jól példázza, hogy a BKV és kormány közti viszony nem rossz és vannak közös érdekek, ezáltal nem feltétlen fogják hátráltatni. Eleve politikailag vállalahatóbb és jobb a kormánynak, ha a BKV jön oda, minthogy a fővárost közvetlenül segítse pénzzel vagy hitellel.
Sok dolgot el lehet mondani a BKV-ról, óriási pénznyelő, hatalmas pazarló, nyilvánvalóan kifizetőhely. De azt a szakmai tapasztalatot, ami a garázsokban megvan, azt a szakmai hátteret amivel a semmiből tudunk kocsit kiadni, azt nem lehet elvitatni. Sok hiba van, de azokkal a körülményekkel amikben üzemeltetés zajlik ezt lehet kihozni. Az állandó válságkezelésre a legalkalmasabb helyek a BKV garázsai. Ha volna lehetőség rendesen üzemeltetni akkor viszont szakmai javítások tudnának történni. Akik nincsenek benne, nem fogják érteni, akik igen azok reményeim szerint megértik mit mondok.
Azért az beütne, ha kb. 10 busz átvételéért kaphatnának még 380-at. Még annak ismeretében is, hogy mennyire eladhatatlan ótvar szarok a guruló hullámvasutak.
Ezzel maximum a büszkeségét simogathatná meg pártunk és kormányunk...
Azért nem olyan biztos, hogy nem mennek bele, mert ők is tudnának ebből profitálni.
1. BKV az egyetlen olyan fővárosi vállalat, amelynél nem történt nagyobb menesztés felsőbb szinteken az új városvezetés létrejöttével. Ezáltal valószínűleg megvannak a "jó" kapcsolatok a döntéshozók felé, hogy ne hátráltassák őket ebben.
2. PMP sztori: Nem kizárt, hogy ezekért cserébe a BKV kérheti az aláírást. A BKV nem feltétlen maga találta ki, hogy ezeket beszerezzék, és nem is állt ellen a beszerzésnek, ami egy plusz érv lehet mellettük.
3. A kormány mindenféléképen nézi a saját érdekeit és az kifejezetten jól jönne neki, ha az ITK vagy BM Heros több száz darabos megrendelést kapna a BKV által.
4. Kommunikáció. A nyilvánosság felé eladható, hogy a kormány támogatja buszbeszerzést és a BKV-nak a főváros nem segít, de bezzeg ők segítenek.
Felajánlás történt Debrecen, Székesfehérvár, Szolnok részére.
Egyik esetben sem kértek az "ingyen kocsiból", hivatkozva arra, hogy egyrészt a járműparkba nem illeszthető be, másrészt nem tudnak rá sofőrt biztosítani.
(Székesfehérvárt jövő hónapban tesztelni fognak egy Ikarus-CRRC CityPioneert. Az beilleszthető a járműparkba, és sofőr is lesz rá...)
Igen, pont ez zavar engem is. Ezért is hoztam elő ezt a lehetőséget kvázi "gondolatébresztőnek", hogy mégis mennyi lenne az annyi. Nem blöffölve, hanem tényleg végiggondolva, alátámasztva. Persze belsőstől ne várjak el ilyet hogy a nyilvánosság elé tár, a külsősök esetén meg (tisztelet a kivételnek, de többségében, mint minden másban az utóbbi időben) csak az érzelem-vezérelt két végleges fekete-fehér látásmód él sajnos. Nekem a maszekolással sem lenne bajom, ha tényleg működik, és megfizetik. A baj ott kezdődik, amikor nem, és az a mondás, hogy nem baj, majd "indokolt költségnek" elszámoljuk.
Igen, sajnos tényleg nagyon más a két világ üzleti látásmódja, ezt a saját (itt off, de sok szempontból párhuzamba vonható) munkahelyemen is látom.
Úgy könnyű beblöffölni az azonos típus esetén a BKV - 10%-al tudna menni, ha tudjuk, hogy ezt nem kell bizonyítani.
Az meg számok nélkül is látszik, hogy 1 buszra hány fizikai dolgozó (sofőr, szerelő) és hány szellemi dolgozó jut. Öreg buszos állomány esetén a több szerelő teljesen indokolható. De azért a BKV-nál még jut idő pénzért maszekolni például csuklós modulora is.
Egy önkormányzati cég ami nem a piacra termelve él, nem lesz nyereséges. Annyi pénzt tesznek bele, amennyire az adott tevékenységhez szükség van. Azonban az nem mindegy, hogy mennyi az annyi amit bele kell tenni. Ha a piacról hívsz szolgáltatót, az szeretne hasznot. Ha azt mondod, hogy csinálsz saját önkormányzati céget és olcsóbban megoldod, tehát a "haszon" a kasszában marad, az is egy megoldás. De itt valahogy nem sikerül olcsóbban csinálni a saját cégnek, csak a maszatolás megy meg az érzelmi húrok pengetése, hogy a BKV így meg úgy.
Tudom, ragozhatjuk még, úgysem az itteni hozzászólások alapján dönt bárki is. De valahol böki az ember csőrét a dolog az egyáltalán nem hatékony BKV meg az ezzel ellentétes retorika.
Épp ezért lenne jó mondjuk (de nem fog összejönni, a kormány nem fogja jóváhagyni a hitelt) 380+200% buszra kiírni a tendert, vegyesen minden hosszra (8.6-18.75m) minden hajtásra (dízel, elektromos, troli, CNG elsősorban) aztán induljon a banzáj.
December eleji adatok némiképpen torzak a jövőre nézve, érdemes lenne márciusban erre visszatérni. Azóta forgalomba állt 17 csuklós Conecto és még 32 darab szóló Conecto fog az elkövetkezendő pár hónapban forgalomba állni, amely által legalább 40-50 darab korszerűtlen busz kivonására nyílik lehetőség hamarosan (+ 6 db RIW elengedése). Emellett van egy 100 darabos CNG-s tender, ami pontosan 1 hét múlva zárul le. Jelenleg az még nincs tisztázva tudtommal, hogy a 100 darab potenciális CNG a 380 darab részét képezné vagy azon felül érkezne a BKV-hoz.
Legrosszabb esetben egy 900-1000 darab körüli BKV-s buszállomány az említett beszerzés mellett úgy nézne ki 2023 tájékán, hogy lenne 100-200 olyan busz, ami 10-20 év körül van, ami nem lenne már hatalmas probléma. Nyugat-Európában is vannak 15 éves buszok forgalomban, szóval kb 10-20% 10+ éves busz kevésbé zavarna, mivel olyan funkciót töltenének be, mint jelenleg az Ikarusok (kétrészes számok munkanapokon, pótlások, tartalékok stb.). És egy ekkora járműpark megújítással, optimálisabb és hatékonyabb üzemeltetés mellett a maradék 10-20% 10+ éves buszt is könnyebben és gyorsabban cserélné le a BKV, mint egy olyan helyzetben, amikor az állomány több, mint fele elöregedett 20 év körüli, mellette 30 féle típust üzemeltetnek.
Inkább azt kéne megvalósítani fenti szinteken, hogy a 380 új busz beszerzése után is legyen egy folyamatos-kiszámítható járműbeszerzési stratégiája a BKV-nak. Az senki sem várhatja el, hogy 2-3 év alatt lecserél 700-800 buszt, mert ez irreális elvárás. Viszont az érintett esetben egy sikeres beszerzés után legalább évi 50-100 db busz beszerzésekkel pár év elteltével létrehozható lenne egy olyan állapot, ami 15-20 éve csak vágy szinten létezik a fejekben.
Ehhez új buszok kellenek, amelyek kiváltanák a külsős üzemeltetők járműveit. Ezek a BKK megrendelésére összesen 410 autóbuszt közlekedtetnek Budapesten, így a szóban forgó 380 busz megvásárlása nagyjából lefedné ezt a kapacitást.
Mi az, hogy nagyjából? :D Most vagy kitudjuk váltani a 410 forgalmit, vagy nem. Jelzem, azért itt 2024-ig élő VT-s szerződések vannak.
Emlékeztetőül, honnan jött a 380 busz (12.04-i állapot szerint)
Ikarus 412: 26
Citaro: 63
ITK Volvo: 13
VH: 7
Volvo7000: 57
MAN LCG: 8
C1G: 15
VH: 48
Volvo: 143
.... az annyi mint 380 forgalmi."
Pár szám nekem kicsit kevésnek tűnik - vagy itt a rendelkezésre állási muatók javulása miatt 30 kocsival kevesebb is elég - ha új?
Volvo csuklós: 143/171 (F-esek PON-nal együtt, és a MHK-NTP-PRM-RYH)
C1G: 15/19 (PCC+PDZ+PTG)
VH: 48/61 (LOV+MUT-MUU+RCT)
Szólóknál:
Ik412: 26/32
Citaro: 63/71
ITK Volvo: 13/17 (vagy LMG074 már kuka?)
VH: 7/6 (ha csak az A300-asok. Az összes A330-as 56db)
Volvo7000: 57/72 (MFW,NUU,NCZ), de van még az RKM és a SIE (utóbbi még összeépül)
Így nem volt szó MP Ikarusokról, A minibuszokról, és a 12 midi Ikarusról (7x 405 + 5 E91)
"Az is mindig érdekes, hogy ha elővesszük a buszos alvállalkozó eredményességet, akkor ezzel szemben valahogy egyből a BKV rosszul működő TELJES szervezete, a korrupció stb. kerül képbe, holott érdemben csak a BKV autóbusz üzemeit lenne illdomos hasonlítani, nem pedig az egész BKV így-úgy-amúgy működő teljes szervezetét."
Ezért is kérdeztem, hogy vajon ha a BKV busz ágazata a VT-vel azonos feltételekkel indulhatna egy "kiszervezős" tenderen, akkor milyen km-díjért tudná ezt vállalni. Amíg erre az a válasz, hogy akár 0 Ft-ért is, mert majd max "kiügyeskedik" a többi ágazatra kapott forrásból, addig szerintem nincs miről beszélni. Ha erre tudunk egy épkézláb számot mondani, akkor van mihez hasonlítani a VT árait.
Majdnem 400 darab új busz nem elég ezek cseréjére?
Ez a BKV buszállományának a 40%-os cseréjét jelentené ez a 380 darab. Jelenleg a BKV buszállományában kb 350-400 darab olyan busz van, amit nem kéne azonnal lecserélni, mert 10 év alatti buszok.
Ha összejön az új buszvárárlás, akkor a BKV-nak nagyjábból 750-800 korszerű busza lenne (átlagéletkor 10 év alatt lenen). Az új buszokkal jobb rendelkezésre állást érsz el, nem kell annyi tartlék. És még erre jön rá a metrópótlás elengedésével - 100 busz. Azt sem tartanám ördögtől valónak, ha off C2-esek egy része a BKV-nál kötne ki. 2 év múlva ígyis-úgyis mennének, a BKV meg lecsaphat rájuk, ráadásul honosítani sem kell telejesen Budapest specifikus járművek.
Nem, nem új információ ez a profit dolog, csupán pont ezt "húztam alá", ezért IS kerül többe a külső szolgáltató. (Bár számomra elvi síkon eleve megkérdőjelezendő, hogy közpénzből végzett közszolgáltatásnál eleve hogy jöhet szóba a profit kérdése. Ezen belül is leginkább az olyan profit, amit a tulajdonosok zsebelnek be, nem pedig további fejlesztésekre, esetleg bővítésekre költenek.) Az is mindig érdekes, hogy ha elővesszük a buszos alvállalkozó eredményességet, akkor ezzel szemben valahogy egyből a BKV rosszul működő TELJES szervezete, a korrupció stb. kerül képbe, holott érdemben csak a BKV autóbusz üzemeit lenne illdomos hasonlítani, nem pedig az egész BKV így-úgy-amúgy működő teljes szervezetét... De természetesen ezzel nem azt akarom sugallni, hogy teljesen makulátlan és tökéletesen működik a BKV buszos ágazata.
Ez minimum 3-4 év múlva derül ki, amikor lejárnak a jelenleg érvényben lévő szerződések, illetve emellett vége lesz a metrópótlásnak. Addig felesleges jósolni, mert mindkét varriációnak megvan a valószínűsége (kiszervezés mértéke megmarad/növekszik, avagy a BKV helyzete erősödik).
380 új busz beszerzése mellett valószínűleg Óbudát sem záratják be (metrópótlás előtt, amikor nem volt biztos, hogy a BKV végzi komolyabb elhatározás volt a bezárás mellett), ennek függvényében a jelenlegi BKV buszos kiadása aligha csökkene 4 év múlva, ha jönnek nagy számban új buszok (fővárosnak is olcsóbb lenne, mint új szerződéseket kötni). Például az is egy reális forgatókönyv, hogy metrópótlás után a VT állománya 410 buszról lecsökken 300-350 körülire, a BKV pedig megőrzi a jelenlegi kiadásait nagysárgrendileg.
Te is onnan közelítesz, hogy egy profitorientált vállalkozás haszont szeretne. Ez tényleg új információ? Ez minden téren így van ahol van magánvállalkozás.
Oké, akkor ez új volt eddig, már tudod. Akkor említsük meg ismét, hogy a BKV-énál vélhetőleg létezik hatékonyabban működő cég. Ha egy profitorientált cégről beszélünk, oda lehet nem vesznek fel csak úgy embert szívességből melegedni.
Az alvállalkozó is ugyanúgy hitelre/lízingre veszi az új buszokat, de nála még az elvárt profit is játszik pluszban. Vagy az alvállalkozó a buszgarázsokat/tárolókat bérli-e vagy sajátja, ha bérli az is pluszköltségként jelenik meg. A BKV pl. bérleti díjat ezért nem fizet. (Az alvállalkozói nem teljesen etikus munkavállalói bejelentések témába pedig inkább bele se menjünk.) Ha a BKV kapna hitelt új buszok vásárlására, akkor bizony problémás lehet hogy a hitelező bank milyen gyártmányú buszokat fogad el fedezetként. Na itt bizony lehet probléma a hazai akármilyen gyártó(k) tervezett helyzetbe hozásánál.
Amit nyernek a réven, elmegy a vámon. Most majd nem az alvállalkozó profitját, hanem a kamatot fizetik.
Ez vajon melyik tanácsadó ötlete lehetett a több tucatból?
Ha a kamat és a(z al)vállalkozó profitelvárása hasonló szinten lenne, akkor a(z al)vállalkozó nem (al)vállalkozna, hanem kölcsönadná a pénzét és vígan elfütyörészgetne.
Nyilván, de itt nem csak a buszokról beszélünk, hisz van egy élő szerződése a VB-vel, és nyilván ők, így közvetve az állam sem szeretne mínuszosan kiszállni a dologból. Őszintén szólva, fogalmam sincs és egyetlen jó okot sem találok arra, hogy miért érné ez meg az utóbbinak, hiszen a Volánbusz elesik egy bevételi forrástól és egy piactól, és cserébe a kormány még garanciát is vállalhat a BKV egy újabb hitelére, amit az elmúlt évtizedekből kiindulva, aligha a főváros fog majd végül állni.
Az elmúlt 2 napban erről volt szó itt a topikban. Szó sincs semmilyen modellváltásról, csak arról, hogy a BKV roncsparádéja megszüntethető legyenvégre. Nem vesz vissza senki semmit senkitől.
Ha azt nézzük, a Volánbusz ebben a megyei formájában 1962 januárjától működik (mint 20. AKÖV), a BKV 1968. áprilisától. Ha viszont a jogelőd szervezetektől származtatjuk, akkor a kékek nyernek egy bő tízessel a sárgák előtt.
A kiszervezés komoly, szakmai ellenérve az volt, hogy a BKV-nak 40 év tapasztalata van buszos témában. Na de a volánnak jóval több! Hogy lehetne már kifúrni így a volánt? :D
Annak semmi értelme nem lenne, ha a jelenlegi roncsderbi forogna rá az agglóra is, hiszen azzal mindenki csak veszít, ha romlik a szolgáltatás színvonala - ebben azért mindenki egyetért az utastól bármilyen vezetőségig nézve. Azzal se lenne senki kisegítve, ha a BKV konkrétan a helyükre venne új buszokat, mivel egyrészt a bejáratott, és egyébként teljesen korrekt kocsiknál jóval drágábban jönne ki ezzel, másrészt pedig a VB se tudna nagyon mit kezdeni ennyi felszabaduló BKK-specifikus helyis kocsival (lásd szétszórt Volvók, csak most a négyzetre emelve).
Kézenfekvő lenne tehát, hogy átvegyék, nem beszélve arról, hogy rengeteg üzembe helyezési és üzemeltetési gondot oldana meg egyből hazai pályáról venni a buszt.
Hogy a BKV megvenné a Volánbusztól a kocsikat hitelből? Ez megint nagy deal lesz... Amit nyernek a réven, elmegy a vámon. Most majd nem az alvállalkozó profitját, hanem a kamatot fizetik.
Ez vajon melyik tanácsadó ötlete lehetett a több tucatból?
Továbbra sem értem, hogy miért kellett befejezni a rossz kocsikat, aztán miért kell majd újra szétszedni, hogy legalább valami busznak látszó tárgy legyen belőlük??? Nem ment volna egyszere a kettő???
Elküldték a szerződést, amit inkább nem tettem közé. Az összes kocsi végszerelése: 25 000 000+ÁFA. (Ha gondolod, vagy gondolja valaki szívesen átküldöm e-mailben.)
Egyébként BPO-472 a 85/F26-ost járja a winmenetrend szerint, és az a forda megy majd a 151-re sűtíteni. Szóval, aki nosztalgiázni szeretne, az 15:31-től tud Ikarussal utazni a 151-sen
A metrópótlás kivételével a legtöbb vágányzár, lezárás, felújítás iskolaszünetben van. Tehát annyi többlettel nem kell tervezni, azt a párat meg hozzá lehet csapni bármihez egy magasabb kilométerdíjjal kompenzálva. Ezen kívül valós opció, hogy ilyenkor bérelsz szolgáltatást a HÉV vagy vonatpótlás mintájára. Iskolaszünetben a Volánnak is vannak szabad kapacitásai amit ki lehet bérelni. De 2019 és 2020 nyarán is volt már a VT is villamost pótolni, vagy jelent meg olyan vonalon ahol amúgy nincs, mert onnan mentek el a BKV-s kocsik pótlásra.
Szvsz bármelyik verzió életképesebb, mint az, hogy a roncsderbit megtartod mert néha kell pótláshoz busz.
- A jelenlegi piaci szolgáltató a teljes évben minden munkanapon közel ugyanannyi járművet ad utcára. Az iskolaszüneti (kiiktatásos) menetrend teljesítménycsökkenése kizárólag a BKV-t érinti.
- Az extra járműigényeket (villamos, HÉV és metró tervezett és nem tervezett vágányzárak, szurkolószállítás stb.) nem tudod tervezni, így nem tudod tendereztetni sem. Ezeket jelenleg a BKV biztosítja (ill. a HÉV esetén ez a szerep változóban).
A fenti két puffer annál többe kerül, minél kisebb alapflottán kell szétporlasztani a költséget. A legdrágább nyilván akkor lenne, ha puffer céljából lenne egy haváriaszolgáltató, akinek van a fenti esetekre x db busza amelyek amikor kellenek akkor mennek, egyébként csak állnak és nem csinálnak semmit havi milliós összeg/db amortizációs költség mellett.
A szükséges javítások megtervezésében, elvégzésében több cég is közreműködik. A BKV Zrt. üzemeltetési tapasztalatát is felhasználva valóban részt vesz a szerelési munkában, de a szükséges javítások megtervezését más szakcégek mérnökei, szakemberei végzik. Például a légkondicionálóval kapcsolatos problémák megoldását a Webasto Magyarország mérnökeivel közösen végezzük, míg a buszvázak szerkezeti megerősítésének terveit egy buszépítésben nagy tapasztalattal rendelkező, független mérnöki cég készítette el. Az elvégzett, elvégzendő javításokról pár napon belül részletesebb információkat is meg fogunk osztani az Omnibusz oldal közösségével.
Megkérdeztem a BKV-t, a városházát és a BKK-t is, hogy mi van az új csuklós Modulókkal? (A mellékelt dokumentumokból kiderül, hogy a BKV-nak a H1 Systems Kft. a 11 darab autóbusz végszereléséért 25 millió forintot fizet.) A BKV az alábbi választ, adta a kérdéseimre, amit változtatás nélkül bemásolok ide:
Köszönjük megkeresését, amelyre az alábbi tájékoztatást adjuk.
Milyen szerződés alapján kerültek az újabb M168d típusú autóbuszok a BKV Zrt.-hez? (Szíveskedjenek a másolatot részemre megküldeni.) Ki, illetve kik a tulajdonosai e járműveknek jelenleg? A BKV Zrt. milyen konstrukcióban szerzi be illetve üzemelteti e járműveket?
Az adatigénylés tárgyában megjelölt járművek nem a BKV Zrt. tulajdonát képezik. Azok közül három autóbuszt térítésmentesen bocsátott a tulajdonos H1 Systems Mérnöki Szolgáltatások Kft. a BKV Zrt. részére az autóbuszokkal végzett szolgáltatás többletfeladatainak zavartalan ellátása céljából.
Tudtommal ezeket a járműveket korábban nem fejezték be, a végszerelésüket a BKV Zrt. végezte a kelenföldi autóbuszgarázsban. Mekkora összeget fizetett ki a tulajdonos a BKV Zrt.-nek a végszerelésért cserébe? (Kérem az ezzel kapcsolatos dokumentumokat részemre megküldeni.)
A pénzügyi teljesítés a szerződésben meghatározott feltételek szerint történik.
Mint ismeretes, több BKV vezető is megerősítette nyilvánosan, hogy a 2017-ben beszerzett (PMP remdszámtartomány) MODULO M168d típusú autóbuszok, több súlyos konstrukciós problémával Küzdenek. (Súlyos váztörések (!), hullámzás, utánfutó végének "odaverése", hűstés-fűtés alacsony hatásfoka...stb.) Ezeket a problémákat a most forgalomba került új SGY rendszámú csuklós buszokon kijavították? Amennyiben nem, akkor a konstrukciós hibák kijavítása mikor fog megtörténni, ha egyáltalán megtörténik? Mekkora plusz költséget jelentenek a javítások a BKV Zrt.-nek?
A járművek konstrukciójával kapcsolatos kérdések jelen esetben a járműtulajdonos kompetenciájába tartoznak. Az autóbuszok jelenlegi tulajdonosa ígérete szerint komplett megoldási javaslatot mutat majd be a problémákra, mely érdeke is, hiszen bármilyen irányú értékesítési szándék esetén a potenciális vevők részéről jogosan merül fel a járművek hosszútávon is gazdaságos üzemeltetését szavatoló műszaki megoldások alkalmazása iránti igény. Így a 2020 decemberében forgalomba állított új autóbuszokon a BKV által vállalkozási szerződés keretében végzett összeszerelési tevékenység során is számos módosítás lett végrehajtva.
Vizsgálták-e, hogy a súlyos problémákkal küzdő MODULO buszok helyett, a kevésbé problémás élő szerződésből hívnának-e le Conecto G típusú autóbuszokat? Készítettek-e összehasonlítást a két jármű között, tízéves üzembentartás esetén a költségek tekintetében? (Amennyiben igen kérem e dokumentumot is bocsássák rendelkezésemre.)
A hivatkozott Modulo autóbuszok beszerzéséről nincs társasági döntés. A szükséges források rendelkezésre állása esetén társaságunk folyamatosan él az Inter Traction Electrics Kft.-vel kötött hatályos szerződés biztosította opciós mennyiségék lehívásának lehetőségével.
Összeségében mennyibe kerül az adófizetőknek egy-egy újabb MODULO M168d jármű beszerzése? (Kérem a járművek jelenlegi tulajdonosával kötött szerződés rendelkezésemre bocsátását.)
Tekintettel arra, hogy a járművek megvásárlásáról nincs társasági döntés, nem tudunk adatot adni arról, hogy mennyibe kerülne egy-egy újabb MODULO M168d jármű beszerzése.
A BKV vállalhatná akár nulla forintért per kilométer. Az összes költséget átkönyvelnék a metróra meg a villamosokra, és azokat "indokolt költség" címén megtérítenék.
Jó, ez azért túl feltűnő lenne, de a BKV-nak azért óriási játéktere van abban, hogy mit hová könyvel. És amíg a buszon kívül a többi ágazat megmarad "indokolt költség" alapon finanszírozva, addig ez sose lesz, és nem is lehet tiszta helyzet.
Elnézést, visszahoznám egy hsz. erejéig a témát, aztán a válaszokkal szerintem nyugodtan folytathatjuk a Budapesti buszközlekedésben, ott nem ennyire off.
Mennyire lenne működőképes egy olyan modell, amiben a buszközlekedés "kikerülne" a BKV-s közös finanszírozásból?
Közlekedik jelenleg Budapesten mondjuk 1500 busz, azt 10 évente 150-esével meg lehetne pályáztatni. Ezeken a pályázatokon a magáncégek mellett indulhatna a BKV is, teljesen azonos feltételekkel. Szabadon kereshetne finanszírozót, szabadon választott konstrukcióban beszerezhetné a buszt, és utána ha nyer, km-díjért üzemeltetne, mint most a VT. Egy ilyen helyzetben nem lehetne szó monopóliumról, tiszta lenne a verseny. Vajon milyen km díjért vállalná a BKV? Működőképes lenne egyáltalán?
A számoláshoz hozzá tartozik, hogy ha nincs érdemi konkurencia, akkor nagyobb hsszonkulccsal fog számolni minden vállalkozó, mivel tudja, hogy nem lesz alá ajánlva. Vagy ha tudja, hogy úgyis ő nyer. Vagy ha van besúgó, aki elárulja mi az, ami alá kell 1 forinttal ajánlatot benyújtani és akkor majd nyer, mert ő adja a legjobb ajánlatotő (főleg, hogy mindig azt ár a legfontosabb). Az egész kiszervezősdi ebben az országban azért nem működik (nem csak a buszos szolgáltatásról beszélek), mert nincs igazi verseny, legfeljebb csak látszat és így a vállakozó biztosan drágább/rosszabb lesz, mintha saját hatáskörben csinálná az adott feladatot (pl. takarítási szerződések). Logisztikából szépen megtanítják, hogyan kéne működnie és miért lenne olcsóbb a kiszervezés, de a gyakorlatban itt egyik alapelv se működik abból, amit tanítanak...
A 3% nem a kiszervezésre vonatkozik. Ott az a haszon, amit a vállalkozó sikeresen elér. Ha rosszul számolt/szerződött, akkor vesztesége lesz, ha kevésbé rosszul, akkor nullára jön ki, ha nem hülye és normálisan számoltak akkor pedig nyeresége lesz. Akkora, amennyi a végére sikerül, mert például a sok törött busz javíttatása (megnövekedett biztosítás, stb.), a plusz kettő (C2 és C2G) vásárlása, hogy tartani tudják a kiadást stb. az extra költség, az a nyereségből jön le.
Közszolgáltatási szerződésekre él ez a 3%, ami minimum lenne, nem pedig maximum, de ki lehet ezt is játszani. A BKV például megkapja a 3%-ot, de csak papíron, mert a kötbérekkel ezt csökkenti a BKK, így végül a garantált haszon tényleg 1% körül van (benne van a szerződésben, hogy a kötbérekkel meddig lehet csökkenteni, tehát van egy minimum).
Volánnál (helyi) általában az Önkormányzatok mindig az elszámolást nem fogadják el, azt hiszik lehet olcsóbb is, aztán rájönnek, hogy drágább, ha saját céget alapítanak. Ott valahogy mindig utólag történik egy megállapodás, mert általában mindig vitatva van az összeg, de a szerződésben ott is biztos benne van a 3%, csak épp fizetni nem akar/tud az Önkormányzat, aztán valamelyik vitarendezésen lesz valami megállapodás és ez ismétlődik újra és újra.
2.4.3. A 4. cikk (1) bekezdése és a melléklet. Az „ésszerű nyereség” fogalma A 4. cikk (1) bekezdésének c) pontja megállapítja, hogy a közszolgáltatási szerződésbe beszámítható költségek „megfelelő tőkemegtérülést foglalhatnak magukban”. A melléklet előírja, hogy a közszolgáltatási köztelezettségért járó kompenzáció nem haladhatja meg a kötelezettség nettó pénzügyi hatását, amely definíció szerint: a közszolgáltatási műveletekből származó költségek mínusz a felmerülő bevételek mínusz az esetleges hálózati bevétel plusz az „ésszerű nyereség”.
Az EU egyik valamilyen 1998-as (??) elvi határozata azt írta elő vagy csak javasolta, hogy a közforgalmú közlekedési közszolgáltatási szerződés írásakor a felek a tisztes haszon mértékét 3%-ban állapítsák meg.
Maximum.
Ennél kevesebb lehet.
Magyarországon több olyan szerződés is van ma életben, ahol ez a "nyereség" faktor vagy 1%, vagy 0% !
A probléma abban áll, hogy nem veheted így külön önkényesen ezt a dolgot, hogy belső meg külső operátor.
Itt egy piac van, méghozzá a közszolgáltatási szerződés keretében végzett városi autóbuszos személyszállítási piac, ezt a piacot csak önkényesen darabolod fel kisebb elemeire.
Azért ne tekintsünk el attól, hogy az M6LOG-ot teljesen jogosan vágták ki a fenébe onnan. A VT legalább nem a saját műszaki inkompetenciáját és költségvetési csalásait elfedő ezerféle fedőcégen keresztül mászik be mindenhova.
Sokkal inkább afelől kell ezt megközelíteni, hogy más, normálisnak tűnő cégek be se jutnak, vagy egyáltalán nem is akarnak már pályázni.
"A VT pedig nincsen monopol helyzetben. Valószínűleg nem igazán érted a monopóliumok fogalmát"
Monopol helyzetet direkt külső szolgáltató vonatkozásában használtam.
VT-nek van versenytársa? Nincsen. Félig-meddig a BKV annak tekinthető, de ők eleve nem indulhatnak kiszervezésen, nincsenek meg az azonos feltételek, aminek a megtermetése fontos lenne.
Ha nem is konkrét közgazdasági értelemben van monopolhelyzet, de a buszágazat jelenlegi állapotát figyelembe véve a kiszervezéseken a VT feltornázhatja az árat, úgyis ő nyer (lásd M6log esete), illetve megteheti, hogy alapvető szerződésben foglaltakra magasról tesz. Ezért mondom érdekes, hogy piaci helyzetben nyer mindig a VT, de azért mégsincs olyan érzése az embernek, hogy ez a legkedvezőbb ajánlat miatt van (ha jól emlékszem már a C2-esek szerződésénél is volt olcsóbb ajánlat). Versenyhelyzet ténylegesen akkor lenne, ha lenne 5-6 VT-hez hasonló vállalat, ami egymással verseng és próbál minél kedvezőbb ajánlatokat biztosítani az adott tenderen.
Ez csak egy számítás volt egy szerződés alapján konkrét számok ismeretében, hogy reálisan az adott szerződésben szereplő ár nagyságrendileg mekkora mértékét képzi a buszok értéke, sorőrök és egyéb személyzet bérezése, üzemanyag költsége és az esetleges üzemeltetés költsége. Ezt konkrétan csak a szolgáltató (VTA) tudja mekkora profitot szerez belőle, erre itt egyikünknek sincsen lehetősége rálátni a pontos költségekre. Viszont vannak konkrét adatok, amikből kilehet indulni, ami alapján kilehet számolni ezeket a tételeket. Egyedül az üzemeltetési költség, illetve az adózás terén valóban nincsen konkrét adat, csak következtetni lehet.
Egyébként nagyjábból így oszlanak meg a források:
18% vételár/lízing költség 25% üzemanyag költség 17% sofőr és egyéb személyzet bérének költségei 15% üzemeltetési költség
Maradt még 25%, nyilván az is lehet, hogy az említett 4 fő területből valamelyik többet igényel. Viszont a profit ebben a 25%-ban lehet, nyilván nem mondanám, hogy pontosan ennyi tisztán, de 15-20% körül reális lehet. Profit nélkül egy külső szolgáltató aligha szolgáltatna.
A monopolhelyzetre való törekvést a sajtó költötte a hitelfelvételi kezdeményezéshez. Üszkve 600 db olyan kocsink van, amiket maholnap szívesen kidobnánk, azaz legjobb esetben is csak a legrosszabb alsó hányad kiváltása válna lehetségessé.
A piaci operátorok és a BKV átalányainak összehasonlítására az elmúlt időszakban komoly erőfeszítések történtek. Számviteli értelemben nehéz dió, mert olyan tényezőknél billen a mérleg, amiket éppen a piaci/közszolgálati ellentétek miatt nehéz eliminálni a modellekben. Hisszük ugyanakkor, hogy azonos peremfeltételek biztosítása esetén a piaci haszonkulcs megtakarítható a költségviselő számára.
Én személyesen abban is hiszek, hogy a forrásoldalt nem lehet statikusnak tekinteni, hiszen a szolgáltatási színvonal változása az igényeket is befolyásolja, egyébként nem csak a közösségi, hanem az egyéni közlekedésben és annak módjai között is. Magyarán téves az a gondolkodásmód, ami a ma feltett léchez viszonyítja a jövőbeni lehetőségeinket. (Sajnos itt még nem járunk döntéshozói szinten, csak ott, hogy a mindenkori állomány örök, szinte perpetuum mobile, ami meg bejön, az csakis többlet lehet - olimpiára, VB-re, meg vadászkiállításra.)
Szerintem pont erről megy most a fantáziálás, hogy a VTA szarrá keresi magát az egészen miközben az a BKV ami hetente van itt szapulva azért mert ilyen-olyan felesleges projektekbe lapátolja a pénzt (dobja ki az ablakon), fantasztikusan olcsón és hatékonyan üzemeltetné ugyan azt a buszmennyiséget.
Először is jogszabályi szinten kellene valamit kezdeni a finanszírozás kérdésében.
Hiába vásárolnak a BKV-nak bármilyen járművet hitelből, lízingből, vagy más forrásból, annak az üzemeltetésé pénzbe kerül, és abban, hogy az üzemeltetés költségébe pontosan mi tartozik, állandó vita tárgya szokott lenn megrendelő és üzemeltető között.
Ugye a BKV esetében a hivatkozási alap, hogy az indokolt költséget kell kifizetni, de az, hogy abba mi tartozik/tartozhat bele azt ahány ember annyiféleképpen gondolja.
A legeklatánsabb példa mondjuk az amortizációs költség, amin a vita szokott menni.
A másik, ami mindig előjön, hogy a buszágazat nyereséges, csak a többi ágazat veszteségét kell finanszírozni belőle.
A harmadik, hogy az infrastruktúra költségeit hogyan osztják szét az ágazatok között?
Például, a telephelyek és a végállomási infra költségeit szummázzák, majd elosztják annyi felé, ahány ágazat, akkor az nem biztos, hogy szerencsés.
További kérdés, hogy hogyan számolj az üzemeltetés és a karbantartás hátterével? Manapság, amikor minden gyártó kezdi minél inkább a saját kezében tartani ezeket, és a technológia bonyolultsága miatt az üzemeltető nem fog megkapni minden dokumentációt, és műszaki betekinthetőséget, akkor pl. a telephelyeket mire fejlesszék? Ugye a hibrid szóló Volvok ajtóvezérlése egy sajnálatos, de jó példa erre.
Mekkora és mi az indokolható és szükséges alkatrészbázis értéke, amit mondjuk minimum illene raktáron tartani a vállalatnak, és egyes alkatrészeket mégis milyen módon szerezzen be?
Pl. szélvédőhajlító gépet szerezzen be, és üveget vásároljon, vagy kész szélvédőket vásároljon?
A járműállomány cseréje egy nagyobb összeg, utána egy folyamatos és kiszámítható hosszútávú járműcsere stratégia ágazatonként már viszonylag kisebb forrással megoldható, pl. az általad említett évi 4-5 milliárd forint, ami nyilván az infláció mértékével minden évben felülvizsgálandó, talán elég lenne a buszágazatnál, hogy ha minden nem pár éves újonnan vásárolt járművet lecseréltek, akkor az évi kb. 50db busz beszerzésével a szinten tartás megoldható legyen.
De ott vannak a telephelyek, amit már korábban említettem, azok fejlesztése szerintem elengedhetetlen lenne, az viszont mér több pénzbe kerülne, de tulajdonképpen a jármű-üzemeltetés alappillérei.
Sok-sok kérdés, és igazából szinte semmire sincs megnyugtató válasz.
A tegnap bejelentett 380 buszt pedig arra kellene beszerezni, hogy visszaszerezzen piacot a cég, hanem arra, hogy végre az összes 200-as, 400-as kocsi, meg a sok használt vállalhatatlan kocsi eltűnjön a flottából, aztán ha ez megvan, akkor kellene mindenkinek abban gondolkodnia, hogy a BKV visszaszerezze a kiszervezett ágazat egy részét, vagy az egészet.
A VT pedig nincsen monopol helyzetben. Valószínűleg nem igazán érted a monopóliumok fogalmát, de ez legyen a legkisebb baj. A BKV volt a buszágazat tekintetében monopol helyzetben, ameddig nem volt kiszervezve semmi.
Közszolgáltatási szerződést bizonyos időszakonként megkell kötni a BKV-BKK között, mert nem örökérvényű.
Szerinted a puszta véletlen műve, hogy az említett szolgáltató érdekeltségi tulajdonosi körében egy kormányhoz közeli szereplő volt jelen a kiszervezések elején (lehet ennek is köszönhető, hogy nem volt nagy verseny)? Illetve idehaza aligha van a versenynek hagyománya, ezért a valóságban nem is tud ez úgy működni, mint Londonban.
T&J és M6LOG is próbálkozott, de mindkét cég belebukott, szóval látszik, hogy a magyar piaci sajátosságok mellett aligha tudunk eltekinteni, mert szép és jó, ha elméletileg van egy jónak tűnő modell, az meg egy másik képlet, hogy a valóságban hogyan valósul meg.
mert egy Budapest méretű városnak 4-5 milliárd forintot szvsz tudnia kéne biztosítani, amiből már lehetne buszokat venni
Így van!
Ugyanezt mondtam tegnap, hogy a VT a külső szolgáltatók esetén ugyanúgy monopolhelyzetben van, mert valós vetélytársa nincsen
A monopolhelyzet nem ugyanaz, mint hogy nincs annyi pályázó vagy versenytárs valamire. A BKV viszont még ma is közszolgáltatási szerződéssel üzemel mint önkormányzati cég. Ez inkább hasonlít a monopolhelyzethez, de ez sem az.
Szvsz nincsen jó vagy rossz modell
Márpedig erősen ennek ellenkezőjét sugallod tegnap óta. Oké, hogy ez a BKV buszai topic. :D
Azért egy 12 éves busz egyáltalán nem vállalhatatlan, főleg ha jó a konstrukció.
Nyugat-Európában a legtöbb városban általában 12-15 évesen engedik el a buszokat. Nyilván a Volvók más tészta, mert már megvásárlásukkor is problémák voltak ezekkel, ráadásul a már sokat emlegetett alulmotorizáltság, magas fogyasztás nem könyítettte meg helyzetüket (412-esek ugyanez szintén). De azért az OFF szolgáltató C2-esei lassan 8 éves létükre sem füstölnek, utasterük egyben attól függetleünül, hogy több éves mocsok ragad rajtuk, de az nem a busz hibája. Azok a C2-esek 4-5 év múlva sem lesznek rossz állapotban...
"A BKV-nak vásárolt buszok is hitelből kellene megvásárolni, vagy lízingelni"
Némiképpen ez a baj, hogy már a buszvásárláshoz is hitelfelvétel kell, ami azért elenyésző tétel például egy fejtesztési beruházáshoz vagy kötöttpályás járművek vásárlásához képest. Némiképpen a politika dolga hogyan osztja meg a forrásokat és szerintem ez nem rendeltetésszerű, mert egy Budapest méretű városnak 4-5 milliárd forintot szvsz tudnia kéne biztosítani, amiből már lehetne buszokat venni.
"A kiszervezéssel kapcsolatosan pedig azt gondolom, hogy akkor nem tudja kifejteni jótékony hatását, ha nincsen verseny. Márpedig Budapesten pont ez a helyzet."
Ugyanezt mondtam tegnap, hogy a VT a külső szolgáltatók esetén ugyanúgy monopolhelyzetben van, mert valós vetélytársa nincsen, szóval ebben eléggé egyetértünk. Ha megnézzünk Londont, ahol legjobban bevállt ez a fajta modell, akkor az látható, hogy 10-nél több különböző szolgáltató végzi a buszközlekedést, ezáltal valóban van egyfajta verseny a piacon és nagyságrendileg nincsnenek nagy eltrések a szolgáltatók között.
Nálunk meg jó magyarosan a VT valahogy mindent megnyert magának (korábban Széles miatt a politiki érdek is fűzödhetett hozzá) és ott tartunk, hogy a budapesti buszközlekedés 1/3-t ők végzik, amivel nem is lenne probléma, ha nem ilyen áron és színvonalon csinálnak, ahogyan ezt teszik.
Szvsz nincsen jó vagy rossz modell, mert van ahol a kiszervezés bevallt, olyanra is láthatunk példát, ahol a városi tulajdonú szolgáltató magas színvonalon szolgáltat, inkább azon múlik minden, hogy az egyes modellek milyen módon valósul meg a gyakorlatban.
hanem optimális esetben 12-15 évig elüzemeltetnék nagyobb anyagi ráfordítás nélkül
Úgy érted: "elüzemeltetgetnek"? Mert indokolt az idézőjel használata. És a nagyobb anyagi ráfordításban sem vagyok biztos. A 7700A-s Volvokra szerintem kellett már költeni. Némelyik nem úgy néz ki, mintha költöttek volna, némelyikre már nem kell, le is selejtezte magát, de ettől még... Legalább az egyetemnek kellett egy motorfüstölős tanulmányt írnia. :D
Szerintem ha minden adat birtokában lennénk, nem tartom teljesen elképzelhetetlennek, hogy az derülne ki, hogy a BKV kilométerdíjai mellett normálisan nem lehet korszerű városi autóbuszt üzemeltetni a gyártói üzemeltetési és karbantartási előírásai szerint.
De éppenséggel az is kiderülhetne, hogy a BKV kilométerdíjai sem olyan "kedvezők" mint szeretnék láttatni. Egy nagy, lelakott és nem homogén állományban pedig lehet kicsit kozmetikázni a dolgokat, hogy az új buszok számai kedvezőbbnek hassanak. Maradva a 380-as példánál, mondhatnak 750 Ft-os árat is kilométerenként, ha az időközben még öregebbé váló csuklós Volvok vagy a kis Volvok kicsit drágultak. Azt meg senki sem fogja vitatni, hogy az öreg busz ennyire leharcolva, az életciklusának vége után kettővel drága.
Ha lennének korrekt számok a BKV-nál, akkor azt is ki lehetne számolni végre, hogy mennyibe kerül a roncsderbi és mennyibe kerülne a flotta szisztematikus lecserélése akár hitelből. A roncsoknál az az előny, hogy az saját tulajdon, de biztos elég drága a fenntartás és ha fajlagosan nézzük, hogy mennyiért mit kapsz már nagyon drága lesz. Az újon lesz banki költség, de elvileg olcsóbb lenne a fenntartása és idővel az is lehet saját. Csak sokan irtóznak már a hitel szótól is. A kettő között pedig a különbség a szolgáltatási színvonal, amire valahogy a BKV ma is büszke akar lenni évi pár kiégő busz mellett is...
A BKV-nak vásárolt buszok is hitelből kellene megvásárolni, vagy lízingelni, aminek a költségei ugyanúgy megvannak, sőt a kockázati felár még magasabb lenne ismerve a BKV-t és a fővárost.
A legrosszabb esetben még az is előfordulhatna, hogy a hitel/lízing költségekre hivatkozva az üzemeltetési költségekből faragnának le, hogy tudják fizetni a bankot.
A kiszervezéssel kapcsolatosan pedig azt gondolom, hogy akkor nem tudja kifejteni jótékony hatását, ha nincsen verseny. Márpedig Budapesten pont ez a helyzet.
Ha lett volna még minimum két másik stabil biztos háttérrel rendelkező vállalkozó, akik indultak volna, és nem lett volna kartelezés, akkor talán jobb árakat sikerült volna kialkudni.
Mivel csak a rendelkezésre álló információkból tudunk kiindulni, ezért valamilyen hibaszázalékkal találgatunk.
Biztosan nem veszteséges a kiszervezés a külső operátornak, különben nem csinálná.
De abban a jelenlegi információk alapján biztos vagyok, hogy nem olyan jelentős a haszna, mint ahogyan azt itt páran próbálják beállítani.
A másik dolog, hogy nehéz igazságot tenni több tétel esetén is ha az üzemeltetést vesszük.
Gondolom a Mercedes márkaszervizben az óradíj kicsit más, mint mondjuk a BKV-nál, és az alkatrészárak is jelentősen eltérnek.
Az üzemanyagot gondolom a VT is kedvezményesen vásárolhatja, bár ugye a szerződéseiben benne van, hogy a km díjat közös megegyezéssel meg lehet változtatni pl. az üzemanyagár változás figyelembevételével.
Most hirtelen nem emlékszem, de az is kérdés, hogy a km díj az 8+2 évre fix, vagy minden évben minimum a mindenkori infláció mértékével növelni lehet/kell?
Szerintem ha minden adat birtokában lennénk, nem tartom teljesen elképzelhetetlennek, hogy az derülne ki, hogy a BKV kilométerdíjai mellett normálisan nem lehet korszerű városi autóbuszt üzemeltetni a gyártói üzemeltetési és karbantartási előírásai szerint.
Kissé torznak tartom, hogy a VT-re évenként több, mint 25 milliárd Ft van a kasszában, de a saját tulajdonú BKV esetén nincsen évi 3-4 milliárd Ft a kasszában, hogy abból vásároljanak maguknak új buszokat hitelfelvétel nélkül.
Örülök, hogy ezt említed, mert ez egy újabb érv amellett miért nem éri meg kiszervezni nagy mennyiségben. Némiképpen a külső szolgáltató profitja ezáltal nem lesz annyira nagy mérétkű + a bankok is jól járnak, ugyanakkor a városnak aligha éri ez meg hosszútávon.
Mert ha a BKV-nak lesz hitelből vagy lízingből busza, akkor annak nincs banki költsége?
...értelem szerűen nem 8-10 évig, hanem optimális esetben 12-15 évig elüzemeltetnék nagyobb anyagi ráfordítás nélkül...
Örülök, hogy ezt említed, mert ez egy újabb érv amellett miért nem éri meg kiszervezni nagy mennyiségben. Némiképpen a külső szolgáltató profitja ezáltal nem lesz annyira nagy mérétkű + a bankok is jól járnak, ugyanakkor a városnak aligha éri ez meg hosszútávon.
Ha a BKV kapná meg a szolgáltatásvásárlás árának egy szeletét, akkor ők maguknak megvennék a buszokat és értelem szerűen nem 8-10 évig, hanem optimális esetben 12-15 évig elüzemeltetnék nagyobb anyagi ráfordítás nélkül, ezáltal a haszon is jobban megtérülhetne. Szerintem nem kell elmondani, hogy miért jobb a buszvásárlás szemben a lízingeléssel vagy bérléssel.
Anno a C5-ös szerződés megkötésénél is pont ezt feszegettük, hogy vajon megéri-e évenként 3,1 milliárdért opcióval együtt 40 buszt alvállalkozónak kiszervezni, ahelyett, hogy a BKV kapott volna támogatás formában. Nehéz kérdés, de nem igazán látom a VT mivel nyújt többet a BKV-nál, ráadásul a forrás megosztás eleve egyenlőtlen, valamint számomra az sem megnyugtató, hogy a külső szolgáltató milyen lízingszerződéseket köt, miközben a fővárosi tulajdonú BKV meg is tudná vásárolni, ha a döntéshozók úgy akarták volna anno.
Teljesen mindegy, hogy melyik bank finanszírozta a dolgot, mert attól függetlenül vannak pénzügyi költségek.
Most egy haszongépjárműre néztem meg egy kereskedelmi banknál.
Ha 100 millió forintba kerül a jármű, zárt végű lízing esetén 60 hónapos futamidő mellett az önerő kb. 29-30 millió forint, tehát ezt azonnal le kell szurkolni a banknak.
A fennmaradó összeg törlesztése pedig 1,15 millió forint/hó.
A futamidő végén pedig még be kell fizetni 14,2 millió forintot utolsó lízingdíjként.
Vagyis a 100 millió forintos járműved kb. 113-114 millió forintba fog kerülni.
Ha hitelből vásárolta meg akkor is ki kell/kellett fizetni a pénzügyi szolgáltatás minden díját kamatokkal együtt.
Ahogy a BKV 150db Volvo csuklósa esetében is történt.
Nyilván többféle lízingkonstrukció van, ahogy írod is, én csak egy fajtát írtam, a lényeg, hogy a lízingelésnek díja van/lesz, és azt is ki kell fizetni.
A BKV egy nagyvállalat szerteágazó tevékenységekkel, sok munkavállalóval, szakszervezetekkel stb.
Melyik szakszervezet nyomására kellett pár új osztály, főosztály a cégszervezetbe és kellett felvenni a HÉV-től kirúgott régi motorosokat újra a BKV-hoz? És ez csak pár példa az egész vállalati kultúrára. Azért ezek jelentős, akár buszban is mérhető éves költségek amik égetik a közpénzt.
,,vélhetően lízingeli őket, és a lízing lejárta után kerülnek a tulajdonába."
Többféle lízingkonstrukciót is megkülönböztetünk, és nem mindegyiknél kerül a lízingbevevő tulajdonába a jármű.
Pl a zártvégűnél igen, viszont az operatívnál nem, nyíltvégűnél meg dönthet úgy a lízingbevevő, hogy a kalkulált maradványértéken kell/nem kell neki a jármű/járművek. (Megtörtént eset pár hete a Volánbusznál, 4 MAN Lion's Regio buszból 2-t megvett, 2-t nem).
Elfelejted, hogy a vállalkozó nem vette meg egyszerre készpénzen a buszokat, hanem vélhetően lízingeli őket, és a lízing lejárta után kerülnek a tulajdonába.
A lízingelésnek pedig elég komoly költségei vannak, és biztos lehetsz benne, hogy Budapest korábbi helyzetét ismerve a pénzintézet ceruzája vastagon fogott, amikor beárazta a kockázatot, hogy a város nem fog fizetni a megrendelt szolgáltatásért.
A szerződés összértékébe minden lehetséges lehívható opció bele van számolva, azaz a +2 év üzemeltetés is.
(A 100E külön történet, ott a 10 perces követéssel már érdemben nagyobb volt a keringési sebesség, mint a többi vonalon, az tényleg igen drága volt azzal a kilométerdíjjal.)
Jogos, ez azért lehet, mert 2019-ben a 100E miatt módosították a szerződést, aminek értelmében nagyjábból évenként 12 millió km megtételét teszik lehetővé, mivel kibővítették az opciós km-ket. Bár a válallkozó nem jogosult ezt követelni a megrendelőtől, így a megrendelőn múlik mennyi is ez évenként. A korona miatt amúgy sincs 100E, szóval esélyes, hogy nem járnak annyit most ezek a buszok, mint a 100E idejében. Viszont, ha megnézed, akkor a szerződés összértéke több, mint 82 milliárd forint, szóval innen jött ez a szám és ez alapján hasonítottam. Ez alapján a km díjat kéne újra számolnom (az még több lenne), a többi érték nagyjábból egyeik.
"Azt meg csak érdekességképp emeljük ki, azt írós a 120 busz forgalomba állítására van 132 jármű. Ez 90%-os kiadás és ezt a 8. év végén is tartani kell tudni. Ez elég szép szám, azért ennyi hatékonyságot nem néznék ki a BKV-ból sajnos. "
Ez tiszta sor, viszont azért egy 8 éves busszal még mindig hamarabb tartasz 90%-os kiadást, mintegy 20 évessel. Azért nem mondanám ez igaznak, péládul a Cinkotás Conectók, amelyek egy része már 5-6 éves lassan ugyanúgy tartják a 76-ból 69-70 db körüli kiadást (ami ugyancsak 90%-os értéknek minősül). Ahogyan a most érkezett RVY, SKR állományra is nagyobb összegben tennék, hogy 8 év eltelte után is hozzák a mostani szintet.
Azt a 83 milliárdot számold még újra. ;) Nekem az éves teljesítmény felszorozva 884-gyel és 8-cal (belszámolva a 130% opciót) egy laza 20 milliárddal kevesebbre jön ki, és akkor ott vagyunk, hogy összeért az egyenlet.
A 884 egyébként cinikusan pont egy forinttal kevesebb, mint a Volánbusz ára, szerintem nem véletlen - erre az árra nem lehet azt mondani, hogy túlárazott, hiszen a szuperhatékony nem profitorientált állami Volánbusz is ennyiért szolgáltat.
2019-ben a BKV nagyjábból 132 milliárd Ft-ot kapott a BKK-tól, a VT pedig 25 milliárd forintot. Valószínűleg a VB+MÁV ezen felül kap pénzt, mert ma Tüttő Kata is úgy fogalmazott, hogy a budapesti közlekedés kb 200 milliárd forintba kerül, így kijön a matek az említett kettő hozzáadsával.
VT 410 forgalmira kapott 25 milliárdot (2019-ben még Localók voltak itt, szóval ez még az olcsóbb verzió). A BKV pedig mindenestül kapott 132-t. A BKV még mindig több, mint dupláját üzemelteti buszok terén, ráadásul operatív pótlásokat is ők végzik. 132 milliárd tartalmazza a metró, villamosüzemet, ami jóval költségesebb, mint a buszágazat. Emellett a sikló, libegő kisebb tétele is benne van, de még a troliágazat is. Szóval, ha mindezt levonjuk, akkor a buszágazatnak nem jut túl sok, pont ezért lennék kíváncsi a buszágazatnak mennyi jut ebből.
Egész szép matek, de lejjebb írták, hogy Bolla Tibi bácsi szerint a BKV -10%-ot tud. Akkor már nincs, mégsem 23 milliárd különbség.
Ráadásul a BKV annyit csalhat a történetben, hogy ő eloszthatja a teljes költséget a teljes futásra, vagyis a garázsmenetekre is. Úgy rögtön jobban hangzik a kilométerdíj. De valamiért nem kilométerdíjban fizeti a főváros a BKV-t, hanem az év végi számla alapján. Amiből meg lehet ezek szerint picit csavarni a számokat, ha a teljes járműpark egy részére külön akarunk számolni valamit.
Azt meg csak érdekességképp emeljük ki, azt írós a 120 busz forgalomba állítására van 132 jármű. Ez 90%-os kiadás és ezt a 8. év végén is tartani kell tudni. Ez elég szép szám, azért ennyi hatékonyságot nem néznék ki a BKV-ból sajnos.
Nem kell hülyének beállítani, pontosan a másik topikban köztük én számoltam utána a C5 szerződésnek mindenestül. Akkor sem jött ki a matek, de hogy megnyugvás érdekében, hogy a VT nem olcsón szolgáltat az OFF 120 NCA-n keresztül szépen kilehet számolni.
- Buszok vételára (132 darab) 2014-ben: maximum 15 milliárd forint
- Éves futásteljesítmény (132 darabra vetítve opciófigyelembevételével): 10 296 000 km
- 400 Ft/literes üzemanyaggal számolva (ami túlzás, hiszen a VT a piaci ár alatt szerzi be), 55 liter/100 km átlagfogyasztás mellett évenként nagyjábból 2 265 120 000 Ft az üzemanyagköltség. 8 évre vetítve 18 120 960 000 Ft jött ki.
- Sofőrök és egyéb személyzet fizetése: 1 év alatt 16 óra vezetéssál számolva 120 kocsin át (ami szintén torz, mivel hétvégén/ünnepnap kevesebb megy ki belőlük, ráadásul vannak egyrészes számok is) 2500 ft/órával számolva évenként nagyjábból 1 728 000 000 Ft, 8 évre vetítve 13 824 000 000 Ft és akkor még legyen 1 milliárd az egyéb VT-sek bére.
Összegezve: Ha az eddig költésget összeadom maximum 48 milliárd forint jön ki. Oké, még számoljunk azzal, hogy az üzemeltetési költségek mennyi lehetnek (telephely, biztosítás, vizsgáztatás, javítás, alktatrészbeszerzés stb.). Ugyanakkor új buszokról beszélünk, szóval a meghibásodás mérétéke jóval alacsonyabb egy idősebb buszhoz képest. De itt is jóhíszemű leszek legyen 12 milliárd, ami csak 132 busz üzemeltetésére megy és akkor összesen 60 milliárd.
Mindenegyes tétel nagyságrendileg ki lett számolva (nem álltítom, hogy mindegyik pont ennyi, de szerintem korrekt számokkal számoltam mindenhol, ezáltal megfelelő viszonyítási érték). 120 forgalmi busz üzemeltetése 60 milliárd Ftból kijön. Mi indokolja a 83 milliárd forintos árat? Azért nem 1-2 milliárd, hanem 23 milliárd Ft különbség van a két érték között és üzemanyag, illetve sofőörök bérénél is felfelé kerekítettem. Ne mondjuk már, hogy 83 milliárdból a BKV nem tudna 150-200 új buszt elüzemeltetni 8 év alatt és már azzal jobban jártunk...
Értem én, hogy lejárnak, de ezzel a 380 új busszal (ha tényleg sikerül megvalósítani) biztosan azt a 160 db 2013-as C2-t kell kiváltani? Nem inkább a Volvo, Merci (VanHool) flottát lenne érdemesebb leépíteni? Akkor talán előrelépést és érzékelni lehetne a szolgáltatásban úgy összességében. Én is azt látnám az arany középútnak, ha sikerülne a további kiszervezést elkerülni, és ezzel a Budapesti flottát megfiatalítani.
Ugye tudod, hogy a buszokat nem csak megvenni kell, hanem tankolni, meg a sofőröket és egyéb személyzetet fizetni 8 éven keresztül? Ha a 120 buszhoz szükséges sofőrmennyiséget felszorzod a havi átlagfizetéssel, a hónapok számával egy évben, és nyolc évvel, több tízmilliárdnál jársz, és ha csak többért talál a cég személyzetet, attól még nem változik a kilométerdíj. Aztán a gázolaj árát is fel lehet szorozni a napi futással, 365 nappal és 8 évvel.
Egy kicsit árnyaljuk ezt a gonosz külső operátor nézetet.
A BKV vezérigazgatója saját maga ismerte el, hogy a külső operátor kilométerdíjánál kb. 10%-al üzemeltet olcsóbban ugyanolyan kategóriás és kb. egyidős járműveket.
Ez a 10% szerintem a külső operátor tisztességes haszna.
Azaz a külső operátor haszna adózás előtt!!! évente kb. 1 milliárd forint, ha a 120 darab csuklós buszok üzemeltetését vesszük, amit te hoztál fel példának.
Lehet lamentálni, hogy ez sok, vagy kevés, de ne feledd, a külső operátor egy profitorientált vállalkozás, míg a BKV egy közszolgáltató, ahol az én véleményem szerint nincsen profitkényszer, ott inkább a minél átláthatóbb, felelősebb és hatékonyabb gazdálkodás a cél.
Tisztelt Omnibusz blog és olvasóközönség! Bár a blog részéről nem érkezett megkeresés és kérdés hozzánk, engedjék meg, hogy tisztázzunk néhány félreértést a bejegyzésben! A járvány miatt kötelező járatsűrítés komoly kihívás elé állítja a budapesti és a nagyvárosi tömegközlekedés irányítóit. Ezen a nehéz helyzeten kívánt segíteni a H1 Systems Mérnöki Szolgáltatások Kft egy felajánlással. Társaságunk rendelkezik több forgalomképes Modulo M168d típusú csuklós busszal, melyek az Ikarus Egyedi felszámolási eljárása során kerültek a tulajdonunkba. Cégünk a tulajdonába került buszok egy részén már elvégezte – illetve a többin is folyamatosan végzi – azokat a szükséges javításokat, amelyek a már forgalomban lévő járműveknél korábban előjött problémákat megoldják, ezzel a városi tömegközlekedésben jól használható buszokat állítunk elő.Cégünk három autóbuszt ajánlott fel használatra ingyenesen a Fővárosnak, és további hármat három megyei jogú városnak. Budapesten a buszokat decemberben állították forgalomba és várhatóan negyedévig használhatják majd őket az utasok. Ezután visszakerülnek a H1 Systems Kft telephelyére; később a járműveket értékesítjük Magyarországon vagy külföldön. A felajánlást jószándékkal tettük, az volt a célunk, hogy segítsünk a közlekedési vállalatoknak és az utazóközönségnek és méltatlannak érezzük ezt a támadást a blog részéről.
Azért az OFF Solaris troliknnál és CAF-oknál sem volt túlzottan sikeres, hogy szivatták a fővárost. Ezt mégegyszer eljátszani elég meredek lenne, pláne 2022 miatt sem és nem hinném, hogy ebből a főváros jönne ki rosszul kommunikáció szemponjából.
Nem arról van szó, hogy a BKV teljesen monopolhelyzetbe kerülne, hanem inkább arról, hogy a külső szolgáltató(k) háttérbe kerülnének a BKV sikeres járműbeszerzése esetén. Jelenleg 450 darab busz van állományilag a VT-nél, valószínűleg a 380 db buszbeszerzésével, illetve a metrópótlás végeztével a kiszervezett buszok száma lecsökkenne.
A7+A8 - idén lejár, ezt hosszabbíthatják max 2 évig.
B3+B4 - 2023-24 körül jár le (kb ekkor lesz vége a metrópótlásnak).
A PDN-k, SGY-k valóban itt lesznek hosszútávon, mivel azoknak 5-8 évig még van érvényes szerződésük. A kérdés az, hogy az A7+A8, illetve B3+B4 szerződések lejártával fog-e a BKK újat kiírni, ha a BKV beszerzi a 380 darab új buszát, emllett a metórpóltás is lezárul. Mivel egyikünk sem jós, ezért elég nehéz megmondani, hogy mi várható és mit jelent az "újfajta buszüzemeltetés modell a BKV-BKK között". Viszont az mindenestre érdekes és ez alapján következtetnék erre, hogy belső forrásra hivatkozva arról írtak, hogy a BKV erősödését szolgálná ez, nem gyengülését/szintentartását.
Én a kormány helyében nem hagynám ki azt a ziccert, hogy ekkora hitelfelvételt ne engedjek, aztán mutogassak, hogy alkalmatlan... :) Akkor magas labda, hogy muszáj lesz lecsapni. Egy ideig elpörögnek rajta az emberek, aztán majd lesz más.
Írja is a cikkben, hogy drágább ez a konstrukció, viszont EBRD hitelből Te nem tudsz szolgáltatást venni, üzemeltetést finanszírozni. És ha nem kell évente 23 milliárdot kiszórni a VT-nek üzemeltetésre, csak tegyük fel 15-öt és a maradék 8-at kapja a BKV üzemeltetésre, lehet már nem is annyira rossz a helyzet.
Az új stratégia valószínűleg az, hogy még több kiszervezés (C2, C9, E1) nem lesz.
Vagy de. Az új busz pénz, sokkal több egyben mint szolgáltatás. Vagy hitel, de azt a főváros nem vehet fel. Előbbi nincs. Utóbbira meg nem várható engedély, ha egyszer az OFF ágazatok opciós járműveit is elkaszálták. Tehát a főváros annyit tehet, hogy abból a pénzből ami évente még rendelkezésre áll a tömegközlekedésre szolgáltatást vesz.
Ehhez új buszok kellenek, amelyek kiváltanák a külsős üzemeltetők járműveit. Ezek a BKK megrendelésére összesen 410 autóbuszt közlekedtetnek Budapesten, így a szóban forgó 380 busz megvásárlása nagyjából lefedné ezt a kapacitást.
Mi az, hogy nagyjából? :D Most vagy kitudjuk váltani a 410 forgalmit, vagy nem. Jelzem, azért itt 2024-ig élő VT-s szerződések vannak.
Emlékeztetőül, honnan jött a 380 busz (12.04-i állapot szerint)
Ikarus 412: 26
Citaro: 63
ITK Volvo: 13
VH: 7
Volvo7000: 57
MAN LCG: 8
C1G: 15
VH: 48
Volvo: 143
.... az annyi mint 380 forgalmi.
Monopóliumról sem beszélhetünk, amikor pár hete álltak forgalomba a C5 kocsijai amik 8 évig legalább maradnak. Valakinél itt félrehallott, félreértett valamit. Az új stratégia valószínűleg az, hogy még több kiszervezés (C2, C9, E1) nem lesz. Ellenben az A7 és az A8 hónapokon belül lejár...
A BKV egyben kapja a pénzt valóban, de ettől még a részegységek árait csak tudják, nem? Csak visszakövethető és tisztázható, hogy a buszágazat mennyibe kerül.
A 380 db buszt lehet egyébként, hogy olcsóbban tudja futtatni, a többit meg eldugja az öreg buszoknál. Azért az egy remek adu, hogy sok az öreg busz, jól lehet vele takarózni.
Sajtóhírek ennek ellenkezőjéről számolnak, egy újfajta buszstratégia megállapodásáról írnak a BKK-BKV között. Valószínűleg, ha lejárnak a külső szolgáltatós szerződések, akkor azokat nem írják ki újra. 380 új busszal + metrópótlás végeztével azért a BKV helyzete meglehetősen stabilizálódik és a VT-nél még minig lenne kb 75 darab megmaradt busz. Jelenleg inkább a VT-nek van félnivalója. Valószínűeg ennyi új buszért cserébe a BKV több pénzt fog kapni és pontosan ezért már nem lenne forrás újabb adag kiszervezés kiírására (főleg mostanság sem dúskál pénzben az önkormányzati szektor).
A BKV nyilvánvalóan tárgyalt a BKK-val, valószínűelg konkrét számokkal győzték meg őket, hogy külső szolgáltató helyett őket válasszák cserébe valahogy kivitelezik 380 új busz beszerzését.
Lacus azt írta kb egy hónapja, hogy vagy a BKV beszerez 380 új buszt a meglévőek pótlására (oldja meg ahogy akarja), vagy kiszervezik ezt a teljesítményt. Itt a legjobb opció is az, hogy marad a BKV részaránya, a rosszabbik hogy tovább csökken.
A BKV az új szólók megérkezésével 129 szóló Conectót és 37 csuklós Conectót fog üzemeltetni (összesen 166 db Conecto), ami már elemezhető. Korábban voltak BKV-s anyagok arról, hogy mennyi az általuk üzemeltetett új busz és mennyi a külső szolgáltató által üzemeltetett új busz költsége és a BKV jött ki jobban. BKV egy önkormányzati cég, nyilvánvalóan a városnak sem jó stratégia, ha pont a saját cégét gyengíti.
A BKV nyilvánvalóan tárgyalt a BKK-val, valószínűelg konkrét számokkal győzték meg őket, hogy külső szolgáltató helyett őket válasszák cserébe valahogy kivitelezik 380 új busz beszerzését. A BKK-t számokkal lehet meggyőzni, főleg úgy, hogy a közeljövőben több szerződés is lejár, ha nem írnak ki újat, akkor valahogy pótolni kell a kieső mennyiséget és a BKV ügyesen erre csapott rá. Emellett lehet a fővárostól is oda szóltak, hogy a BKV-t ne gyengítsék vagy hasonló, de ez szerintem érthető döntés.
A BKV egyben kapja a pénzt, ezáltal nincs lebontva külön busz-, villamos-, troli-, és metróágazatokra, ezáltal az egyes ágazatok között is mindenki azt akarja, hogy az adott szeletből minél nagyobbat kapja. Nem keresek vissza, de korábban részletesen ki lett elemzve km költségre vetítve az üzemanyagköltség, karbantartás, telephely és sofőrök bérezése nagyságrendileg mekkora tétel és valahogyan sohasem jött ki, hogy a VT megéri. A VT profitot termel, így a szerződések árának kb 10-20%-t az visszi el, ami a BKV esetén például nincsen.
"Az általad említett 83 milliárd Ft-ot nem 1 évben, hanem 8 év alatt fizeted ki. A 132 megvett új saját busznak meg ez csak az ára, amit vagy egyszer vagy részletekben kifizetsz és akkor még kell költeni az üzemeltetésre is."
Ezt nem teljesne értem. Igen 83 milliárd az 8 évre vetítve 120 forgalomi busz üzemeltetésének ára. De ha a BKV vesz 132 új Conectot az a jelenlegi árfolyam mellett sem több 16-17 milliárd Forintnál. Szóval az a kérdés, hogy 120 forgalmi buszt 8 éven át a BKV tud-e kevesebb, mint 68 milliárdból üzemeltetni vagy sem. Szerintem egyértelmű a válasz.
"Ki van bármilyen monopolhelyzetben ma? Egy olyan magánszolgáltató aki pályázaton nyert szerződést vagy az a BKV akivel mindenféle pályáztatás nélkül kötnek közszolgáltatói szerződést?"
Nézzünk külföldi példákat, mert olyan a világon nincsen, ahol a helyi-városi (=önkormányzati) cég mellett egyetlen egy külső szolgáltató a buszközlekedés 1/3-t birtokolná. Persze megnyerte, de Magyarországon sok mindenki nyer sok mindent, ettől még nincs valódi verseny helyzet. Nézd meg, hogy a M6logot hogyan szorította ki a VT, miközben jóval kedvezőbb ajánlatot adott. Amire szoktak hivatkozni például London, ott több, mint 10 külső szolgáltató verseng. De olyan városok is vannak, ahol a BKV mintájára városi cég van monopolhelyzetben buszüzemeltetés terén ez nem bűn, sőt ez a gyakoribb még mindig.
"Azt meg hogy van rosszabb ap.kocsi,meg az utas szívesen utazik 200-sal a fanatikusokon kívűl,el kell felejteni most már tényleg 2021-ben,szerintem ezt senki nem gondolhatja komolyan."
Ez nem hiszem vagy nem hiszem kérdése, hanem tények kérdése, ami független attól, hogy ki mit szeret(ett).
https://forum.index.hu/Article/jumpTree?a=156768894&t=9157561 -> Ez a két kép nagyjábból jól jellemzi milyen állapotban vannak az ap-k egy része, Ikarusoknál is találni ilyet, de olyat nem kéne állítani, hogy nincs rosszabb AP hozzájuk képest. Sajnos van, nem is kevés...
AP-k a 0 évestől a 21-22 évesig bezárólag van minden, igenis különbséget kéne tenni a 20 éves AP és pár éves AP között. Például a 435-ösök kb 25 év körül vannak, ami korban sincsen messze egy 20 éves genfi Volvótól és komfort terén is a különbség manapság már kimerül a lépcsőkben.
"Már 2013-ban mikor a Citarok megjöttek volt olyan ismerősöm több is aki nem akart felszállni a 200-as Ikarusra,inkább megvárta a Volvot,vagy Mercit ha tudta,hogy a kövi mondjuk az."
Nehéz összevetni egy olyan korszakot, amikor a legtöbb buszvonalon elvétve jött 1-1 leamortizált AP (ha jött egyáltalán, ugyanis voltak teljesen MP vonalak), mindezt egy olyan korszakkal, amikor fordult a kocka és pont MP buszból alig látni + az AP állomány egy része eléggé leamortizálódott. Egész más, ha mindennap minden időszakban egy leharcolt mp jön, minthogy elvétve havonta 1x jön csúcsban véletlen egy normális állapotú mp.
"Úgy gondolom akármilyen patika állaptú az a 25 szóló IK.(ha egyáltalán tényleg patikák) menniük kell,ez nem kérdés marketingszempontból "
A 280-as és GVM üzem mellett aligha fogja tudni eladni az utasok felé (majdnem olyan, amikor a ráncajtóst búcsúztatták meg a szívómotorost, közlekedésbarátok értik, de az átlagutas nem). Egyrészről a város túl nyomó részén nincsnenek szóló mp-k, csak bizonyos külvárosi vonalakon. Másrészről az utas akkor érezékelhet ebből, amikor véglegesen kivonják az mp üzemet. Hiába vonod ki a szóló mp-ket, bármikor előfordulhat 280/435 pótlásként vagy csereként egy szóló vonalon. BKV-nak kifejezetten jót tenne, ha a 21-ből kiválogatnák a legjobb 10-t és azt megtartanák, amíg nem érkezik meg újabb adag új busz. Menniyvel lenne jobb, ha a 412-est vinnék felújítatni? Mert az lesz ebből, ha ragaszkodunk, hogy mindenen szóló mp menjen állapottól függetlenül. Mindenesetre most itt ez a 380 darab busz kérdése, a legjobb az lenne, ha minél előbb megoldás lenne ennek lehívására, így ez megoldást jelenthet hosszútváon mindezekre. Ugyanakkor amíg nincsen itt további új busz, addig erősen elkell gondolkodni miből mennyit engednek el.
Továbbra sem látok egy számot amibe az ATÜI hasznos futása kerül kilométerenként és mellé az éves hasznos teljesítményt. Legalább egy átlag kilométerdíj kijönne. Nem kell típusonként, elég átlagban mennyibe kerül a szakadt Ikarus 200-astól a legújabb Conectoig a közlekedés a fővárosnak ha ezt a BKV-nál nézzük. Így azért hiteltelen állítani, hogy egy magánvállalkozó a 0-8 éves buszaival irreálisan drágán szolgáltat.
Számszerűsíthető, kiszámolható dolgokról beszélünk aminél mégis csak a számok hiányoznak. Eléggé úgy néz ki, hogy senkinek sem érdeke ezeket a dolgokat kiszámolni mert a végén lehet meglepő eredmények jönnének ki. Az is könnyen kiszámolható, hogy mennyi egy új busz és aztán ennek a fenntartása mennyi, szemben azzal hogy az öreg vasak szögelése mennyi és melyik is érheti meg jobban.
Az nyilvánvaló, hogy a BKV-nak van villamos és metró üzeme, ami jóval drágább móka, mint a buszos. De ismétlem, elvileg a nagy üzemigazgatóságokra meg divíziókra bontásnak pont az volt a lényege, hogy az egész BKV átláthatóbb és hatékony legyen. Nem lett, de most épp szóban sincs erre akarat.
A kilométer alapon bérelt buszos ár összehasonlítása az egyszeri buszbeszerzéssel meg picit az almát a körtével esete. Az általad említett 83 milliárd Ft-ot nem 1 évben, hanem 8 év alatt fizeted ki. A 132 megvett új saját busznak meg ez csak az ára, amit vagy egyszer vagy részletekben kifizetsz és akkor még kell költeni az üzemeltetésre is. Ezt is számold hozzá kérlek és számolt mondjuk 8 évre, éves bontásban.
Ki van bármilyen monopolhelyzetben ma? Egy olyan magánszolgáltató aki pályázaton nyert szerződést vagy az a BKV akivel mindenféle pályáztatás nélkül kötnek közszolgáltatói szerződést?
még a Modulós mutyikkal sem akkora pénznyelők, mint a VT, ami több milliárdos profitot termel mindenegyes évben.
Nem mindegy, hogy valaki autópályából vagy stadionból lop, hiába nominálisan nagyobb a VT-A költsége, de gyakorlatban a BKV a drágább, 21 M168d-ból 5, 132 Conectoból bőven törhet is, úgy is ki lehet adni a 120 forgalmit.
