A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
Még mindig a kisebbik rossz 5-6 éves környezetbarát BKK specifikus hibrideket választani 21-22 éves alkatrésznek vásárolt lomok honosítása és forgalombahelyezése helyett. Az igaz, hogy új busz lenne a valódi megoldás.
Távol álljon tőlem, hogy kívülállóként belekotyogjak, de:
feltétlenül jó irány a műszaki üzemeltetés kiemelése az üzemeltetésben?
Az Ikarusok korában ez elment (magyar termék, és elég egyszerűen javítható - szétkapjuk és összerakjuk egy műhelyben, akár kettőből is csinálunk egyet), de a modern, agyonelektronizált járművek korában...? Nekem úgy tűnik, ezekkel a gépekkel a házilagos üzemeltetésből csak egy véget nem érő szívás jön ki...
Ami a kiszervezést illeti: az itt OFF MÁV sem szervezett ki, amikor a Stadler motorvonatokhoz a karbantartást is megvette.
Lehet, tényleg a vegyesvállalat-szerű szolgáltatás a jó út - a BKV szolgáltat, a partner meg tolja alá a buszt.
A járművezetői létszámhelyzettel kapcsolatban kialakult vitához néhány gondolat.
2017-re súlyos autóbusz- és trolibuszvezetői létszámhiány alakult ki sok ok miatt. Nincs megfelelő utánpótlás a nagyjárműves járművezetőkből a piacon, kevés fiatalnak igazán vonzó a közösségi közlekedési munka, a járműparkunk sem volt a legnagyobb vonzerő akkoriban (sem), miközben a konkurenseink a régióban jellemzően új, újabb flottával dolgoznak. A velünk tartó járművezetők átlag életkora nőttön nőtt, ami a kvázi folyamatos nyugdíjba vonulás miatt csak növelte a hiányt.
Ezt a trendet három éves kemény munkával tudtuk megfordítani. Sok-sok hirdetés, toborzó jelenlét az álláskeresők között, ajánló rendszer, B-ről képző együttműködés, a munkásszálóinkkal való foglalkozás, kollégáinkat megtartó intézkedések sora, mire eljutottunk oda, hogy megállítottuk a fogyó tendenciát és normalizáltuk a létszámot. Mindezen projektek lassú, több éves fel-és kifutásúak. A 2020-as év semmilyen szempontból nem volt szokványos, elmondhatatlanul sok változás történt a közösségi közlekedésben egy békeévhez képest, és a teljesítmény és vele a foglalkoztatás tervezése nagyon kiszolgáltatott lett, ráadásul a járvány tömegével szabadította fel az addig oly nehezen megszerezhető munkaerőt
Mindez számokban: 2017. közepén a mélyponton ~2.350 aktív főállású járművezetőnk volt, amit sikerült ~250 fővel növelni 2018. végére. Utána inkább a szinten tartás volt a realitás, cél, tovább nőni csak a turisztikai ágazat leállása után tudtunk, ma ~2670 fő ugyanezen létszám.
És a kérdések: Ki tudhatta vagy tudhatja ma pontosan, hogy mire kell készülni a következő évszakban, járatritkításra vagy csúcsrajáratásra? Covid gócok és szolgáltatási nehézségek lesznek, vagy elmegy mellettünk a járvány és mindvégig sikeresek lesznek az ezirányú társasági intézkedéseink? A turisztikai ágazatból érkezett új kollégáink velünk maradnak, vagy visszatérnek majd az első adandó alkalommal ahhoz, amit jobban szeretnek csinálni?
És ha ez nem volna elég, a 2020. év 2021-re leginkább pénzszűkét hagyott, hogy mekkorát, most látszik csak igazán. Ha szűkös a keret, kevesebb a projekt, kevesebb a pótlási feladat is Mindemellett a rugalmas reagálást nagyban segítő besegítői állomány foglalkoztatásában is történt szabályozási változás, ami csökkentette a rugalmasságot. Röviden mondva a sokváltozós egyenlet minden eleme ma épp afelé mutat, hogy a teljesítmény mérsékelt szinten fut majd idén, de holnap ez akár meg is változhat, és arra is szinte azonnal kell tudnunk reagálni. Összességében tehát: nem vagyunk sokan, csak a peremidőszaki teljesítmény racionalizációk miatt épp nincs túlóra, ami az utóbbi évek tükrében szokatlan. Jelenleg egyébként tudatos feltöltés nem folyik.
És a BKV teljes rendszere úgy van szocializálva üzemeltetésben -hogy nem véletlenül- a műszaki üzemeltetést emeli ki, arra helyezi a hangsúlyt. Akkor ezt a lentiekkel kiveszed. Akkor mitől vagyunk messze a kiszervezéstől?
Akkor beszéljünk nyíltan, nekünk van emberünk, gázolajunk meg telephelyünk, alakítsunk egy jó kis vegyesvállalatot amibe valaki hozza a buszt meg a karbantartást. Majdnem ITK rendtart csak annál kicsit jobb...
Tudom most nem a legjobb Kelenföldön a helyzet, de a Solarisok fűtése kritikán aluli. Gyakorlatilag ugyanolyan idő van kint, mint a buszon. Például MPV-999en az egyik hőlégfúvó mert a nevét nem tudom, jég hideg levegőt fúj, a másik meg olyan mintha én lehelném a buszt a számból.
Ezek a buszok olyanok mint a faházak, télen nagyon hideg, nyáron meg szauna. Kinézetben is már egy balkáni város ótvaros igénytelen buszaira emlékeztetnek.
Halkan kérdem, ha eljut illetékesekhez kicsit nézzenek már rá ezekre.
Nem biztos, hogy közvetlenül bizonyos buszvonalak szűnnek meg. A kötött pályára történő egyre több utas terelésének következtében már lehetnek ritkítások, ill. útvonal módosítások is bőven, és ennek következtében felszabadul buszos kapacitás. Akár az off VB-nál is. De pl. az sem lenne ördögtől való, ha a körvasút ill. még inkább az M5-indulásával pl. Boráros buszvég is megszűnne jelenlegi formájában. Ne érts félre, csöppet sem várom ezeket, s az is biztos, hogy jó sok víz le fog még addig folyni a Dunán...
Én sem. Viszont egyrészt az Ónodi úr lett gyanús, másrészt pedig az, hogy a régi buszos mérnökök, akik viszik tovább ezt a fantasztikumot az Evopróba járnak be dolgozni Kelenföldre.
Ha már így belemelegedtem, akkor hadd büszkélkedjek! Épp ma húsz éve, hogy nekiálltam fórumozni! (Igaz nem itt jelent meg az első kommentem, hanem a Volán-topicon, de ezen a fórumon jelent meg a legtöbb hozzászólásom.)
Addigra nemhogy Lacus, de Lacus unokái is a nyugdíjra fognak már készülni! Abban meg csak reménykedni tudok, mire ezek a beruházások elkezdődnek (20-30 év), addigra ezen a fórumon nem azon fog menni a vita, hogy a genfieket vagy a LOV-okat kell-e előbb kidobni!
A "nagy BKV utálatomban", miközben a soraidat olvastam az jutott eszembe, hogy az itteni közhiedelemmel ellentétben, kurvára nem jó érzés, ha csak évek múlva is, de mindenben igazoljátok az említett beszerzések körül, az itt jelen lévők által korábban felvázolt összes aggodalmat. Tényleg óriási nagy baj lehet, ha néhány fórumozónak több esze van, mint a "szakmának"! :-(
nyugodtan lehet számolni leginkább buszos kapacitás csökkenéssel, s ennek hozadéka lesz pár százas nagyságrendben buszvezetői létszám igény csökkenés is
A jövőre nézve az M3 metró 2-3 éven belüli átadása után kiesnek a metrópótlók. Valószínűleg a tervezett M5-valamikori átadásával, a budai fonódó meghosszabbításával és a tervezett budapesti körvasút megvalósulásának következtében nyugodtan lehet számolni leginkább buszos kapacitás csökkenéssel, s ennek hozadéka lesz pár százas nagyságrendben buszvezetői létszám igény csökkenés is (mondjuk úgy globálisan, BKV, Arriva, VB).
Akkor ismét találtunk némi pénzt amit ha nem ezekre kéne elkölteni, akkor lehetne buszt bérelni. Tudom az nem lesz a BKV sajátja amit a hitel, bérlet, lízing, bármi után kigyulladásig lehet hajtani. Viszont jó sok évig működne.
"a többség valószínűleg dobbant majd a helyzet normalizálódása után"
Hoppá, akkor lehet, hogy a turisztikai szektor nyárra való újraindulása esetén a jelenleg túltöltöttnek tartott létszám egy hónap alatt önmagától hiányba fordul át? De segíts majd értelmezni, mester!
Magyarországról nézve a Föld lakosságának a 99,87%-áról elmondható, hogy a külföldön szokás szerint végzi az összes tevékenységét, valószínűleg a létező legkülönbözőbb módokon az élet minden területén. Nézzünk konkrét példákat, konkrét városokat, konkrét közlekedési társaságokat, ki csinálja, miért csinálja, hogy csinálja, milyen tapasztalattal csinálja, fogja-e csinálni a következő flottánál is, mi alapján dönti el, hogy fogja-e stb. Ennek lehet értelme, az üres lózungoknak aligha.
Egyébként van a BKV-nak gyártói üzemeltetésű busza, a 20 db (forgalmi) Modulo M108D az IEAG előadásában.
Már csak abban kellene döntésre jutni a tisztelt nagyérdeműnek, hogy "így kéne-e" csinálni, vagy hogy ez egy elég nagy kudarc. Egy héten belül mindkettőre érkezett szavazat, de mindkettő egyszerre nyilván nem lehet.
Külföldön szokás, hogy a megvásárolt buszok mellé megveszik az üzemeltetést is a gyártótól, mondjuk 8 évre. Itt is így kéne, ha már házon belül nem megy.
Gyári alkatrészek, gyári technológiával, a gyári előírásokat betartva... ez mindenképp drága lesz. Amin spórolni lehetne, az esetleg a márkaszerviz óradíja, de más nem...
A Volvo sajnos úgy áraz ahogy akar. A hibridakku ára 1kWh-ra vetítve a BKV kb. 40+%-os kedvezményével is kábé a 15-20-szorosa a piaci hajtóakuumulátor fajlagos átlagárának (de lehet, hogy keveset mondtam, mert az utóbbi folyamatosan csökken). És cserélni csak a Volvo tudja, mert az autó csak akkor ismeri fel és hajlandó vele működni, ha a Volvo egy az adott busz és az adott eszköz egyedi azonosítójából (Svédországban onlline) képzett szoftverkulccsal erre sikeresen megkéri. Meg van még egy csomó alkatrész, ami a sima buszban vagy nincs, vagy mechanikus hajtású filléres dolog, ebben meg elektromos vezérlésű méregdrága sz@r, ami természetesen pár százezer km-enként letérdel. Jó példa erre a kompresszor, aminek külön lehet cserélgetni milliókért magát az elektromos hajtómotorját és magát a kompresszort. És itt ugye a fentiek miatt itt olyan sincs, hogy ha egy mondjuk frissen cserélt akkupakkos buszban letérdel a dízelmotor mondjuk az első henger hajtókarjának a csapágyazásával, akkor az az akkupak éjszaka átmegy egy akkupakkra váó buszba és az így pikk-pakk életre kel.
És ha te spórolni akarsz a márkaszerviz óradíján, akkor megteheted, csak lehet, hogy ezt a fenti 40%-ot sodrod veszélybe és a végén pontosan ugyanott leszel ha nem az eredetinél is rosszabb helyzetben.
Ja, és ha az időnként bizony előforduló 2-3 hónapos szállítási időt sokallva az ember "hátha van raktáron" alapon megkeresi a szlovák vagy az osztrák céget, akkor a válaszban a magyart másolatban betéve udvariasan megkérnek, hogy forduljunk az ország szerinti márkaképviselethez, tehát össze is zárnak.
Szóval bármennyire is egyetértek azokkal, akik szerint a Volvo buszok a hibrid érát megelőzően alapvetően jók és fenntarthatók voltak (a mostani új típusok sorozatos váztörései kifejezetten erős megvilágításba helyezik azt, hogy a Volvók milyen jól bírták fénykorukban a hazai utakat), a hibridekkel és a fentiekkel az én szememben mindent megtesznek a saját nimbuszuk lerombolása érdekében.
És jó eséllyel - mondjuk - a Volvo sem adná ki a kezei közül a know-how-t, nem képezné ki a BKV szerelőit márkaszerviz-szintű Volvo-szerelővé, hiszen nem érdeke konkurenciát állítani saját magának.
Ha megnézed, hogy hány ex-BKV-s dolgozik a Volvónál Cinkotán különböző pozíciókban, rögtön összerakható a tuti recept. Általános trend volt egy időben, hogy a partnerek által tartott tanfolyamok után néhány résztvevő kapott egy jó ajánlatot. Ezt nem rosszallóan írom, csak érdekességképpen :)
itt az esély arra, hogy a BKV felvegye a kesztyűt és jól a pofájukba dörgölje a 20 darab BKV-s szappantartót!
Sajnos erre semmilyen jogi lehetőség nem lesz, mert a BKV szállítója ellen felszámolási eljárás zajlik (=a BKV beállt a hitelezők sorába annak rendje és módja szerint), az új céghez a réginek cégjogilag semmi köze.
Ki volt az jól találva abban a céghálóban, hogy a know-how és a licencek ne menjenek az IEAG-val együtt a sírba, azt meg majd a zárt ajtók mögött eldöntik az ítészek, hogy ez törvényes is volt-e vagy csak simán ügyes.
A biciklizésnek van egy jó, meg egy rossz oldala; amikor felfelé tekersz, meg amikor lefelé borzolja a hajadat a szél. Ha ebből kiveszed a gurulást és marad csak a felfelé erőlködés, akkor könnyen lehet, hogy inkább azt mondod, hogy "a fenébe is, inkább itthon nézem a tévét!"
Vagy azt, hogy akkor tekerek felfelé, ha kapok hozzá annyi doppingot, ami a gurulással egyenértékű örömforrást jelent számomra hegymenetben is.
"Egyébként a Conectoval semmi baj, csak olyan mint a csuklós Moduló. Törik, mint a ropi."
Nana, azért a kettő között párhuzamot vonni csúsztatás. Össze sem hasonlítható a két konstrukció. Nemrég erről volt szó, de újra elmondanám, hogy az egyik gyártó konstrukcuóját elég sok város megvette, több ezret legyártottak belőle, tehát, ha "rossz" lenne nem vennék. Valószínűleg máshol nem törik, de ez némiképpen az itteni körülményeknek (utak állapota, futásteljesítmény stb.) betudható. A Conectók váz problémái esetén a gyártó rendelkezésre áll, hogy azokat kijavítsa. A rövid csuklós Modulo már eleve egy elcseszett konstrukció, a gyártó csődött mondott, és az említett csuklósok problémái már kezdetektől fogva fenn állt, miközben a Conciknál több százezer km után kellett őket javítani.
Egyébként a hibird csuklósok rengteget álltak/állnak, rossz volt a VB idején is az üzemkészségük, szóval érthető, ha azokat inkább nem akarják megvenni. Ha már Volvo, akkor inkább újat kéne venni, mert akkor lenne gyártói garancia. És Volvóból sem hibridet, hanem inkább teljesen elektromosat, talán azzal többre mennének. Pár végállomáson kiépíteni töltőpontokat, és akkor ki lehetne egy kisebb állománnyal próbálni mit lehet ezekből kihozni.
Minden relatív és nem egy bukott technológia mellett kéne vergődni.
Tehát ha van 100 buszod és abból csak 80-at tudsz kiadni, mert sokkal magasabb a karbantartás igénye, akkor a több beszállított alkatrész gyártása szétszennyezi a környezetet.
Folyamatosan akkupakkot kell cserélni, nem is egy dízelbusz mértékében, tehát a fokozott akkumulátorgyártással is csak még jobban szennyezed a környezetet.
Aztán ott van az, hogy több kocsit kell venned, hogy a szükséges kilométert ledolgozzák, tehát a több busz gyártásával még tovább szennyezem a környezetet. Több olaj, gázolaj, soroljam még?
Szóval minden relatív. A teljes életciklust nézve egy hibriddel ki merem jelenteni, hogy jobban szennyezel, mint egy csak új buszokból álló, EURO6-os flottával. Ha Budapesten ezt a két feltételt teljesítené az állomány, akkor sokkal jobb lenne a levegő minősége és sokkal kevesebb szennyező anyag jutna ki belőlük az utakra és a garázsok területén a talajba (plusz levegő, talajvíz stb).
Gyári alkatrészek, gyári technológiával, a gyári előírásokat betartva... ez mindenképp drága lesz. Amin spórolni lehetne, az esetleg a márkaszerviz óradíja, de más nem...
És jó eséllyel - mondjuk - a Volvo sem adná ki a kezei közül a know-how-t, nem képezné ki a BKV szerelőit márkaszerviz-szintű Volvo-szerelővé, hiszen nem érdeke konkurenciát állítani saját magának.
Amennyiben mégis, akkor a képzés költségei is kitennének annyit, hogy majdnem mindegy lenne, szerelőt képzünk, vagy márkaszervizbe visszük a kocsikat...
Katasztrófa. Tavaly még konferencián is voltak előadni. A hallgatóság meg csak nézett, mint hal a szatyorba, hogy nemhogy csak így szabadlábon, de még szót is kapnak. Figyelmet szerencsére már kevésbé.
A szervezőket mindenesetre minősítette - sajnos nem volt kassza visszakérni a mozijegy árát.
OK. Én sajnos erősnek érzem ezeket a kritikákat, ha tartalmukban nem is kizárólagosan, de stílusukban mindenképp.
Nézd, kielégítő szakmai érvnek tűnik, hogy napközben ugyanannyi, vagy több busz megy, mint korábban, este meg a korábbi üzemhez képest kvázi leállás van.
Tehát az intenzív időszakok miatt a szükséges járművezetők száma nem csökkent, de a szumma munkaidejük viszont igen - átlagosan egy főre kevesebb munka jut tehát.
Meg tudom erősíteni, hogy komoly elemző munka folyik a tárgyban a legkülönbözőbb szempontok mérlegelésével. Pl. nyitásra való felkészülés, lojalitás megőrzése, várható elvándorlás becslése, stb. Úgy képzeld el, hogy egy színusz függvényt igyekeznek egy becsült trend szerinti egyenesen tartani sok befolyásoló tényező mérlegelésével.
De viszont egy Hybrid valamivel többet hozzájárul a környezetvédelemhez, mint egy Conecto. Egyébként a Conectoval semmi baj, csak olyan mint a csuklós Moduló. Törik, mint a ropi.
Mindeközben Mészáros Csaba új céget alapított Szlovákiában, amely a szappantartókat fogja gyártani tovább. A buszvázakat kivitték a szomszédba, viszont a korábbi "mérnökgárda", Varga Tónival az élen, továbbra is Kelenföldön az Evopróban ássa a sírját a hazai buszgyártásnak!
Talány, talány, ahogy Takinéni mondaná, itt az esély arra, hogy a BKV felvegye a kesztyűt és jól a pofájukba dörgölje a 20 darab BKV-s szappantartót!
(Tudom vajmi kevés esély mutatkozik erre, de a reményhal...)
Én továbbra is úgy gondolom, hogy lesznek meglepetések. Nyilván van egy kemény mag, aki abban a pillanatban, hogy nyílnak a határok, dobbant. De sokakkal beszéltem, akik egy alacsonyabb fizetésért élvezik a magas bruttót, a sokkal alacsonyabb felelősséget, sokkal kevesebb munkát, a kiszámíthatóságot, és hogy nem kell gyomoridegben tölteni a napjukat.
A másik vonatkozás, hogy ki, mire számít. Én tartok attól, hogy gyors visszaépülés lesz, a saját területemen én is toborzok, betanítok ezerrel, hogy ne maradjak szarban.
Nyilván én megértőbb vagyok azokkal szemben, akik hasonlóan gondolkodnak ebben az ügyben, mint én. Ettől függetlenül elfogadom, hogy mások máshogyan gondolják. Mindkét tényező egyelőre nagyon szubjektív, és hiába haladunk az oltásokkal világszerte, még mindig nagy a bizonytalanság, senki nem tudja, hogy valójában mi lesz. A jó hír az, hogy meg fogjuk tudni.
Az átlagéletkor valóban magas, de - mint már írtam korábban is - a jelek szerint sokan nem igazán akarják elengedni ezt a szakmát, legalább is sokan visszajárnak vezetni nyugdíj után is, 60+, 70+ évesen, adott esetben 14-16 napokat*, vagy mg többet, tehát közel annyit, mint egy főállású.
(*nem tudom, hogy a közelmúltban esetleg ebben történt-e változás, de néhány hónappal ezelőtt még biztosan volt ilyen)
Van ebben egy olyan rejtélyes összefüggés, hogy a toborzáshoz kell a nyilvánosság, a létszámcsökkenés meg keresleti környezetben természetes folyamat, nem kell neki biztatás.
Nem érzed, hogy mellébeszélsz, amikor a szart hasonlítod a szarhoz és a szart hozod ki nyertesként? Inkább hasonlítsuk az üzemkészségüket a Conectokhoz, ha már árban ugyanott vannak. Na, mindjárt nem is éri meg annyira.
egyedül a mindenkori észosztók tudják magabiztosan, hogy körülöttük mindenki hülye.
Ezt megint a hangok mondták? Mert ez szerintem megint egy olyan állítás, amihez még csak hasonló sem lett leírva ebben a topicban az elmúlt napokban, de kérlek javíts ki, ha esetleg átsiklottam felette.
Nagyon erősek ezek a megnyilvánulások. Emlékeim szerint lehetőséget kaptál hatást gyakorolni a történésekre. Érthetetlen, kívülről miért kezdtél el aktívabb lenni, mint belül voltál.
"Az még mindig nem lett megválaszolva, hogy miért kellene a jövőben (jelentősen) több járművezető, mint amennyi például 2020 elején kellett."
Szerintem az elöregedés, mint veszély egy valós ok lehet ennél a munkakörnél. Azért az megfigyelhető, hogy buszvezetők többsége a BKV-nál inkább az 50+-os korosztályhoz köthető, mintsem a fiatalabb generációhoz. Minél több ember vonul nyugdíjba egy évben és minél kevesebb fiatal jön be, annál inkább nyílik szét az olló, szóval azt nem tartom butaságnak, hogy a BKV prevenció miatt már most számol, hogy kb 5-10 év múlva ne kerüljön akkora veszélybe járművezetői fronton.
Nem tudom, hogy mire készülnek, de ami a nagyobb baj, hogy szerintem ők se, de akárhogy is alakulnak a dolgok, a jelek szerint mindenre és mindennek az ellenkezőjére is van valami magyarázatuk. Az ilyen munkaerőigénybeli változások azért nem egyik napról a másikra szoktak megtörténni, így teljesen felesleges erre évekkel ezelőtt rákészülni, főleg, hogy nagyjából mindenki látja aki benne van, hogy a BKV buszvezetés az emberek többségének manapság csak egy menekülőút, a többség valószínűleg dobbant majd a helyzet normalizálódása után.
ezért elég meglepő, hogy a döntéshozók szerint minden rendben van.
Ha nem tűnt volna fel, egy kurva nagy válság közepén(?) vagyunk, ahol a teljes szakmát, vagy még inkább a teljes országot tekintve egzisztenciák dőlnek romba. Senki nem tudja, hogy mi lesz, senki nem tudja, hogy meddig lesz, senki nem tudja, hogy hol, milyen és meddig tartó hatása lesz, egyedül a mindenkori észosztók tudják magabiztosan, hogy körülöttük mindenki hülye.
Ha életmód tanácsokra lesz szükségem, megígérem, hogy te leszel az első, akinek szólok, de addig akadj már le rólam lécci, mert eléggé zsibbasztasz. Köszi!
És mi van, ha arra készül a BKV (én nem tudom fogalmam sincs), hogy nagyobb munkaerő válság lesz, mint valaha? Nagyon sok nyugdíjas elment most, akik már 1-3 év inaktív év múlva nem fognak visszajönni, szerintem a beugrósok közülis lesz, akik felülvizsgálja az eddigieket, utánpótlás pedig alig van.
Hát nem tudom, hogy ez a szupercsapat miféle statisztikákat néz, de elég szomorú, hogy a naaagy-naaagy elemzések, töprengések, számolgatások után ezt sikerült alkotni... Már ha tényleg zajlik ott valami érdemi munka is, és nem csak a telefonjukat nyomkodják.
Az még mindig nem lett megválaszolva, hogy miért kellene a jövőben (jelentősen) több járművezető, mint amennyi például 2020 elején kellett. Mint ahogy arra se jött válasz, hogy a túlórák elmaradása és csökkentett óraszámok miatti, majdnem a teljes járművezetői gárdát érintő jelentős fizetéscsökkennés megoldására milyen stratégiát dolgozott ki a BKV, már ha egyáltalán.
Attól meg tényleg nem félek, hogy egyedül maradok a véleményemmel, mert - ellentétben itt egyesekkel - ezeket nem az irodám melegéből találom ki, az említett problémákat nagyjából az összes fő- és mellékállású járművezető, a diszpécserek, a beosztáskészítők és a területvezetők is tapasztalják, ezért elég meglepő, hogy a döntéshozók szerint minden rendben van.
Ezt a helyzetet az sem könnyíti meg, hogy neked is csak az lehet jó, amit te gondolsz, bármilyen érv érkezik, azt te hárombetűvel lesöpröd, utána jön a pökhendi szardobálás meg a három pont.
Egy idő után persze a válaszok minőségét is befolyásolja, hogy minden megoldásra van egy problémád.
Néha azért a döbbenet, amit mondtok, vagy ahogy megéltek dolgokat. Te eddig a cseh kettőt nézted?
2019 őszére a teljes magyar buszos közlekedés (helyijáratok, Volán, munkásjárat, különjárat) szinte kritikus állapotba került, annyira nem volt ember. Aztán ahogy véget ért a különjáratos szezon, meg lementek az ünnepek, kicsit levegőhöz jutott a szakma, újraindultak a túlórák az állami cégeknél is, stb, stb. De nyissuk ki a sajót tavaly ilyenkor, az állami cégeknél már szakszervezet arról sírt, hogy folyton túlóráztatják, és félévre el fog fogyni az összes legális többletmunka, a Volán a sok nyugdíjas miatt sírt, a különjáratnál meg a legfőbb téma az volt, hogy Budapest legnagyobb problémája a turistabusz invázió (itt jegyzem meg, a kínaizóknál már igencsak érződött, hogy more, ebbü baj lesz, de még a szakma is csak röhögött rajtuk - ennyit a társadalmi szolidaritásról, meg előre gondolkodásról).
Én pl. emlékszem, hogy a saját területünkön nullkilométeres beugró állásokat hirdetgettem, meg azon gondolkodtam, mit és hogyan alakítsunk át, hogy valamennyire le legyen fedve az év, annyira nem volt ember. Ez ment március valahányadikáig, ahol egyetlen óra alatt lemondták a teljes évünket, de szó szerint egy óra alatt és az össszeset. Onnantól egy fix ember tengődött egész évben, nyáron, ősszel mozogtunk kicsit, de ennyit.
Ugyanez történt rövid idegi az áruszállításban is, az kissé magára talált, de korántsem olyan mértékben, mint 2019-ben. Természetes, hogy mindenki, aki nem a menetrendszerinti, vagy a különcélú járatokon dolgozott, az kikötött az addig mélyen lenézett budapesti közlekedésnél és a Volánnál.
A BKV-nál létszámproblémák amúgy nem 2007 óta van, hanem kb. mióta nagyobb számban közlekednek autóbuszok a fővárosban, az intenzitás persze változott, 2019 szerintem ott is a legnagyobb válság lehetett, de ennyire nem ismerem a folyamatokat.
Kérdés, hogy mit tekintünk létszámhelyzetnek. Ha a szabadságolás, túlórák, OFA-oktatások, elvontak száma/aránya, létszám-start arány, képzés, toborzás, jvez. munkakörülmény-javítás, továbbfoglalkoztás problematikája, aktuális táppénzesarány, külső-belső besegítők száma és "egyenértéke", tanulói létszám, gyakornoki létszám, nyugdíjkort elérők száma, lemorzsolódás stb. és mindezek trendje, várható alakulása is létszámhelyzeti kérdés, akkor kb. 95%.
Ad 2 a Volvo egy valódi preventív szemlélettel tart karban, mindent időben (igen, egyébként drágán) cserél.
Ha drága akkor miért nem próbálja megoldani a BKV olcsóbban?
Szolgáltatás kiszervezésnél visszatérő érv a csúnya piaci szolgáltató ellen a haszon, de a BKV olcsóbban tudná ugyanazt. Karbantartásnál nem merül fel, hogy menne ugyanaz olcsóbban? Ha ne adj isten nem lenne úgyse olcsóbb, csak ugyanannyi akkor sem mindegy hogy meglenne a know-how már cégen belül ami később bármikor jól jöhet?
Aztán a hatalmas, igen komoly, számokkal megalapozott megbeszélések eredménye mégis az, hogy 2017 óta (de talán már előtte is) folyamatosan létszámproblémák vannak. Hol telesírja a BKV a sajtót, hogy "nincs elég buszvezető", hol pedig ugyan nagy kussban, de kiderül, hogy valójában annyi ember van, hogy nem tudnak vele mit kezdeni. Szóval LEHET, hogy valami mégsem működik ott túl jól... :)
Visszajelzésnek alapvetően az is bőven elég, hogy a szakmán belül elismeréssel adóznak ennek a tevékenységünknek olyan meghatározó szereplők, akik pontosan ismerik ennek a folyamatnak minden nehézségét és buktatóját.
Néhány óra kellett havonta arra, hogy megállapítsák "a számokat"? Milyen szakértői csapat az ahol nem lehet nagyjából tudni, hogy mennyi ember kéne és most mennyi van, mennyit kell megpróbálni felvenni ahhoz, hogy az időközben lelépőket is pótolni tudd az addigra belépő újakkal? Ez nem egy komoly HR stratégia, ez egy normál működés kéne legyen, csak az elmúlt években nagyobb számokkal kellett volna tudni számolni. HR stratégia az lenne ha a megállapított szükséges létszám eléréséhez vizsgálták volna mi kell a meglévő munkaerő megtartására és jutnak valami bevezethető eredményre. Emellett pedig az újak céghez csábításának módjára is találnak valamit ami több annál, hogy mi vagyunk a BKV a gyerek meg drónnal küldi apának az otthon felejtett uzsonnát.
Egyszer ész nélkül veszik fel az embereket, másszor meg nem kell a besegítő és akinek lejár az 5 éve határozott idejű, hosszabbítgatott szerződése azzal nem kötnek határozatlant hanem pihentetik fél évre. Közben meg még akkor is dübörgött a BKV munkatársnak jelölt kampány amikor már a turistásokkal feltöltötték a létszámokat, gondolom a komoly szakmai bizottság kifizette előre a reklámokat.
Az a helyzet, hogy kb. 2017 ősze óta, amikor elkezdett a járrművezető-helyzet komolyra fordulni, megalakult és havonta összeül egy munkacsoport, az ATÜI gazdasági, forgalmi területének az összes divízió érintett szakértőinek a részvételével, és néhány óra alatt kb. 15 féle statisztikát, trendet végigelemezve, átbeszélve kialakítják a követendő számokat a következő hónapra, hónapokra és az év hátralévő részére nézve, figyelembe véve természetesen minden előre látható körülményt.
És biztosan azt gondolod, hogy havi néhány óra autóbuszos besegítés megadja neked azt a tudást és képességet, hogy jobban lásd ezt a területet és az összes kapcsolódó körülményt (szakszervezetek stb.) mint a fenti munkacsoport, de ne érezd magad megsértve, ha ezzel a gondolattal esetleg magadra maradsz.
Szarajevó és Belgrád is közelebb van, előbbiben szinte biztosan elő is fordul hasonló, utóbbiban (vagy akár Bukarestben) közel sem olyan biztos. Még Pristinát akartam írni, de az - ha kicsivel is - messzebb van.
Számos villamospótlás? Aztaaa! Még szerencse, hogy 2020 előtt soha nem voltak villamospótlások, biztos nem tudta volna megoldani a BKV!
"Ha nem tetszik valami, akkor el lehet innen menni" - ahogy megmondta évekkel ezelőtt a bölcs szellemi előd is! Ez igen, ez aztán a komoly problémakezelés, gratulálok mester, felírom.
Amúgy ki mondott olyat, hogy ki kéne dobni az alkalmazottakat? A fűnyíró elvet meg pont a BKV alkalmazza a maximált óraszámokkal, nem tűnik fel? Próbálok röviden, tömören fogalmazni, de ez már a sokadik eset, hogy valami teljesen mást olvasol helyette... Nem tudom, hogy szándékosan ferdítesz vagy tényleg nem sikerül megérteni ezt a néhány sort, igazából mind a két eset elég gáz.
De akkor neked is, még egyszer: már 2019-ben is voltak olyan időszakok, amikor például nem kellett besegítő, mert megvolt a létszám. Pedig akkor is volt "számos villamospótlás" és metrópótlás is. Tehát bőven elég lett volna azt a létszámot tartani, esetleg minimálisan növelni, legalább is nem tudom, hogy mi az, ami óriási járművezető többletet igényelt volna, vagy igényelni fog, ha beindul újra az élet, segítesz?
Bámulatos egyébként, hogy itt minden koncepciótlanságra, fogalmatlanságra és kapkodásra van valami izzadtságszagú magyarázat...
Szerintem te vagy eltévedve... Volt már korábban is ritkítás korábban - pl: 200E - a kormány által elrendelt sűrítés pedig kb lófing. Az lehet, hogy a személyzetigény nem csökkent, na de nem is nőtt, a létszám viszont igen, ezen van a hangsúly.
Mivel, hogy bánatomra modern üzemtant ilyen értelemben már alig tanítanak, leírom miről van szó.
Egyik lehetőség, hogy megy a buszod amíg el nem romlik. Ilyen esetben sok lesz a futó javításod, kiesésed, sokat kell pótolnod, és összességében egyszerre kicsit kevesebb pénzt, de sok élőmunkát és időt töltesz el (amihez sem Marxot se kapitalistákat nem kell olvasni sokat, hogy tudjuk: ezek is pénzek).
Vagy előre átvizsgálod a kocsit szemlén. Mi kell ehhez? Idő (ne legyen kiadási kényszer), kocsi (lásd előző), hely (akna, felszerelt diagnosztika, pénz).
Ekkor az alap dolgokat elvégzed, és minden egyéb feltárt hibát, pedig egyéni mérlegelés szerint megjavítasz, kicseréled az alkatrészeket, mert nem akarod, hogy a buszod az utcán 2-4-x hét múlva meghibásodjon, még a következő szemle előtt.
Ad 2 a Volvo egy valódi preventív szemlélettel tart karban, mindent időben (igen, egyébként drágán) cserél. Normál körülmények között így kellene üzemeltetni, ez a sokszor lejáratott meg lenézett TMK, amit sokan egy szocialista lopási technikakánt, szitokszóként azonosítanak. Pedig ésszerűen, nem favágó és pénzszoró módon alkalmazva az egyetlen korrekt buszüzemeltetési megoldás.
Úgy értve, hogy használják is a turisták a vonalat, vagy csak látják a kocsijait és a külső jegyekből vonnak le következtetéseket?
Előbbire 16-ost mondanék úgy egyedül, mert a Gellért hegyre felvisz a turistabusz. Utóbbira: az egész Rákóczi tengely plusz 9, 11, 15, 26, 27, 39, 91 (191, 291), 109, 212 és úgy nagyjából az összes Moszkva téri járat. Azért ez már nem kevés.
Nálam a nem lehet összehasonlítani azt jelenti, hogy nem lehet összehasonlítani. Ezzel a két hozzászólással nem mondtam azt se, hogy jó, de azt cáfolom, hogy a beírtak alapján rossz lenne. Teljesen más egy flotta, ami megy mindenfelé, akár éjszakában is, ezeket néha cserélgetik, hogy a futásteljesítmény kocsinként kb. azonos legyen, de ezzel az egy darabbal nem lesz összehasonlítható.
Más. Dél-Pesten a 200E kocsijai futottak mindig többet, most akkor azok a Volvok ugyanabból a szériából jobbak, mint más vonalakon közlekedő azonos korú társaik, csak mert többet mennek km-ben?
Abban igazad van, hogy ma értelmetlen az MDD hatékonyságát elemezni, mivel ha bevált, ha nem, nem elérhető belőle egy új flotta.
El vagy te tévedve! Budapesten jelenleg a kormányzat által elrendelt sűrítések miatt több busz és troli van forgalomban munkanapokon, mint járványhelyzet nélkül lenne. Ez biztosítja a csúcsidei járatsűrítéseket.
A járművezetők óraszámát mindössze második hónapja csökenti valami: ez az este 20 óra utáni járatritkítás. Ezt viszont új fordarendszerrel se tudod lekezelni, mert ugyanannyi jármű fut összességében kevesebbet, vagyis az átlag óraszám csökken. Mivel az összes kocsi utcán van, a szükséges személyzetigény nem csökken, csak az óraszám.
Mert azzal az üzemeltetési kultúrával ami itt van a BKV-nál kb ahhoz értenek. Bármely modern típus - még ha konstrukciós hibás sz@r is - a Color Tours-os ridegtartás közeli szinten él. Nem teljesen az, de ahhoz ál legközelebb. Azzal a különbséggel, hogy bármit fel lehet újítani n+1x.
Ide akkor lenne érdemes bármit hozni, ha:
- Vagy a karbantartást herélik ki, s teljesen nulláról újra.
- Vagy néhány nyugati típus, s járnak a márkaszervízbe.
Itt jön a költői kérdés, mennyivel drágább a Pappas, mint egy garzskarbantartás. :))
Igen jók a számok, Volvóból 282 darab van jelenleg + 16 Cívis
Mercedes Conectóból 220 darab van (ebben az 54 darab ITK benne van) + 95 Citaro van, tehát összesen 315
Azért lenne jó venni/tesztelni, hogy egy új Volvóból mit lehet kihozni. Sajnos a 282 darab Volvóból a 40 hibridet leszámítva az egész állomány elöregedett, tehát előbb-utóbb szükséges cserélni valami újra. Az elektromos Volvókról jókat lehet hallani (csak ugye drágák eléggé), biztosan többre mennétek azokkal, mint az elektromos Modulókkal, amiknek elég szomorú a története.
Persze, hogy nem túl stabil az állomány, olyan idősek már. A Volvóknál a 40 vegyes hibrid a legfrissebb eresztés (tippre a legfiatalabb is 2015 környéki lehet), de a medián 2005 környékén lehet. Mindezt úgy, hogy olyan 280-300 Volvo busz van a BKV-nál (Cívisekkel), ami a 950-1000 járműves állományból jelentős mennyiség.
Kb. ennyi lehet a Mercedesek száma is az ITK-s gépekkel, csak a Mercedeseknél az elmúlt bő egy évben jött 75 (meg jön még 15 tavasszal). Plusz előző generációból az ITK csuklósai 2016-17-ből és a 2015-től vett 75 (vagy ahhoz is jött még egy kötbéres?) szólók. Azoknál olyan 2015 környékén lehet a medián.
Az égés nem a típus hibája. A meghibásodások nagyobb része pedig nem elhúzódó, nagy dolgok, a legtöbb visszavezethető az üzemeltetési hiányosságokra és szándékkal viszonylag egyszerűen rendbehozható lenne. De a 16 év az 16 év, el is vannak öregedve ténylegesen.
Annyira stabil kocsik a Volvók (mármint a BKV-nál lévők), hogy lassan minden hónapban kigyullad egy. Ha kimegy az ember utcára a füstőlő buszok túlnyomó többsége Volvóhoz köthető. Megbízhatóság kapcsán is elég gyengék a Volvók (sok meghibásodás). Ha már Volvo, akkor abból az új elektromos szériából lenne érdemes venni (Volvo 7900 Electric).
Ha valami normális megbízható típus kellene, akkor a MB C2-ese mellett az MAN Lion's Citykkel sem lenne probléma, elég jól bírják a strapát az off szolgáltató MAN buszai is. Ugyanakkor a VDL vagy Van Hoolal se lenne baj, ha a BKV újonann venné Budapest specifikusan, mert azokat is szeretik nyugaton üzemeltetni.
Meg az MANek az Arrivánál (az SGYk még a korábbiaknál is jobbak) Ebből pedig következik, hogy új és nyugati kell, mert az új és keletinél sokszor jobb a nyugati, de használt.
Szidjuk - a magyar kisipari hulladékot ˙(- az orosz kisipari hulladékot (NLE) - a szerb kisipari hulladékot (PMP/SGY)) - a török ócsóbuszokat - és az elhasználódás miatt eladósorba került, használtan beszerzett egyéb kocsikat
A Volvoval. Ha egy tisztességes Volvos állomány lenne, nagyon jó lenne. Elég jól javítható a B7L, átgondolt, stabil kocsik, ha összeraknánk őket rendesen, remek kocsik lennének.
De azt sem, hogy jó. De teljesen irreleváns is, nincs terítéken hasonló autó. A cummins-allison párost el kell engedni, annak a tesztelésére nem jó. A silexet sem nagyon kellene forszírozni, annak a tesztelésére sem jó.
Emellett teljesen más egy belvárosi jellegű saját fordán forogni, így például nem megy hosszú, külvárosi, több futásteljesítményt igénylő vonalakon. A futásteljesítményéből tehát egyáltalán nem lehet ilyen következtetést levonni egy összehasonlítás alapján...
Az MDD-t nem szokták kiadni hétvégére. Nem azért, mert nem tudott volna kimenni, de kímélték. Nem tudom, most ki szokták-e adni hétvégente, de az, hogy nincs kiadva egyáltalán nem jelenti azt, hogy a kocsi rossz.
Az MDD átlag 45k kilométert fut egy évben... (ezzel szemben az FJX-204 és az MHK-903 átlag 90k-t fut évente) A hosszú csuklós nem vált be, nem is futott soha normálisan. Az ARC (egyik sem!) sehol, még vidéken sem vált be - másrészt abból relatíve normális utastere először az utolsó Volános szériának volt.
"szóló fronton ha jött volna arc, nem itt tartanánk"
Tényleg jó lenne, ha a jelen állapot csak a horizonton túl lévő, távlati cél lenne?
Nincsen még egy olyan főváros Európában, ahol 21 éves buszt állítanak forgalomba. Ezt a szégyent, ez legalább olyan ciki, mint 200-ast felújítani 2020-ban.
Te vagy az egyetlen ebben a topicban, aki nem vette észre, hogy, mivel nincs turizmus, tömegesen vesztették el a munkájukat a korábban a turizmusban dolgozó buszvezetők, és jöttek a BKV-hoz, Volánhoz és társaikhoz dolgozni? És nem jöttél rá, hogy amint lesz újra turizmus, ezek az emberek megint nem a BKV-nál akarnak majd dolgozni?
De külföldi turistát idén se nagyon várjunk, ez igaz.
Miért? Egyszer csak eltörlik a kijárási tilalmat és kinyithatnak a vendéglátóhelyek.
Egy hónappal azután meg kinyitják a határt.
Ekkor, miért ne özönlenének be a túristák azonnal?! Az internet korszakában pár perc alatt lehet foglalni. mindenki várja, hogy kimozduljon és utazgasson.Már akinek maradt pénze.
Aki meg a túristákból él az is ugrásra kész. Vagy aki felvásárolta a vállalkozást.
Persze csak őszig. Amikor jön a megfázás meg az influenza szezon, bocsánat kovidszezon.
Ez az "átmeneti" időszak azért már lassan már egy éve tart.
Jézus ereje!
2020. június 18 - november 4. között semmilyen korlátozás nem volt, volt cserébe számos villamospótlás és az alapmenetrendi időszak meghosszabbítása. Ráadásul az érettségik miatt a korlátozások ellenére már május elejétől alapmenetrend szerint közlekedett a város.
November 4-én pedig kihirdették a veszélyhelyzetet november 30-ig, amit azóta is folyamatosan hosszabbítgatnak, de egyrészt a kormányzati ukáz hatására ez csak jóval később járt a menetrendi kínálat csökkentésével, másrészt senki soha semmilyen hivatalosat nem mond arról, hogy mikor várhatóak enyhítések.
De ha szerinted túl sok a járművezető, akkor mutass példát és állj az élére annak a kezdeményezésnek, amiben hiszel.
az viszont elég ciki, amikor rendszeresen kényszerszabira kell küldeni embereket
Szerintem meg az a ciki, ha valaki úgy gondolja kezelendőnek a koronavírus-helyzetet, hogy fűnyíróelven mintha csak gépek lennének dobja ki automatikusan az alkalmazottakat (és kerül aztán sz@rba amikor beindul az élet).
Na mindegy, szerintem hiánypótlásként csapj fel tanácsadónak a közlekedési szektorban, szerintem csak marketing kérdése a "HR-fűnyíró by torqmatic" kurzus sikere.
A céges járatunkra most Flixbusos Tourlinereket meg Lions Coachokat ad a szolgáltató... Gondolom hogy valamit menjenek ezek is... (előtte Ebaykukák voltak, most luxi van :D )
Ez az "átmeneti" időszak azért már lassan már egy éve tart, és ezalatt a menetrendben kb. folyamatos ritkítás volt tapasztalható, tehát járművezetőből is egyre kevesebb kellett, maximum a metrópótlás változása kavart be valamennyire. A "trendeket lekövetni" nem is feltétlenül kell azonnal, de többeknek azért a cégen belül is határozott elképzelésük van arról, hogy az ilyen helyzetek hogyan kezelhetők jól: minimális látszámhiánnyal. Mert túlórára vagy besegítésre könnyű jelentkezőt találni, az viszont elég ciki, amikor rendszeresen kényszerszabira kell küldeni embereket, mert nincs meló...
Ez szomorú, de gondolatébresztőnek talán jó lehet. Mert tényleg olyan érzésem van, hogy ebben a káoszban egyszerűen nem tudja a bal kéz, hogy mit akar a jobb...
Egyetértek, az sem megoldás, hogy huszasával ülnek benz az emberek tartalékként. Lassan már az alapórás beosztást is nehéz összerakni, elvontról ne is álmodj...
A túlóra általában mindkét félnek jó, köztudottan nem alapórával szokott az ember jól keresni.
Ha segíteni szeretnél a kollégáidon, segíts azzal, hogy most egy ideig nem jössz, kapásból több óra jut másnak. Addig meg gyere hozzánk ikarusozni :)))
Ki az a "mi"? Nekem hova kéne lépnem? :D Szeretek buszt vezetni, azért csinálom, simán hagyhatnám az egészet a francba, szerencsére nem kenyérre kell az a néhány tízezer forint, amit onnan utalnak, de mondjuk ezek a döntések ettől szerintem még nem nyernek értelmet...
Szerintem nem olyan egyszerű történet az, hogy ha elmúlik ez az ideiglenes állapot ki megy, és ki marad. Tudom, hogy ez sokak számára egyértelmű, de én nem venném annak.
Eddig azt hallgattuk, hogy rengeteg az óra, meg az elvont, kizsákmányolja a BKV a munkavállalóit, stb, hát tessék, itt az alkalom. Szar érzés, mikor szűkebb a mellény, de tudni kell viselni ezt is. Milyen koszos, mocskos, szarházi cég ez, itt csak a balfaszok maradnak, az egész egy nagy szarhalom, hát tessék, itt az ideje a váltásnak, miért nem léptek?
Ugyan már... Egy sor olyan ember van a régi kipróbált munkaerő között is akiket rég ki kellett volna rúgni. Most épp lenne rá lehetőség is, de még most sem lesz szanálás.
Aki nem jó, attól meg lehet válni, nyilván nem teljes létszámstop kellett volna, de nem is ez az eszetlen munkaerőfelvétel. Ez a millió vizsga is rendkívül idő-, energia és költségigényes, ezeken most simán lehetett volna spórolni, az így felszabadult kapacitást pedig másra fordítani.
A túlóra miért állandó része a rendszernek?
Aki szívesen csinálja, azt miért akadályozzuk meg ebben? Főleg, ha mindkét fél jól jár vele.
A BKV mikor akasztja ki végre a "MEGTELT" táblát, legalább is járművezetői fronton? Biztos sok munkanélkülivé vált turistabuszos, taxis, kamionsofőr örül neki, hogy van egy hely, ahol átvészelhetik ezt a ki tudja meddig tartó átmeneti időszakot, de ennek következményeként már megint azokkal sikerült kibaszni, akik egyébként is, évek óta a cégnél dolgoztak. Fizuemelés ugye jó eséllyel nem lesz, a főállásúak többségének a megnövekedett létszám miatt túlórája sincs, a besegítők munkaidejét 4-5 napban korlátozták és ahogy nézem, csuklós is már csak a csókosoknak jut, szóval a mindent összevetve a járművezetők fizetése szerintem nem hogy nőtt volna, hanem jelentősen csökkent. Ráadásul a cégnek is plusz kiadást jelent az új emberek képzése és eltartása, kb tök fölöslegesen.
Itt nem is a vállalatokról van szó. Amúgy, ameddig szó volt az opciók lehívásáról, Karsanék magukhoz képest készségesek voltak. Miután láthatóvá vált, hogy nem lesz itt több lehívás, nekik sem érte meg nagyon velünk foglalkozni.
Igen ám de Bergengócia elnökének 3-4 nem váratlan megnyilvánulása olyan politikai lavinát indít el Európában amit a Kedves Vezető sem vállalhat fel.
Nem vesznek össze, de hidegebbé válik a viszony.
A Hittyenfütty midi buszok megérkeznek Budapestre és jól teljesítenek.
Sőőőőt.
Az üzemeltetésükért felelős BKV tisztviselő úgy nyilatkozik, hogy meglepően kedvesek és segítőkészek a Bergengóc átadók, betanítók, alkatrész szállítók.
De bekövetkezik a politikai elhidegülés és utána ezek az addig nagyon kedves Bergengócok már egyáltalán nem kedvesek, nem segítőkészek és az alkatrész utánpótlás is hol jön, hol nem jön.
Inkább hol nem jön.
S az eredetileg ígért műszaki leírás, alkatrész jegyzék, javítási technológiai kézikönyv sohasem érkezik meg Bergengóciából.
"Azokkal Ad-Blue hibákat és erőtlenséget leszámítva nincs sok gond."
Már többször hangzik el, hogy az Euro V-ösökkel nincs gond. 18 darab szóló Modulo van, ami Euro V-ös (3 PKD + 15 MXJ).
Mai napon a 18 darab buszból 3 darabot ki sem adtak, a 15 darabból pedig 5 darabot kellett cserélni meghibásodás miatt, tehát 10 darab az, ami végig dolgozta napját. Ha mindennap ilyenek a számok, akkor nem gondolnám, hogy ez elismerésre méltó, hogy az állomány 55%-a végig dolgozta a napját. Az ugyanannyi idős cinkotai Conectóknál ez az érték 90% körül van, tehát elég nagy a különbség köztük. És akkor még ez a "jó" széria belőlük.
Pl hogy nincs semmilyen gyártói támogatás, tele van teljesen logikátlan megoldásokkal, katasztrofális az egész. Ja és rendes dokumentáció sincs hozzá. Plusz az alkatrészellátás is tragikus. Pusztán ennyi. Hogy egy jó részük nincs kb
"Nem hiszem, h a BKV vezeteseben barki is annyira mazochista, hogy direkt, sajat elvezetbol sziv a sok hulladekkal, ahelyett hogy rendes buszokat uzemeltetne."
Ebben egyetértek, mert nem mazochisták, és tényleg elég sok tiszteséges ember dolgozik a cégnél, akik esetén szinte biztos, hogy a jó szándék vezérli az egyes döntéseit. Ugyanakkor inkább mondanám rájuk a naív jelzőt, mert valahogy mindig abba a gödörbe lépnek bele, amiből már nagy nehezen úgy néz ki kimásztak. Nem tudhatjuk, hogy a gyártó részéről milyen propagandaszövegek és ígéretek hangozhatnak el, amiért a BKV azt gondolhatta, hogy ez most más és legalább támogatjuk a hazai ipart. Nyilvánvalóan a határt érdemes lenne meghúzni nekik is, különben nem fogják őket komolyan venni.
Engem jobban zavar az, hogy volt egy fajta propaganda (Kelenföld divízió) esetén, hogy ezek jó buszok, nincsen semmi látnivaló, és próbálták is büszkén mutogatni ezeket. Azt is meglehet érteni, ha hibát követ el egy vállalat. Sokkal szimpatikusabb kifelé, ha ezt felvállalják, mintsem tagadják. És most nem a fórumon jelen levő illetékesekre gondolok, mert ők tisztességesen beleállnak, és azt tapasztalom, hogy nem akarnak jobbnak látszani, vagy szebbet mondani, mint a valóság. Ugyanakkor a vállalaton belül sajnos nem mindenki így áll hozzá.
Boccsás meg, de csúsztatás van több ponton is. Nem emlékszel jól.
1. Az M3-as metrófelújítása 2017 november elején kedződött el, és a BKV a Volánbusszal való közös szerződését a 30 csuklóssal kapcsolatosan 2017 szeptembere körül kötötte, amikor már mindegy volt ez a mennyiség, ugyanis 2016 ősze óta hivatalos elhatározás a főváros részéről, hogy a metrópótlást nem szervezik ki és a BKV bonyolítja le saját maga és gondoskodott is a járművekről (kötöttek új bérlős szerződést ITK-val, lehívták a maradék Conecto opciókat, vettek használtakat és elküldtek kb 35 csuklós Ikarust felújításra).
2. Az első pontot igazolja az is, hogy az első PMP-k 2018 tavaszán álltak forgalomba, amikor már több mint fél éve zajlott a metrópótlás. Szóval butaság olyat kijelenteni, hogy a metrópótláshoz nem lett volna elég busz. De lett volna, ráadásul a PMP-k sem ingyen jöttek, esetleg abból a pénzből vehettek volna mást is.
3. Emlékezz, hogy a Volánbusznak az 1-2 darab elkészült Modulo csuklósa sárga színben készült el, mivel ahogy említettem 2016 óta fővrási határozat volt arról, hogy a BKV végzi a metrópótlást, emiatt a Volánnak ha elkészült volna mind a 150 csuklós Modulója, akkor sem Budapesten, hanem vidéken vetteték volna be. (A metrópótlást csak akkor tudta volna a Volán végezni, ha lett volna kiszervezős tender, amit megnyertek volna.)
4. Tudom, hogy Lacusék mondták, hogy egyelőre nem veszik meg az SGY Modulókat. De érdekes, hogy időközben a főpolgármester és a városvezetésű teljesen más szinezetű lett, és még most is az az érv egyesek részről, hogy a BKV-ra ráerőltetik ezeket. Nem azt mondom, biztosan van némi igazságalapja, de azért a józan eszünket sem kéne elveszteni. Jelenleg egy önkormányzat tulajdonú cégnél milyen ráhatás van, hogy egy csődbe ment gyártó konstrukciós hibás buszait megvegyék? Szerintem nem sok, ráaádsul érdekes, hogy ezek is BKK specifikusan készültek el, miközben a BKV meg sem rendelte. Miért nem VB sárga színben készült el, a BM Heros protója is miért pont BKK specikusan készül el? Ilyenkor szokták mondani, hogy túl sok a véletlen egybeesés.
Egy szóval semmilyen kényszer nem volt. Ahogy a VB, úgy a BKV is elálhatott volna ezektől a buszoktól. Abban meg szerintem egyetérthetünk, hogy 10 darab PMP nem oszt, nem szoroz egy majdnem 1000 darabos BKV buszállományban és nem ettől függ a metrópótlás gördülékenysége.
Rosszul emlékszel. Visszadobták a 75+75 Solaris és a 35+115 hosszú Modulo tendert, helyette jött volna a VB 180 rövid Moduloval, de végül abból 150 helyközire került volna, (helyette jön most 204 busz), mert végül mégis a BKV metrópótolt, a 30-ra viszont éppannyi átvételi kötelezettsége volt a BKVnak, mint a Volánbusznak volt a 150-re.
Ha jol emlekszem, ez akorul volt, amikor a Solaris tendert visszadobattak es ugy volt, h a metropotlast nem fogjak tudni elkezdeni se illetve az valami NER-haver ceghez lett volna atjatszva nemhogy arany- de platinaaron. (Sot, ugy remlik, hogy pont a Volanbusz kapta volna a melot, azert kapott volna pont 150 Modulot, amit pont a BKV mar vegleg tarthatatlan helyzete miatt modositottak ugy, hogy az ELSO valahanyat megis a BKV kapja.) Az OFF Volanbusznal egyreszt ilyen kenyszer nem volt, masreszt meg mar tudtak okosak lenni, miutan lattak, mekkora egy rakas sz.r ez.
En elsosorban az ilyen mondatokra celoztam, mint pl. "hanem baromi gyorsan kellene venni 400 darab Isuzut/Temsát/Otokart, teljesen mindegy mit! Tök jó konstrukciókkal lehet most ÚJ autóbuszokat beszerezni!". Aki egy ilyet leirt, az biztos nem itt elt az elmult 10 evben. Ilyesmikrol mar Tarlos alatt se a BKV dontott, nemhogy most. Nem hiszem, h a BKV vezeteseben barki is annyira mazochista, hogy direkt, sajat elvezetbol sziv a sok hulladekkal, ahelyett hogy rendes buszokat uzemeltetne.
Szerintem senki nem gondolja, még Kristóf se, hogy a BKV ezeket kimondottan akarta és kérte.
Vita ill. nézeteltérés arról van, a BKV mennyire volt kényszerhelyzetben ezek kapcsán. Egyes fórumozók úgy gondolják, semennyire, ha a BKV ezek bármelyikét visszautasítja, Lacust vitték volna a bányába kényszermunkára még aznap. Más fórumozók szerint igenis lett volna lehetőség azt mondani, hogy köszi, ezt mi nem kérnénk inkább.
Szerintem a BKV sokkal simulékonyabb, sokkal szolgalalkűbb, mint az elvárt lenne Odafent, nyilván ennek örülnek a NERtársak. Kiváló példa erre a rövidcsuklós, a VB simán visszadobta a kocsikat, míg a BKV átvette őket.
Hol elsz te es hol eltel az elmult par evben? Szerinted a BKV dobta vissza az olcso Solarisokat? Szerinted a BKV verte az asztalt, hogy nekem Karsan/muanyag Modulo kell, raadasul az utobbi horror aron? Szerinted a BKV bulizta ki, hogy kivegyenek masfel metert a csuklosbol es siman megkapjon minden engedelyt? Szerinted a BKV valasztotta a rendelkezesreallasos bulikat sajat tulajdon helyett? Ne tegyel mar ugy, mint aki most jott a Marsrol...
De a Mercedes meg így nevezte el. A szuperkondenzátor nagyon nem start-stop rendszer, pont a szóban forgó dpf telekormolástól óv meg, tekintve, hogy elinduláskor optimális esetben a dízelmotor alig dolgozik.
De szvsz azt is több lépcsőben, mert ilyen kis gyártónál arra sincs garancia, hogy a többi ugyanilyen lesz, és akkor megint egy tök más busz lesz a széria, mint a proto.
Hát igen ez elég találó. Egy jó 25 évig lehetett futtatni ezt az új buszgyártósdit azzal, hogy mi az Ikarus romjain épülünk, így bár kicsik vagyunk, nagy tradícióra épülünk. Ez a lemez mostanra lejárt.
Itt viszont felmerül bennem a kérdés, miért akarjuk mi bebizonyítani, hogy olcsóbbak vagyunk, mint a nagyok? A nagyok, akik egy, a fejlesztésbe évtizedeket és mérnöki órák százezreit, a gyártási technológiát finomra hangolva ezrével ontják a buszokat.
Egy ideig a fentiekkel tudtuk magyarázni a versenyképességünket, úgy-ahogy, de még akár igaz is volt, vagy legalábbis jó alap lett volna létrehozni tényleg valamit. Ez a hajó elment, munkaerő sincs, nemhogy olcsó munkaerő, és nagyobb jelentősége van a gyártói támogatásnak is (egy Euro 2-es komplett Volvo alváznál, vagy E3-as MAN motor, egy váltónál ezt azért jobban meg lehetett úszni).
Ahhoz, hogy felvegyük a kesztyűt, vagy be kellene mutatnunk vmilyen eszméletlen újdonságot, amely megold egy sor problémát, és máshol nem elérhető, vagy a meglévő technológiában tudunk vmi elképesztőt spórolni. De ebben sem látom a lehetőséget, mert egyre többet beszélünk arról, hogy még ugyanazt a főegységet még csak el se adják nekünk.
A kérdés az, hogy mitől lenne értelme mégis újra és újra hitelt adni ezeknek a próbálkozásoknak? Az Evoprot én a legnagyobb kihagyott ziccernek gondolom, pedig itt aztán tényleg úgy gondolta az ember, hogy minden összeállít, hogy valami nagy szülessen. Soha nem látott bukta lett belőle, és szerintem ezt a jelzést értenünk kellett volna.
Még azt sem mondom, hogy tényleg hagyjuk abba, sok ország gyártogat magának buszokat (bár érzésre egyre kevesebb), de akkor is egy sokkal szélesebb körű összefogás (ettől a szótól már kivagyok mostanában) keretében lenne érdemesebb gondolkodni, ahol a beszállító nem csak odabassza a kézi számlát, aztán szenvedjetek a szarotokkal ahogyan akartok, hanem tulajdonosként részese a fejlesztésnek. Én ezt a következő sikerbuktánál se látom, főleg amelett, hogy nagyobb a titkolózás, mint valaha.
Döntéshozó részéről értem én a dilemmát, mit tegyél? Mondjál egyből nemet, és akkor azonnal kivégeztél egy kezdeményezést, vagy próbáld meg támogatni őket, és akkor úgy lesz, mint eddig mindig: egy darabig csordogál, majd szépen lassan rádömlik az egész foskatlan.
Sakkor még tegyük hozzá, hogy egész egyszerűen csak elhitetjük magunkkal, hogy buszgyártó nemzet vagyunk, de valójában immár jó harminc éve nem született igazán előremutató, innovatív jármű Magyarországon ebben az iparágban.
A Heros buszával nekem legfőbb bajaim a következők:
-Egy az egyben az ARC/Modulo továbbfejlesztése. Illett volna teljesen új kocsit tervezni, ha már belefogtak.
-A fényképeken is látszik, hogy annyira sincs felszerszámozva a típus, hogy az egyenest, a párhuzamost, és a vízszintest még véletlenül sem sikerült összehozni.
-Az MAN motor miatt, bizonyosan át kell tervezni a busz egész seggét. Nem sikerült úgy megtervezni (megint) a járművet, hogy minél kisebb átalakítással többféle hajtást is bele lehessen szuszakolni.
-A teljes belső és külső burkolatrendszer a végletekig elavult! Nem Sikázunk már mindent össze-vissza!
-A sofőr munkahelye gyakorlatilag semmit sem változott. Nem kértek fel senkit, hogy kialakítsa a megfelelő ergonómikus munkahelyet.
-A beszállítók gyakorlatilag ugyanazok, ugyanolyan alkatrészekkel, akik eddig szállítottak. (Kínai szintező, Silex műszerfal... stb. stb.)
-A protó 2017 óta készül!!!! Eltelt négy év és ott tartanak, ahol 2015-ben...
Én úgy látom, sajnos, hogy megint megváltoztattak pár apróságot, de minden jó szándékuk ellenére sem sikerült az alapvető problémákat kiküszöbölniük.
(Egyébként szerintem ebből sem lesz énekes halott. Nem hiszem, hogy a Herosnak nagyon sok pénze lenne buszfejlesztésre, annyi előnyük van most, hogy a PoHu mögéjük állt elég erősen, de egyáltalán nincsenek jó buszos szakembereik. Így meg nehéz lesz szarból várat építeni, hiába van ott háttérben az MAN.)
Előfordulhat, hogy a HEROS ugyanezt, ugyanazokat a hibákat elköveti az új busza összeszerelésekor amik miatt Ti már szívtatok pár évet ?
A teljesség igénye nélkül a kisipari hibák kategóriái kb.:
1. Tervezési hiányosság (láttunk már jó buszt, csak nem elég közelről, nem elég alaposan megnézve, vagy nem hittük el, hogy az úgy jobb mint amit mi kitalálunk).
2. Spórolás a tervezési oldalon (pl. legyen az okos Hübner helyett egy teljesen más súlyelosztást kívánó, olcsóbb és butább Hemscheidt, vagy legyen az olcsóbb és kisebb teherbírású mellső futómű, úgyis csak ritkán lesz akkora terhelés ami sok neki stb.).
3. Kényszerek a tervezési oldalon (pl. tudjuk, hogy a Ferrari gyártja a legjobb autóbuszmotorokat, de ők nekünk nem adnak el mert picik vagyunk, ellenben a Motori Moderni erőforrást meg tudjuk venni).
4. Spórolás a megvalósítási oldalon (igaz, hogy ide járműipari csatlakozó van a rajzon előírva IP65 védettséggel, de a háztartási is pont olyan jó lesz és akkor spórolunk buszonként xxxx eurót.).
5. Spórolás a beszállítói oldalon (a gyártó szándéka jó, a rendelt alkatrész megfelelő, de a beszállított termék nem tudja azt amit a megrendelt).
6. Igénytelenség a megvalósítási oldalon ("öt centivel arrébb van a bilincs mint a rajzon, pont ahol a kábel szabadon van, de úgyis csak fél év múlva dörzsöli el azt meg ki nem szarja le" és társai). Ez ellen a művezetés tud tenni, de ha nincs elég pénz megfelelő szakemberekre, akkor csodát ő sem fog tudni tenni.
...
Biztosan van sok más is, és nyilván a fentiek nem kifejezetten az M108D-re vonatkoznak, részben nem is vonatkozhatnak. Ezzel együtt sajnos a legtöbbb hibatípust a spórolás okozza, amely és ezzel párhuzamosan a margó növelése iránt érzett vonzalom a legtöbb hazai folyamatban állandó, és ezt erősíti - ahogy lentebb is írtam - a gyors és minél bővebb szüret iránti erős vágy a jövőre vetülő bizonytalansági tényezők miatt.
Ha a járműgyártó érzi a döntéshozókban a hosszú távú bizalmat, kiszámíthatóságot és így hajlandó a margó rovására áldozni a minőség és a jövő érdekében, akkor a fentiek döntően kiküszöbölhetők.
Ha valóban buszgyárként gondolnak magukra, és nem egy ügyvezető igazgató pár év alatt magát megszedős, majd méregdrága tengerparti villába vonulós házi projektje az egész, akkor valószínűleg változtatnak.
Szerintem a PKD-k összeszerelési minőségén nem sok múlik. Nyilván nem néz ki jól, de az sokadrangú szempont. A műszaki tartalommal van gond, amin a HEROS nem tudom akar-e változtatni.
Motorgyártó van, működik, támogatás van. Valami kis fogalmam van a multicégek működéséről, olyan szerintem nincs, hogyha kérsz segítséget és megfizeted, akkor le se sz.r.
Félek, hogy a fogalmaidat a multicégek működéséről elég sok esetben a kukába kell dobni ebben a szektorban.
Nem bántásként írom, én is ugyanezt kellett tegyem az elmúlt években, és most itt nem akarok konkrét cégeket megnevezni, de aki törzstag itt a fórumon az össze tud rakni jó pár színes történetet az elmúlt évekből.
Nem minden cég és nem minden helyzetben kutyaütő, de a hazai márkaképviseletek többsége nagyjából odáig működik zavarmentesen, hogy aktuális(!) cikkszámmal megrendelsz egy alkatrészt, előre kifizeted legalább a felét és elfogadod, hogy adott esetben 2 hónap múlva hozzák. A problémák azzal kezdődnek, ha kérdésed van, ha meg netán csak hibajelenségből kell kiindulni az sok esetben megöli a bulit és marad a pingvinezés.
Hangsúlyozom, hogy a fenti sztereotípia alól természetesen vannak kivételek.
Nagyon-nagyon egyetértek! Azonban ideje lenne leszoktatni eme gyártókat arról, hogy az n+egyedik protójukat is a BKV nyakába varrják! kaptak több mint húsz évet a kísérletezgetésre és jól láthatóan nem éltek vele! Ideje lenne kimondani nyíltan, hogy betelt a pohár.
Akkor most ezek után, hogy ezt gyakorlatilag tényszerűen megállapítottad, a három "új ajándék" PMP-t visszaadjátok márciusban a feladónak? Ugye, mert hát: Ha ez sok vagy magas akkor valóban nem kell erőltetni.
Egy szóló busz azért nem géntechnika, megfelelő szakértelem és tervezés esetén a házi tákolmánnyal önmagával alapvetően nem lenne baj, ha nem az lenne a gyártói szemlélet, hogy már az első buszon pénzt akarnak keresni. Itt kellene egy hosszú távú koncepció, egy nagyobb adag befektetett tőke és rengeteg munka, amelyik az egész koncepciót x év után termőre hozza, és persze a házi tákolmányból a visszacsatolások és tesztek alapján (amelyeket a gyártó finanszíroz) egy érett szériaterméket gyárt.
Az meg már költői kérdés, hogy a jelenlegi haza mikro- és makrokörnyezetben van-e olyan, aki egy hosszú távú koncepcióba hajlandó nem kevés pénzt beletenni, amikor egyik pillanatról a másikra változhat meg teljes iparágak helyzete a pillanatnyi erőterek mentén.
Az a vicc, hogy még a házi tákolmány is lehetne elfogadható. Csak akkor legalább azt a nagyon minimális sztenderdet el kellene érni, hogy 10 busz (!) minden évben készüljön, és a gyártó ne legyen olyan "szegény", hogy csak mindig az npluszegyedik protóra koncentráljon, hanem a legminimálisabban is de támogassa az üzemeltetőt.
Ha ez sok vagy magas akkor valóban nem kell erőltetni.
(Tehát a Mercedes-Benz terméke sem elég jó nekünk, vadonatújan sem, értem...)
Ebben az esetben viszont el kell gondolkozni azon, mi lenne a jobb/olcsóbb:
a) beszerezni több száz új autóbuszt a BKV-nak (és még mielőtt @kristoof: nem Temsát/Otokart/Isuzut, mert azokkal nem lennénk előrébb, főleg a már most is meglévő esetek miatt, ld. Conecto);
b) beszántani a BKV buszágazatát, és kiszervezni az egész fővárosi buszközlekedést by the way.
A Cummins ISB6.7 dízelmotorral és Allison automataváltóval szerelt működőképes prototípus mellett egy fényezett vázállapotú példányt is kiállítottak az új csarnokban, szintén BKK-kék színben.
azért döbbenetes, hogy itt van egy nemzetközi váltó, egy szintén világszinten ismert motorral, és ilyen problémák egyáltalán felmerülhetnek 2021ben.
Szerintem semmi döbbenetes nincs ezen, én legalább is már évek óta próbálom sulykolni, hogy - a közhiedelemmel ellentétben - a buszépítés nem egyszerű Legózás, nem annyi a történet, hogy bemész a boltba, megveszed az alkatrészeket és csak összerakod; tudás és tapasztalat is kell hozzá.
Számomra inkább az a döbbenetes, hogy - olvasva a hozzászólásokat - még mindig sokan hisznek abban, hogy az n+1. házi tákolmány majd tényleg jobb lesz... Nem tudom, hány elrettentő példa kell még annak bizonyítására, hogy ezek a próbálkozások se nem jók, se nem olcsók.
A protó igen, a sorozat már MAN és ZF gépészettel fog készülni! (Van típisbizonyítványa a protónak az új gépészethez csak egy tip. biz. kiegészítés kell majd.)
A BKV az elmúlt években csak szopatja magát a magyar járműipar remekeivel, miközben a fórumozók (köztük én is) új C2-esekről és LC-kről ábrándozik. Nem lehetne esetleg, hogy néhány tízévre leszakadjon a BKV az önjelelölt hazai "buszgyártók" és szerencselovagok (ide tartozik a H1 Systems is) termékeiről? Már nem ott tart a cég, hogy kísérletezzen a szarabbnál-szarabb konstrukciókkal, vagy hogy C2-eskről álmodozzunk, hanem baromi gyorsan kellene venni 400 darab Isuzut/Temsát/Otokart, teljesen mindegy mit! Tök jó konstrukciókkal lehet most ÚJ autóbuszokat beszerezni!
Nem 11 új PMP kell, meg nem pár darabos használt ócskavas, mert ezek a járművek már ideig-óráig sem oldják meg a problémát! Ezen már túl vagyunk! Jó lenne, ha a döntéshozók fejében is sikerülne némi világosságot varázsolni!
Ebből is látszik, hogy milyen szerencsétlen szerződéseket tud kötni a BKV. Sokszor előfordult már, hogy semmi mozgásterük sem marad a végére és természetesen még sokszor elő fog fordulni, hogy pontosan ugyanígy fognak járni...
Nem, és ezt nem is a garázsok döntik el, hanem központilag. Azért küldték őket vissza, hogy legyen tartalék Kelenföldön, és ne legyen ennyi kimaradt menet, mint az elmúlt két hétben. A mai napon szinte az összes NCZ ki van adva már reggeltől, szóval meglehetősen kellettek ezek. Persze az is igaz, hogy Cinkota az elmúlt hetekben próbálta összetákolni, aminek köszönhetően az üzemkészségük valamivel jobb.
Szóval akkor hova is érdemes elnézni két hét szóló magaspadlós szünet után (mínusz pár kör) a cinkotai vidéken: 46/F4, 67/F9, 95/F3 és F4, 161A/F1 és F3, 225/F1.
Talán célszerű lenne a Herosnak a BKVnál tapasztalt problémákra valami megoldást találni, és akkor lehet még jó busz is belőle. Amúgy, a BKV azon még nem gondolkodott, ha nincs benne koromszűrő, akkor nem is tud eltömődni? Műszaki vizsgakor meg szépen visszateszik :D Oké, ez balkáni megoldás, nem is komolyan írtam, de azért döbbenetes, hogy itt van egy nemzetközi váltó, egy szintén világszinten ismert motorral, és ilyen problémák egyáltalán felmerülhetnek 2021ben.
Rávilágítanék, hogy ha ész nélkül elkezdenénk szórni mindent kifelé, mondván ez se jó, meg az se jó, igen hamar nem lenne semmi, ami vigye az utasokat...
Ezek szerint az a ritka kivétel, hogy az MDD nem dobta be a törölközőt az elmúlt majd' egy évtizedes 7-esezésben, sőt fülre mindig is kifejezetten jól együttműködött a C+A.
A kérdés ilyenkor mindig az, hogy a BKV hajlandó-e megállni a gazdasági totálkárnál, és kidobni az adott kocsit, cagy inkább költ rá még egy valag pénzt. A tapasztalat az (NLE, PMP, kiégett motorterű Volvok, és lehetne sorolni) hogy a BKVnál nem ismert a gazdasági totálkár kifejezés.
Ez világos, de egy ponton túl - ha másként nem kezelhető a probléma - az ugyanaz a gazdasági totálkár, mintha egy balesetben nagyobb mértékben sérülne. Ha van megoldás, én biztosan szurkolok.
Egyetértek azzal amit írsz, de azért tegyük hozzá, hogy Kelenföldön nagyobb arányú Volvo állomány van, amikben se Cumminsot, se Allison, és azokat sem sikerül megfelelően üzemeltetni mondjuk más garázshoz képest se műszakilag, se esztétikailag. Esetleg nagyobb arányú normális minőségű új busszal lehetne ezt a problémát orvosolni, megfelelő szakemberekkel és megfelelő alkatrész-utánpótlással (úgy értesültem, hogy a garázsban folyamatos az alkatrész hiány, ami további nehezítő körülmény).
Kérdés mennyi az annyi, ha ésszerű keretek közé szorítható, akkor nyilván érdemes foglalkozni. Viszont van egy határ, ami felett már nem érdemes pénzt és energiát fecsérelni, hogy egyszer hátha jó lesz őket üzemeltetni, mert te is azt mondod, hogy "igazán jó rész nincs" bennük.
Nem gondolom, hogy ezt jelentené, amit írok. Tény, hogy gyakorlatilag nincsen igazán jó részük a kocsiknak, nehéz az üzemeltetésük, ki kell őket ismerni, de ez nem jelenti azt, hogy selejtek. Rájuk kell szánni a pénzt, meg kell találni a módot arra, hogy a gyár által előírt szervizciklusokat tartani tudjuk. Meg kell tanulni magyarán üzemeltetni a kocsikat. Most ez mélypont, de lehet kiút, nem kell túldémonizálni.
Lehet szidni a KF műszakot, nem szent, vannak hibák, de a kialakult helyzetet nem lehet csak a műszakra kenni. Cumminsot, Allisont venni nem szabad, most megtanultuk, egy garázs 10 éve fog rámenni, de legalább tudjuk.
A kiégetés rendjéről pedig annyit, hogy hiába kényszerregenerálunk, a kocsik dobja sokszor már fel sem tud melegedni a szükséges szintre. Túl azon, hogy ha valamiért végigfut a regenerálás, akkor sem sokat használ. Annyira kormolnak már a kocsik, hogy szinte azonnal telemennek a dobok.
Az egyik probléma, hogy ilyen dob ilyen motorral sehol máshol nincsen, a gyártó képviselete emiatt egy csomószor fölteszi a kezét, hogy sajnálja, fogalma sincs mire dobhatja az adott hibát a kocsi, próbálkozzunk csak.
Pár napja még fenn voltak a hahun-n, de most már nem találom őket. Valami olyasmivel promózták azokat, hogy szakszerűen karbantartva és letárolva vannak a hazai Volvo képviselet telephelyén.
Kapásból 2-3 NTM rendberakásával kezdhetik. Itt legalább a Kelenföldi műszak ismeri a kocsik gyerekbetegségeit, alkatrész is jobban van / lehet - ha már megvenni nem tudták a kocsikat.
Az NTM-ket nem a Troli, nem Kelenföld üzemelteti. Ezek rendelkezésre tartós buszok, amiknek a tulaja és üzembentartója a Mabi. Ha lerohad egy NTM, akkor jó eséllyel cserekocsi márcsak az adott garázsból lesz és nem az üzembentartótól, mert az NTM-k kiadása magas és jelenleg is többet kell kiadni, mint ahány forgalomképes NTM van.
Az NTM-k kiadása már Kőbányán is gáz volt. A 20-ból sokszor csak 14-17 darab volt kiadva, csak ez azért nem volt ennyire szembetünő, mert Kőbánya kiadta a 280-asokat egy időben rendszeresen a 130-asra, vagy akadt neki FKU vagy kis Volvo, ami ment cserére. Egy szóval volt tartalék a rendszerben, fiatalabbak voltak akkor, tehát nyilván minél idősebbek ezek, annál rosszabbak lesznek ezek.
Jelenleg Kelenföld esetén azért nem mükődött ennyire, mert nem volt cserére jármű. Eleve magas a szóló Modulók kiadása 42/46, amik szintén sokat hibásodnak, de a kis Volvókkal is van baj bőven, szóval Kelenföldnek púp volt a hátára, hogy kapott egy 20-as kiadást egy olyan állományból, amiből csak 19 jött. Tehát, ha napközben 3-4 lerohadt, akkor ezért volt, hogy semmi cserét sem tudtak kiadni, mert a garázs elsősorban a saját maga által üzemeltetett buszokra koncentrál. Röviden ennyi, Kőbányán sem voltak ezek jók, csak mások voltak a körülmények + fiatalabbak voltak, és nem volt ennyire feltünő.
Kelenföldön pedig rendszerszintű problémák vannak, a midi kiadáson is látszik, hogy tényleg vicces, hogy lassan minden fordára van egy cserejármű és még így sem mükődik. Egyre nehezebben érthető mi megy ott, NTM-ekkel talán még nagyobb gondott kaptak, mintsem jót.
Többször is láttam már ilyet és nem értettem, de most rákérdezek. Miért van alkalmanként hogy két garázs azonos típusú buszt cserél? Ld. itt a 2 FKU megcserélése Kelenföld és Kőbánya között.
Ha Kőbánya továbbra is 4 mp csuklós számot ad ki jövő héten is (7E-30), akkor nem lesz egy kicsit kevés az ott maradt 280-as (429, 458, 472, 476, 182)?
Pontosan, ezért vittek át Délpestről 2 darab 260-ast (01-24 és 01-80) vissza Cinkotára. Tegnap 7 darab NCZ visszament Kelenföldre, ezáltal Cinkota hétfőtől újra ad ki 260-asokat/415-ösöket, szóval kár volt őket temetni, mert a helyzet nagy úr.
Az E6 ennyire biztos nem szar, oké, nincs hazai képviselet, többféleképpen is szar a beépítés. De! Motorgyártó van, működik, támogatás van. Valami kis fogalmam van a multicégek működéséről, olyan szerintem nincs, hogyha kérsz segítséget és megfizeted, akkor le se sz.r. A felsorolt alkatrészek költsége egy buszra is megvan egy teszem azt angol szervizmérnök egy, de akár kétheti kiszállásának ára, nehogy egy kisebb flottáé.
Nehezen tudom elképzelni, hogy lehetetelen lenne belenyúlni a kiégetés rendjébe és azt is, hogy ne lenne hatása. Nem lehetne felvenni a kapcsolatot a motor gyártójával?
Más országokba is használtan kerültek Franciaországból? Más országokban is töredéktípus egy flottában? Nem kéne mindent Kelenföldre fogni, akármennyire is üzbég színvonal uralkodik ott.
Senki nem tudja. A napi futót is szűkösen tudjuk vinni, arra, hogy szétszedjünk mindent és kicseréljünk, még annyira sincs mód. Pánik van, kapkodás. Plusz probléma, hogy a járműoldali motorköteg is szar, ami a kipufogó, AdBlue hibákat szaporítja. Ráadásul még E6 kapcsolási rajz sincsen rendes...
Egyetértek! Addig amíg nem rendeződik a helyzet a jelenleg üzemképes Ikarusokra muszáj lesz többet költeni, hogy megbízható tartalékként még körülbelül másfél évig jól működjenek. Nyilván jó lett volna, ha szóló téren sikerül végre áttörést elérni, de most ez van, ezt kell szeretni. Bízom benne, hogy a metrópótlás után már több mozgástere lesz majd a cégnek. Esetleg addig, ha kis mennyiségben is, de sikerül még új kocsikat beszerezni.
Szerintem magyarázkodni sem kell, nincs miért. A BKK székházban is látják, ami az elmúlt hetekben folyik, és nyilvánvalóan jelenleg a kimaradó menetek tömegei a budai oldalon jóval nagyobb probléma, minthogy a BKV forgalomban tart-e 15 darab szóló mp-t. Egyrészről ez a BKV dötnése, másrészről ha kivonnák az összes szóló mp-t, akkor sem garantálná semmi, hogy 280 vagy 435 bukkana fel egyes szóló vonalakon pótolni vagy csereként. BKV-nak az a feladata, hogy napi szintű kiadást teljesítse minél kevesebb meghibásodással, és mivel nincsnenek típusonkénti szerződések, ezért nem is várhatja el a megrendelő, hogy ő határozza meg mikor mit kell kivonni. Ráadásul a megrendelőnek a rengeteg kimaradt menettel nagyobb a gondja, minthogy marad-e szóló mp tartaléknak vagy hasonló.
Szerintem egy olyasfajta kommunikáció a megrendelő felé, hogy 'Amíg nem adtok pénzt új buszra, tartaléknak maradnak MP szólók...' vagy ennek valami szofisztikáltabb változatat elég elfogadható magyarázat lehet. (Esetleg egy olyannal kiegészítve, hogy ha ap helyett mp megy, kötbért nem fizetünk, mert nem biztosítjátok a forrást, hogy legyen elég ap)
Nem vagyok egy hurráoptimista, reálisnak gondolom magam. De nem gondoltam 6-8 éve amikor jobb folyamatok is indultak, hogy ilyen szar helyzetbe keveredünk.
Mennyi pénz rendesen megcsinálni és utána 100 ezer km (masfel év) és mennyibe kerül másfél év alatt 40 dob, amivel 40x dolgozik az ember rajta, 40 napot áll muhelyben?
"Érik bennem a döntést hogy nem szűnik meg a 260-as üzem.
Hiszen 280 úgyis marad 2022 őszéig reálisan, 15 darab szóló nem oszt nem szoroz."
Tény, hogy 2021-ben már nem kellene 200-ast üzemeltetni, de a jelenlegi állapotokat figyelembevéve valószínűleg ez a legracionálisabb döntés. A 200-as üzem a metrópótlás végéig marad, bár afelől lenne kétségem, hogy 2022 őszére kész lesz, miközben az alagúti munkák 3 hónap csúszással indultak el. Ezért is mondtam korábban, hogy amíg a 280-asokat ilyen nagy számban kell üzemeltetni, addig 10-15 db 260-as nem sok vizet zavar, sőt szinte fel sem tűnik.
Esetleg, ha megrendelőnek is akartok kedvezni, akkor lehetne az, hogy Délpest-Cinkota-Kőbánya között elosztjátok, és akkor mennének ki főként utcára, ha cserélni kell és lenne néhány fix forda. Bár szinte biztosan kimennének, és könnyebséget is okozna, ha lenne megbízható cserejármű a garázsokban. Például a 161A és hasolnó jellegű vonalaknál nem ördögtől való 1-1 mp szóló szám.
Mondjul a Cumminssal gond h nincs magyar képviselete, a lengyelek meg fogalmatlanok vagy tesznek rànk. Persze ugye van összefüggés, azé vót óccsóbb mert nincs háttér és fordítva
Csakhogy mikor dobot cserélünk, akkor kellene 6 injektort, szívósort, EGR rendszert, kipufogósort, turbót is cserélni. Nincs annyi idő, pénz, ember. A problémás kocsik kaptak új dobot, kb 2 hét alatt telenyomják.
A csuklós Modulókkal is van vagy várható ilyen probléma vagy a DAF motor miatt más a helyzet?
Sajnos a Modulok üzemkészsége is kritikán aluli lett az elmúlt hónapokban. Egy fél éve - éve még kocsicsere nélkül is lement 1-1 nap, ma már a reggeli csúcs sem...
Csakhogy mikor dobot cserélünk, akkor kellene 6 injektort, szívósort, EGR rendszert, kipufogósort, turbót is cserélni. Nincs annyi idő, pénz, ember.
Erre mondják, ha majomra van pénz, legyen banánra is. Ez már nem a 200-as korszak, ahol elég feldrótozni, meg sárral bekenni és továbbküldeni egy kocsit.
Fejlődik a technika, mondanám, hogy 21. század, de nem az.
Tartom továbbra is, hogy az Euro-6 nem városba való!!! Ezeket a kocsikat 2-3 hetente ki kéne vinni egy Székesfehérvár-Budapest távolságra oda vissza az M7-esen, 2200 f/perc fordulaton. (Tudom nincs rá kapacitás, se pályamatrica)
Mellesleg még mindig olcsóbb lenne a pályamatrica, mint 1,5 milliós dobokat cserélgetni...
Tuti a hideg a bajuk, a múlt héten figyelgettem ezeket egy hiányzó miatt, minimum 5-6 azért kint volt naponta, a 16-os mellett jutott a 237-re is. Az is siralmas húszból, de a hideg nélkül ott nem tartunk, hogy 1-2 legyen kint csak.
Csakhogy mikor dobot cserélünk, akkor kellene 6 injektort, szívósort, EGR rendszert, kipufogósort, turbót is cserélni. Nincs annyi idő, pénz, ember. A problémás kocsik kaptak új dobot, kb 2 hét alatt telenyomják.
Elkeserítő. Mi lesz a megoldás szerinted, mert ennek nincs értelme. Hónapról hónapra romlik a helyzet.
Minden kocsit fel kéne szerelni egy laptoppal és a sofőr helyben kiütné a hibakódot. Félreállna az Erzsébet-hídon vagy egy szűk kanyarban az Istenhegyin :-D
Vajon A BM Heros pont ugyanígy fogja legyártani az uj Modulokat?
Ugyebár erre talalták ki a törető járatokat. Trolinal ez pedig szokott lenni. A villamosvonalakon nem tudom járatnak-e ilyenkor éjszaka+hajnalban+esetleg kora délelőtt hagyományos tátrát, ics-t.
Na akkor ez az alap gond, a 20/2-3 élből ellehetetleníti a teljes midiállományra számítást. Azt hittem legalább a fele még kimegy. :'(
Nem volt nagy életük, de ha ez ennyire nem megy, akkor nem kell erőltetni sehová midit, ahol elment eddig is a szóló. Főleg nem egyre messzebb a garázstól. Ebben ráadásul semmi spórolás nincs így, csak ráfizetés a több cserebere által minden nap.
Amióta nem kell kiadással foglalkozzak, valahogy a sok kicsi információmorzsából, amit itt kaptam az össz. kiadás számait nem követtem nyomon, de a rengeteg változás az szembetűnő.
Hát, ha a mínusz 6-os kiadás se megy, az baj. Az elektromos "legdrágább" buszaink egy dolog, de azért a Karsanokkal még a 405-ösöket is alulmúlni, az teljesítmény.
Mivel az össz. számot nem követtem le (megnézhettem volna, de nem tettem), ezért csak az tűnt fel, hogy ha az egyik vonal megszabadul tőlük, akkor szív egy másik, ami eddig megúszta a midiket. Ha a szóló is Kelenföld, akkor lehet nincs akkora nyeremény, mert azokat is cserélni kell, kimaradnak, stb., de például korábbi Óbudás vonalon a lerohadó kelenföldi midi már kétszeres csapás az utasokra. Eleve kisebb, cserébe a megbízhatósága is rosszabb...
Valamit kezdeni kell Kelenfölddel, mert ez így nem állapot. 52/40-nek is menni kéne*, ha nem megy kezdjék el egyesével rendbetetetni a midiket.
*Az elektromosok miatt a korábbi 35 lehet jobb választás, na de 29 és ez alatt már tényleg gáz...
Naaa... ez nem vezetékfagyás. Akkor nem egész nap hiányoznak forgalmi kocsik, meg nem csak néhány, ha nem kompleztten minden áll. Itt a hiba járműoldalról áll fent.
"az uff troliüzem tegnapi és mai tragikomdiája szóba se került"
A tegnap reggel nem csak trolinál volt sz@pi hanem minden olyan helyen ahol felső vezetékes üzem van, Miért is mert felső vezetékek lefagytak. És ezt a új modern kocsik nem szeretik ...
Akadt 1-1 menetpótlás, de 74-esen reggel Csákról 7 és 8 között 12 helyett 4 indulás volt.
Viszont a 82-esen reggel SKR-es ConectoG jött és meglepően simán vette a Vezér utcai kátyú és úthibatengert. Oké, hogy új, de az SST már a 3. nap nyeklett-nyaklott.
E91 nyugodtan mehetne Karsant vagy Modulot pótolni a Várba ha szükséges. Az LPZ-954/LZZ-332 duó is simán - bár jó ideje csak az egyik üzemképes. Sima 405 viszont szerintem se jó ötlet - bár amennyi turista fog a Várban járni az elkövetkezendő években, akár még ezt is be lehetne vállalni, kevesek szemét szúrná.
"Szóló fronton is elképesztő menetkimaradások vannak, szóval ha még öttel vagy tízzel lejjebb veszik a kiadott midik mennyiségét (és cserébe feltámasztanak ugyanannyi Ikarus 260-ast), azzal szerinted máris megoldódik a probléma? Nem, csak majd kevesebb midi, és annyival több szóló menetkimaradás lesz."
Ehhez képest ellentétes folyamat fog lezajlani, mivel a szóló mp-ket ki akarják vonni (bár az nincsen tisztázva pontosan mikor, nemrég merült fel, hogy 3 hónapot csúszna ez a dolog). Valószínűleg, ha kivonják végleg, akkor még rosszabbak lesznek ezek a számok, mert az ap szólókkal egyre több a probléma. Azt sem igazán tartom racionális döntésnek, hogy Cinkotán védi a betont 4 darab 415-ös, amit már rég oda adhattak volna Kelenföldnek, mert olyan szintű problémák vannak kiadást illetően, hogy legalább cserére tudnának mit kiadni. Cinkotán pedig még mindig lenne 5 darab 260-as "vésztartaléknak".
Az a baj hogy a meglévő Solarisok is esnek-kelnek. Valamelyik példány mindig hetekig áll Kelenföldön, mikor melyik. Ezért sem hiszem hogy megérné megvenni őket.
Szó sincs róla, hogy mosolyognék a menetkimaradásokon, én is tapasztalom, és nagyon is bosszant.
Csak én többetekkel ellentétben úgy gondolom, hogy a rendelkezésre álló buszokkal inkább szolgáltatni kellene, nem azon alkudozni, hogy hogy kellene csökkenteni a kiadott darabszámot. Ha tovább csökkentik, azzal még kevésbé van ösztönözve a szolgáltató, hogy produkáljon valamit.
Szóló fronton is elképesztő menetkimaradások vannak, szóval ha még öttel vagy tízzel lejjebb veszik a kiadott midik mennyiségét (és cserébe feltámasztanak ugyanannyi Ikarus 260-ast), azzal szerinted máris megoldódik a probléma? Nem, csak majd kevesebb midi, és annyival több szóló menetkimaradás lesz.
SU10-et lehetne még venni, hirdetnek egy 14db-os flottát, honosítva is olcsóbbra jön ki, mint a szappantartók farigcsálása, azt a típust ezekkel el is leheten egy az egyben engedni.
Igen, csökkent. A midi típusok rendelkezésreállásával együtt. De akkor emeljenek inkább a kiadásukon, hogy nyugodtan mosolyoghass a még több midi miatti menetkimaradáson. Az utasoknak meg úgyis mindegy, ugye :)
Csakhogy mikor dobot cserélünk, akkor kellene 6 injektort, szívósort, EGR rendszert, kipufogósort, turbót is cserélni. Nincs annyi idő, pénz, ember. A problémás kocsik kaptak új dobot, kb 2 hét alatt telenyomják.
Agyon favorizált PKD ide vagy oda, botrányos állapotban van a 80%-a, euro besorolástól függetlenül. A napi szintű - akár egy nap többször is - hibakód kiütögetés NEM oldja meg a problémát, csak elodázza.
Karsan ugyanez.
És még a kínai gagyi szintezőszelep problémákról nem is beszéltünk.
Egyetértek, valóban nem érted, mi történik. :) A 191-essel semmilyen összefüggésben nincs sem a 115-ösön, sem a 237-esen történt felbukkanásuk.
Augusztusban módosult a 39-es útvonala, azzal összefüggésben a 102-esről levették a midiket, a 39-es pedig tisztán midi lett, így összesen 1-gyel kevesebb midi járt. A 16-os, 16A, 116-os novemberi ritkításából felszabadult kocsikat tették át a 237-esre (nem történt változás a darabszámban). Szintén novemberben, de utána egy héttel a 191-esről levették a midiket: 3-mal kevesebb midi járt. Február 1-jétől már levették a 158-asról is: még 2-vel kevesebb midi jár.
A 15-ös, 115-ös pedig hétvégén már 2019. július óta folyamatosan részben midi, 2019. december óta csak vasárnap.
Egy évvel ezelőtthöz képest:
a hétköznapi midi kiadás 35-ről 29-re csökkent,
a szombati 29-ről 23-ra,
a vasárnapi 28-ról 22-re.
És akkor hol vagyunk már a 201617-es szinttől, amikor még 38 darab járt hétköznap.
Évek óta folyamatosan csökken a midik kiadása, miközben érkeztek újabb járművek is a rendszerbe (Urbino, E91-esek).
Szerinted mennyit lenne nem ráerőszakolt kiadni 52 állományi kocsiból?
Mindig néztem a 160-as buszról a garázst, amikor a felüljáróra értünk, hogy melyik busz áll ott oldalt egy ideje, akkor ezek szerint ez volt az. Január 7-én volt kint utoljára.
Remélem a dísztárcsákat átrakják másik buszra. :)) Jól nézett ki.
212-esen lassan nincs olyan forda, ahol a fordát elkező jármű még most is forgalomban lenne, szinte mindent cserélni kellett. Reggel 6 és 7 között 15-20 perces lyukak is voltak a vonalon, szóval én sem értem minek kell még ahhoz jönnie, hogy komolyabban számonkérjék őket. És nemcsak az NTM-k állnak le, mert a 21-es családon és 212-esen egy darab NTM nincsen, mégis sorra cserélik és romlanak el a buszok.
Azt hittem, hogy véletlenül egy 0-val többet gépeltél... És nem!
A rövid 116-os-on hamar összejön több tucat. De a Modulok is döglenek és a cserére küldött kocsik egy fél kanyart sem bírnak. Gondolom ez az emlegetett kipufogó miatt. Fél kanyarra miért küldenek ki kocsit? Mégis csak ki kéne cserélni a kipufogót? Valaki beírta, hogy 100 000 km-enként köhögi tele. Mennyibe kerül egy kipuff, hogy nincs rá pénz másfél évente kicserélni?
Valaki azt is írja meg, hogy Cinkotán miért van pénz a Volvó alkatrészekre és Kelenföldön hogy miért nincs?
Valakiket a 237-es vonalán zavartak a szóló buszok (mondjuk a Karsan a 4 hengeres motorjával se sokkal halkabb), vagy a BKK-nak meggyőződése, hogy ez egy nagyon hatékony szervezési lépés?
Valahogy gondoltam. Ott azt se értették anno, hogy ha hétvégén minden szóló, akkor a szólók karbantartására soha sem lesz idő (nagyobb kiadásuk volt hétvégén, mint hétköznap)...
T. megrendelő kompetencia és kérés, számtalanszor visszautasítottuk, aztán annyi nyomás lett álá fialjon a disznó by Hofi jelleggel, hogy megpróbáltuk. Kudarc.
Komolyan nem értem, ami a midikkel történik. Rossz a kiadhatóság, de ha az egyik viszonylatról (pl. 191) leveszik őket ráerőszakolják egy másikra (pl. 237, 115 hétvégén), ahol eddig is megvoltak nélkülük...
Ha lenne belőlük elég, megérteném. De ha nincs, akkor miért kell a város másik végébe is beerőltetni a midiket? Főleg vegyesen szólókkal, előre tervezetten. Értem én, hogy a szólókkal se állnak jobban, de ennek sok értelmét nem látom.
A BKV-nak 46 szóló Modulója van, az Euro5-ösök öregednek, a 6-osok motorjának az üzeme okoz fejtörést, de alapvetően elfogadhatóan üzemelnek.
Az említett vonalak említett kocsihiánya a rendelkezésre tartásos, tulajdonunk nem lévő 22 (20) kocsi problémái miatt van, ott sem a jármű műszaki alapgondjai hanem a tragikus és csapnivaló karban nem tartás okoz gondot.
A Széll Kálmán téren hányadik körénél húzná végig az oldalát egy másik jármű, vagy egyéb tereptárgy a fantasztikusan megtervezett autóknak is szűk sávokban?
És ma (pl 105, 110/112, 212)? Nincs olyan vonal, ahol ne lenne gáz. Ez is azt támasztja alá, hogy milyen jó kocsik ezek a Modulok. Kb azt a szintet hozzák, mint a ~20 éves Volvo-k... Vagy amikor 10 éve egy hideg reggelen egymás után fagytak el a 415-ösök a hegyvidéken.
Tegnap délután ki lett adva a 07-15 a 46-osra. Ennyit a nagy búcsúról.
Szerintem az se véletlen hogy ma üzemzárással csak a 11-89-et engedték el. Szerintem a további kivonásokkal már megvárják az újabb 15 Conectot meg a SIF-eket.
Ez csak az egyik aspektus, a másik, ha a rendelkezésre állást, megbízhatóságot vesszük figyelembe, akkor ég és föld a különség az MAN/Conecto és a Modulo szólók között. Pedig gyakorlatilag egyidős buszokról beszélünk, de az utóbbi időkben, ami a 15/115, 21(A), 212 stb. vonalakon megy, az eléggé megmutatja, hogy azonos korú buszok között mekkora különbség van ilyen téren (sajnos be kell látni, hogy a PKD-k és Modulók messze alulmaradnak egy törökországi Conectótól is, de más "nyugati" típustól még messzebb és nemcsak komfort szintjén).
Igen, a Moduloban kb 2-3 hely van, ahol kényelmesen lehet ülni és felállásnál van is mibe kapaszkodni. Az MAN-ben a kipufogó feletti 4-es ülés szar, meg nyilván a nehezebben mozgó embereknek a hátsó 4-es, meg az előtte levő kettes (nekem spec az a kedvenc helyem, a lábam normálisan elfér ott), de kb ennyi a baj vele. A leszállásjelző visszajelzése azt hiszem könnyebben orvosolható hiba (gyakorlatban a legtöbb kocsiban már nem is szól olyan hangosan), mint pl a szar váltó, vagy szintező.
Értem, tehát az normális, hogy nyáron meg lehet dögleni a Modulo-kon, ha be is van rendesen kapcsolva a klíma? Azok után meg felszállsz akár csak egy Conecto-ra és normálisan hűt mindenhol, de ez nyilván csak hiba keresés, hogy szeretnék nem rosszul lenni utazás közben. :)
Modulo minőség dokumentum jelleggel, ilyet nem látsz MAN-ben. És ez csak egy a sok közül, plafon szintén pocsék állapotú volt ebben, alig tartotta valami.
Oké, értem, tehát Modulo utastér rossz, oroszlános utastér, hááááát, nem olyan jó, de azért mégis. :D
Az, hogy pl. egy leszállásjelzés a járművezetőnek szívmegállást okoz, az szintén az oroszlános mellett szól, ugye? Mondták ám azt is, hogy elég gyakori az önindító hibájuk is...
Az ilyen klímacsatornás dolgok pedig a tipikus kákán is csomót kereséshez tartoznak.
Plusz a csodálatosan megtervezett klíma-csatorna, a remekül sikerült utastér, az okos váltójuk, illetve úgy az egész kocsikból ordító minőség is a listára emelésükért ordít. :D
Egyébként én is az oroszlánosokat raknám inkább a listára, ott egyedül a hátsó rész kialakítása, ami nem annyira szerencsés, de azt leszámítva számomra a legjobb kocsik, amik eddig újonnan álltak forgalomba Bp-n.
Ez a VB-nél is így van, ezért veszik százával a Kedrókat.
Egyébként mintha azt olvastam volna múltkor, hogy a legújabb Conectokból már a tempomatot és az ülésfűtést is sikerült kispórolni, ami az elődökben még benne volt.
Pont arról van szó, hogy a Modulok két köröket, ha bírnak, utána 20kmph-ra tiltanak vissza, utas le, busz garázsba, csere ki, csere letilt, csere garázsba, eredeti vissza utcára :D
Mert a legolcsóbb foskazalokat vesszük, a csodálatos közbeszerzési környezetben, hozzáértés nélkül és hatalmas elvárásokkal (mindent tudjanak).
Egyébként szintetikusdizelolaj listáját még az EUR V. Modulokkal lehet kiegészíteni. Volt némi kezdeti ajtóhiba (ahogy a Combinoknál is), de ahhoz képest, hogy proto-széria, szépen muzsikál.
A legnagyobb baromság a 3 tengelyes szóló, mindenhol be is bizonyosodott a gyakorlatban. Már gyártani se igen gyárt senki. Csak próbálj ki vele egy körforgalmat amivel manapság tele van a világ. Jobban elmegy bárhol egy csuklós mint a 3 tengelyes.
A 40-esen anno teszteltek egy háromtengelyes Abenraa-t, tehát ha nem valami alibi volt a teszt, akkor egy ilyen jármű használhatóságáról, szükségességéről, gazdaságosságáról kell, hogy legyen valami tanulmány a cégnél.
És ami ebből a városból hiányzik, de talán lenne létjogosultsága az a 3 tengelyes szóló kocsi. A most OFF 22-esen simán elképzelhető lenne, ahogy Budaörsön is életképes lenne, ha a csuklóstól félnek.
Szép dolog az egységes állomány, de külföldön sem nagyon találni olyan várost, ahol teljesen egységes lenne, pedig Berlin vagy München megtehetné bármikor és mégsem él ezzel a lehetőséggel.
A teljesen egységes állomány kockázati és üzleti kitettségi szempontból sem jó. Cégszinten szumma 3-4 alaptípus lehet kb. az ideális (persze ez a cégmérettől is függ).
Hozzátéve persze azt is, hogy talán nem is feltétlenül teljesen egységes állományra van szükség.
Ez a város a helyi közlekedés állatorvosi lova. Hosszú síkvidéki sugárutaktól kezdve kanyargós belvárosi utcákon át a meredek hegyi utakig itt egyszerűen minden terepen minden megállósűrűségre mindenféle kapacitású vonal előfordul.
A műszaki háttér akár lehetne egységes, de hogy nem lehet kiszúrni a szemünket összesen 3-4 különböző kivitellel, az biztos.
Nyilván full egységes állományt ma már elég nehéz lenne összehozni, de ha legfeljebb 12 különböző busztípus lenne (4 féle csuklós, 6 féle szóló, 2 féle mini/midi), az már jóval átláthatóbb lenne a mostani helyzetnél.
Ez az "egységes állomány" egy szép vízió, mindazonáltal Budapesten is csak rövid ideig volt ilyen, még a nyolcvanas években, amikor Ikarus 180-asok már nem, 400-asok pedig még nem voltak a flottában...
Érdekes, hogy itt nagyjából semmivel nem boldogulunk, amivel külföldön igen... és, ha jól emlékszem, a Combinóra is köpködtek mindent, amikor megjelent...
Sőt 18-33, 19-90 és 00-03 is '87 decemberiek. Ugyanakkor 18-29, 18-33 és 19-90-t leszámítva a másik 3 busz 1,5-2 évre ki voltak vonva állományból (metrópótlás előtt), ugyanis ők voltak "vésztartalékok". 18-29, 18-33, 19-90 nem volt kivonva pályafutásuk alatt, ezért mondanám őket, illetve 18-29 papíron a legkorábbi, de nincs sok eltérés (csupán pár nap a többitől). Következő évet pedig nem biztos, hogy az említettek mind megélik.
Viszont a 18-29 nem egyedül lesz doyen, mert a 18-30 vele "egyidős", és ha a beszerzés dátuma el is tér a 18-35-is. Nem tudom melyik a legkorábbi alvázszámú...
5 buszos divízója van a BKV-nak. Nyilvánvalóan az a probléma, hogy jelenleg egy garázson belül van 10-15 különböző tipusú autóbusz, amennyiben minden garázsnál maximum 2-3 különböző típuscsalád lenne senkinek nem lenne problémája. És az üzemeltetéssel nem lenne gond attól, mert mondjuk Óbduán és Cinkotán éppen más típust üzemeltetnek. Szép dolog az egységes állomány, de külföldön sem nagyon találni olyan várost, ahol teljesen egységes lenne, pedig Berlin vagy München megtehetné bármikor és mégsem él ezzel a lehetőséggel.
18-29 le lesz vizsgáztatva, ugyanakkor 11-89 és 18-33 elég valószínű, hogy többet nem lesz már forgalomban. 18-29 levizsgáztatása pedig azért lesz érdekes, mert a "korelnök" címet elnyeri és felülmalja majd 04-75-t is. :)
Egyrészt kell-e annyi 10 méter alatti midi ami indokolja hogy emiatt ejtsünk egy gyártót (és a Solaris midije jó-e egyáltalán a várba?), másrészt amúgy eléggé zabosak Budapestre, mi a garancia arra hogy egyáltalán elindulnának a tenderen?
"...a harmadik és negyedik generációs trolikkal vannak bajok új létükre..."
Érkezett bármi olyan Budapestre az utóbbi harminc évben, amire azt mondták, hogy "nah ez jó", vagy mindennel probléma volt, azzal is, ami máshol gond nélkül üzemelt?
A LOV váza elrohadt, a CNG-nél hűtő gond van, beszállító váltás volt, közben igazából senki nem gyárt használható elemet már ehhez a kocsihoz (románok próbálkoznak, most talán már elfogadható lesz).
Mielőtt elkezditek, ennek elég sok oldala van: lehet jogos panasz a beszállítóra, de hogy a CNG hűtőrendszere, a felfogatások, az alap műszaki megoldás egy ritka kretén jellegében franciás (ok, belga) megoldás, az tuti.
A Solaris joggal orrol ránk a csuklós busz tender miatt, plusz a Skodával is nagyon nehéz a viszonya.
A Sola magyar partnere oké, én jóba vagyok velük, a mérnökük is nagyon jó srác, de ilyen volumenhez kellene egy gyártói (Sola) kontakt akivel szót lehet érteni. Volt egy csinos és okos csaj, de azthiszem szülni ment.
Ja és persze az sem segít, hogy a troliban a formális kontaktjuk a BKK.
Tetejében a Sola egy állatorvosi ló. Büszke lengyel cégként kezdték, aztán a 2010-es évektől lett egy nagyon német (minden értelemben) board amire jött a spanyol új tulaj (görög és egyéb déli vezetőkkel). Cég legyen a talpán aki ezt jól veszi, a BKV BKK-s meg tulaj környezete ehhez képest egy nyugalom szigete:-)
Egy felhasználási területtől, de különböző járműhosszról (és hajtásról, de ez lényegtelen) beszélünk, nem nagy eltérésekről. Emidit és dízel turistabuszt szinte felesleges egy gyártótól venni, városi buszt nem. Egyszerűsíti a raktárkészlet, a sofőrök dolgát, a szervíz dolgát, a...
Sajnos igen volt már rá precedens, hogy Fogmaker ellenére is leégett a busz, szóval mindent az sem akadályozz meg, maximum nagyobb eséllyel lesz szerencsésebb végkimenetel ezek beszerzésével. Remélhetőleg a Volvókban beszerelést követően javulni fog az incidensek száma, viszont valós megoldást az új járműbeszerzések jelentenék. Itt megkérdezném, hogy az év elején bejelentett 380 új busz vásárlása hitel segítségével jelenleg hogyan áll? Várható valamilyen pozitív hír a közeljövőben?
Azt is pozitív fejleménynek tartom, hogy a szóló mp kivonást fontolóra vettéttek, hogy némileg csúszik. Ahogyan már többen is jelezték (jó szándékkel), valószínűleg tényleg akkor érdemes őket kivonni, amikor a meglévő szóló állomány állapotát tekintve javuló tendencia tapasztalható. Ami még szemet szúrt, hogy az útobbi időkben egyre több a tartósan leálló Citarók Óbudán (pár napja erről is szó volt). A közeljövőben várható valami kivonás Citaro fronton vagy mi az oka, hogy egyre nagyobb mértékben álltak le?
Szvsz teljesen felesleges egy gyártóra lekorlátozni. Lehet midiből "X" gyártó gyárt jobb konstrukciót, szólóból "Y", csuklósból "Z", akkor nyerje az összeset "A" gyártó, mert ő legyártja az összes variációt minden változattal?
Troliból eddig azt hallottam, hogy az off Solarisok kapcsán a gyártó nem igazán együttműködő, lehet ennek a korábbi sértettség is az okai között játszik és a harmadikm valamint a negyedik generációs trolikkal vannak bajok új létükre, és ezt azok mondják, akik napi szinten vezetik őket. Nem tudom, lehet buszok terén jobbakat hoznának ki, de óvatosabban írnék olyat, hogyha mindent megnyeretnek velük, akkor itt hátra lehet dölni.
Legtöbször azt veszem észre, hogy mindig ott csúsztak el a BKV-s buszbeszerzések, hogy a budapesti körülményeket nem igazán vették figyelembe (például a 150 Volvo esetén az alulmotorizáltság és magas fogyasztás kérdésköre, Conectók esetén, amit megerősítettek a napokban a váztörékenységének problémája, Modulóknál meg a listát hosszasan lehetne elemezni). Nem gyártóra kellene kiírni pályázatot, hanem adottsáokra, körülményekre, hogy a jelenleg ismert problémák lehetőleg ne jöjjenek elő később egy új beszerzés esetén.
A bármilyen méret és hajtás miatt. Az MAN nem gyárt 12m-nél, az MB 10m-nél rövidebb buszt, alternatív hajtások terén is szűkösek, Apu nem fogja jóváhagyni a trolibeszerzést, szóval oda is kellene valami. Csak a Solaris marad, ha 8.6m-es midin keresztül 18.75m-es csuklósig, dízeltől CNGn át trolig mindenre szeretnék ajánlatot.
Szvsz a 380db busz és a MAN/Merci is elfogadhatatlan, ha lesz pénz. Ezt a tendert a Solarisra kell kiírni, és 1000+ kocsira (mármint, 380+300%, vagy ilyesmi), bármilyen hajtásra és hosszra. Soha vissza nem térő lehetőség a flottaegységesítésre, nem kellene kihagyni.
Igen, az is opció lehetne, hogy egy-egy nagyobb földhöz verés után szanaszét hegesztgetés helyett inkább kicseréljék egy SGY-re, ami aztán fut, ameddig fut. (Természetesen nem egy normális busz áráért.) Addigra meg csak meg tudnak már egyezni, ki lopjon a legtöbbet abból a 380 új buszból: az ITK vagy a Heros.
Pláne, hogy téved, mert igenis rosszabb, mint az átlag, hiszen ez új.
Ez igaz.
azért pénzt nem szabad adni, bérlésre sem
Ez azért már nem biztos.
Ott voltak a King Longok az OFF VB alvállalkozójánál. Bizonyos szempontból annak is igaza van, aki egy kalap vállalhatatlan szemétnek nevezte a flottát, és annak is, aki szerint ellátták a feladatukat a célnak megfelelően (ami a túlkoros 256/260-as flotta részleges leváltása és a színvonal valamelyest emelése volt). Aztán szép lassan szétestek, eltűntek, és függetlenül attól, hogy kinél fejezték be ilyen-olyan pályafutásukat, a lecserélésük előre tervezett volt, kézzelfogható cserejárművekkel (Setra).
A világoskék hullámvasutak valami hasonló kategóriába esnek. El lehet lenni velük, jók is valamire, viszont amikor vége van, ne tákoljuk tovább, ne újítgassuk fel, mint egy normális buszt, egyszerűen csak el kell bontani a fenébe.
*kevesebb, mármint, ha az átvételért is fizetnek a BKVnak. Amiről az ATÜI vezhelyettese is csak azt tudja mondani, hogy nem rosszabb, mint az átlag, azért pénzt nem szabad adni, bérlésre sem. Pláne, hogy téved, mert igenis rosszabb, mint az átlag, hiszen ez új.
Nem gyülölöm a BKV-t, csak nem értem, hogy miért kell állandóan olyan fasságokat csinálni, amiről mindenki tudja, hogy fasság? Ez nem gyülölet, hanem épp ellenkezőleg! Aggódás! Miért lesz jó két év múlva azt olvasnotok, hogy: "Na ugye! Nem megmondtuk?!"
Azt pedig ne haragudj nem tudom más nézőpontként elfogadni, hogy a partnereknek is meg kell élni valamiből, meg nehogy megsértődjenek, mert igenis dögöljenek éhen és sértödjenek meg, ha nem tudnak elfogadható termékkel előállni! Más nézőpontot te nem sorakoztattál fel.
Ha adok, arra nem reagálsz. Neked eszed, nekem meg időm nincsen elmagyarázni összefüggéseket, ha csak a BKV gyűlölete ragadt be nálad. Ha érdekel, megmutatok más nézőpontokat. Nem szokott érdekelni.
De ha maradunk a BKV oldalán, anyagilag pl. sokkal nagyobb szívás (lesz) a szappantartók kérdése, amelyeknek az akkupakk-cseréjét a gyártó garanciális kötelezettsége teljesítésének hiányában a tulajdonosnak kell megfinanszíroznia.
Ezt nem értem. Miért kell cserélni az akkupakkot? Nem lesz jobb a kocsi akkor sem, ha 40-75 millió el lesz rájuk verve per darab, akkor sem, ha új szoftvert kapnak. Az a kocsi akkor lett használhatatlan, amikor a legelső vonalat meghúzta a műszaki atyaúristes, a mindenkinél zseniálisabb és kiválóbb mérnök, vargatony. Abból a pénzből meg lehetne venni például az összes E91-et a világon, és annak csak a tizedét kiadni. Vagy lehetne új buszt venni, vagy lehetne... Magyar busz a fenntartási költséget sem éri meg, el kellene engedi az összeset. A Herost is, még tesztelés előtt.
S'akkor most megint elővehetem a szokásos mantrámat:
Ha már ennyi gond, probléma van a MABI/IEAG buszokkal, tényleg az a legfontosabb, legégetőbb és tényleg annyira nagy szüksége van a BKV-nak arra a 11 plusz kocsira? Tényleg nagyon nagy hülyének és műszaki analfabétának kell ahhoz lenni, hogy ilyen előzmények után bárki elhiggye, hogy problémamentesek lesznek azok a kocsik. Mert én speciel úgy vagyok ezzel, hogy ha egyszer megégettem magam a kályhával, akkor nem megyek többet a közelébe.
Aztán meg a szappantartók: netalán valakinek, esetleg a BKV-nál nem-e jutott eszébe, hogy amennyit rá kell költeni azokra a szarokra, abból a pénzből esetleg, nem-e lenne jobb mondjuk beszerezni 20-25 elektromos Sprintert vagy esetleg TGE-t, vannak mindkét céghez becsatornázva politikusok, szóval ez nem tűnik nagy ügynek.
Még mindig az a bajom, hogy a BKV így csak egyfolytában rugdossa a döglött lovat, de az nem mozdul és nekem nagyon-nagyon úgy tűnik, hogy kerül amibe kerül, de a BKV azért is felakarja éleszteni azt a lovat... Miért kell keresni a bajt? Nincs elég bajotok?
Sajnos legjobbjainak bátran elszaladtak, ezért aztán már csak ennyi maradt nekünk. Elnézést kérünk! De köszi minden instrukciót, így sokkal kevésbé vagyunk elveszettek!
A projekttel támogatni szándékozott hazai KKV szektor nem egy, s nem két tagját rántotta magával a mélybe, amelynek több tagjának kellett utána nyúlnia az önkormányzatoknak, mert hát nem baj, ha marad beszállító a hazai piacon. Mondhatnám, hogy ezt a mai napig is nyögi a buszos üzletág - beszorult fejlesztési költségekkel, raktáron ragadt készletekkel, okkal sértődött beszállítók utógondozásának hiányával, stb.
Úgy egyébként, hogy messziről és az elejétől bűzlött az egész Mabi projekt, akár a szappantartók legelső, csakegymakettkénti bemutatkozásásától a 75+75 hosszú csuklóson át a 180 abberált csuklósig minden pontja. Úgy rémlik, amikor előkerült anno a Soliom és az A'lmos Vezér, akkor volt olyan pilóta, aki mintha B747-ről jött el valamelyik nagy ázsiai társaságtól. Hát, ugyanannyira megérdemelte, hogy a szék mellé essen, mint bárki, aki a Mabival üzletelt. Értem, kellemetlen például Tatabányának, de hát egyedül voltak hülye.
Nem szeretnék az ördög ügyvédje lenni, de úgy érzem ezel a rendelkezésre tartós szerződéssel inkább a BKV bukot, mint nyert vele...
Van alapja, de azért minden relatív.
Azt gondolom, hogy a MABI Bus Kft., vagy IEAG vagy nevezzük bárhogy története nem egy sikersztori. Ennek a nem egy sikersztorinak a BKV több fronton részese, kezdve azzal, hogy 75+75 db jónak ígérkező és olcsó Solaris csuklós autóbusz megvásárlása lett nettó erővel megakadályozva, hogy a BKV is részese lehessen a magyar buszgyártás felvirágozódásának. Ennek a felvirágozódásnak a része ugye a 20 szappantartó is, meg az akármennyi M168D is, csak úgy érzem a pollenek finom illatát!
Nyilván a rendtart egy kényszerpálya, mindegy hogy ki a szolgáltató, akkor jön szóba, ha se forrás, se elvi vásárlási lehetőség nincs új buszokra. Ezen belül az ITK-val a dolog azért sokkal inkább működik mint nem, arról meg a BKV nem tehet, hogy a MABI/IEAG végül a buszgyártásban kicsit elspekikzte magát.
Összességében (ezzel csatolnék vissza az első gondolatomra) az IEAG romjai mögött/alatt beszállítók, megrendelők sok-sok milliárdos követelése szorult be, gyakorlatilag a teljes hazai beszállítói iparág fel lett ültetve egy olyan hintára, amelyről a szerencsésebbek néhány tízmillió, a kevésbé szerencsések bőven százmilliós veszteséggel tudtak leszállni. De nem csak a beszállítók, ott van pl. Tatabánya, akik a betervezett (...) két szappantartóra fizettek ki kb. 200 millió Ft-nyi előleget, ami szintén ment a levesbe. Ehhez képest az, hogy a BKV megrendel X szolgáltatást, amiből kifizet utólag annyit, amennyit ténylegesen megkap még szerintem az elviselhetőbb nyűgök közé tartozik (noha kétségkívül szerény a szóban forgó flotta mind kiadás, mind meghibásodás, mind műszaki állapot szempontjából). De ha maradunk a BKV oldalán, anyagilag pl. sokkal nagyobb szívás (lesz) a szappantartók kérdése, amelyeknek az akkupakk-cseréjét a gyártó garanciális kötelezettsége teljesítésének hiányában a tulajdonosnak kell megfinanszíroznia.
Elnézést, de a kötbérre vonatkozó megjegyzéseket cáfolom. A BKV hagyományosan erős kötbérfeltételeket szab ki - jellemzően 20-30%. Persze nagy értéknél ez eltér, de ugye azt is érezzük, hogy 100 milliós tételnél egy 30 milliós kocázatot miképpen tolerálnának a pályázók. Ezzel egyensúlyozni kell, mert túltolva csak előre beárazza a pályázók szűk köre, azzal meg nem vagy beljebb, ha előre kifizeted, majd jogi úton visszakéred, vagy esetleg bedöntöd. Az ide citált esetben egyébként emlékeim szerint közel 9 millió került kiszabásra. Balhé nélkül ez az aktuális eljárástípustól függően annyit jelentene, hogy az eljárási költségeket levonva újra kiírod a pályázatot, vagy egyszerűen nyer a 2.-nak kihirdetett jelölt. A kötbérnek tehát az inner költségeidet, meg az újbóli kiírással járó késedelmet kell fedeznie. Ezen felül van egy olyan fogalom, hogy "káron szerzés", ami nem szép dolog kiírói részről. Magyaran ad abszurdum azért rendelhetnék az esendő vállalkozómtól, hogy kötbért érvényesítsek vele szemben. Ha ez jogilag tolerált lenne, buszok helyett egy ideig mindenkit Rolls-Royce Cullinan flotta fuvarozna a fővárosban.
A tegnap kicsit erősre sikerült, tudtommal a 20 év alatt először tiltottak ki. Na akkor térjünk vissza a tény alapú műszaki dolgokra.
1. Jelenleg 50 buszunk nincs fölszerelve Fogmakerrel, amik üzemi szempontból kritikusak (szóló és csuklós Volvok). A többi ap. kocsiban vagy gyárilag van vagy fel lettek szerelve. A Fogmaker nem csoda, az üzem alatt megtapasztaltuk a hiányosságait (amik legfőképp az üzemanyagelzárással vannak összefüggésben, és fejleszthető is a termék, csináljuk a gyártóval együtt), de tény, hogy több tucat alkalommal oltottak sikeresen (amikor nem égett le a busz).
2. Az 50 buszba csak úgy behányni az oltót nem érdemes, igyekszünk a motortér teljes tisztításával együtt ezt megtenni (ez nem motormosást jelent, annál jóval bővebb tartalmat, de ez még belső egyeztetés alatt, amint lehet beszámolok róla).
3. A rendtart modulós része a legfinomabban szólva sem sikersztori. Azonban amit lehet kihozunk belőle. A 2 tartósan kivont kocsit mi javítjuk meg a bérbeadónak, amit természetesen kifizet (429 és 41). A 20-as remélem szintén mihamarabb talpra áll, elég pimf hibája van. Muszáj javítani a kiállásukon, mert ugye minden ki nem adott kocsi kisvolvo kiadást tesz szükségessé ami az eddig a napokban hosszan írtak szerint nem jó irány.
4. A második pontban írtakkal összefüggésben nem zárom ki, hogy a március végére megcélzott mp. szóló kivonás legalább 2-3 hónapot csúszik.
Nem jól értemlezed. A szerződött cég csődött jelentett, azaz most a felszámolónak kell a buszokat karban tartatni. Nyílván csőd után, felszámolás alatt nem úgy tolja a szekeret, mintha hosszútávon nézne a jövőbe.
Nem szeretnék az ördög ügyvédje lenni, de úgy érzem ezel a rendelkezésre tartós szerződéssel inkább a BKV bukot, mint nyert vele...
Anno volt 22 darab busz 20 darab forgalomira, jelenleg a kiadás buszok számát illetően papíron nem csökkent, ellenben a forgalomképes buszokból mára már 3-mal kevesebb van. Józan paraszti ésszel, ha van egy rendelkezésre tartós szerződés, akkor azzal a BKV úgy nyer, hogy van fix x darab busz, ami kimegy, más tart karban és legalább az adott dívizónak a terhei mentesülnek. Erre ennek szöges ellentéte mutatkozik a gyakorlatban, kiszámíthatatlanok, sokat hibásodnak, már reggel sem tud kimenni a szerződésben foglalt járműdarabszám.
Hol a kötbér? Normális kötbér esetén a szolgáltató motivált lenne abban, hogy a nem mükődő buszait minél előbb megcsinálja, mert tudná jól, hogy a kötbérrel rosszabbul jár (amennyiben a szerződésben normális kötberet határoztak meg). Van egy gyanum, hogy ennél a szerződésnél is eléggé alibi kötbér van meghatározva, és azért vannak már lassan 2-3 éve ennyi gond az NTM-ek kiadása körül (az offshore-s MAN-es tendernél is ebből volt botrány, hogy olyannyira alacsonyak a kötbér mértéke, hogy az nevetséges). Valószínűleg a BKV is előrébb járna, és jobban, ha normálisabb szerződéseket kötne, és esetlegesen fellépne olyan esetekben, amikor (már) tarthatatlan a helyzet. Nem tudom még hány menetkimaradásnak kell ahhoz történnie, hogy érdemi változás jöjjön, és a buszok jelenlegi tulajdonosát a MABI-Buszt számon kérjék komolyabban. És a jelen állapotokban a szerződésbontásra is lehetne találni okot.
