A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
A tegnap kicsit erősre sikerült, tudtommal a 20 év alatt először tiltottak ki. Na akkor térjünk vissza a tény alapú műszaki dolgokra.
1. Jelenleg 50 buszunk nincs fölszerelve Fogmakerrel, amik üzemi szempontból kritikusak (szóló és csuklós Volvok). A többi ap. kocsiban vagy gyárilag van vagy fel lettek szerelve. A Fogmaker nem csoda, az üzem alatt megtapasztaltuk a hiányosságait (amik legfőképp az üzemanyagelzárással vannak összefüggésben, és fejleszthető is a termék, csináljuk a gyártóval együtt), de tény, hogy több tucat alkalommal oltottak sikeresen (amikor nem égett le a busz).
2. Az 50 buszba csak úgy behányni az oltót nem érdemes, igyekszünk a motortér teljes tisztításával együtt ezt megtenni (ez nem motormosást jelent, annál jóval bővebb tartalmat, de ez még belső egyeztetés alatt, amint lehet beszámolok róla).
3. A rendtart modulós része a legfinomabban szólva sem sikersztori. Azonban amit lehet kihozunk belőle. A 2 tartósan kivont kocsit mi javítjuk meg a bérbeadónak, amit természetesen kifizet (429 és 41). A 20-as remélem szintén mihamarabb talpra áll, elég pimf hibája van. Muszáj javítani a kiállásukon, mert ugye minden ki nem adott kocsi kisvolvo kiadást tesz szükségessé ami az eddig a napokban hosszan írtak szerint nem jó irány.
4. A második pontban írtakkal összefüggésben nem zárom ki, hogy a március végére megcélzott mp. szóló kivonás legalább 2-3 hónapot csúszik.
Nem jól értemlezed. A szerződött cég csődött jelentett, azaz most a felszámolónak kell a buszokat karban tartatni. Nyílván csőd után, felszámolás alatt nem úgy tolja a szekeret, mintha hosszútávon nézne a jövőbe.
Nem szeretnék az ördög ügyvédje lenni, de úgy érzem ezel a rendelkezésre tartós szerződéssel inkább a BKV bukot, mint nyert vele...
Anno volt 22 darab busz 20 darab forgalomira, jelenleg a kiadás buszok számát illetően papíron nem csökkent, ellenben a forgalomképes buszokból mára már 3-mal kevesebb van. Józan paraszti ésszel, ha van egy rendelkezésre tartós szerződés, akkor azzal a BKV úgy nyer, hogy van fix x darab busz, ami kimegy, más tart karban és legalább az adott dívizónak a terhei mentesülnek. Erre ennek szöges ellentéte mutatkozik a gyakorlatban, kiszámíthatatlanok, sokat hibásodnak, már reggel sem tud kimenni a szerződésben foglalt járműdarabszám.
Hol a kötbér? Normális kötbér esetén a szolgáltató motivált lenne abban, hogy a nem mükődő buszait minél előbb megcsinálja, mert tudná jól, hogy a kötbérrel rosszabbul jár (amennyiben a szerződésben normális kötberet határoztak meg). Van egy gyanum, hogy ennél a szerződésnél is eléggé alibi kötbér van meghatározva, és azért vannak már lassan 2-3 éve ennyi gond az NTM-ek kiadása körül (az offshore-s MAN-es tendernél is ebből volt botrány, hogy olyannyira alacsonyak a kötbér mértéke, hogy az nevetséges). Valószínűleg a BKV is előrébb járna, és jobban, ha normálisabb szerződéseket kötne, és esetlegesen fellépne olyan esetekben, amikor (már) tarthatatlan a helyzet. Nem tudom még hány menetkimaradásnak kell ahhoz történnie, hogy érdemi változás jöjjön, és a buszok jelenlegi tulajdonosát a MABI-Buszt számon kérjék komolyabban. És a jelen állapotokban a szerződésbontásra is lehetne találni okot.
Alapvetően semmilyen. De egy felszámolás alatt álló, így forrásokban azért alapvetően nem dúskáló szervezetnél teljesen mások a gazdasági racinalitások mint egy hosszú távú jövőben érdekelt, prosperáló cégnél.A gazdasági racionalitásoknál itt ne csak az esetlegesen kannibalizált alkatrészek helyett beszerzendőkre gondolj, hanem arra is, hogy a forráshiány okán a munkaerő létszáma is alulról nyaldossa a szükséges minimumot. Tehát ha egy konkrét busz nagyon messze van az újra üzembe helyezhető állapottól ÉS a rendelkezésre álló munkaerő az üzemelő gépek futó javításaira is jó esetben alsó hangon elég, akkor az a konkrét busz csak akkor tud nagyon apró lépésekben előre haladni, amikor éppen valahogy olyan kedvező a helyzet a flottát illetően, hogy erre is marad idő.
Meglepődtem a kép láttán, a 429 2019 novemberében lett kivonva az állományból ideiglenes jelleggel. Azt hittem, sokkal hiányosabb állapotban van ennél.
PUC-204-t kissé szétkapva láttam pár napja a 160-asról, első lökhárító hiányzik és a bal oldali takaró lemezekből is le volt szedve pár, nekitámasztva a busznak.
Van egy gyanúm hogy elnapolásra fog az kerülni. Cinkotán az ócska Volvok helyett még jó ideig szükség lehet az ott maradt példányokra, Dél-Pesten pedig még szintén akad jó néhány pótlandó rom (ma például az IK412-esek hullottak egymás után).
Három 260-as búcsúja tűnik egyelőre biztosnak (12-11, 12-13, MPH-199).
LOV-882 magányosan félrelökve állt legutóbb a garázs udvarán, szerintem tőle hamarosan búcsúzunk.
PCC-922-vel nem tudom mi van.
Óbudán egyébként egyre több a tartósan álló (többségében lejárt műszakis) Citaro. Szinte az összes NKA megállt. MMM-139 a napokban mocorgott a garázs területén, talán azt csinálják már. PUC-204 is lassan egy hónapja áll.
LYH-104 viszont néhány napja újra forgalomban van, általában a 118-ason.
A rendszerszintű problémákra nem jelent megoldást, de a menetkimaradásokat némiképpen orvosolhatni lehetne azzal, ha több tartalék busszal rendelkeznének.
20 darab állományi rendelkezésre tartós Modulóból 20 darabot kéne kiadni papíron, ami azért vicces, mert NTM-420 Kőbányán áll hetek óta. Ráadásul, ha 420 is átkerül Kelenföldre, akkor is vicces, hogy 20 kocsiból mind a 20 ki van adva és végig dolgozza a napot, ez maximum álom, de semmi realitása.
46 szóló Modulóból 42 a kiadás, itt is szinte csak egy minimális tartalék van, hiszen elég sokat hibásodnak már a szóló Modulók is.
Egyedül Volvóknál van nagyobb tartalék jelenleg 25 darab állományiból 16-t kell kiadni, viszont ahogy említettem ezekből már reggel is több megy ki, hiszen eleve nem tudnak 20 NTM-t kiadni és/vagy 42 szóló Modulót. Tehát bármilyen szóló cserére/meghibásodásra leginkább csak Volvót tudnak adni és a Volvókkal is van gond, így azok kiadása sem zökkenőmentes. MFW-512-vel még kevesebb a tartalék, aztán, ha jön egy fogaspótlás és még jobban növekszik a Volvo kiadás vagy jön a hidegebb idő/hőség nyáron, akkor még nagyobb problémák lesznek.
Emellett csuklósoknál sem rózsás a helyzet, FJX-k és PMP-k napi szinten hibásodnak meg, midikről nem beszélve, és egyelőre nem látszik az, hogy normális új buszokat kapnának, hosszútávon ez csak rosszabb lesz, jobb nemigen, szóval valamilyen megoldást kellene találni.
Amikor 2 éve márciustól a troli adta a 128/129-es vonalpárost, ezek a lerohadások napi szintűek voltak. Amíg a 06-09 és a GNX-339 még forgalomba volt ott szinte minden héten kiküldték az egyiket vagy mind a kettőt. De volt olyan is ősszel, amikor a 609 már Cinkotára került a 339 meg egyébbe volt már , hogy Mexikói KT (11-79) jött pótolni 129-esre az adott forda utolsó körére.
Hozzáteszem Kelenföld és Cinkota esetén sem jobbak ezek, sőt... Ne állítsunk olyat, hogy ezek mennyire megbízható gépek lennének...
Kelenföldön pedig nem tudom meddig maradnak a jelenlegi állapotok, mert ezekkel a rendelkezésre tartós NTM-ekkel sokra nem jutottak. 105-ösön és 110/112-esen ma is sorra maradnak ki a menetek, amiket leginkább KT-val próbálnak lepótolni, de olyanra is akad példa, amikor semmi sem jut. Jó esetben 3-4 óra után sikerül cserekocsit kiadni vagy éppen megjavítják végállomáson az elromlott járműt.
Akartam is írni erről az MFW-502-ről. Gyakran megfordul Újpest gerincvonalán a 121-esen. :) Nekem utasszemmel nagyon tetszik. Valamelyik nap is mentem vele, szinte új busz illata van még, pedig talán már december második felében is kifogtam. Ami még dicséretes, hogy szinte mindegyik kőbányás kis Volvo tiszta belülről. Hatalmasat fejlődött 1-2 évre visszamenőleg ebben a garázs. (Mostanában lerobbanva is kevesebbet látok.)
Szó sincs semmilyen tökelkapásról, legalábbis ezt a magam nevében írhatom. Realitása sem lenne annak, hogy amiért itt megy az írogatás a témában, majd jól felelősségre vonnak bárkit is. Ha nem elég az égő BKV busz sztenderddé válása és érv lehet a jármű életkora, akkor majd pont az index fórumára írók véleménye lesz a mérvadó. Ettől még lesznek itt ezekről is vélemények, amíg lesznek ilyen esetek a jövőben is. Azt meg nem hiszem, hogy egyedül tartom problémának a kigyulladó buszokat, amikkel eddig szerencsénk volt ha zsúfolt helyen is égett, másra nem terjed át a tűz és sérült sem volt. És szinte biztos, hogy egészen addig nem fog változni semmi amíg nem lesz valamelyik ilyen esetnek súlyosabb következménye. Most meg lehet is mutogatni a főváros - kormány vitában, hogy ilyen öregek a buszok és ezért kéne új flotta.
A garázsban ráncfelvarrt kocsik (pl. MFW-513) nem tudom hogy kaptak-e ilyet.
Több NCZ is megjárta már az Újszász utcát, jelenleg pedig az MFW-501 van ott lassan fél éve. Az 502 a Novánál újult meg nemrég. Ezekben talán már van Fogmaker.
Szerintem meg színre szín, stílusra stílus. Maga a felütés olyan volt, amelynek tartalmával érdemben foglalkozni nem érdemes: faszságot írt, azt is ordenáré hangnemben.
Ha annyira el akarjátok kapni a nagy BKV-s vezérek tökeit, legalább legyen már több eszetek, mint egy 13 éves borsodi cigánygyereknek!
...amiből egyébként nem tudom mennyi valósult meg.
Az EKR-be fel van töltve az igazolás a szerződés teljesítéséről, de ott a kifizetett összeg mindössze 7.6 millió forint, úgy, hogy egy kocsira visszaosztva az ár kb 600 ezer forintra jön ki.
Azért a havi 1 kiégett busz mellett te is visszavehetnél picit. Más tényszerűen válaszolni, hogy ezek új járművekre vonatkoznak és más tudatlanozni, sőt provokátorozni.
Vagy tudatlan vagy vagy provokátor, mindkettő káros.
A motortéri tűzoltó berendezés az ominózus csuklós modulo gyártáskor 2017 nyarán került be, az új járművekre vonatkozik!
Gondolom az is tiszta, hogy ilyen formális dolgokban nem a BKV-nak kell megmagyarázni a dolgot, hanem a hatóságok megteszik a szükséges lépéseket, ha vannak.
Sok helyen égnek buszok, nem budapesti sajátosság.
Rendben (nem), máshol is... De havi 1?! Ezt addig lehet így csinálni - ha már a saját imázsa nem érdekli a BKV-t - amíg valaki komolyabban meg nem sérül egy ilyen busztűznél. Ma a havi 1 kiégett busz legfeljebb azokat a hangokat erősíti, hogy ezért sok a havi 10000Ft-os bérlet is. Egyszerűen annyira megszoktuk Budapesten, hogy megint begyújtott a BKV, hogy egy ilyen hír után görgetünk is tovább. De sérülés esetén ez nem lesz így, erre jobb ha lélekben felkészülnek páran. Lehet mondani, hogy öreg buszok és azokkal nehezebb az élet, csak ha egyébként tudjuk és ismerjük ezt a körülményt, akkor lenne pár dolog amire oda kéne figyelni. Lehet bölcselkedni, hogy egy magán szolgáltató haszonnal dolgozik meg tippelni, hogy mennyivel meg a BKV ezt tudná olcsóbban mert Bolla Tibi bá' ezt mondta és tudjuk, hogy a mai elszámolási rendszerben 0Ft-ért is tudnak futni új buszok ha a régiekre bármit rá lehet írni. Csak ma az a valóság, hogy havi 1 BKV busz kiég és ebből szemmel láthatóan senki sem von le semmilyen tanulságot és nem próbál meg lépni, hogy ez ne történjen meg. Közben meg ma is működő 200-as Ikarusokkal ünnepli a BKV a sorozat 50 éves évfordulóját - tudjuk, azok legalább nem égnek.
Alacsonypadlós és karbantartási sajátosság és valahol nem is meglepő.
Ha ez alacsonypadlós sajátosság, akkor miért nem lehet a karbantartás sajátosságát hozzáigazítani?
Akkor a zsúfolt motorterű alacsonypadlósoktól tessék mondani mit vártunk?
Például azt, hogy odafigyelnek a géptér tisztaságára, az üzemanyag és kipufogórendszerre. Már a szolgáltatás színvonala miatt sem mindegy ha a Kisvolvok többségének konstans gázolajszaga van az utastérben, bár tudom hogy az 53 éves tapasztalatú szolgáltatót ez nem érdekli, kényes az utas orra. De ennek vannak műszaki vonatkozásai is.
50 év üzemeltetési tapasztalat? Jaja, látszott az már korábban is, hogy nem oké, csak le lehetett szarni.
Amikor csak szóban az utas az első és még most is simán ez van amikor újra téma egy nagyobb volumenű kiszervezés.
Megfizetik a szakikat?
Van egy minimum ami alatt nem adok ki a kezemből valamit, ez nem fizetés függő. Ha meg a pénzzel vagyok elégedetlen, keresek más helyet. De olyat nem lehet csinálni, hogy ennyiért csak így dolgozom, legfeljebb kigyullad a busz... Én nem tudnék nyugodtan aludni, de lehet velem van a baj.
Járt V127/M108D a vonalcsoporton nem is egyszer. Anno az volt a mondás a 412re is, hogy nem tud bekanyarodni a János kórháznál, azért nem mehet a 28/128ra. Aztán 6-7 évvel ezelőtt csak összejött neki. De valaki írta is itt a fórumon régebben, hogy valóban az útburkolat állapota miatt vannak letiltva az újabb buszok a 128ról. Az is hhozzátartozik az igazsághoz, hogy hiába hegyi pálya, Volvo még nem gyulladt ki a vonalon.
Ez nem zárná ki, hogy legyen benne. Több hasonló korú buszba került Fogmaker. MFW-s tesókba is. Azt nem tudom, hogy ki és honnan tudja, hogy konkrétan melyik rendszámban van, vagy nincs. De érdekes lenne megnézni, hogy hány busz volt, ami leégett ennek ellenére is. Egy Karsanról biztosan tudok.
30/2017. (VIII. 14.) NFM rendelet a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet módosításáról
A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 48. § (3) bekezdés b) pont 11. alpontjában kapott felhatalmazás alapján, a Kormány tagjainak feladat- és hatásköréről szóló 152/2014. (VI. 6.) Korm. rendelet 109. § 13. pontjában meghatározott feladatkörömben eljárva a következőket rendelem el:
1. § A közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet (a továbbiakban: MR.) 107. §-a a következő (5) bekezdéssel egészül ki:
(5) A városi forgalomban közösségi közlekedésben használt, 22 főnél több utas szállításra alkalmas (M3 I. osztályú) autóbuszt - a (2) bekezdésben meghatározott tűzoltó készülék mellett - el kell látni az autóbusz motorterében keletkezett tüzek oltására alkalmas, a BM Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság engedélyével rendelkező önműködő, tűzoltótechnikai termékkel.
A hírek szerint nem volt benne Fogmaker. És nem ez az egyetlen ilyen busz.
Kérdés, hogy így egyáltalán részt vehetett volna-e közúti forgalomban... (valszeg nem).
Jogszabály szerint:
"A városi forgalomban közösségi közlekedésben használt, 22 főnél több utas szállításra alkalmas (M3 I. osztályú) autóbuszt - a (2) bekezdésben meghatározott tűzoltó készülék mellett - el kell látni az autóbusz motorterében keletkezett tüzek oltására alkalmas, a BM Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság engedélyével rendelkező önműködő, tűzoltótechnikai termékkel."
A valamikori 28-as busz ma 155-ös fel Zugligetbe és a 128-as ma szintén 128-as fel Virányosra azért különösebb gond nélkül, igen símán felment évtizedekig a papíron 192, a valóságban inkább 160-170 LE (nem KW) teljesítményű dízelmotorokkal, a mainál sokkal nagyobb utasterheléssel.
Gondolati síkon, csak a szokásos kérdések: Fogmakerrel volt-e szerelve ez a busz, ha igen az oltóberendezés megfelelően működött-e, ill. milyen ?műszaki? ok vezetett ismét egy ilyen, a teljes buszt megsemmisítő tűzkárhoz?
Konkrétan nem a leégésekre gondoltam, hanem inkább arra, hogy itt azzal is gond van, amivel jellemzően másutt nincs (vagy máshol is törik pl. a Mercedes buszok váza?).
Sok helyen égnek buszok, nem budapesti sajátosság. Alacsonypadlós és karbantartási sajátosság és valahol nem is meglepő. Grimbi megmondta, igaza vót. :)
Ez valahol olyan, mint amikor Bill Gates hibás a vírusért, pedig ő csak gondolkodott. A 200-as, 400-as Ikarusok korában minden buszvégállomás olajsáros volt, az esővíz pedig szivárványos tócsákban folydogált. Akkor a zsúfolt motorterű alacsonypadlósoktól tessék mondani mit vártunk? 50 év üzemeltetési tapasztalat? Jaja, látszott az már korábban is, hogy nem oké, csak le lehetett szarni.
Aztán jó lenne, ha nem felednénk, amit Demján úr mondogatott úton, útfélen:
Megfizetik a szakikat? Olyan sokan választanak manapság középfokú műszaki pályát? Aki ezt választja, az hogyan végzi a munkáját? Aki az ő munkájukat irányítja, azt mi motiválja, mi alapján mérik? Mérik? A felsővezetésben műszakilag mindenki ott van, ahol illene neki?
Lehet másutt az LE-buszok használata nem is olyan hülyeség, csakhát ez nagyváros, ide kényelmetlen.
Az 50 éves üzemeltetési tapasztalatot és kultúrát ezek szerint céges szinten kell számolni? Ha Kelenföld a 0, akkor mik a többi üzemegység számai amiből végül kijön az 50 éves büszkeség?
Érdekesség, hogy ez a busz kb 1 hete került át Kelenföldről Cinkotára. A kép valószínűleg pénteken készülthetett a 95-ös vonalán (azóta nem volt kiadva a busz), azért sok mindent elmond a Kelenföldi garázs üzemeltetési szívonaláról és arról, hogy milyen állapotban vannak ezek a buszok.
Égett már LMG-s Volvo Debrecenben (is), Tatabányán és Székesfehérváron Citarók, Veszprémben a V-Busz égisze alatt is elég sok minden lángra kapott, de Győrben is égett már el Nabi és Credo is és még lehetne sorolni.
Mert a budapesti domborzati viszonyok annyira speciálisak, hogy ide nem jó egy olyan busz ami bármelyik alpesi városban gond nélkül közlekedik. Vagy arrafelé is havonta egy busz leég?
Kelenföldön egyébként nem csak a napi/üzemszerű karbantartás szűnt meg, de az egyéb tevékenységek is? A CLK több, mint egy éve áll kihajítva a placcra, a 86-67 a selejtsort gazdagítja, a 293.K2/butított a tető alatt félbehagyva, a második linzit összerakták majd szétszedték.
Egyik kolléga ma a 225-ösön az NCZ-576-tal dolgozik, kérdeztem tőle milyen a kocsi? Azt mondja, hogy a délelőtt folyamán nem volt gondja vele, a gombok helyét kell még megszoknia.
Ebből is látszik, hogy a megfelelő karbantartás mellett jobban működnek és (nyilván van, de) kisebb a valószínűsége egy tűzesetnek.
Azért érdekes módon az alföldi városok helyi közlekedéséből egyedül csak a szegedi Citywide elpörkölődése ugrik be, míg a szintén extrém hegyi terhelést magáénak mondható Pécsen jó pár ilyen eset volt.
Menetrend szerint már csak azon a két forgalmin jár Volvo, amik másfél kör után központi tartalékba mennek. Annyit azért csak kibírnak. A többi mind pótlás vagy csere, jobb híján.
És akkor még nem beszéltünk a 128,129-es vonalakról is többek között.. nagyobb terheléseket kap a motor ezen a két vonalon is de ennek ellenére évek óta a volvóit erőlteti kelen erre a két vonalra (sajnos). Modulo már luxus lenne az ,,utak állapota" miatt.
Lehet, hogy a 115-ön, vagy a Cinkotai vonalak nagyrészén kisebb terhelésnek van kitéve a motor, mint a 158-on. (bár itt csak egy megállóköz igazán necces - a Tóth József u. eleje).
Majd szépen indulni fognak a kártérítési perek is, mert a Belvárosban egy kiégő busz garantáltan fel tud perzselni/meg tud olvasztani pár, néhány méteres körzetben parkoló autót is.
Lehet, hogy az lenne a megoldás, ha a piacon beszerezhető valamennyi busztípusból beszereznénk kettőt-kettőt, és futtatnánk egy évig Budapesten, hogy kiderüljön, melyik bírja legjobban a helyi utakat és körülményeket...
...az igazán nagy égés az lenne, ha az derülne ki, hogy egyik sem bírja igazán...
Kizárásos alapon a karbantartás, illetve annak hiánya merülhet csak fel. Azért érdekes, hogy ekkora különbség van garázs és garázs között, attól függetlenül, hogy nem kéne a levegőt rontaniuk ezeknek a kisVolvoknak. A Savoya p. "hagyján", de mi lesz, ha majd a 15-115-ön fog égni egy kocsi a belső kerületben? Az fog majd szépen kinézni...
Annó a 412-esekből elég nagy svunggal kivágtak egy csomót, nem értem, hogy ez most a kisvolvók esetén miért nem lehet megtenni, főleg, amikor épp jött/jön egy tekintélyesebb mennyiségű vadonatúj busz.
Jah, de emiatt kellene a régieket valamilyen racionális szempontrerndszer szerint kivezetni. Nem mesterségesen gerjesztett érzelmi-látványpolitikai alapon, ti. hogy a magaspadlós meg a 260-as a szar, csakazértis attól kell legelőbb megszabadulni, ha törik, ha szakad, ha leég szép csendben (?) a bennmaradó használtak jó része. Mert azokat (kisvolvó) majd akkor, ha már nincs 260/415.
Nem. Ha ezek ilyen kockázatot rejtenek magukban, ha másik kétszer akkora fogyasztást produkál, mint a 260-as, és füstöl mellé látványosan, ha alkatrészt csak aranyáron lehet hozzá venni, ha meghibásodik valami szar akkor összeépített komplett egységenként lehet csak az alktrészt cserélni csilliárdokért, akkor inkább attól kell/kellene megszabadulni.
Sajnos egy ilyen busztűznek nincs akkora hírértéke, mint annak ha azt reklámozhatnák nagy melldöngetve, hogy az utolsó Ik 260-ast is sikerült selejtezni.
Az nagyon fontos, hogy mi üzemeltetőként mit gondolunk, de nem feltétlen a mi szándékunk indukálja a beszerzéseket.
A kisvolvók? Lehetetlen helyzet, tiszta világos, hogy elöregedtek, de nem ülhetünk karba tett kézzel, valamit csinálni, kell, próbáljuk is menteni ami menthető.
Ha ez így van, akkor miért nem gondolkodtatok el azon, hogy egy olyan típus után nézzetek, amely jobban bírja a budapesti utak gyűrödését?
Ugyanakkor Conectókat nem tartom rossz konstrukciónak, mert elég sok város elég nagy mennyiségben beszerzett már belőlük, valószínűleg nem lenne ennyire népszerű, ha sok probléma lenne velük, de az lehet nem a budapesti utakra találták ki. Amikor a Cinkotai garázs körüli utak nem voltak megcsinálva és garázsmenetbe/garászementből és még sok más helyen nyomatták nagy erővel pocsék utakon ezeket a buszokat, akkor nem kell csodálkozni, hogy ilyen igénybevétel után ezeken meglátszik.
Eddig a Volántól nem hallottam az új generációra vonatkozóan vázproblémákról, ezért meglepett az utóbbi kijelentésed. Ezért is kérdezem az elején, hogy nem-e lenne célszerűbb egy olyan konstrukciót találni, ami jobban bírja ezeket az állapotokat. Emellett az is igaz, ha Conectók üzemeltetése sem olyan könnyű, akkor a PMP-k esetén ez még nehezebb a jövőre nézve, ráadásul ott már az elején köztudott volt a probléma.
A kis Volvók állapotáról mi a véleményed? Személy szerint elég aggasztó és félő, hogy a szóló mp kivonások közepette elég könnyen szóló hiány lehet, ha az elkövetkezendő hónapokban még néhány elég.
Nem akarlak elkesíretni, de ha a Mercik tényleg annyit mennek, mint amennyit mondjátok, akkor sokkal rövidebb idő alatt el fog jönni ugyanez az időszak (váz és égés), és mi még akkor mindig relatíve újnak fogjuk érezni, mint pár évvel ezelőtt a Volvo csuklósokat. Ilyenkor jön ki az átka, hogy igen, alacsonyabb számú új busz is szemmel láthatóan színvonalemelkedést hoz - csak hamarabb le is ficcennek, ha rájuk nehezedik az összes teher.
Szia, mivel erre többször céloztál, tegyük tisztába a dolgokat.
A PMP-k gyártója megszűnt (felszámolás alatt van), jogutód nincs.
Aki a maradék 11-et megvette (meg az egyéb motyót amiből szerencsére busz már nem lesz) az nem jogutód. Hogy jól tette e hogy belevágott, azt én nem tudom, de most nem is lehet megmondani, az alapján, hogy a kritikusan szar úton lévő szűrőbusz projektet rendezte, az talán bizakodásra ad okot.
Megvenni a SGY-ket most én sem javasolnám, se pénz rá, se műszakilag nem ismert, hogy milyenek lesznek.
Abban már van igazság, hogy a váz áttervezést olyan csapat csinálja aki "gyártó közeli" volt, de mi sem most jöttünk le a falvédőről, igyekszünk azt a munkát is ellenőriztetni.
Ha ilyen ütemben égnek el a kelenföldes kisVolvók, akkor vagy szereznek nekik valami járművet, vagy lassan elfogynak a hadra fogható buszaik. Aztán nézhet ki majd a fejéből a garázs.
Neeeem, a szar 260-asoktól kell. Azok rontják a BKK fantasztikus imázsát. Ezek bilikékek, úgyhogy jók. Nincs itt semmi látnivaló kérem, tessék tovább fáradni! Ha valaki ezek után feltenné az általad is feltett kérdést, akkor a BKK-s kommunikációs agytröszt részéről úgyis az volna a válasz, hogy dehát most állt forgalomba több, mint 30 vadonatúj busz és régi, öreg, korszerűtlen buszokat vontak ki helyettük a forgalomból. Jah, csak nem ezeket (de erről már hallgatna a tájékoztatás).
Btw ezekből a füstokádó szarokból még kiéghet akárhány látványosan az utcán, a BKK-nál a jóféle magyaros csakazértis gondolkodás felül fogja írni a racionálisan elvárható leállításukat és mielőbbi jó messzire elpasszolásukat.
Ezeket tök jó, hogy leírtad! Köszi! De szerintem ezek a dolgok nem éppen azt erősítik, hogy emiatt lenne bármilyen létjogusultsága az újabb PMP beszerzésnek, hanem épp ellenkezőleg! Ha a nagy-nagy Mercedes így áll vevőszolgálati dolgokhoz, akkor hogyan fog hozzáállni, az elvileg nem létező magyar gyártó a saját típusaihoz, ráadásul úgy, hogy teljesen egyértelmű, a javított kocsik is elfognak törni...
Bár nem kínáltak soha semmit érte (nem is kértem), hogy befogjam a a pofám, ez egy elvi döntés, hogy a Daimler/Evo/Pappas csapatot nem csesztetjük direkt, hiszen valóban próbál jótállni a saját költségén a járművek hibájáért, de azért itt is van prücök bőven. Akkor azért mondjuk már el a valóságot.
-lassúak
-a munkájukra azt mondani, hogy egyenletes Mercedes minőség az enyhe túlzás, és akkor finom voltam. Két releváns tényező van, a javítási technológia és a kivitelezés. Az előbbibe kevesebbet, de tudok kötözködni, a másodikban egyszerűbb.
-az is túlzás, hogy meg vagyunk nyugodva, hogy a műszaki megoldásaik örökéletűek.
-az egész KTL technológia így egy hasba akasztás javarészt, főleg javítás technológia híján/tekintetében (szigorú magánvélemény).
-és a kompenzáció nehezen áll össze, ugye nekünk a legfinomabb a cserebusz, de az alig-alig van.
Azt, hogy a next gen kocsikkal nincs vázgond, nem tudom megerősíteni sajnos.
Azért ekkora különbségre még ez se magyarázat. (Mellesleg ha a gyár által megerősítettnek mondott váz 1 éven belül törik, akkor én a gyárban kezdeném el keresgélni az okokat, nem az üzemeltetőnél.)
Meg azért az sem mindegy, milyen minőségű utakon, milyen intenzív terhelés (pl. napi/havi/évi megtett km, a megállók száma, utasterhelés, nap közbeni állásidő, mennyire intenzív a tartandó menetrend, stb.) mellett futják a köröket. Nem gondolom, hogy bárhol vidéken akkora lenne a járművek igénybevétele, mint a fővárosban.
Azért érdekes, hogy anno a Gemenc, Tisza és Zala Volán által beszerzett szóló Conectókat nem kellett vázjavításra küldeni, holott már 12-13 év körül járnak.
Érdemes különbséget tenni, hogy fél millió km után törik a busznak a váza, vagy már néhány (tíz)ezer km és pár hónap után ezek a tapasztalatok egy új járműnél.
Tudtommal a váztörés csak bizonyos szólóknál van/volt jelen, csuklósoknál és az új generációsoknál még nem volt ilyen jellegű probléma.
Másrészt a típus mögül nem csődölt be a gyártó. Ha jól emlékszem ezeket a javításokat garanciával megcsinálták/megcsinálják, sőt még a gyártó intézett egy cserekocsit is RRP-798 ingyen, hogy a mindennapi kiadásokat gond nélkül teljesítsék. Emellett fontos leszögezni, hogy a szóló Conectók közel 4-5 év alatt fél millió km-en is túl vannak, míg a csuklós Modulók 2 év alatt átlagosan 80-100 ezer km-t teljesítettek (összehasoníltás alapkjaként az új generációs délpesti RVY-k félév alatt 55-60 ezer km-t futottak), emiatt számtalan olyan tényező van, amely által ég és föld összehasonlítani a több ezer darab legyártott számtalan városban jelenlveő Conectókat (mindezt egy elég stabil buszgyártó mellett) az elrontott konstrukciós egyedi pár darab csuklós Modulótól (ahol a buszgyártó már rég csődött mondott).
Minden újonnan érkező kocsit (új vagy használt, mindegy) ahhoz kell hasonlítani, amit annak az érkezésével ki tudsz vezetni a rendszerből.
Nyilvánvaló, hogy szarabb buszt sehol nem vesznek, mint amilyet kivágnak helyette, szóval ennek így semmi értelme nincs. Ilyen alapon akkor az is védhető, ha a 20 éves buszokat 18 évesekkel váltunk, majd n+1-szer megismételjük ezt a folyamatot. De a jelek szerint ti ezt tényleg nem értitek :/
Nyilvánvalóan vétel szempontjából egy jogos érv mellette, hogy az(ok), amit kivált(anak), annál nem rosszabb, adott esetben még jobb is.
Ugyanakkor az érintett kijeletnés, ahogy olvastam már a konkrét üzemeltetésre vonatkozott, miszerint "nem mondom, hogy a Modulo egy csoda, nem rosszabbak az áltagnál". Ebben van igazság, viszont egy új busztól egész mások az elvárások, mint egy 20-30 éves leharcolt busztól. Ezért lenne fontos tisztán látni, hogy konkrétan mennyibe került ezeket megvenni + mennyibe kerül üzemeltetni, ha papíron kijön, hogy olcsóbb, mint a Conectók, akkor még "védhető" is lehet ez a beszerzés. A gond ott kezdődne, ha ennyi pénzből már kiforrott típust is vehetett volna a cég, ráadásul a váztörés ilyen fiatalon nem valami biztató előjel a jövőre nézve. Leginkább gazdasági oldalról vannak kétségeim mennyire térül meg ezek vétele és üzemeltetése mindennel együtt.
Ebben igazad van, csak azt is tegyük hozzá, hogy amíg a BKV-nál az átlagcsuklósok +15 évesek, addig a Moduló csuklósok csupán pár évesek. Emiatt a Moduló csuklósokat ne a LOV-hoz, Volvókhoz, 200-asokhoz vagy 400-asokhoz, hanem a vadi új Conectókhoz lenne érdemes hasonlítani.
Miért? Minden újonnan érkező kocsit (új vagy használt, mindegy) ahhoz kell hasonlítani, amit annak az érkezésével ki tudsz vezetni a rendszerből. Itt elhangzott sokszor az, hogy akkor se legyen több M168D, ha nincs helyette más csuklós amit a flottába lehet hozni, tehát ez az opció azzal jár, hogy a sor másik végén a 280, a 435 és az AG300 nem tud kiesni a rendszerből.
Flottaegységesítés, a Borárosról volt nemrég kép egy 280-asról, ami már megkapta.
Viccet félretéve; a hozzászólásodat megelőző nap este még ép volt a lökhárító, tehát gyanítom, hogy ez aznap történt. Akkor meg már inkább menjen, tekintve, hogy így is Modulo-t / Karsant pótolt. A gyorskötöző meg egy olcsóbb plomba, a 237-es vonalán csak nem állnak neki egy midiből gázolajat lopni.
Pontosan, kicsit unalmas a kiszervezésre fogni mindent, miközben az elmúlt 6 évben semmilyen érdemi kiszervezés nem valósult meg (opció lehívásokat és lejárt szerződés újbóli kiírását leszámítva).
Ha egyáltalán lenne tervben kiszervezés, akkor sem 11 darab busz alapján döntene a megredelő, hogy legyen-e vagy sem. Ez a mennyiség szinte teljesen jelentéktelen a közel 950 darabos BKV buszállományát vizsgálva. Főleg most, mert év elején arról volt szó, hogy a BKV 380 új buszt kívánna beszerezni megfelelő hitelkonstrukció segítségével. Ha ez összejön, akkor nem igazán értehtő miért lenne jó 10 vagy 21 elcseszett konstrukciójú, váztörött busszal fogalalkozni.
Biztos, hogy a jóval alacsonyabb ár jobban megéri, mint egy használt csoda, esetleg mondjuk 3-4 ConectoG? (Mármint a 11 űrjármű helyett a 3-4 Conci) Eddig is újkocsiszámra vitte a pénzt ez a típus, meglepne, ha ez változna. El kellene engedni az összeset, és úgy általában a magyar buszgyártás támogatását is - látható, hogy az hová vezet - helyette, pedig ha kell igenis maradjon V7700A üzemben. Az FJX-204 hét évet futott garázsrendberakás után húszmillióért, ha a Modulok negyvenért futnának ötöt, hátrébb lenne a főváros.
Pedig de, rosszabb, mint az átlag, mivel az átlag nem ordító konstrukciós hibával jön ki a gyárból.
De hogy rosszabb lenne, mint mondjuk egy LOV, aminek minden ütésénél/csattanásánál belefagy a szar az utazóközönségbe, az már biztosan nem igaz.
csak azt is tegyük hozzá, hogy amíg a BKV-nál az átlagcsuklósok +15 évesek, addig a Moduló csuklósok csupán pár évesek
Ezért lenne mégiscsak jobb inkább ezeket megvenni, mint egy sokadik kivitelű használt csodát, vagy újra összevarrni egy 7700A-t. Persze ehhez egy jóval olcsóbb ár is dukál, amit nyugodtan meg lehetne támogatni szakmailag. És azért minden kisszériás gyártónak tudnia kell, hogy valójában minden csak annyit ér, amennyit adnak érte, szóval nyugodtan lehetne valami nyomást gyakorolni feléjük.
Az érthető, hogy ezekkel is elejét lehet venni egy újabb kiszervezősdinek, s nem is feltétlen kívánságműsor hanem sokkal inkább több irányú kényszer az ittlétük.
"de hogy nem rosszabb az átlag, többinél az is biztos." Az átlag többi a hasonlóan újakat (Conecto) jelenti, vagy pedig az Ikarusoktól kezdve a Van Hoolokon át a 15-20 éves Volvók, ill. Citarok is benne foglaltaknak? Mindenesetre drukkolok, hogy ha már itt ragadnak, tudjatok belőlük kompromisszumokkal ugyan, de megfelelően üzemeltethető buszokat varázsolni.
"És amit muszáj hozzáfűzni: direkt és szándékosan utazok mindenfelé csuklós buszokkal Pesten. Nem mondom, hogy a Modulo egy csoda, de hogy nem rosszabb az átlag, többinél az is biztos."
Ebben igazad van, csak azt is tegyük hozzá, hogy amíg a BKV-nál az átlagcsuklósok +15 évesek, addig a Moduló csuklósok csupán pár évesek. Emiatt a Moduló csuklósokat ne a LOV-hoz, Volvókhoz, 200-asokhoz vagy 400-asokhoz, hanem a vadi új Conectókhoz lenne érdemes hasonlítani. Ha már itt tartunk érdekes lenne egy összehasonlítás mennyibe kerül egy csuklós Concikat üzemeltetni átlagosan és mennyibe egy PMP-t. Ahogy azt is érdemes lenne figyelembevenni mennyit futnak átlagosan, mivel a Conectók futásteljesítménye több a Modulókhoz képest. Illetve nyílvánvalóan kalkulálni kell a váztörésből adódó javítások költéségével is, ami szintén több milliós tétel a legjobb esetben is.
Erre tudok válaszolni én, mert hatszor kérdeztem rá. Igen felmerült, többször is, de bárhogy számoltak, mindenhogy horribilis összeg jött ki és sajnos az eleje is rövidebb lett, így nem volt garancia arra, hogy nem fog törni.
De, hadd Tamáskodjak még egy kicsit. Azon nem gondolkodtatok esetleg, hogy mondjuk az első tizet csinálja meg rendesen a gyártó, oszt majd meglátjátok, hogy mi lesz velük (mondjuk 1-2 év múlva), aztán a másik 11-et meg inkább hanyagoljátok? Mert egész véletlenül pont tudom, hogy gyakorlatilag csak ingyen érné meg a BKV-nak az a 11 kocsi, mert igen csak jó ajánlatokat kapott a cég az elmúlt években új buszok bérletére/lízingjére/vásárlására (használt bérlés árában).
Szóval van egy csomó lehetőség és mégsem értem, miért kell ragaszkodni ezekhez a buszokhoz, mert az bizony erős tévhit, hogy nincs más és ezek legalább új buszok, mert tudom mennyiért akarják adni ezeket a kocsikat és ettől tényleg lenne minimum 2-3 jobb megoldás.
Lényeg a léyneg, tényleg azt nem értem, hogy miért ragaszkodtok ennyire ezekhez a kocsikhoz??? (Már akkor el kellett volna engedni őket, amikor kiderült, hogy törnek.)
Kissé meredek felvetésnek hangozhat, de felmerült esetleg olyan ötlet, hogy egy ilyen vázjavítás során akár meg is hosszabbítsák az eredeti, egészségesebb méretűre a csukló utáni részt?
Mit gondol majd a sok Lektorna féle Kft. és a kendács cégek, mint amilyen az Újszászban is van jelenleg??? Hogy gyakorlatilag bármilyen fost le lehet nyomni a BKV torkán, amit a BKV vezetése örömmel nyelegetk??
Már elnézést, de szerintem rég ezt gondolják.
Ha nem tűnt volna fel, már vagy 2013 óta az összes cég, ami városi buszt próbált eladni idehaza, valamiért mindig előkapott egy jellegzetes világoskék színre festett példányt.
Tisztázzuk: van váztörött PMP, de tudtuk, hogy amikor nyáron átmeneti javítást kaptak, hogy kell majd végleges megoldás. Van korrekt, végigszámolt vázerősítés, amit a 10 darabnál és a 11-nél is meg kell csinálni.
A 11 darabot (SGY-k) megvenni nem kellene, legalábbis addig nem (legalább 1-2 év) amíg ki nem derül, hogy a vázjavítás (ami most lesz megcsinálva) oké e. Addig max bérelni szabad ésszerű áron, de ez is még a jövő zenéje.
A jogos kérdés, hogy miért nem egy lépésben lettek a SGY-k megcsinálva, erre két magyarázat van:
-egyrészt nem lehetett már technikailag húzni-halasztani az összeépítésüket
-másrészt nem tudtuk a váztöréseket amikor az összeépítés megkezdődött.
És amit muszáj hozzáfűzni: direkt és szándékosan utazok mindenfelé csuklós buszokkal Pesten. Nem mondom, hogy a Modulo egy csoda, de hogy nem rosszabb az átlag, többinél az is biztos.
Nem, nem szabad megvenni őket! Itt konkrétan már elvekről van szó! Mit gondol majd a sok Lektorna féle Kft. és a kendács cégek, mint amilyen az Újszászban is van jelenleg??? Hogy gyakorlatilag bármilyen fost le lehet nyomni a BKV torkán, amit a BKV vezetése örömmel nyelegetk??
Nem szabad megvennie őket a BKV-nak, maximum alkatrésznek, hogy az a tíz menjen még vagy ötévet, amelyik már itt van oszt csá!
(Egyébként meg állítólag van most még egy korábbi PMP, ami egy teljesen másik helyen kezdett el törni. Így biztos tök jó lesz, ha mennek három hónapot, aztán állnak három hónapot váztörés javítás miatt...)
Szeretném megélni, hogy egyszer azért ettől lesz valami komolyabb beszerzési stratégia is a cégnél.
Kezdetnek elegendő lenne, ha a BKV és a város valóban úgy gazdálkodhatna a beszerzésre fordítható pénzekkel, ahogyan az bármilyen szuverénnek mondott önkormányzati rendszerben elvárható lenne.
Fején találtad a szöget, nem beszélve arról, hogy még csak nem is valami helyett, hanem valami mellé kéne megvenni őket.
Viszont annak igenis van realitása, ha a BKV egy Volvo nagygenerál áráért nem az adott Volvót küldené nagygenerálra (hogy aztán az még 5-6 évig ellegyen velünk), hanem venne egy seggrázós Modulo csuklóst.
Mondjuk pont az ilyen "semminél legalább jobbak" hozzáállás miatt olyan amilyen BKV a buszparkja... Szeretném megélni, hogy egyszer azért ettől lesz valami komolyabb beszerzési stratégia is a cégnél.
Azért nem kell kiszaladni a világból akár még ettől sem. Csak az nem mindegy, mennyiért.
Szögezzük le, hogy ezek a buszok önmagukban nem a Sátán elátkozott termékei. De olyan konstrukciós hibáik vannak, amik miatt az értékük egyértelműen kisebb, életciklusuk pedig rövidebb lesz, mint egy átlagos busznak. Ezzel számolni kell. De a semminél jobbak, és valamire akkor is lehetne használni őket, függetlenül attól, hogy egy jóérzésű mérnököt egy teljes üvegnyi vodkával kellene leitatni, hogy kiengedje a gyárkapun.
Meg lehet venni őket nyomott áron, egy évtized múlva pedig repülhetnek is a szemétdombra. De annyit ne érjenek, mint egy normális busz.
Én még azért reménykedem, hogy annyira azért csak nem ostobák??? Talán, azért csak pislákol még a BKV vezetőinek a fejében egy kis gyertyaláng, talán...
Egyébként, ha már itt tartunk, kérdezném az illetékeseket (mondjuk úgyse válaszolnak, de hátha), hogy mi lesz a sorsa "az ajándékba kapott" PMP-knek? Vissza a feladónak? Hamarosan lejár a három hónap.
Csuklós Modulo helyett inkább ilyet vegyenek! :-) Megy a 7E-n pótkocsival, oszt amikor midihiány van, akkor leakasszák és mehet fel a Várba! :-) :-D Lehet még ennek is több értelme lenne, mint megint PMP-ket beszerezni...
Van egyáltalán olyan típus elektromos Modulón kívül, ami nem füstöl Kelenföldön? Karsanok, Volvók, Modulók, 405-ösök mind füstölnek, ideje lenne megérdemelniük "A legtöbb füstölő és legtöbb leégett buszt üzemeltető dívizió" címet.
Füstölnek is rendesen, tegnap az Erzsébet hídon tekertem át valamelyik (talán a 915) mögött, hát nem élveztem. Egy FJX vagy MFW-Volvo esetében még oké, számítok rá, idős busz, de ez ugye elvileg új, és mégis...
Csak egy részüknél volt így, pont ez volt az eredeti felvetés, hogy amik nagyon kilógnak a sorból, azok miért úgy lettek. Valóban, '91-92-es 260-aknál is volt ilyen, hogy egy az egybe a régi selejt lett, majd az új 260 megkapta annak a számát. De sok esetben meg még azzal is kavartak, h szóló rendszáma ment csuklósra, pl. 22-03, 23-23.
Még egy érdekesség beugrott, ami úgyszint nem olyan régen tűnt fel; '92-ben a csuklósok, amik júliusban jöttek, keskeny gumilécekkel érkeztek (úgy emlékeztem, hogy csak a '93-asokon volt ilyen gyárilag), a szólók meg egy hónappal később még a régebbi vastaggal/ablak alatt fémmel. Ez is vajon hogy alakult így, hogy az előbb érkezett csuklósok megkapták az újítást, míg a szólók meg nem?
Szerintem ugy lettek ujrafelhasználva ahogy épp kerültek le a régi kocsikról. Pl emlékeim szerint BU 87-el pár héttel előbb még utaztam fehérkapaszkodós 280as formában, mint utána hamarosan 435 ösként ugyanazzal.
Vagy ha már mostani számformátum, maradhattak volna a Volvok érkezésétől kezdve is a BPI-BPO (esetleg még egy BPx) formátumnál, úgy, hogy a selejtek rendszámait később újra használják az új buszoknál. Ezeket a rendszámtartományokat akár meg is vehette volna a BKV.
Vicces, de eddig fel sem tűnt a 400-asokban sem ez a rendszer. :D A kérdés viszont továbbra is adott, mondjuk Óbuda példáján, 45 db 415-öst miért nem sikerült mindet a 04-xx-es mezőbe rakni? Az NKH akkori megfelelője miatt nem lehetett akármelyik régi rendszámot felrakni, vagy más volt az oka? Amire még tudok gondolni, hogy költség spórolás okán (nem kell legyártatni a gjf-el) azokat a rendszámokat használták, amik fizikailag megmaradtak a pincében?
Már a 90-es években is megjelent a telephely szerinti azonosítás koncepciója, csak ugye hozott anyagból dolgozva igen nehéz épkézláb rendszert faragni ebből.
A koncepció nagyjából a 400-asoknál jelent meg, nagyjából a következő volt a séma:
405
88-xx, 51-xx: Mező
52-xx, 23-xx: Óbuda
Kelenföldre meg az került, amit találtak (88, 89, 51).
415
04-xx, 05-xx, 06-xx, 08-xx: Óbuda
09-xx, 10-xx, 20-xx, 21-xx, 22-xx, 23-xx: Mező
Már 1993-ban borult a dolog, Óbuda kapott 3 db, 23-ast, Kelenföldön és a Récseiben meg ahogy esett, úgy puffant.
435
20-xx, 21-xx, 22-xx, 23-xx: Cinkota
86-xx: Kelenföld
87-xx: Récsei
1995-ben elfogyott a 86-os mező, innentől Kelenföld kapta a 87-est, de mivel az már a récseiseké volt, azok a frissen kihulló 51-esekre álltak át.
Srácok, ott van kettővel előbb a link ex Récseis régebbi hsz-eihez. :)
Mintha erről is lett volna szó régebben, de a kimentett dolgaim között sem találom... Amikor 91-től újra felhasznált rendszámok kerültek fel, mégis mi alapján lettek kiválasztva, amik újra lettek hasznosítva? Mert sok esetben még csak nem is adott garázs egyik régi kocsijának rendszáma került fel, hanem egy olyané, amit másik telephely selejtezett. Meg az is fura, hogy ilyenek is előkerültek, mint 01-42, 04-xx, tehát régebben selejtezettek, de "fiatalabbak" közül meg csomó nem lett felhasználva. Logikusabb lett volna mondjuk a 04-xx 260-asoknak, 05-xx 280-nak, 06-xx 415-nek, stb.
Huuu, valaki írta itt, vagy egy párhuzamos csoportban, hogy a Rába futóművekért cserébe kaptunk valamennyi ZF-et, ha az a keret kimerült az adott évre, akkor jöttek a Voithok valutáért. Ha jól emlékszem ex Récseis tt fejtette ki bővebben...
Annak mi a sztorija, hogy a Voith és a ZF váltók egymással párhuzamosan érkeztek? Valami sajátos, KGST - tőkés piac közötti külkereskedelmi megállapodás története rémlik, de nem emlékszem.
Azt egyébként sosem értettem, miért lett kizárólagos a csuklósnál a ZF, hiába magyarázná a lobbitevékenység - hiszen a 260-asok kb. fele-fele arányban lettek belőve, sőt volt két év, amikor csak voithos 260-as jött.
Érdekességképpen álljon itt egy lista az eloszlásukról (megrendelések és gyártás, nem pedig leszállítás szerint):
1985
280.49: 20 db (021, 074, 3941-3958)
1986
260.45: 46 db (1672-1717)
260.46: 70 db (1718-1787)
280.49: 117 db (841-923, 3538-3571)
1987
280.49: 115 db (1875-1934, 3966-4020)
1988
260.46: 76 db (001-076)
280.49: 76 db (2532-2607)
1989
260.45: 64 db (061-076, 112-159)
260.46: 96 db (077-111, 001-060, 160)*
280.49: 41 db (3490-3530)
1991
260.45: 50 db (001-050)
260.46: 40 db (051-090)
280.49: 4 db (2074-2075, 2078-2079)
1992
260.46: 50 db (692-741)
280.49: 30 db (578-607)
1993
280.49: 25 db (514-538)
* Az első 35 busz, mely 1989 elején érkezett, az általános számozási gyakorlattól eltérően közvetlenül nem 001-től indul, hanem az előző évi 76 után számozódott be, ezt később az év végi második, 001-től 076-ig, illetve 112-től 160-ig tartó szállítmánnyal korrigálták. Az eltérő számozás pontos oka nem ismert, jó eséllyel egyéni döntés eredménye, de a korai leszállítás miatt akár az is felmerülhet, hogy egy második, le nem szállított 1988-as szállítmány lett "aktualizálva".
Egy azóta sajnos már elhalálozott BKV-s mérnök nekem azt mondta, hogy annó pont a Voith volt a jobb, csak a ZF érdekében ügyesebben lobbiztak, azért választották végül azt.
Manapság egyébként általában a Voith a feláras váltó a legtöbb típusnál...
Hát pedig elég f@s volt . BX-51-88 és talán 51-96 volt VOITH-os 280-as . Mindkettő 130-as kocsi volt amikor még Örsre járt . Sima úton is gyenge is volt de ha véletlenül 96-ra keveredetta cumi volt . Hubay tér felől szinte alig tudott elindulni a felüljáróra és 5-10-el cammogott fel . Sima úton kevés utassal mint a 130 ott elment . De ha gazdája szabadnapos volt oda se nagyon vitte ki senki .
Ha már ottani 280-asok a téma, a BKV -nál az a hazugság ment hogy a 280-asba Voith az fúj, az használhatatlan, el se tud indulni, ahhoz képest ott teljesen jól elvannak vagy 30 éve :D
Nem kell nagyon messzire menni, mert mint ahogy alant is írták, több Volánnál is üzemeltek, üzemelnek buszok Allison váltóval és úgy tudom, hogy a tapasztalatok kimondottan kedvezőek (például a Hajdú Volánnál nagyon szerették, az biztos). Egyébként világviszonylatban is piacvezetők, úgyhogy nem biztos, hogy a gyártói oldalon van a hiba...
Én a 211-en sem, kb mindig kint volt, szét lett hajtva, látványos volt a pusztulása, mióta elkerült Óbudáról... :( Érdekes, hogy a vele nagyjából egyszerre és ugyanott felújított 341 sokkal kevesebbet volt/van kiadva és dobálták is többet Cinkota-Dp között (nem is tűnik olyan jónak, sosem voltam oda érte).
A 199 fénykora emlékeimben mindig is a Budaörs-buszos korszak lesz, a 211 meg miután visszajött a GJSZ-ből. Utóbbit hordták sokat éjszakába is, volt egy-két igazi élmény utazás vele akkoriban. :D Na meg még 22-46-ként a 87-esen... És ha már átrendszámozás előtti idők, halkan -de nyomatékosan- megemlítve, jó lenne, ha a nosztalgia flottában lenne majd egy turbós2156-os '92-es gép is (a bpo100 jelen formájában szerintem nagyon messze van a nosztalgiától, ha az lenne a válasz, hogy már van egy majdnem utolsó szériás elrakva). :)
Olcsó húsnak híg a leve, botrányos az összes allison váltó az Ik127v/modulokban is. Szoftvert frissítettek, hamarabb elvált, nem pörgeti széjjel, cserébe az alacsonyabb fordulat miatt teleküldi a részecskeszűrőt korommal.
Semmit (főleg, hogy akkor már járt is a BKV-nál az MDD-721).
De ez egyébként beállítás kérdése, a Lego Duplótól itt egy nagyságrenddel összetettebb feladatról van szó, a jármű integrátornak kellene eldönteni, hogy mit is akar, mert önmagától nyilván kicsi eséllyel lesz jó. De rengeteg járműben üzemel Allison váltó szerte a világon, nem hiszem, hogy bármi gond lenne ezekkel.
Az MPH-199 váltóprogramja szerintem rosszul volt beállítva. Az ex bkv-s 280-asok ELJ-936, 965, 967, stb allisont kaptak. 1:1-ben úgy váltanak, mint a ZF-es kocsik, csak 52-nél váltanak még egyet.
Nem tudom mitől lett volna releváns az ott szerzett tapasztalat egy 40 éves konstrukciójú busznál.
Nekem amúgy nem jött be anno amikor PKD-val még kipróbáltam utasként, pörgeti mint az állat, nem tudja mit akar, elég gagyinak tűnt. Nem tudom azóta már fejlesztettek-e rajta.
Az egy előzetes teszt volt szerintem a PKD-khoz: lehet-e Allision vagy maradjanak a ZF/Voith vonalon.
Egyébként Ikarus név alatt még készültek ZF Ecolife variánsok is (Agriának). Lehet a BKV-nál is jobb lett volna még a különbözettel megtolni a büdzsét..
Szerintem inkább 1986 közepén sikerült összerakni, viszont a nyugati import váltó miatt jó sokáig vártak vele.
Ugye 1987 februárjában érkezett meg Fehérvárról - jó eséllyel a nagy elhavazás miatt - viszont míg a volán már decemberben kapott 3000-es szériaszámú 260-asokat, ez csak az 1760-as.
Az mióta alig pár év, hogy a legfiatalabbak 4 évesek múltak, a legidősebbek pedig hamarosan 7 évesek lesznek? Egyébként konkrétan mi a probléma velük? Eddig a szintezés gyengeségét, és a nem optimális váltóprogramot hallottam.
A második széria (NWB-351...365) volt ez. Sima teliablakkal jött a kis elhúzható helyett, mint a VT-sek, így nem hatott már azonnal tákoltnak, kókányoltnak, mint manapság az összes régi homlokfalas Conecto.
Egyébként a mai napig nem értem ezt az egészet. Ronda az egész, mint a bűn, de állítólag csak így tudták megoldani, hogy ne kapjon huzatot a sofőr. Hát oké. Aztán később az eleve zárt fülkés PDB-k/PKN-ek esetében is maradt az elütő ablak, eközben a nyitott fülkéket is sorban befedték. Majd jött az új sorozat (RVY, RWA, SKR), ami csavarra ugyanezt a fülkét kapta, és érdekes módon ott már lehetett nagy nyitható első ablak. Viszont a csuklósok bal első utastéri ablaka a szólóktól (és minden más eddigitől) eltérően meg kicsi lett...
Egyébként ezen sem lepődnék meg, hiszen emlékezzünk vissza, hogy valamelyik régebbi szóló szériának az egyik oldalablakát baszták el a törökök (kis elhúzható helyett nagyobbat építettek be vagy valami ilyesmi), amire a BKV "verte az asztalt", hogy olyan legyen, mint a többiben... (kb a kutya nem vette volna észre a különbséget)
Volt anno 90es évek végén egy rendőrségtől levetett Ford Escort kombink, annyira volt fapados kivitel, hogy olyat nem is lehetett rendelni, a zsaruk még a széria szervokormanyt sem kérték bele 😂😂😂
Ezúttal félig tele, mert nem része a specifikációnak, de az első csuklós szállításba a törökök beszerelték. Amikor ezt a szállító jelzezte, a megrendelő két dolgot tehetett: 1) jelzi, hogy elfogadja ingyen az extrákat 2) veri az asztalt, hogy szereljék ki belőle, ne legyen az sem jobb mint a többi.
Álmunkban sem gondoltuk volna, hogy van olyan helyzet, amikor a 2) a jobb választás, de lám, van.
BX 60-62: 1986-os gyártású volt, 2000-ben selejtezték, új rendszámot pont nem kapott (BPO-628 lett volna), az egész "pályafutását" az óbudai garázsban töltötte.
Úgy néz ki beigazolódni látszik, hogy az NTM-k rosszabbul teljesítenek Kelenföldön, mint a Troliban.
57-esen NTM-427 fél 7 körül megadta magát, azután Óbuda pótolta 4-5 órán át LMG-077-tel, majd NYZ-915-tel, aztán 11 órára sikerült valami cserekocsit kiállítani (7 darab kimaradt menet).
105-ösön NTM-434 fél 10 magasságában szintén ledöglöt, 2 óra elteltével sem sikerült Kelenföldnek cserét kiadni helyette. Itt is Óbuda pótol MMM-134-gyel.
Mindeközben már hajnalban 2 darab PKD-t kellett cseréni a 15/115-ösön (ott is pótolt egy menetet az egyik helyett az óbudai NYZ-915), illetve NTP-537 helyett egy kis Volvót küldtek cserére.
Ahogy néztem eddig az MFW/NCZ Volvók szinte mindegyike Kelenföldön ki van adva, viszont a PKD-k, Modulók sorra adják meg magukat. Jó kérdés, hogy hosszútávon ez mennyire lesz vállalható. És mégcsak délelőtt van.
Azt hittem, hogy egy SKR-ről van szó, és hogy eddig 200 km van benne összesen. (Bár mivel lábon jöttek, ez nem lenne reális). Szerintem akkor a porlasztók porlasztási képe romlott annyit ezidő alatt, hogy több kormot termel.
Ha alkalmatlan a feladatára, akkor baj. De a BKV-nál ilyen teljesítménnyel is lehet valaki évekig valahol. A pénz és eszközhiány gyakorlatilag bármilyen kérdésben jó indok tud lenni. Neki is lennének ötletei, tervei, de ha nincs pénz, akkor sajnos nem megy csak amit látunk. Azt a kérdést meg már nem teszik fel, hogy máshol miért tud működni valami?
Akkor lehet, hogy néhol jó lenne cserélni ezekből az emberekből. Ez az a hozzáállás ami esélyesen megmaradna és hasonló menne továbbra is új buszokkal is.
Szerintem nem km-hez van kötve, hanem méri a nyomást a szűrő előtt, és adott érték felett eltömődöttnek tekinti, ezért generál kellő hőmérsékletet a kipufogóban, hogy elégjen a lerakódás. Az alacsony futás pedig szerintem itt pont a fordítottját hozza az elvártnak; még bejáratós szakaszban van, ha mondanak még rá ilyet, így szerintem könnyebben tud a be nem kopott motor városi megterhelés mellett tökéletlen égés következtében szilárd részecskéket kiereszteni.
Még egy Conectós kérdés: van arra valami specifikáció vagy legalább tapasztalati érték, hogy a DPF automatikus regenerálása kb. hány kilométerenként történik meg? Mert egy bő fél évig egyáltalán nem találkoztam ilyennel, utána néha előfordult, de most a napokban már a második buszba futok bele, ami egy műszak alatt 2x is csinálja - ez 200 km alatt volt, kicsit gyakorinak tűnik...
Ezt bizonyítja az általuk felújított 200-asok, 400-asok. Több 280-as és 435-ös házi felújítást (teljes esztétikai felújítás, vázjavítás, kijelzők stb) kapott a garázsban, majd 3-4 évre rá ki kellett vonni. Miközben más garázsnál jóval időtállóbbak és jobbak ezek a beavatkozások, nem csak esztétikára mennek.
Cinkotán azt vallják, hogy ha felújítunk egy buszt, akkor az valós felújítást tartalmazzon látható "üzemeltetési mutatókkal". Ha 20-35 millióba kerül, akkor annyiba, de az akkor működik még 5-8-10 évig.
Kelenföldön, ahogy észrevettem - úgy néz ki ez a dolog, hogy olcsó legyen.
Felújítottak buszt a Lantánál, vidéken meg ki tudja hol. Igénytelenül és egyszerűen látszat felújításként.
Hol kijelzőt cseréltek, hol.nem, hol ezt csinálták, meg hol azt.
Troli egyik harmadát ide vitte, másik felét lantába, a fenntmaradót Novába.
Mindegyik garázs saját maga dönti el, mit hol újít fel.
Érdeklődni szeretnék, hogy ezekből az SKR Conectókból miért került kispórolásra a tempomat és az ülésfűtés? (Mondjuk már azt se értettem, hogy az RVY szólókban miért nincs...)
Nincs olyan hogy "saját vonal". Forgalmilag BKV-s buszvonalak vannak amiket üzemeltetésileg néhány garázs szolgál ki, jellemzően de nem szükségszerűen vonalcsoportonként többé-kevésbé elosztva. Ami elosztás néhány havonta változik.
Azért nem az orosz vasútról beszélünk kontinensnyi távolságokkal a végek között.
Aha, ez még kielégítő válasz is. Viszont nem megoldható, hogy mindenki a "saját" vonalát mérje? (Tudom, nincs mindegyik kocsiban SRG, nem beszélve a rezsimenetekről)
Egy mérés nem mérés. Különösen ha az adatok valamiért sérülnek, de ez talán nem jellemző.
Évente 2x1 hét (iskolaidőben és azon kívül) nagyjából az a minimum amire azt lehet mondani hogy a vonal valamennyire mérve van. Ha pontosabb képet akarnak kapni mondjuk forgalmi változás tervezéséhez, akkor érdemes ennél többet, esetleg alkalmanként helyből két hetet.
Következésképpen reméljük a BKV nem vesz Herosokat (de persze fog) mert bár a kasztni vadiújúj és ocsmányabb, a lényeg ugyanaz, mint a Moduloknál volt.
Miért kell lemérni egy évben 6-szor ugyanazt a vonalat? Kf megy a 31-131-231-re, a 160-260-ra, 95-195-re meg 68-ra, meg az ilyen éppen közeli vonalakra. Amúgy sem ez alapján a mérési adatok alapján csinálják a menetrendet.
"Mondjuk azt ne felejtsük el, hogy DP-n 20 éves VanHool-okat, Ik 412-esek cseréltek le."
Hát igen. Délpesten emlékezzünk vissza, hogy a Conectók érkezése előtt gyakorlatilag nem volt állományukban 10 évnél fiatalabb jármű (az meg csak zárójeles megjegyzés, hogy a menetkimaradás Délpesten a Conectók előtt sem volt annyira rossz, mint jelenleg Kf esetén), 2006 óta új buszt nem láttak. Kelenföldön majdnem 100 darab 6 évnél fiatalabb jármű van állományban... Lehet nem jók azok fiatal létükre, viszont azokat megcsinálni/megvenni + üzemeltetni sincs ingyen, tehát ennyi pénzből már lassan egy nagyobb mennyiségű normális minőségű új busz állományt is tudtak volna beszerzni Kelenföldnek.
Igen, lehet KF-nek is kéne legalább 20-30 új busz. Láthatjuk, hogy Délpesten is milyen változást hozott, pedig addig míg nem kerültek oda buszok, talán még rosszabb helyzetbe volt, mint most Kelenföld. És lám, a Mercik meghozták a változást, és szerintem lehet nyugodtan azt mondai, hogy DP lassan egy szinten lesz Cinkotával a kiadások tekintetében, ami pozitív. Mondjuk azt ne felejtsük el, hogy DP-n 20 éves VanHool-okat, Ik 412-esek cseréltek le. A modulok még közel sincsenek ehhez a korhoz. :(
Pontosan, ami probléma eddig Kőbánya vállát nyomta, azt most megkapja Kelenföld, akinek már így is van elég. A Modulok egyre szarabbak, ha ez így megy tovább, lassan a kisvolvo szintjére süllyednek le.
Nem olyan régen még lementek napok a 21/212-n kocsicsere nélkül, ma egy délelőtt alatt simán 6-8 kocsi megdöglik, és csak a délelőtti időszakról beszélek... az NTM-eket meg ismerjük, folyamatosan tele volt Kőbánya ki nem adott startokkal, ami probléma most átruházódik Kelenföldre. Ahol gyakorlatilag csak szar szóló és szar csuklós kocsik vannak. Remek időszak elé nézünk...
Ez mind tény és való, nem is lehet és nem is kell védeni a Fürstös helyzetet. Kétségbeejtő, ez vitathatatlan. Ugyanakkor teljesen egyértelmű, hogy a Kelenföld akkor kap új buszt ha csinál magának elmélet a nincs alkatrész és a nincs idő faktorokkal megspékelve a szervezetlenséggel karöltve az emberek esetleges lelkesedését csírájában megfojtja. Gödörben van KF, de ebből a gödörből az eddigi eszközökkel nem tud kijönni. A mostani átcsoportosításokkal ugyan látszólag a KF műszak levegőhöz jut, mivel azzal a 20 autóval nem kell mi foglalkozzunk, ugyanakkor a bérlős kocsik rendelkezésre állása szvsz alacsonyabb, mint a KisVolvoké volt. Ergó a kocsikiadás problémái továbbra is nyomni fogják a műszakot, de legalább a nagyobb saját kocsitömeggel való legózás lehetősége megszűnik. Szóval nem tudom hogy nem mélyült-e ezzel is a gödör.
Futásteljesítmény szempontjából jócskán alulmarad Cinkotától vagy Délpesttől, ami egy elég fontos szempont amortizáció tekintetében. Emellett a PKD-Modulós történetet az ottani divízió vezetése sohasem ellenezte, sőt nyíltan kiálltak mellette például nyíltnapon is úgy mutogatták az embereknek, hogy milyen jó kocsik ezek illetve, hogy milyen "jók", mert elsőként vezették ki a 200-ast. Ezek után nehéz sajnálni, mivel ezt a propagándát tolják évek óta...
Ugyanakkor nemcsak a meghibásodási arányokról van szó, teljesen más az üzemeltetési kultúra az említett két garázsban, amit nehéz arra fogni, hogy ki hova ad buszt. Az sem véletlen, hogy az elmúlt 5 évben a kigyulladt buszok többsége is ehhez a garázshoz tartozik. Más garázs is üzemletet idős buszokat jócskán, mégis inkább Kelenföldet érintik ezek az esetek. A problémát pedig már az Akácfa utcában is látják, csak nem egyszerű megoldani.
Azért ne feledjük, hogy a Fürst PKD nagyhatalom lett, tele vagyunk problémásabbnál problémásabb típusokkal. Plusz Cinkota nagy mennyiségű kocsit ad ki néhány nagy csomópontra, ami azt jelenti, hogy sokkal könnyebb a GT-nek pótolni.
Sajnos tökéletesen helytálló leírás, húzósabb napokon Kelenföldön egyedül van annyi műszaki hiba, mint a többi garázsban összesen... és sajnos ez nem vicc.
Pártatlanul, egyik garázst se tisztem köpködi, se kiállni mellette, de cinkotán jóval magasabb a műszaki színvonal, jobbak a kocsik, ezt el kell fogadni. Kelenföld pedig rendesen lecsúszott, ez tény. Aki ezt nem látja át, az nem akarja.
Ha valaki összefoglalja nekem a hétfőtől érvényes kiadásváltozásokat (munkanapra, hétvégére vonatkozóan egyaránt), tételesen, azt megköszönöm. Elég nehéz követni már. :D
Próbálom megérteni, de ellentétes dolgokat mondasz. Egyrészről azt mondod a 260-asok védik majd a betont Cinkotán, másrészről azt írod lehet kimennek az utcára. A kettő két teljesen ellenkező dolog. Ebben azért nincs igazad, mert ha nem lenne innentől kezdve 260-as kiadás, akkor Cinkotáról az összeseset kivonták volna februárra. Nem véletlen maradtak ezek Cinkotán, nincs különbség 260 és 415 között papíron, mindkettő mp.
Azt az információt kaptam, hogy a 260-asok egy része reggeltől kint lesznek, amíg összetákolják a kelenföldről érkező csodákat (a múlt héten érkező 3 NCZ-t is egy héten át javítgatták), emellett abban egyetértek, hogy fontos lenne egy méltó a búcsú, ami lesz is várhatóan tavasszal. Ugyanakkor, ha jön bármilyen kötöttpályás pótlás, Lánchíd lezárás, 10-es járat sűrítése nem vennék rá mérget, hogy a 260-asokra ne lenne szükség, szóval szerintem kár síratni, mert a 415-ösöknél is ugyanez történt, aztán kiderült, hogy mégsem az utolsó...
Nincs itt félreértés. Nem lesz menetrendszerint kiadva mp, tartaléknak maradnak a 415-ösök. 4 darab. Én elhiszem, hogy marad pár 260-as védeni a betont, meg azt is elhiszem, hogy kell ide jönni magyarázni a bizonyítványt, de a józan ész azt diktálja és a gyakorlat is azt mutatja, hogy nem lesznek kiadva. Ergo hagyjuk ezt a szar propaganda dumát.
Illetve ha esetleg egy-egy ki is megy pótolni egy-egy kört, mert olyan fosok az új kocsik, amik Kf-ről jöttek, az menetrendszerinti forgalom? Nem. Nem hiszem el, hogy van még egy üzemeltető a földön (sőt, az univerzumban), aki egy 50 évig forgalomban lévő típust úgy enged el az utolsó előtti garázsában a napi forgalomból, hogy még egy nyavalyás komment sem jött ide, hogy hé, menjetek egy utolsót. Sőt, HB szerint csütörtökön még hárman négy félét mondtak az illetékesek a témában.
És komolyan azzal kell védeni őket, hogy arra játszik a buszág, hogy az újabb kocsik úgyis szarok, majd ki lesznek adva a 260-asok? Meg Kf úgyis úgy adta át a kisVolvókat a napi forgalomból, hogy Ci-n hetekig kiadhatatlanok lesznek, szóval mindegy? És ez a védőszöveg? Hát gratulálok!
A 06-09 gondolom nem lesz forgalmi kocsi Óbudán, tekintve, hogy egy ideje már nincs forgalmiba kiadott 260-asuk. Viszont így felmerül a kérdés, hogy miért megy át? Beáll az MZE-415 és a 03-01 mellé védeni a betont?
Szerintem félreértés van. Miből gondolod, hogy ezentúl nem lesz 260-as kiadás Cinkotáról? Maradt még 7 darab 260-as Cinkotán, főleg a jobb állapotúak, nem véletlen. Kelenföldről érkező rossz állapotú Volvókat Cinkota javítgatni fogja az elkövetkezendő hetekben, emiatt előfordulnak 260-asok és 415-ösök februárban is. Most érdemes lenne a papírformától eltekinteni és azt nézni, hogy a valóságban mi lesz, akár fogadhatunk is két üveg sőrben, hogy jövőhéten is fog Cinkota 260-ast kiadni...
Tehát akkor végül is csak sikerült kivezetni úgy a 260-asokat abból a garázsból, ami megnyitásakor ezzel a típussal lett feltöltve, tehát az első üzemnapja óta üzemelteti őket, hogy egy fél búcsúztatót sem sikerült összehozni és délután 5 előtt derül ki egy kicsivel, hogy elbúcsúznak. Mert Cinkotáról nem fognak kiadni már egyet sem, arra lesznek a 415-ösök, hogy ap-ot pótoljanak. Hát köszi!
És tök jó lenne, ha a 100 éves buszoshoz hasonló könyv is jönne, ami kifejezetten a 200-asok 50 évét (attól függ honnan nézzük, mert a sorozat széria valójában csak jövőre jubilál) mutatná be részletesebben, sok-sok képpel, állományi adatokkal (meg akár a vonalankénti debütálásokkal, spéci forgalmi utasításokkal, mert sajna ez kicsit hiányos a 100 éves könyvben/mellékletében).
Természetesen lesz majd 260-as és 415-ös búcsúztató is várhatóan tavasszal. Sajnos itt napról napra változnak a dolgok, szóval elég nehéz így tervezni. 415-ösök egyelőre nem lesznek kivonva, Kelenföldről érkező Volvók kritikusan rossz állapotban vannak, szóval a következő néhány hétben nagy eséllyel lesz közforgalomban Cinkotáról 260 és 415.
Először is köszönöm a burkolt megszólítást, megtisztelő.
Másodszor: sajnos arról nem tehetek, hogy a BKV részéről két-három (eleddig és ezután is) 100%-ban megbízható jóemberem a jelenlegi káoszban egymásnak ellentmondó információkkal bír.
Talán egyszer kitisztul a kép.
A fb-posztot pedig legkorábban este módosítom az alapján, hogy kelt-e a 415-ösök kivonásáról igazgatósági utasítás, vagy sem.
Cinkotások elég egyértelműen "búcsúznak" a típustól. Az van a kis plakáton az MTZ-647 utasterében, hogy még pótlásként előfordulhat kint, de menetrendszerinti forgalomban már nem.
Abban bízom egyedül viszont, hogy a 260-asoktól nem ilyen fura, félmódon kíván a cég majd elbúcsúzni...
ha igazán pontosak akarunk lenni, akkor menetrendileg már régóta nincsenek, Cinkotának van egy szóló MP fordája, amit alapvetően 260-assal adnak ki, de amíg és amennyi 415 volt/van, addig azok is járják.
Nagyjából annyi a különbség, hogy van két zsákutca, és az egyik a kettő közül ráadásul befelé egyirányú.
Nem lehet még teljességgel kizárni azt, hogy lesz tavasszal (március után) olyan vágányzár, ahol kell egy jó tucat szóló kocsi. Ha ez realizálódik, akkor arra várhatóan nem lesz elég AP.
Várjál még ezzel, úgy néz ki hogy RécseiÜzemegység olvtársnak lesz igaza. Elteszik őket tartalékba még egy kis időre, amíg sikerül a Kelenföldről Cinkotára lepasszolt romhalmazokból valami a garázskapun kiküldhető buszszerűséget faragni. Meg egyelőre csak hármat vittek át.
Mert a mi - laikus buszfanok - szempontjából konkrétan elképesztően faszmindegy. Utcán lesz-e másnaptól vagy nem: ez a lényeg.
De tőlem megtarthatjuk a kontrolling top 5 országos tanácskozását is, csak akkor ne lapítsunk meg beszélljünk félre, ha olyan kérdések is terítékre kerülnek, amelyeknél ez nem feltétlenül cél.
Úgy ahogy néhány éve a oldallemezhiányos csuklós VH-t vagy tegnapelőtt az olajfolyós 7-es MaCÁ-t. Utóbbi is már pótolni volt kint 98-ason, a mögöttünk jövő 46-os sofőrje szólt hogy eléggé folyik az olaj. Naná hogy végigdolgozta a napot...
Már tegnapelőtt is ilyen állapotban ment a 30-ason. Talán kanyarodáskor akadhatott el a hátulja valamiben (oszlop, stb.), mert az oldalfal legvége is meg van húzva még az ablak alatt is. Esetleg még a garázsban...
Itt is felmerül a kérdés, hogy ez így miért megy utcára? Nem vet túl jó fényt a cég megítélésére... Szerintem van bőven bontott lökhárító és kb egy fél óra kicserélni. (Bónusz kérdés: hogy tud így eltörni az a masszív acél?)
De 50 órával 100 körül reális lehet, 100-zal meg valamennyivel több mint a duplája, mert 70 óra fölött megint van valami ugrás az órabérben. (Aztán hogy ezeket manapság mennyire reális elérni - hacsak nem valami csókos nyugdíjas ex-főállású az illető - az megint más kérdés...)
Február végén a Lánchíd lezárása nem fogja ezt mégnehezébbé tenni? Mármint a Lánchídról Erzsébet hídra terelt 105-ös vagy 205-ös nyilvánvalóan több (szóló) buszt fog igényelni, mint jelenleg, és a többletet nagy eséllyel a BKV-tól fogja kérni a megrendelő.
Akkor a négy még szabad SIF kombóból el is megy kettő.
Nem lepne meg ha a másik kettő a Hírtv-s oknyomozós kisfilmben látott, már honosított szóló Citarokra kerülne. Kéne Óbudára is egy kis utánpótlás, egyre több tartósan álló Citaro van (LYH-104, MMM-139, NKA-341, PCC-922).
Várható volt. Jelenleg csak 3 db kőbányás Conecto van kiadva (1 db a 26-osra, 2 db a 91/291-re), a 3 db Cinkotára vitt NCZ-t pedig most próbálják rendbehozni.
1985 prototípus BU 86-07 Récsei --> 1988-ban vissza lett küldve az Ikarusba
1987-es széria BX 60-86-tól BX 60-95-ig Récsei --> 1993-ban felújítás majd a nagy részük Óbudára került
1988-as széria BX 71-54-től BX 71-56-ig Récsei, BX 71-57-től BX 71-73-ig Mező --> 1993-ban felújítás, a Mezős kocsik a helyükön maradnak majd a bezárás után egy kivételével mind Kelenföldre kerül, míg a Récseisek közül kettő Óbudára kerül, egy meg CKC-947 rendszámon tanulókocsi lesz.
A BX 66-07 a proto 435-ös rendszáma volt ami a Récseiben egy évet próbázott (1988-ban), majd visszakerült az Ikarusba.
Hát ezeket akkor még nem tudtam megfigyelni, feltételezem, hogy hétvégén kevesebb kocsi kellett a 15-15A-ra, és így 3 db-ot beosztottak a 158-asra. 1993 táján, amikor a 28-ason és a 128-ason jártak a Lada-lámpások, akkor a 49-esre volt átszerelés, erre viszont tisztán emlékszem.
Szia! Te vezettél akkor, arra: 1987-ben járhatott a 158-ason menetrend szerint 415-ös, vagy csak 1988-tól? Ebben az időszakban melyik garázs adta a vonalat?
Őszintén sajnálom én is, és elnézést is kérek egyben.
OFF
Nem a te hibád, sőt nem is a te feladatod, hogy elnézést kérj érte. Sokkal inkább azoké, akik egy kommunikációs főosztály - vagy még rosszabb, kommunikációs igazgatóság - névre hallgató entitásba járnak be nap mint nap pofátlanul sok pénzért ahhoz képest, amennyi erőfeszítéssel és amilyen precizitással végzik azt, amit.
Úgy hozta rossz sorsom, hogy évekkel ezelőtt egy sajtó rendezvényen egymás mellé kerültem két ilyen ifjonccal.
Nem ismertük egymást.
A kávé szünetben találtam mondani egy olyan félmondatot, miszerint az előadó épp hazudik, mert arról beszél mily szép a jövő, miközben az autóbuszt gyártó munkásait épp most bocsátja el.
A két ifjonc közül az egyik megkérdezte : Honnan tudom?
Én meg azt válaszoltam van egy ősi de titkos receptem = Kimegyek, körülnézek, kérdezek.
Elhűltek.
Olyan messzire ?
Az addig hallgató másik ifjú titán jópofizni akart ezért benyögte: De hiszen Mátyásföldre (Újszász utca) már útlevél kell !
Azt még kihagytátok, hogy előtte átírják a címet arra, hogy "Ez lesz Magyarország gazdaságának új motorja", és akkor már meg is kereste a gazdájának azt a kis betevőt. És akkor onnantól már mindegy is, mit írsz, mert se ő, se mi igazából el se olvassuk. Az Internet szabadsága ugye....
Szerintem ezt túlgondolod. Egy az egyben kitolják a sajtóanyagot, amit kaptak, és tíz perc múlva már nem tudnák biztonsággal megmondani, az imént buszgyártásról írtak-e cikket vagy sertéstenyésztésről.
Az ilyen cikkek jellemzően úgy születnek, hogy bejön a sajtóközlemény, majd CTRL+C - CTRL+V, ezért van az, hogy adott esetben 15-20 portálon is tökugyanazt lehet olvasni. Nincs itt semmilyen motiváció, indíttatás vagy álom, három önálló gondolatot se írnak hozzá az anyaghoz, mert az már bonyi. Na persze a sajtóközlemények kiadói - akik sokszor az oldal finanszírozói is egyben - pont az ilyen embereket szeretik, akik nem gondolkodnak, nem kérdeznek vissza, csak elvégzik a rájuk bízott primitív feladatot.
Úgy gondolom, hogy van egy firkász lobbi, akinek tagjait édesanyjuk - hiába 30+ évesek már - este elveri ha a budapesti Nagykörút határát kifelé átlépik.
Ők írták az Újszász utcai újjongó, dícsérő cikkeket (napi 2 db-t) amikor az Újszász utcából már épp szállították el az eladott megmunkáló gépeket.
Ők lelkesednek Debrecenben ÚJ Magyar Autóbusz Gyár főcímekkel, amikor egy régebbi javító csarnok sarkában lekerítenek egy kb. 25x5 méteres területet, ahol sufni tuning módszerekkel összeraknak félévente egy db buszt.
Ők azok akik már a gondolattól hasmenés kapnak, hogy ellátogassanak Ráckevére (hisz az legalább 40 km !!!!), hogy megnézzék az általuk a belvárosi irodában klaviatúrán elképzelt szuper autóbusz gyárat.
Ők álmodtak évi 100 db új autóbuszt építő magyar gyárat Baranya megyébe.
Ők azok akik lusták, trehányak, pongyolán fogalmaznak, és felületesek, de politikailag motiváltak.
Nos úgy látszik Ők vették át a BKV facebook oldalának szerkesztést.
A BKV facebook oldalát ki kezeli? A múlt héten volt ugye a Z60-as poszt, most meg ezt a kamu buszgyárat tolják... Nem ártana odafigyelni, hogy mit raknak ki, mert egy önkormányzati cégnél ez nagyon nem mindegy.
Ha az üzemeltető csak a járművekkel való szolgáltatást takarja. De a tulajdonos sem pontos kifejezés, egy bérelt buszt pl. nem feltétlen tart karban a tulajdonos, tehát a tulajdonlás mellett a járművek üzemben tartója is a MABI, ha már a kifejezéseken lovaglunk.
Zseniális döntés. Nagyon ciki és abszolúte vállalhatatlan az összes Ikarus 2021-ben, de kidobni úgy a 415-öst, hogy marad a 405, 412, 435, 411T, 412T, 435T, hogy csak ez a család legyen említve és az MCA is, az úgy nem biztos, hogy jó döntés.
Közvetlenül a Modulókat, mert a típus összevonásra kerül Kelenföldön, így a budai hegyek forgalmas vonalairól és 178-as kivételével a belvárosból is eltűnnek végre a Volvók - szóló kategóriában.
Szerintem egyről beszélünk, valamit kiragadhattál a kontextusból. Éppen azt fejtegettem több ízben, hogy néhány élenjáró kocsi helyett az egységesen magasabb színvonalnak kellene nagyobb mennyiségben teret engedni.
Az e-buszok ügyére korábban részletesebben is reflektáltam.
Az értelme az, hogy kiütik, megy 3 órát, az kb 3 kanyar, addig kiütjük azt, ami helyett kiment és így forog ez szépen körbe. Addig is visz utast. Mivel dob korlátozott számban van+irgalmatlan szar cserélni valamint a felújított dobok is olyanok amilyenek, az egész egy nyomorult mókuskerék. A PKD Cummins motorja meg előszeretettel bassza tele a dobot indokolatlan sebességgel. Sok százezres alkatrészeket pedig nem cserélgethetünk lépten-nyomon, hiába az lesz a válasz hogy csináljuk azt. Se ember akivel ilyen mennyiségű munka elvégeztethető lenne, se alkatrész nincs annyi. Marad hát az üsd ki, azt menjen
Mellébeszélés. Európa nagy részén az elektromos beszerzések mellett van dízel busz beszerzés. Itthon eddig is elégtelen számú beszerzés volt, ezután pedig van mire fogni. Az elektromosokra kitalált támogatási forma pedig már első blikkre látszik, hogy életképtelen, az egész szemfényvesztésre lett kitalálva.
Szerintem le kell selejtezni holnap az összes Ik-405 és Modulo 68 kocsikat.
Helyettük Te mégy ki a Moszkva térre és a kocsik indulási idejében, egy lendületes, erős, összetéveszthetetlen kar mozdulattal meg mutatod a néniknek merre kell neki indulni a domboknak a bevásárló kocsijaikkal (csúnyán szólva banyatankjaikkal) mert busz az nem fog jönni.
Holnap reggelig gyakorolhatod a karlendítést, hogy egyértelmű legyen és nénéknek ne jusson eszükbe vissza szólni, vagy kérdezni.
Már a Karsanok 80%-ában ki van cserélve a gomb, a karos megoldásra, de ez nem jelent váltócserét is. Az, hogy az E91 is karos váltós, az gyári megoldás. A kettőnek semmi köze egymáshoz.
A hamzsabégi roncstelepen nem nagyon akad olyan busz, amelyik ne lenne 'vacak' állapotban, hogy nagyon szépen fogalmazzak. A midik valóban a legalja kategóriában helyezkednek el. Még a 405-öst is nagyon nehezen akarják leselejtezni. Múltkor tanulójáratban kormolta szét az egyik a Savoyát, pedig azt mondták illetékesek a gariban, hogy 405-sre már nem kell típusoktatás :D Kell arra, míg az olajsár le nem égeti az egész bódét:D
A kebabos kocsik amúgy tényleg szépen leamortizálódtak a korukhoz képest, de ebben a műszak szerepe is vastagon benne van. Némelyiken már a váltót is olyan szépen szétbarmolták, hogy egy E91-sét rakták bele.
Ha minden igaz BPI-415 van erre kijelölve (aminek a rendszámát nem értem, hogy miért nem kapta meg az MZE-415, mint ahogy a BPI-060-at az Ikarus 60-as egy 412-estől).
A hibrid beszerzésnél már tudható volt, hogy az lesz, ami végül lett... megint nem kaptunk választ arra, hogy az a beszerzése mire volt jó? A helyükön vannak még azok az emberek akiknek bármiféle közük van ahhoz a beszerzéshez?
Átállási szezon van. Személyautóknál ugyanez a helyzet, nem? Jó drága lett minden belsőégésű, mert kellett rá PF, öreganyám térde kalácsa, az alternatív technológia meg még méreddrága és fejletlen - tömegek számára funkcionálisan feltétlenül. Mi marad helyette? A 10+ éves (Átlagosan 14!!!) használt vackok megtartása, ráadásul utógondozás hiányában azoknak is a leszakadása. Összeséségben tehát a cserefolyamat normál medrében is jobban haladnánk, de hát az a döntés, hogy az átállást ki kell kényszíreteni gyártóból, fogyasztóból egyaránt.
a politikum nem tud teljes mellszélességgel beállni tisztán dízel üzemű buszok beszerzése mellé
Mondjuk ez már kb. 20 éve így van, csak most már lett ideológia is hozzá. (Dízelt nem veszünk, mert korszerűtlen szar, alternatív hajtásút meg azért nem, mert nincs rá pénz...)
Hibrid ügyben itt mindenkinek igaza van, aki egészséges fenntartásoknak ad hangot. Mi is úgy látjuk, hogy amíg EURO-3-as kocsi van a flottában, addig korlátos források esetén EURO-6-os dízelek beszerzésével hatékonyabban minimalizálhatóak az állomány káros externáliái.
Azt azonban tudomásul kell venni, hogy a közösségi közlekedés sajátossága, hogy a tőkét hozzá a köz, azaz a politikum biztosítja. Márpedig a közvélekedés most olyan, hogy a politikum nem tud teljes mellszélességgel beállni tisztán dízel üzemű buszok beszerzése mellé, így valamilyen elfogadható technológiai mix felé kell haladni.
Sajnos azt nem sikerült még a döntéshozással megértetni, hogy az innovatív technológiák üzemeltetése is többe fog kerülni, mert abban nem egyedül a "hajtóenergia" költsége veendő figyelembe.
Minden olyan nézőpontot megértünk tehát, ami ezen technológiák jelen állapot melletti befogadása ellen szól, de kérlek, legyetek arra is megértéssel, hogy van olyan szituáció, amikor a források forrásától függően 180 millió forint van pl. elektromos buszra, de 60 nincs dízelre. Ekkor természetesen sugallható, hogy 3 dízellel jobban is járhatnánk, de végső döntés esetén az elektromos sem utasítható vissza. Még egyszer tehát: a szakmai célok és a valós lehetőségek között néha nézetkülönbség van, de ez nem jelenti a szakmai célok szem elől tévesztését.
(További hibridek érkezéséről egyébként nekem nincs tudomásom.)
Új busz árában vettünk olyan használt kocsikat, aminek rövidebb az életciklusa egy új kocsihoz képest.
Akkor most találtunk is választ arra, hogy hol van pénz új buszokra. Itt volt...
Cserébe nem garanciában javíttatjuk ezeket a kocsikat, hanem súlyos 100 milliók mentek el a Volvóval kötött karbantartási szerződésre.
Itt pedig pénzt arra, hogy bérelj, lízingelj, hitelt törlessz még új buszokra.
Ilyenkor mondom, hogy a pénz meglenne, csak másra költik. Abba most ne is menjünk bele, hogy ezeknek a buszoknak a jóval magasabb futásköltsége és a nullára leírt könyvértékű 200-asok együtt futása a nagy átlagban tök jól eltűnik és "olcsó" lesz a flotta üzemeltetése.
Ahogy látom Cinkotán 7900H is van. Annak a szoftvervariánsa egy újabb, évekig tartó kihívás lenne (?), vagy már ismert a sokféleségnek köszönhetően? ..
Jól van karonülő. 36-odszor fogom leírni, hátha átmegy. Új busz árában vettünk olyan használt kocsikat, aminek rövidebb az életciklusa egy új kocsihoz képest. Cserébe nem garanciában javíttatjuk ezeket a kocsikat, hanem súlyos 100 milliók mentek el a Volvóval kötött karbantartási szerződésre. Miért? Mert a BKV nem tud mit kezdeni a technikával. Plusz méregdrágán ki kellett építeni a töltőhálózatot.
Cserébe: a 40-ből 29 kocsi adható ki egy hétköznapi napon, vonali korlátozással. Mennyit futnak ezek a kocsik a Concikhoz képest? De azért hasonlítsuk össze őket? Jól van! Ki javítja a váztörést a Conciknál? Csak nem garanciában a Pappas? De! És a megerősített vázú kocsik törnek újra? Hát nem. A Conectok beszerzése egy titkárnő közvetítő, a beszerzés után rögtön csődbemenő cégen keresztül történt? Nem.
Nem álltak még tartósan? Mennyi idő is volt, amíg az utolsó 11 kocsit honosították? Másfél év? És azóta mennyi időre is tűnik el javításra egy-egy kocsi a Volvóban? Hetek?
Szóval 36-odszor is leírom, hogy aggódom a szellemi épségedért, hogy ezt a beszerzést véded.
NCZ-k, MFW-k kiváltása? És mit adsz a hegyi vonalakra? Hibridet? Na az vicces lenne, amikor a 92-esen kihívás némelyiknek felmászni Ilonatelepre. De tényleg, a legjobb buszok!
(facebookról lopott kép)
