A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
Örülök, hogy ezt említed, mert ez egy újabb érv amellett miért nem éri meg kiszervezni nagy mennyiségben. Némiképpen a külső szolgáltató profitja ezáltal nem lesz annyira nagy mérétkű + a bankok is jól járnak, ugyanakkor a városnak aligha éri ez meg hosszútávon.
Ha a BKV kapná meg a szolgáltatásvásárlás árának egy szeletét, akkor ők maguknak megvennék a buszokat és értelem szerűen nem 8-10 évig, hanem optimális esetben 12-15 évig elüzemeltetnék nagyobb anyagi ráfordítás nélkül, ezáltal a haszon is jobban megtérülhetne. Szerintem nem kell elmondani, hogy miért jobb a buszvásárlás szemben a lízingeléssel vagy bérléssel.
Anno a C5-ös szerződés megkötésénél is pont ezt feszegettük, hogy vajon megéri-e évenként 3,1 milliárdért opcióval együtt 40 buszt alvállalkozónak kiszervezni, ahelyett, hogy a BKV kapott volna támogatás formában. Nehéz kérdés, de nem igazán látom a VT mivel nyújt többet a BKV-nál, ráadásul a forrás megosztás eleve egyenlőtlen, valamint számomra az sem megnyugtató, hogy a külső szolgáltató milyen lízingszerződéseket köt, miközben a fővárosi tulajdonú BKV meg is tudná vásárolni, ha a döntéshozók úgy akarták volna anno.
Teljesen mindegy, hogy melyik bank finanszírozta a dolgot, mert attól függetlenül vannak pénzügyi költségek.
Most egy haszongépjárműre néztem meg egy kereskedelmi banknál.
Ha 100 millió forintba kerül a jármű, zárt végű lízing esetén 60 hónapos futamidő mellett az önerő kb. 29-30 millió forint, tehát ezt azonnal le kell szurkolni a banknak.
A fennmaradó összeg törlesztése pedig 1,15 millió forint/hó.
A futamidő végén pedig még be kell fizetni 14,2 millió forintot utolsó lízingdíjként.
Vagyis a 100 millió forintos járműved kb. 113-114 millió forintba fog kerülni.
Ha hitelből vásárolta meg akkor is ki kell/kellett fizetni a pénzügyi szolgáltatás minden díját kamatokkal együtt.
Ahogy a BKV 150db Volvo csuklósa esetében is történt.
Nyilván többféle lízingkonstrukció van, ahogy írod is, én csak egy fajtát írtam, a lényeg, hogy a lízingelésnek díja van/lesz, és azt is ki kell fizetni.
A BKV egy nagyvállalat szerteágazó tevékenységekkel, sok munkavállalóval, szakszervezetekkel stb.
Melyik szakszervezet nyomására kellett pár új osztály, főosztály a cégszervezetbe és kellett felvenni a HÉV-től kirúgott régi motorosokat újra a BKV-hoz? És ez csak pár példa az egész vállalati kultúrára. Azért ezek jelentős, akár buszban is mérhető éves költségek amik égetik a közpénzt.
,,vélhetően lízingeli őket, és a lízing lejárta után kerülnek a tulajdonába."
Többféle lízingkonstrukciót is megkülönböztetünk, és nem mindegyiknél kerül a lízingbevevő tulajdonába a jármű.
Pl a zártvégűnél igen, viszont az operatívnál nem, nyíltvégűnél meg dönthet úgy a lízingbevevő, hogy a kalkulált maradványértéken kell/nem kell neki a jármű/járművek. (Megtörtént eset pár hete a Volánbusznál, 4 MAN Lion's Regio buszból 2-t megvett, 2-t nem).
Elfelejted, hogy a vállalkozó nem vette meg egyszerre készpénzen a buszokat, hanem vélhetően lízingeli őket, és a lízing lejárta után kerülnek a tulajdonába.
A lízingelésnek pedig elég komoly költségei vannak, és biztos lehetsz benne, hogy Budapest korábbi helyzetét ismerve a pénzintézet ceruzája vastagon fogott, amikor beárazta a kockázatot, hogy a város nem fog fizetni a megrendelt szolgáltatásért.
A szerződés összértékébe minden lehetséges lehívható opció bele van számolva, azaz a +2 év üzemeltetés is.
(A 100E külön történet, ott a 10 perces követéssel már érdemben nagyobb volt a keringési sebesség, mint a többi vonalon, az tényleg igen drága volt azzal a kilométerdíjjal.)
Jogos, ez azért lehet, mert 2019-ben a 100E miatt módosították a szerződést, aminek értelmében nagyjábból évenként 12 millió km megtételét teszik lehetővé, mivel kibővítették az opciós km-ket. Bár a válallkozó nem jogosult ezt követelni a megrendelőtől, így a megrendelőn múlik mennyi is ez évenként. A korona miatt amúgy sincs 100E, szóval esélyes, hogy nem járnak annyit most ezek a buszok, mint a 100E idejében. Viszont, ha megnézed, akkor a szerződés összértéke több, mint 82 milliárd forint, szóval innen jött ez a szám és ez alapján hasonítottam. Ez alapján a km díjat kéne újra számolnom (az még több lenne), a többi érték nagyjábból egyeik.
"Azt meg csak érdekességképp emeljük ki, azt írós a 120 busz forgalomba állítására van 132 jármű. Ez 90%-os kiadás és ezt a 8. év végén is tartani kell tudni. Ez elég szép szám, azért ennyi hatékonyságot nem néznék ki a BKV-ból sajnos. "
Ez tiszta sor, viszont azért egy 8 éves busszal még mindig hamarabb tartasz 90%-os kiadást, mintegy 20 évessel. Azért nem mondanám ez igaznak, péládul a Cinkotás Conectók, amelyek egy része már 5-6 éves lassan ugyanúgy tartják a 76-ból 69-70 db körüli kiadást (ami ugyancsak 90%-os értéknek minősül). Ahogyan a most érkezett RVY, SKR állományra is nagyobb összegben tennék, hogy 8 év eltelte után is hozzák a mostani szintet.
Azt a 83 milliárdot számold még újra. ;) Nekem az éves teljesítmény felszorozva 884-gyel és 8-cal (belszámolva a 130% opciót) egy laza 20 milliárddal kevesebbre jön ki, és akkor ott vagyunk, hogy összeért az egyenlet.
A 884 egyébként cinikusan pont egy forinttal kevesebb, mint a Volánbusz ára, szerintem nem véletlen - erre az árra nem lehet azt mondani, hogy túlárazott, hiszen a szuperhatékony nem profitorientált állami Volánbusz is ennyiért szolgáltat.
2019-ben a BKV nagyjábból 132 milliárd Ft-ot kapott a BKK-tól, a VT pedig 25 milliárd forintot. Valószínűleg a VB+MÁV ezen felül kap pénzt, mert ma Tüttő Kata is úgy fogalmazott, hogy a budapesti közlekedés kb 200 milliárd forintba kerül, így kijön a matek az említett kettő hozzáadsával.
VT 410 forgalmira kapott 25 milliárdot (2019-ben még Localók voltak itt, szóval ez még az olcsóbb verzió). A BKV pedig mindenestül kapott 132-t. A BKV még mindig több, mint dupláját üzemelteti buszok terén, ráadásul operatív pótlásokat is ők végzik. 132 milliárd tartalmazza a metró, villamosüzemet, ami jóval költségesebb, mint a buszágazat. Emellett a sikló, libegő kisebb tétele is benne van, de még a troliágazat is. Szóval, ha mindezt levonjuk, akkor a buszágazatnak nem jut túl sok, pont ezért lennék kíváncsi a buszágazatnak mennyi jut ebből.
Egész szép matek, de lejjebb írták, hogy Bolla Tibi bácsi szerint a BKV -10%-ot tud. Akkor már nincs, mégsem 23 milliárd különbség.
Ráadásul a BKV annyit csalhat a történetben, hogy ő eloszthatja a teljes költséget a teljes futásra, vagyis a garázsmenetekre is. Úgy rögtön jobban hangzik a kilométerdíj. De valamiért nem kilométerdíjban fizeti a főváros a BKV-t, hanem az év végi számla alapján. Amiből meg lehet ezek szerint picit csavarni a számokat, ha a teljes járműpark egy részére külön akarunk számolni valamit.
Azt meg csak érdekességképp emeljük ki, azt írós a 120 busz forgalomba állítására van 132 jármű. Ez 90%-os kiadás és ezt a 8. év végén is tartani kell tudni. Ez elég szép szám, azért ennyi hatékonyságot nem néznék ki a BKV-ból sajnos.
Nem kell hülyének beállítani, pontosan a másik topikban köztük én számoltam utána a C5 szerződésnek mindenestül. Akkor sem jött ki a matek, de hogy megnyugvás érdekében, hogy a VT nem olcsón szolgáltat az OFF 120 NCA-n keresztül szépen kilehet számolni.
- Buszok vételára (132 darab) 2014-ben: maximum 15 milliárd forint
- Éves futásteljesítmény (132 darabra vetítve opciófigyelembevételével): 10 296 000 km
- 400 Ft/literes üzemanyaggal számolva (ami túlzás, hiszen a VT a piaci ár alatt szerzi be), 55 liter/100 km átlagfogyasztás mellett évenként nagyjábból 2 265 120 000 Ft az üzemanyagköltség. 8 évre vetítve 18 120 960 000 Ft jött ki.
- Sofőrök és egyéb személyzet fizetése: 1 év alatt 16 óra vezetéssál számolva 120 kocsin át (ami szintén torz, mivel hétvégén/ünnepnap kevesebb megy ki belőlük, ráadásul vannak egyrészes számok is) 2500 ft/órával számolva évenként nagyjábból 1 728 000 000 Ft, 8 évre vetítve 13 824 000 000 Ft és akkor még legyen 1 milliárd az egyéb VT-sek bére.
Összegezve: Ha az eddig költésget összeadom maximum 48 milliárd forint jön ki. Oké, még számoljunk azzal, hogy az üzemeltetési költségek mennyi lehetnek (telephely, biztosítás, vizsgáztatás, javítás, alktatrészbeszerzés stb.). Ugyanakkor új buszokról beszélünk, szóval a meghibásodás mérétéke jóval alacsonyabb egy idősebb buszhoz képest. De itt is jóhíszemű leszek legyen 12 milliárd, ami csak 132 busz üzemeltetésére megy és akkor összesen 60 milliárd.
Mindenegyes tétel nagyságrendileg ki lett számolva (nem álltítom, hogy mindegyik pont ennyi, de szerintem korrekt számokkal számoltam mindenhol, ezáltal megfelelő viszonyítási érték). 120 forgalmi busz üzemeltetése 60 milliárd Ftból kijön. Mi indokolja a 83 milliárd forintos árat? Azért nem 1-2 milliárd, hanem 23 milliárd Ft különbség van a két érték között és üzemanyag, illetve sofőörök bérénél is felfelé kerekítettem. Ne mondjuk már, hogy 83 milliárdból a BKV nem tudna 150-200 új buszt elüzemeltetni 8 év alatt és már azzal jobban jártunk...
Értem én, hogy lejárnak, de ezzel a 380 új busszal (ha tényleg sikerül megvalósítani) biztosan azt a 160 db 2013-as C2-t kell kiváltani? Nem inkább a Volvo, Merci (VanHool) flottát lenne érdemesebb leépíteni? Akkor talán előrelépést és érzékelni lehetne a szolgáltatásban úgy összességében. Én is azt látnám az arany középútnak, ha sikerülne a további kiszervezést elkerülni, és ezzel a Budapesti flottát megfiatalítani.
Ugye tudod, hogy a buszokat nem csak megvenni kell, hanem tankolni, meg a sofőröket és egyéb személyzetet fizetni 8 éven keresztül? Ha a 120 buszhoz szükséges sofőrmennyiséget felszorzod a havi átlagfizetéssel, a hónapok számával egy évben, és nyolc évvel, több tízmilliárdnál jársz, és ha csak többért talál a cég személyzetet, attól még nem változik a kilométerdíj. Aztán a gázolaj árát is fel lehet szorozni a napi futással, 365 nappal és 8 évvel.
