A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
Egészen konkrétan a Szent Imre tér - Nagykőrösi út szakasz kihasználtsága sokban függ attól, mikor volt előtte azonos útvonalon közlekedő másik járat (csepeli részen 35, 36, 151; erzsébeti részen 66).
Nem csak az ajtó mennyisége számít hanem az is, hogy azok milyen szélesek
Kifogásolni lehetett viszont az ajtóelrendezést (1-2-2). Bár már középső ajtót is alkalmaztak, de az ajtóméretek nem feleltek meg, az első ajtó 800 mm, a középső 1100 mm, míg a hátsó 1600 mm széles volt, azaz az első ajtó egy utasnak széles a középső kettőnek szűk, míg a hátsó kettőnek széles, de háromnak keskeny volt." - egy idézet a múltból - Ikarus 556
Javítson ki valaki ha tévedek - ritkán járok külföldön - de ott nem azért felel meg jobban a kevesebb ajtószámú busz, mert sokkal ritkábbak a megállók és van értelme leülve utazni?
Lehet hogy megint tévedek - gyakrabban járok vidéken mint külföldön - de a vidéki városi buszok többsége ugyanolyan ajtókiosztással rendelkezik mint a pestiek (jó tudom sok busz került pestről vidékre), és zömmel a helyközi buszok járnak kevesebb ajtóval?
Ha minden görbe fánál megállítok egy buszt, akkor az utasok többsége nem ül le mert általában 1-2 vagy 5-10 megállót utazik, kevés az olyan utas (nem minden vonalon) aki végállomástól végállomásig utazik.
Így van, a vonal különböző főbb szakaszain (Szent István út, Erzsébet-központ, Wekerle-Kispest) 10% eltérésen belül van a napi keresztmetszeti forgalom.
Megint valami hatalmas ötlet ez... a vonal ~20%-án nagy a kihasználtság, a maradék 80%-on pedig továbbra is elég (teháűt a régi 48-ason) az évtizedek óta bevált követési idő. Ezért is jók ezek az interkontinentális járato, ugye.
Ha olyan helyre helyezték, ahonnan csak célszerszámmal húzható ki (volt már ilyen) akkor igen, mert akkor ilyen célszerszámot (speciális kiskocsit) kell telepíteni azokra a helyekre ahol az említett akkumulátort karbantartják, cserélik.
Minél később, annál jobb... Lehet majd az M4 megnyitásával és az új buszhálózattal egybekötve állnak forgalomba az új buszok is (ha addigra valóban elkészülnek).
Egyébként gondolom azért nem hirdetik mert ez nem az ő bulijuk, hanem kvázi rájuk lett tukmálva.
Fontos kérdésként jezelendő szerintem a kettő vs. három és a három vs. négyajtós buszok kapcsán, hogy milyen irányba mozdulunk el a szolgáltatás színvonalát illetően.
Amennyiben a cél továbbra is az, hogy lehetőleg minél magasabb férőhelykihasználtsággal közlekedjenek autóbusz viszonylatok, akkor véleményem szerint hiba a kevesebb ajtós konstrukcióban gondolkodni.
Amennyiben lehetőség van arra, hogy megengedjük magunknak az alacsonyabb férőhelykihasználtságot, ami egyben azt is jelentheti, hogy sok viszonylaton kisebb vagy nagyobb mértékben sűrítésekre van szükség, akkor inkább lehet ezt az irányt keresni, mivel a szolgáltatás színvonala (sűrűbb követés, több kínált ülőhely, alacsonyabb zsúfoltsági szint) szerintem emelkedhet. Itt a gondot az okozhatja, ha esetleg túlnyerjük magunkat ezzel, és nem tudunk továbbfejlődni.
Ez a két dolog teljes mértékben pozitív változás. A 88-asnak mondjuk gondolom nincs köze az M4-hez, mert már évekkel ezelőtt felmerült ez a dolog, de örömteli, hogy most végre meg is valósulhat. A moszkvás 40-esnél meg kíváncsi leszek a követési időre, meg hogy mennyire, hogyan lesz, ha egyáltalán lesz hangolva a kapacitás a 139-essel.
MFW-538: ki követte el a kijelzők beépítését? Csak mert kijelzősödése után pár nappal mentem vele, a belső tábla ugyanúgy sötét volt, ahogyan tegnap is, immáron 2-3 héttel a beszerelés után... Meg valamelyik MMM-es Mercin is (asszem a 140 volt) hol ment a kijelző, hol nem, mintha érintkezési hiba lett volna, a front kijelző meg tök sötét volt. 13-83 belső kijelzője meg számomra újdonság volt; milyen jó is lenne, ha az összes belső FGY-n rendszeresítve lenne ez a megoldás.
Na de ha a kétajtós és a háromajtós kocsik típusazonosak, akkor máris nem egyedi kocsikról beszélünk.
-------------------
Nagyon ritka (de nem lehetetlen), hogy azonos típusú, de két és három ajtós képletű szóló busznak, azonos legyen a motor és szerelvény elrendezettsége.
Én is osztom ezt a véleményed, kizárt, hogy bármilyen trendet le lehetne szűrni. Egyrészt, mert még a szériabuszokból sem adnak el két egyformát különböző helyekre, másrészt itthon és külföldön egyaránt egyéni alkuk eredménye a buszvásárlás, ebből következően az árak is teljesen egyediek. De ha ez sem létezne, akkor sem lenne sokkal könnyebb meghatározni a buszok árát, mert üzemeltetőként eltérőek pl. a garanciális költségek, amelyeket ugye eladáskor szokás beépíteni az árba. Tehát ha pontosan tudod a beépülő anyagok és munkaórák költségét, akkor is nehéz dolgod van, mennyiért kínáld a buszod. És ugye már ez is az a pont, amire a hazai gyártók még nagyjából is alig képesek, inkább csak a külföldiek tudják meghatározni.
De igazából ez itthon tulajdonképpen holtmindegy, mert a buszvásárlás vagy politikai akarat, ezáltal utasítás, vagy egyszerű korrupció. Néha egy picit tisztábbnak látszó tenderek eredménye, olyankor vakarhatja is a fejét az üzemeltető, hogy mit csináljon azzal a flottamérethez képest kevéske egyedi busszal, ahol véleltenül úgy alakult, hogy senki nem bundázta meg a beszerzést.
Az elmúlt évtizedekben baromi egyszerű volt a nóta, mindegy, hogy javításról, irodaszerről vagy buszvásárlásról volt szó, a jelszó: ajánljunk ki egy k.szott nagy összeget, a BKV mindent elbír. Aztán a kisebb ügyekben ezeket a cég csak simán beszopta -vezetői igénytelenségből vagy a rendszer hibájából nem tudom - a nagyobbaknál meg egyenes utasítás szerint köttettek meg az üzletek.
Ugyanígy dolgoztak a multik, ugyanígy dolgoztak a hazai gyártók. Ebből aztán következik az, hogy tulajdonképpen teljesen elfelejtettünk piaci alapokon gondolkodni. Így aztán valójában fogalmunk sincs sem a termékek gyártási költségeiről, sem üzemeltetőként arról, hogy beszerzésnek mi a valódi értéke. És ez ugyanúgy igaz a buszoperátorra, a nagy külföldi márka magyarországi képviseleteire, a hazai buszgyártókra és beszállítókra egyaránt.
Mégis, a piac azt igazolja vissza, hogy azonos kürülmények között olcsóbb a kétajtós busz. Igen, az ajtók számánál többet számít a megrendelt mennyiség, a szállítás helye, a kapacitás lekötöttsége, és végül hogy mennyire vagy puszipajtás a márkakereskedővel, de nem mindegy, milyen alapárról indul az alku. Ujfi leírta a nagyon triviális anyagok költségét, ehhez még hozzátenném egyrészről az ajtóhoz szükséges egyéb kacatokat, mint az elektromos és levegős vezetékezés, jelzőgombok, infra, ne adj' Isten utasszámláló, másrészről a mindezek beépítéséhez szükséges élőmunkát és időt. Magyarországi zsebgyártóknál ennek lehet, hogy nincs jelentősége, de egy komolyabb cégnél, ahol a normaidőket másodpercben, a gyártósor foglaltságát legfeljebb percben mérik, nem két forint lesz a különbség.
A továbbiakban jogos szempontokat feszegetsz amúgy, ezt nem vitatom, csak szerintem ezek messze nem olyan jelentőségűek, vagy messze könnyebben áthidalhatóak, mint ahogyan te látod. A típusazonosság pédálul teljesen természetes és alapvető követelmény akár új, akár használt beszerzés esetén - és ez esetben nem látom, hogy például egy kétajtós Volvo 7700 üzemeltetése miben okozhatna gondot a négy buszgarázs bármelyikének.
A tervezési és operatív fogalomirányítási kérdéseket is természetesen vizsgálni és mérlegelni kell. De vannak olyan vonalak, területek, ahol évtizedek óta nem változnak az ezirányú körülmények, és a jövőben is aligha fognak. Emlékeim szerint például Nagykovácsiból Hűvösvölgybe a 30-as évek óta változatan formában jár a busz. De lehet, hogy rosszul emlékszem, és csak a háború után indult a vonal. Nagy mozgás mindenesetre nincs arrafelé. Persze, ez szélsőséges példa, de jellegében hasonló területeket tucatnyit lehet találni. Csak ezt is szerintem először vizsgálni kellene, a dafke elutasítás helyett. Esetleg javasolnék egy tanulmányutat a 88-as busszal.
Összefoglalva, a kétajtós busz nem cél, hanem lehetőség. Az elérhető előnyökkel szemben kötöttségeket visz a rendszerbe, ezt vitathatatlan. Akkor érdemes meglépni, ha ezek a kötöttségek vállalható mértéken belül maradnak. Nem lesz meghatározó a kétajrós műfaj, de kisebb mennyiségben megélhet.
A 405-ösök fajlagos költségét az dobta meg nagyon, hogy ahányszor ki kellett menni a vontatónak, annak a költségét mindig rádobták az adott kocsira; és mivel a 405-ösökhöz elég sűrűn járt, magas lett az üzemköltség. EZ részben visszaigazolja, amit írsz, részben viszont arra mutat rá, hogy egy jobb konstrukciójú midibusznál ez nem feltétlenül, és elkerülhetetlenül jelenik meg.
