A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
Biztos, hogy volt külső nyomás. Már csak azért is mert baromira nem életszerű, hogy eddig nem volt offshore cég a T&J, most meg hirtelen az lett. Mindig is az volt. Már 2014-ben is az volt és 2009-ben is az volt.
Attól még, hogy gázüzemű járműved, flottád van nem lesz "ökó" közlekedésed. Egyszerűen csak teljesíti, kissé felül is múlja az aktuális EURO normákat s ennyi. Ua-t a fosszilist égeted benne. Egy otthoni gázkonvektorra se mondja senki, hogy környtudatos. Sőt, az ma már elavult fűtési mód.
Ha a gázüzemet környtudatosnak akarjuk beálllítani, akkor kell hozzá egy biogázüzem. S itt egy-egy TSZ által megtermelt mennyiség nem elég, egy nagy flotta üzemeltetéséhez jónéhány (vagy egy extranagy) rekultivált, s gázlefejtésre kiépített szemétlerakó kell.
Az pesten pedig nincs.
Miskolcon van egy megvalósuló projekt, llakossági fűtéshez, kiegészítésként. Ott se környtudatos a gázüzem, BP-en se. S min 20-30 évig, mig a kapcsolódó nagyberuházások nem készülnének el, nem lesz az.
Kaposvár helyiről meg semmi beszámoló nem érhető el, így nem lehet összehasonlítani a dízel és majd egy teljes CNG-s év közötti számokat, költségeket. :(
Ha már szóba került: van most már hosszabb távú, több típusra kiterjedő üzemeltetési tapasztalat a KV-nál. Itt mennyit fogyasztanak a CNG-s buszok, és ez hogyan viszonyul a dízelekhez?
A gáz és a gázolaj árának, valamint a járművek beszerzési árának függvényben elmondható, hogy egy CNG-s busz 25-40%-kal olcsóbban üzemeltethető a teljes élettartama során, mint egy ugyanolyan osztályú, teljesítményű dízel busz.
------------------
A mondat hibás.
Igen laikus írhatta.
A mondat szerzőjének alap-alap fokú ismeretek elsajátítása még nem sikerült.
Egy autóbusz teljes élettartama során nem
- az üzemanyag ára,
- beszerzési ára
lesz az a két tétel mely meghatározza a végső összeget.
Kimaradt vagy a felületes szerző nem írta bele, sok más tétel mellett, például, hogy :
- mennyi időszakonként kell hatósági vizsgát tennie egy dízel autóbusz szerelőnek ?
- mennyi időszakonként kell hatósági vizsgát tennie egy dízel autóbusz szerelőnek ?
1./ a dízel autóbusz szerelőnek általában a 18 és a 65 életéve között (ha csak saját cége máshogy nem rendelkezik) nem kell újból hatósági vizsgát tennie.
2./ a gázüzemű autóbuszokat szerelőknek (művezetőknek is) 4-6 évente hatósági vizsgát kell tenniük.
Hasonló időszakos vizsgálat vonatkozik a műhelyre, telephelyre, stb.
Az lehet vita tárgya, hogy teljes élettartam (20 év) alatt a dízel buszt olcsóbb üzemeltetni vagy a gázüzeműt, de az ilyen vitát leszűkíteni beszerzési árra és üzemanyag árra, töb mint bűn.
Blikk, a legjobb forrás! Kösz hogy nevetgélhettem egy jót reggel az ilyen mondatokon, mint:
Az alvállalkozó bűne az volt, hogy nem jelentette be a tulajdonosi szerkezet megváltozását a BKK-nak. Ezért bünteti a BKK az utasokat. A buszokkal semmi baj, a BKV-nak soha nem voltak ilyen menő buszai és a szolgáltatást sem érte kifogás.
Persze... de a többi része is tartalmaz hajmeresztő dolgokat, akinek van 10 perce regenerálódni, az is olvassa el bátran, én most emésztettem meg a cikket :)
20-25%-os üzemanyag-megtakarítás a dízelhez képest (a CNG-hez képest még mindig drágább!)
bizonyos szűk területeken (pld. belváros legbelsőbb utcái) 0 emissziós működés, elektromos üzemben
Hátrányok:
a járművek sokkal drágábbak mint a dízel vagy CNG buszok
a dízelmotor Euro 6-os kialakítása és működtetése drága és karbantartásigényes
az akkumulátorok költségei a busz élettartama során (sokszoros akkumulátortelep-csere) igen magasak, az ezzel kapcsolatos teljes környezeti terhelés még nem is igazán ismert.
A gáz és a gázolaj árának, valamint a járművek beszerzési árának függvényben elmondható, hogy egy CNG-s busz 25-40%-kal olcsóbban üzemeltethető a teljes élettartama során, mint egy ugyanolyan osztályú, teljesítményű dízel busz.
Ezeket az értékeket a közlekedési társaságok igazolták a hosszú távú üzemeltetési tapasztalatok összegzése során.
Nem véletlen, hogy külföldön, és itthon se váltotta be a hibridbusz a hozzá fűzött reményeket.
Nálunk a hibridek annyira beváltak, hogy az operátor felajánlotta a helyi BKK-nak a buszok egy éves korában, hogy zsír új flottát hoz helyettük, ha hozzájárul a helyi BKK. A helyi BKK nem járult hozzá. Végül perre ment az operátor, amit sajnos bukott. Így kényszerből maradtak a fos hibridek egyelőre.
Ezeket a szarokat ide sem kellett volna hozni. Már elég sok helyen megszívták a hibrid volvot, csak a BKK nem volt hajlandó tájékozódni, vagy nem volt hajlandó tudomásul venni.
Ez a januári sztori bővebben hogy volt? Melyik nap, mennyi kocsit, mennyi ideig, milyen okból kellett pótolni?
A nyári légkondizás valóban problémás volt, egy konfigurációs hiba okozta, ami itt jött ki a típuson. Szoftvermódosítással megoldotta a Volvo, azóta működik.
Nem tudok róla, hogy külső nyomás lett volna a BKK, hogy bontsa fel a szerződést. Egy rendszeres ellenőrzésen bukott meg a TJ, ez után még elég hosszú folyamat volt, mire a kenyértörésig jutott az ügy. Szerintem inkább az az érdekes, hogy senki nem védte be a TJ-t.
Valóban nem lett kimondva, de azért ahányszor cikket olvastam a felmondással kapcsolatban, és beszéltem ismerőseimmel mindig felhozták, hogy milyen sokba kerül a hibrideket üzemeltetni, és bizony ez is közre játszhatott.
Ha a BKK szemszögéből nézzük, nem mindegy, hogy 750 Ft-os, vagy 950 Ft-os kilométer díjat fizet egy csuklós, alacsonypadlós járműért. Ezért elég jelentős összeget spórolnak avval, hogy a hibridek helyett Ikarusokat, illetve Volvokat állít be a BKV. Ezért nyilván ez is közre játszhatott a kirúgás mellett, és van egy olyan érzésem, hogy ezeket a hibrideket nem fogjuk viszont látni Budapest útjain.
A sok meghibásodás sajnos igaz, csak sokról nem tudunk. Az sokat segít, hogy a Volvo tulajdonában vannak a buszok, ezért gyorsan ki tudják javítani a kisebb-nagyobb hibákat. Én emlékszem a január eleji hideg, havas télre amikkor a hibridek helyett 280-asok mentek. Illetve a tavalyi forró nyárra, amikkor nem tudott rendesen klímázni a hibrid kocsik (sülni lehetett bennük), mivel állandóan lemerült az akkumulátor a klíma használat közben, és még sok kisebb hibák is előfordultak.
Csak egy most csütörtöki példát szeretnék említeni: - a 9-esen 8 db hibridből 2 db meghibásodott, amit lecseréltek (F51, és F58)
- az 5-ön 10 db hibridből 2 db meghibásodott, amit lecseréltek (F52, és F56)
Ez így elég rossz arány, és ehhez még hozzá jön a drága kilométer díj. Nem véletlen, hogy külföldön, és itthon se váltotta be a hibridbusz a hozzá fűzött reményeket.
Nem nyert. Nem volt cél megszabadulni a kocsiktól. Az üzemeltetés + gázolaj együtt nem tér el jelentősen egy dízel busztól. A sok meghibásodás tényszerűen nem igaz.
A 950 Ft körüli kilométerdíj, mint a többiek már írták, piaci hatások eredménye, ami korlátozottan függ össze a típus objektív műszaki jellemzőivel.
Azon feltételekkel, ahogyan a Volvo az üzemeltetést végezte a TJ-nek, és egy normális piaci vételár mellett (= 70-80 millió per kocsi szvsz) a BKV sem járna rosszul, és a Volvo sem. A költségek ilyen konstrukcióban jól számszerűsíthetőek, a kockázat a KV-nál kevés.
