A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
Előző hsz-ben erre választ is adtam, de így nehéz lesz hitelesnek lenni, ha csak a saját berögzött dolgaidat szajkózod még mindig. Itt van a kérdésedre a válasz: A T&J tulajdonosa elég sűrűn változott az elmúlt években: 2012-től a Tempo-Busz Kft., majd a Príma-Bus Kft., 2016 januárjától pedig a Veritas Bus Kft. volt a tulajdonosa a T&J-nek. Az alapvető gond a tulajdonosi háttérrel a Príma-Bus esetében derült ki, ezután indított vizsgálatot a BKK, és lépett.
Az is egy jó kérdés, hogy a T&J, hogy a tökbe tudott előminősítést szerezni a BKK-nál? Ráadásul nem tűnt fel senkinek, majdnem másfél évig, hogy offshore cég?
A BKV-nak legalább annyira, ha nem jobban érné meg üzemeltetni a T&J csuklósait, mint a több helyről összevadászott, nem budapesti igények szerint kialakított szóló flottát.
Ezt az adatot honnan sikerült előrántani? Mert akár egy gyors kalkulációval leellenőrizhető, hogy nem igazán stimmel. Az egyszerűség kedvéért vegyük a már nem élő Volánbuszos, szóló szerződést, mert ennek pontosan ismert a vételára és a szolgáltatási ára (bár igaz, hogy a kilométer ár nem pontosan piaci): 746 Ft/km * 0,3 * 72 000 km * 8 év = 128 908 800 Ft A busz vételára eközben 200 550 euró volt, azaz akkor árfolyamon 61,5 - 62 millió forint. És ez még nem számolt a busz maradvány értékével, amit a további 2 éves opció is jelez.
A buszok üzemeltetési költsége általánosságban: 30% a buszok vételára, 30% üzemanyag és szerviz, 30% sofőrök bére és az üzemeltető brigád bére, a maradék 10% pedig a cég működtetése és egyéb költségek.
Nem írtam, hogy a BKV-nak kilométer díjat fizet a BKK. Amúgy ennél a témánál meg pont nem is ez a lényeg, hogy ki kinek mit és miben fizet. Nem mindegy hogy miből áll a BKV flottája. Nem ugyanannyit kapna a BKV ha a buszflottája 1-2 éves vadi új buszokból állna és nem ugyanannyit kapna, ha a buszok nagy részét még mindig Ikarusok képeznék. BKV-n belül is típusonként eltérő egy adott típus üzemeltetési költsége. Visszakanyarodva a témára megint, ha a hibrideket drága üzemeltetni, és reális volt az az érték amit a T&J-nek fizetett a BKK, akkor a BKV sem fogja őket megvárásrolni. És ahogy látom te is írtad az előző hsz-ben, hogy nem érné meg a BKV-nak, ugyanezt állítom én is. Akkor megint ott tartunk, hogy nem igaz az, amit az Omnibusz cikkében állítanak.
A drágább volt üzemeltetni a 28 hybrid csuklóst pontosan milyen tételekben nyilvánult meg? (Gondolom élt/él rá a gyári gari, gyári szerviz, jóval kevesebb üzemanyagot ettek és kimondatlanul ugye de a Tom&Jerrys sofőrök bérével is ment rendesen a trükközés; nem csoda hogy gyakran nem is volt megfelelő számú sofőr a buszokra...) Vagy csak azért volt drágább "üzemeltetni", mert a másfélszeres bekerülési értéket (magas lízingdíj?) is ki kellett valahogy gazdálkodni? Emlékeim szerint nem a T&J erőltette Budapestre ezeket a buszokat, hanem a BKK (vagy még a fölött vki). Ettől eltekintve én sem gondolom hogy a BKV jól jár ezekkel a gépekkel, már ha tényleg átkerülnek. Hacsak nem a tulajdonos kényszerűsége miatt, nyomott áron nem sikerült át/megvenni őket.
Ha kicsit alaposabban olvasnád, akkor rá jönnél, hogy mire utaltam. Ezért is írtam, hogy vagy az egyik állítás nem igaz vagy a a másik. Csupán levezettem két féle képen, hogy melyik állítás miért nem állná meg a helyét általánosságban. A személyes véleményemet direkt kihagytam, amit a cikkben állítanak ezzel kapcsolatban.
Én se tudok arról infót, hogy a BKV megvásárolná, de az Omnibusz kijelentette, hogy a BKV szándékozik erre a 28 hibrid kocsira.
(Idézet a cikkből:"[....] A sors fura fintora, hogy nagy valószínűség szerint ez a 28 hibridbusz hamarosan mégis a BKV állományába kerül, ugyanis a közlekedési vállalat megvásárolná ezeket a buszokat is.")
A BKK is eltérően fizet a BKV különböző típusaiért, ezért ha valóban igaz, és nem pénz lenyúlás volt a T&J részéről a 934 Ft-os kilométer díj, akkor a BKV sem járna jól ezekkel a kocsikkal, mert drága lenne üzemeltetni, és a BKK is többet fizetne ezekért, mint mondjuk egy csuklós VH-ért. Ha pedig a 934 Ft-os kilométerdíj, azért volt ilyen magas, mert T&J-nél a pénzlenyúlás is szerepet játszott, akkor meg ne csodálkozzunk, hogy elküldik a T&J-t a fővárosi közlekedésből és talán nem Tarlósra kellene fogni.
(Idézet a cikkből: "[...] Értesüléseink szerint azonban nem ez volt az igazi ok, hanem az, hogy Tarlós István főpolgármester nem nézte jó szemmel, hogy a főváros nagyon sokat, majdnem ezer forintot fizetett kilométerenként az üzemeltető cégnek."
"A BKK mondvacsinált okokat talált ki a hibridbuszok száműzésére, miszerint a T&J Busz Projekt Kft. hirtelen offshore gyanús céggé vált. [...] Sokkal valószínűbbnek tűnik ez, mint az offshore-os ok, hiszen a T&J buszai a mai napig közlekednek más alvállalkozós volánbuszos vonalakon, többek között Gödöllő felé."
Legalább utána lehetett volna nézni a dolgoknak, hogy ekkora marhaságot ne írjon. Eddig azt senki nem kérdőjelezte meg, hogy a T&J offshore cég-e. Mindenki tudja, hogy az. A VB még nem szabadult meg tőlük, és már ők is szabadulnának tőlük...
Javaslom, hogy aki még nem győződött meg erről az olvassa el ezt a pár sort. A fekete kiemelt rész pedig választ ad arra, hogy miért most lépett a BKK és miért nem hamarabb.
A T&J és több más Volánbusz-alvállalkozó cég mögött a szakma egy rejtőzködő buszmilliárdost sejt, bizonyos Rehus Ernőt. A Figyelő még 2010-ben készített a cégeiről és kapcsolatrendszeréről átfogó cikket, ebből is kitűnik, hogy nincsen Rehus nevén a neki tulajdonított cégekből szinte semmi.
Rehus egyik legfontosabb bizalmasát Tóth Ignácnak hívják, aki véletlenül a T&J ügyvezetője is ő 2012 óta.
A T&J tulajdonosa elég sűrűn változott az elmúlt években: 2012-től a Tempo-Busz Kft., majd a Príma-Bus Kft., 2016 januárjától pedig a Veritas Bus Kft. volt a tulajdonosa a T&J-nek. Az alapvető gond a tulajdonosi háttérrel a Príma-Bus esetében derült ki, ezután indított vizsgálatot a BKK, és lépett.
> A közlekedési alapismeretekben tanítják a különbséget a 2000 LE-s nagyvasúti dízel mozdony és egy városi trolibusz között.
Nem olyan nagy a különbség. Egy troli pillanatnyi teljesítménye eléri a 500, sőt 800 lóerőt. A gyerek aki az Örsön pirosat lopott, csak azért nem tudott földkörüli pályára állni vele, mert útban volt egy 10 emeletes panel.
Amúgy egy troli gépészet simán kiszolgál 3 kasztnit, a hosszú életűségben hasonló a mozdonyokhoz és ma már fékáramot visszatáplálni is éppúgy tudnak. Hogy lesz akkor drágább üzemű, mint a magát hamar szétverő belsőégésű blokkos, import üzemanyagú dízelbusz? Arról nem is beszélve, hogy a trolis nem megy el olyan könnyen kamionosnak (lásd munkaerőhiány!)
Minden nap verem a fejem a falba, hogy pl. az Erzsébet híd budai hídfő -> Czakó utcai sportpálya emelkedő nincs villamosítva. Hány tankhajó olaj pöfögött már ott ki a buszok kipufogóján, egyenest rá a Szt. Gellért-hegyre?
A blognak van egy facebook oldala. Az oldalon naponta jelennek meg hírek, posztok. Az oldalnak két adminisztrátora van. Többször előfordult, hogy Krisi kiposztolt valami hülyeséget, majd a poszt alá írtál neki, hogy ezt azért nem kéne. Ez ugye azért megmosolyogtató, mert az olvasó csak annyit lát, hogy az Omnibusz oldal szerkesztője magával vitatkozik.
De, hogy ne csak a levegőbe beszéljek. Tavaly Krisi posztolt egy képet a MÁV kijelzőiről, hogy az mennyivel érthetőbb, mint egy FUTÁR kijelző. Háát nem tudom Krisi, de valahogy nekem letisztultabb egy FUTÁR oszlop. Linkelni nem tudom sajnos, hiszen azóta szerencsére már töröltétek.
Az omnibusz.blog.hu-t veled és Krisivel azonosítják. Lehet, hogy a rombolás nagy részét nem a blogon követi el, de Krisi akkor is az omnibusz szerkesztője, ha a fórumba vagy a facebookra írogat.
És amikor ad-hoc módon beböfögi, hogy
-jajj már megint milyen ez a feketítés,
-nemes egyszerűséggel szar a FUTÁR
-"monnyonleabkk"
stb.
Na ezekből már elege van a fórumozóknak.
De a legjobb az az, amikor jön, hogy ő tudja ám mi van a háttér mögött, de sajnos azt nem írhatja be ide. Akkor talán jobb lenne csendben maradni.
Nem azt mondom, hogy csak rosszat mond és elismerem, hogy jártas a szakmában, de mielőtt nagy lendületből leírna valamit számoljon már el pár másodpercig, vagy gondolja végig, hogy milyen lesz annak a fogadtatása. Köszönöm.
Azt meg továbbra sem értem, ha valóban igaz a cikkben leírtak és a T&J nem az offshore gyanúja miatt lett elküldve, hanem azért mert "állítólag" Tarlósnak nem tetszett (túl drágának találta), hogy 28 darab hibrid csuklós 934 Ft-os kilométer díjjal futott Budapesten. Aztán a cikkben közölve van, hogy a BKV megvásárolná ezt a 28 hibrid csuklóst. Felmerül a kérdés bennem, HA azért lett elküldve a 28 hibrid mert drágának találta a főpolgármester, akkor ha a BKV-hoz kerülnének a csuklós hibridek, akkor nagy valószínűséggel közel ugyan ennyit kellene a BKK-nak fizetni, csak nem a T&J, hanem a BKV felé. Arról is szó volt egyes körökben, erről mondjuk az Omnibusz egy szót nem írt, hogy azért volt olyan magasak a hibridek kilométer díja, mert a pénzlenyúlás volt a cél a T&J-nél. Ha ez igaz, akkor nem meglepő, hogy a BKK elküldte a T&J-t a fenébe. Az biztos, hogy a cikkben leírtak valahol sántítanak, mert vagy a T&J kirúgásnak más volt az oka, vagy a BKV nem akarja megvásárolni és forgalomba állítani ezeket a kocsikat Budapesten. Az biztosan nem lehetséges, hogy a T&J azért lett elküldve mert Tarlósnak nem tetszett 28 kocsi kilométerdíja.
KápCity írta az én hozzászólásomra reagálva, mivel megnéztem random heteket és MBK-620 végig kint volt egy fél napot leszámítva és összes menetét teljesítette.
"Az MBK620-nak az idei év során 5 db vonali meghibásodása volt összesen, melyek során az egyiknél 1 db menete maradt ki."
Szóval kijelenthető, hogy megint egy barokkos túlzás kristóftól, amit a cikkben említ, hogy: ritka amikor egy teljes napot végig tud dolgozni a jármű, ugyanis sok a meghibásodása. Az esetek túlnyomó többségében meghibásodások nélkül végig dolgozza a napot az említett kocsi.
"Úgy tudjuk, a busz nem váltotta be a hozzáfűzött reményeket, ritka amikor egy teljes napot végig tud dolgozni a jármű, ugyanis sok a meghibásodása. Ezért került a külvárosinak számító, eldugott 67-es vonalra."
Hangulatkeltésnél többre nem tudom vélni a fenti idézetet. Honnan jött az "úgy tudjuk"? Én például teljesen máshogy tudom, és mások is - ahogy visszaolvastam itt. Mutassatok be róla rendelkezésre állási adatokat, és akkor rendben.
Mivel ez a 40 használt csoda hybrid Volvo is közbeszerzés útján érkezik (valamint érzésre is elég mutyi szagú az ügylet), úgy gondolnám ilyenkor az az elvárható minimum, hogy az arra jogosult szerv rutinból ellenőrzi eme gazdasági esemény mögötti megfelelő áfa/adó megfizetését. S ha kell és van ilyen, akkor a közbülső/közvetítő cége(ke)t is csekkolja.
Az a fain hogy amikor pedig egy rendszámot kiirnak kétszám-kétszám formába azt se tudod milyen buszról van szó és a google se a barátod. Ilyenkor persze felmerül a kérdés hogy a többi félinfód mennyire hiteles/fedi a valóságot ha ezeknek az utánajárásához is ennyi energiát fektetsz bele. De a legnagyobb baj hogy a félinfót megalapozott igazságként kirakjátok persze amikor kiderül hogy mégse úgy van akkor annyi gerinc nincs bennetek hogy ugyanilyen hévvel (ha egyáltalán tesztek ilyet) lehozzátok a korrigálást. Soha nem láttunk még olyan.posztot hogy "bocsi tévedtünk" vagy hasonlót. De a szenzáció hajhász cikkekre van idő. Ezek után lesz egy blogból bulvárblog.
"Lehet jobban csinálni" margójára pedig annyit hogy nem kell remélem tojást tojni tudnom hogy a tojásról tudjam hogy záp.
