A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
Tájékoztató jelleggel azonban elég erőteljesen bírna.
Oda lehet tenni, az egy év alatt futott km-t, meg az átlagfogyasztást arra az egy hibrid kocsira, és a vonalon előforduló összes többi szóló típusra is.
Ha Lacus esetleg erre jár, és olvassa, akkor ezúton szeretném megkérni, hogy ha van rá mód, akkor ezzel kapcsolatosan osszon meg velünk ilyen tájékoztató jellegű adatokat.
Egy hibrid kocsi már elég régóta fut a BKV-nál, tehát releváns mennyiségű adat már régóta van.
Mivel általában ugyanazon az egy viszonylaton közlekedik az a kocsi, így könnyű mellétenni, az ott üzemelő összes típus adataiból előállított átlagot is.
Többen ezen az oldalon igen magabiztosan általános állításokat fogalmaznak meg, amik szemben állnak az én egy konkrét projektre vonatkozó ismereteimmel (remélem, érzed a logikai különbséget). Ezért kérdezek.
Aztán amint elkezdünk belemenni a részletekbe, kiderül, hogy nem igazán vannak egészében értelmezhető egzakt alátámasztó adatok az állítások mögött.
Most itt tartunk.
Ha valaki leírja, hogy ismeretei szerint egy relevánsan összehasonlítható üzemeltetőnél és flottaméretnél azonos típus karbantartás + üzemanyag költsége hosszú távon teszem azt 15%-kal magasabb volt az ugyanott járó dízeleknél, én készséggel elhiszem. Csak ilyet még nem olvastam.
Hallod, akkor hozd a hiteles infókat. Mert ez így már kezd nem vicces lenni, hogy semmi konkrétat nem írsz szinte, csak annyit, hogy mindenki rosszul tudja. Nosza, mutasd meg, hogy mit és hogyan kéne tudni! Én nagyon kíváncsi vagyok, hogy mik azok, amiket mindenki rosszul tud, de te remélem megmentesz minket...
Szép, csak erősen hiányos okfejtés. Sem a karbantartási többletköltségekről, sem az üzemanyag-fogyasztásból származó megtakarításról nem írtál egzakt információt.
1. Az üzemeltetéshez hozzátartozik, hogy az akkupakkot legalább 2-3 alkalommal biztosan ki kell cserélni, aminek az ára nem rég tudtuk meg a szóló Volvo hibrid kocsiknál összesen 24 -36 millió forint mai árfolyamon.
A bonyolultabb több részegységből álló berendezések karbantartása is költségnövelő tényező.
Most pedig idéznék attól, aki a témát sokkal alaposabban körüljárta már:
"Mivel a kicsi dízelmotor kapcsolatban van a kerekekkel, így a várható élettartama is rövid, a gyártó 8 év vagy 500 ezer kilométer után már megbontásos felújítását javasolja. Ez az érték egy jól kiválasztott hajtáslánccal szerelt szerelt korszerű dízel busznál 1,5 millió kilométer, nehéz üzemben 1 millió kilométer. A 4,8kWh tároló képességű lítium-vasfoszfát akkumulátorok becsült élettartama a Volvo szerint négy és fél év."
Tehát amíg egy dízelnél egyszer kell a megbontásos felújítást végezni, addig a hibrid kocsin 3-szor.
Továbbá:
"A hibrid buszok átlagos rendelkezésre állása 73% volt, a referencia dízel buszok 91-92 százalékával szemben."
És még:
"A mért fogyasztás értékek a terep- és vonalviszonyok függvényében a csuklós buszok esetében 36-73 liter/100 kilométer között alakult, a szóló buszok esetében 29-50 liter/100 kilométer között. 12 üzemeltető 2-21% közötti fogyasztáscsökkenésről számolt be, míg 4 üzemeltető fogyasztás növekedést tapasztalt a hagyományos buszaikhoz képest."
"Jelenleg 17db jármű készült el, a genfi közlekedési vállalat az EU-ban tesztelésen lévő 4db 7700 hybrid busz egyikén 26%-os fogyasztás csökkenést mért, a dízel buszokhoz képest."
Ezek legalább nem a gyártók marketing bullshit szövegei. Genf sík vidékén egyszer egy Volvo 7700 hibrid buszon mértek 26%-os fogyasztáscsökkenést.
A lényeg, hogy a fogyasztáscsökkenés mértéke nagyon változó, és hullámzó, ezért egzaktul nehéz pontos adatokra támaszkodni.
Az akkumulátorok élettartamáról tudjuk jelentősen kevesebb, mint a járművek tervezett élettartama, és azt is tudjuk, hogy a beépített fődarabokat háromszor több alkalommal kell megbontásos felújítás alá vetni, ha ezeket összeadjuk, az elérhető fogyasztáscsökkenés továbbra sem kompenzálja a többletköltségeket.
A képletbe pedig vegyük bele azt is, hogy a hibrid kocsik ára is magasabb, mint a normál dízel társaiké.
Jelen érvényes rendelet szerint a városi közlekedésben (I. osztályba sorolás) üzemelő buszok 71 utas létszámtól min. 3 ajtósnak kell lenni. Ergo 2 ajtós busz nem városi besorolású, nincs 71 fős v. több utas vagy mindezt nem tudta aki forgalomba helyezte.
Az üzemeltető nem fog ilyen adatokat közzétenni, mert semmi érdeke nem fűződik hozzá. Így maradnak a sofőrpletykák.
Jártam már csuklós Conectóval 32 literrel, és szóló Citaróval 63 literrel (légkondi nélkül), de ezek szélsőségek, természetesen nem ebből kell következtetéseket levonni, hanem az átlagból.
Nem akarom feszegetni ennek a valóságtartalmát, de ez akkor lehetne hivatkozási alap, ha az üzemeltető közölné a tapasztalati értékeket hosszú távon, a teljes flottára vonatkozóan. Addig viszont kb sofőrpletykaként kezelendő (ami nyomokban akár valós adatokat is tartalmazhat).
Amúgy ezt a váltó rinyát az elejétől fogva nem értettem, sokan azt hiszik hogy egyenként végigkapcsolja a 12 sebességet, vagy nemtom. Amúgy meg egy jóféle 6-os robotként működik kb.
2. Minden korszerű hibrid buszban kicsi motor van, pont ez a hibrid műfaj lényege. A váltóval én semmi problémát nem tapasztaltam. Nem tudom, hogy a gyártó mit ígér, de azt láttuk, hogy az ereszd el a hajam típusú belvárosi vonalakon más gyártók azonos kategóriájú buszaihoz képest simán 25-30%-kal kevesebbet fogyasztottak.
A déli szakasz pedig nem fog 70-80 busznál többet igényelni
A korábban elkészült tervező cég által készített alátámasztó munkarészben a déli szakasz pótlására tartalékok nélkül számolt 100 többlet csuklós járművel tartalékok nélkül.
Ahhoz képest a BKK tervezett hálózata jelentősen és több ponton is módosult, amely tovább csuklós járműveket igényel, véleményem szerint az a 70-80 busznál többet nem fog igényelni kijelentés erőteljesen optimista.
A BKK is eltérően fizet a BKV különböző típusaiért, ezért ha valóban igaz, és nem pénz lenyúlás volt a T&J részéről a 934 Ft-os kilométer díj, akkor a BKV sem járna jól ezekkel a kocsikkal, mert drága lenne üzemeltetni, és a BKK is többet fizetne ezekért,
1. Az megvan, hogy a hibrid buszok üzemeltetése alapból drágább, mint a hagyományos dízel társaiké?
2. Az megvan, hogy konkrétan a Volvo hibrid buszaiban a dízelmotor teljesítménye a hagyományos dízel táraikéhoz képest kicsi, nem megfelelő váltó van bennük, és úgy általában már kiderült több városban is, hogy a hibrid buszok a gyártóik által ígért fogyasztáscsökkenést nem tudták hozni?
3. Arról hallottál már, hogy a BKV jelenleg elég erőteljes kényszerhelyzetben van, és azt tudjuk, hogy a kényszer nagy úr, tehát a BKV minden bizonnyal nem azért vennék meg azokat a kocsikat, mert annyira szeretné, hanem mert muszáj, hiszen 28 darab budapesti igényekhez szabott fiatal csuklós flotta?
