A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
Szerintem a jótállást is kell tudni érvényesíteni. A Mercedes is perre ment Zágrábbal szemben. Ott gondolom a politikai környezet is merőben más volt, mint a BKV és az Evopro esetében. Talán az jobban hasonlít mondjuk a VT vagy a T&J esetére.
A BKK diszpécsere soha nem mondja meg neked, mint buszsofőrnek, hogy milyen típust vigyél ki, hanem rezignáltan tudomásul veszi, ha nem tudod teljesíteni az adott menetet. A cserekocsit a BKV diszpécsere intézi az adott garázsban, akivel ordibálhatsz, csak nem biztos hogy van értelme, mert őt is kötik bizonyos szabályok. De ha nem csak képzeletben űznéd ezt a szakmát, akkor ezeket mind tudnád ;)
Számtalanszor le lett már írva, hogy ezeket a buszokat a BKV-nál meg se akarták venni, úgy kényszerítették rájuk. Gondolom a botrányos rendelkezésre állással kapcsolatban is az volt az ukáz, hogy nyeljék le a békát. Mészáros Csacsi közben viszont állítólag kegyvesztett lett, valószínűleg ezen felbátorodva vonták ki (sajnos csak átmenetileg) az első fostalicskát is. Hónapokkal ezelőtt lehetett már tudni, hogy "fent" is betelt a pohár.
Hülyeséget beszélsz megint, sajnos az utóbbi időben már sokadjára.
A járművekre a gyártó 24 hónap teljeskörű jótállást vállalt - kivéve a vázszerkezetet és az akkumulátorokat, mert arra jóval többet. Szóval ez, hogy már több mint egy éve üzemképtelen a jármű, nem a BKV sara, ebből bármiféle messzemenő következtetést levonni az üzemeltetőre vonatkozóan egyszerűen ostobaság.
Mellesleg már tavaly is rá lett kérdezve, hogy miért áll a busz (akkor még "csak") fél éve, de a süketelésen kívül semmi érdemi infót nem tudtunk meg varga tónitól.
Azért megnézném a VT-t, hogyan üzemeltetné ugyanezt a típust
Nem kell itt semmit nézegetni, biztosra veszem, hogy nem mennének a kocsik. A Mercik is csak azért mennek, mert jobban tűrik a ridegtartást (lehet enyhén fogalmaztam ezzel...), meg néha a Pappasban összekanalazzák őket. Se normálisan karbantartani, de még csak rendszeresen takarítani se képesek Arriváék. Főleg Bogáncsban. Örülnék én annak, hogy C2 jár Pesten, mert egy durva jó busz, csak azon izgulok egész úton, hogy össze ne okádjam a mocsoktól (bár akkor legalább részlegesen ki lenne takarítva utána).
Miért nem kezdett el szállítani a Solaris a megkötött 75 darabos szerződésre? Nem biztos, hogy mindent úgy lehet, ahogy azt politikától függetlenül az ember józan ésszel remélné. Tessék továbbgondolni a tárgyi témára.
Szerintem, ha olyan könnyen megjavítható volna, már rég megcsinálták volna.
Azért érdemes meghallgatni mi mindenen változtatott a gyártó a következő verzióhoz, és arra is kitér, hogy mi volt az ok - amiért változtatni kellett.
Arról is volt egy bejegyzés, hogy ha sikerül talpra állítani, akkor megcsinálják - mert selejtezni nem lehet.
Az S91-esből kevesebb készült, mégis sokkal jobb mutatókat produkál az a néhány példány, ami itthon közlekedik. A Danubian-SedPro E91-re kíváncsi lennék tartós teszt keretében a BKV-nál.. Az Evoprosok nem biztos, hogy örülnének.
Jó gondolat, ki lehet nyitni azt a kérdést is, hogy a sorozatos problémákat látva a BKV miért nem állt el a szerződéstől, és követelte vissza a buszok vételárát + meghiúsulási közbért. De addig is, amíg ez nem történik meg, az üzemeltetés feladata és felelőssége ott van.
Oké, de a gondolkodást reméljük még nem tiltották be a ,,fejlesztők".
Láttál már viharos szélben olyan bolygóajtós buszt ami nem tudta a szél miatt az ajtaját bezárni? Én még nem.
Nekem tetőegységenként 6000 akármennyi köbméter rémlik, de legyen 12*2000 köbméter/óra. Az 6,66 köbméter/s légáram, (busz térfogat ~ 85 m3) itt már lehetne érezni, hogy baj lesz a lekapcsolós okossággal, mert az ajtók sem légtömörek, de a csuklószerkezet sem.
De azért nézzünk egy szélerőt. Legyen 50 km/órás szelünk, kintről. Egy ajtólap felületére ható erő: 0,5*alaktényező*felület*sűrűség*sebességnégyzet=0.5*1(mer' sík)*(2*0,6=1,2m2)*1,2kg/m3*(13,88m/s)2=138 N. Csaltam, sokat, felfelé. Nyilván nem egy a záródó ajtó alaktényezője, hanem záródás közben valamiféle szinusz szerint növekszik, ahogy a széllel szembeálló felülete is.
Mennyi a térfogatáramunk? 13,88m/s*1,2m2= 16,56 köbméter/másodperc. Egy fél ajtólapra, nem egy teljes buszra. Na ezért rohadt hatékony a természetes szellőzés, ha van huzat.
Mit mond a szabvány az ajtóra? ,,az ajtó zárását az V. mellékletben leírt bármely mérési pontnál egy 150 N értéket meg nem haladó szorító erő akadályozza, az ajtó automatikusan újra teljesen kinyílik" Ezt orkánban sem esélyes elérni bolygóajtó ellenében. Klímával pedig nagyon nem, mert ugye a fenti számok a légcsatornába benyomott levegőről szólnak, nyomásvesztésről meg hasonló nyalánkságokról még szó sem esett.
A megbontás mértéke, hogy az alkatrészek mekkora hányada hiányzik, szerintem részletkérdés. Annyi biztosan, hogy jelentős ideig nem számolnak a busszal, és ez alátámasztja azt, amit mondok.
Mennyi ideje is áll az érintett kocsi? Ugyanez a problémakör. Miért nem javították még meg?
egy kész buszt elbontottak alkatrésznek, ahelyett, hogy vettek volna a szükséges alkatrészből.
Te valószínűleg mélyebb ismeretekkel rendelkezel a tárgyban, de azért megfogalmazódott bennem a kérdés, hogy
- ebből a típusból hol is üzemel akár csak egy darab is?
- a gyártó biztosan jól ellátja az alkatrészellátási feladatait, ha épp megszűnés határán van?
- biztos, hogy minden alkatrész kapható a piacon, vagy esetleg van ami nem, mert egyedi gyártmány.
Azért amikor ugyanez a gyártó a PKD buszokkal kapcsolatos garanciális hibákat is vonakodott elismerni és a rendelkezésre tartásos kocsik késéséről is magyarázkodni akar - akkor azért lehet, hogy nem az üzemeltetőt kezdeném felelősségre vonni!
Azért megnézném a VT-t, hogyan üzemeltetné ugyanezt a típust :/
Egyébként a Conecto G-k és a használt Citarok jó összehasonlítási alapot adnak.
Az elbontás, mint tény számomra egy új elem. Kétkedve is fogadom, mert szerintem ennél több idő kellene ahhoz a BKV-nak, hogy döntsön arról, hogy ténylegesen mit kezd ilyen esetben a beruházás értékével. Ráadásul az illetékes elvtárs, Lacus Úr még cáfolta is itt, ezen a fórumon.
Emellett még ki kellene dolgozni valami technológiát is a kompozit megsemmisítésére, ezt is kétlem, hogy erre most lenne alkalmazható gyakorlati megoldás házon belül, vagy külsős cégnél.
Ha esetleg arról van szó, hogy megbontottak egy járművet, azt bőven el tudom képzelni, de én firtatnám azt, hogy a megbontás miatt állt le a kocsi, vagy egy egyébként is álló jármű kezd megszabadulni az alkatrészeitől annak érdekében, hogy a többi még mehessen. Szerintem erre is itt van a válasz pár hozzászólással lejjebb.
Az alkatrészbeszerzés lehetőségeiről szerintem jelen esetben egyikünknek sincs információja, de én úgy vélem, hogy te ezt a feladatot te kissé alábecsülöd.
Továbbra sem látom sem a mai események hírértékét, sem az üzemeltető egyedüli felelősségét ebben a témában. Sőt, állandóan megy az adófizetők pénzén című duma, hát tessék, a BKV most megtette az egyedüli leggyorsabb megoldást: kivonja a forgalomból, hogy amíg nem rendeződik a helyzet, legalább azokat a költségeket nem viseli, amit nem muszáj.
A műszaki kultúra itt abban nyilvánul meg, hogy egy kész buszt elbontottak alkatrésznek, ahelyett, hogy vettek volna a szükséges alkatrészből. Egy újonnan vásárolt 2 éves buszt. Mert ha egy 15 éves, egyedi kialakítású buszhoz nem lehet valami speciális alkatrészt kapni, és ezért elkezdik felélni a flottát, azt megérti az ember, de egy 2 éves busz esetén ez a gyakorlat minimum magyarázatra szorul.
Egyetértek. Ha csak 1 év garancia is volt a buszokra, akkor is gáz a garanciaidő letelte után (?) leállított kocsiért a felelősséget (ráadásul így) az üzemeltető nyakába varrni.
Ez nagy probléma. De pontosan ez az, amit borítékolni lehetett már a tender kiírásának a napján, de ha még jobban vissza szeretnék menni az időben, akkor a prototípus első eredményeinél is bátran lehetett következtetni a konstrukció életképességére. De továbbmegyek, ismerve az eddigi küszködéseket, és a gyártó hozzáállását, még az is nagy szó, hogy egyáltalán "nagyobb mennyiségben" napi szinten forgalomban vannak.
De ezt a konstrukciót összefüggésbe hozni a BKV üzemeltetési kultúrájával, hát nem tudom. Mari néni szintjén még elmegy, egy ilyen topikban nekem már súrolja a necces kategóriát.
Úgy magát a hírértéket se nagyon értem. Nincsenek mélyebb információim, de ahogyan én tudom, itt nem történt más, mint hogy átmenetileg papíron is leállították, hogy ne kelljen fizetni a nem olcsó terheket. Nálunk ez annyiból áll, hogy az illetékes kolléga egy e-mailváltást követően elbattyog az okmányirodába, egy ilyen mamutszervezetnél meg így. Az a tény, hogy nem egy Moduló áll nem tegnap óta, az szerintem elég köztudott. Ami persze sajnálatos, de meglepőnek végképp nem nevezném. Engem sokkal inkább érdekel a hogyan tovább kérdése abban az esetben, ha a gyártó tényleg nem akar, vagy nem lesz képes ellátni a buszok szervizelését. Elkezdi a BKV házon belül kvázi megtanulni az elektromos buszgyártást annak érdekében, hogy továbbüzemeltethetők legyenek ezek a hulladékok, vagy lesz valaki olyan bátor, hogy hát bocsi, de most ezt a szériát szépen csendben el kell felejteni, és passzív állományként a kert végében megvárni, míg leketyeg a beruházás értéke? Bárhogyan is, az idő mindent megold, és ezt is megfogja.
Már ne is haragodj, "Lacus Úr", de a BKK (egy fővárosi cég) diszpécsere mióta utasíthatja a BKV (egy másik fővárosi cég) garázsvezetőjét (kocsikiadóját)? Ha nincs más kocsi, és nem ad ki semmit, ugyanúgy kötbérezheti, mint ha nem alacsonypadlóst ad ki az adott startba, de semmiképpen nem mondhatja azt, hogy nem adhatja ki az adott kocsit. Jobb, ha nem ad ki semmit? Most komolyan! De ha még eklatánsabban akarnék fogalmazni, azt is mondhatnám, hogy éppen anyagi érdeke (a kötbér ténye miatt), hogy a BKV "szabálytalankodjon", mert akkor az ő cégének lesz nagyobb a bevétele. Persze, ez már a pikírtség határát súrolja, tudom. De szerintem ilyen a c'est la vie!
Na, azért el ne induljunk a "mekkora balfasz a BKV, hogy nem tudja üzemeltetni még a vadiúj villanymodulót sem, bezzeg a Vt milyen jól elvan a Citaro csuklósokkal" vonalon, mert mindjárt idecsinálok.
A körülményekhez képest Óbuda (ha jól tudom null km-esek) a Mercedes Connectojaival jól bánik, vagy másképp: VT- Arrivánál jobban, itt látni törölgetés nyomait.
Nem tudom a PuMPa modulókkal lehet-e jól bánni ha eleve hibás a termék a hullámvasútjával...
Na tudod én ilyenkor szoktam ordibálni a rádión azzal a hígagyúval amelyik ott ül a BKK légkondicionált irodájában, jöhet kipróbálni 8-13 órába a fostos ap-t..... utána mindig van 435/280.
