Ha az Ikarus autóbusz gyár 200-as családjára gondolsz, akkor annak voltak igen rossz periódusai (például 1973-1977 között) és voltak nagyon jó periódusai is.
Az 1973 előtt gyártott IKARUS buszok (620, 630, 55, 66, 311) pedig megütötték az Európai autóbusz ipar akkori színvonalának alsó harmadát.
A budapesti Tatra a varosban a legszelesebb jarmű.
Ezért belül tágasabb bármelyik másik villamosunknál.
Ma ez a típus adja a villamosközlekedés gerincét.
Ikarus bukása úgy a 80as évek elején kezdődött, mert lemaradt egyre inkább a fejlesztésekben.
A 200as család sikere okozta a vesztét is, mert a drágább és korszerűbb újak fejlesztése is lassú volt, de pont egyre inkább összeomlott a gazdaság is.
A 8 évről felment 20 év fölé a buszok csereperiódusa..
A csuklós Modulokkal az volt a vaj, hogy MészárosCsaba kapzsi volt, és a korábbi fejlesztőgárdát lecserélte hozzá nem értőkre / tapasztalatlanokra.
De a beszerzések sem optimálisan történtek.
A buszok megrövidítése és kikönnyítése egy csomó problénát hozott, úgy mint váztörés, túlzott lengések, olyan szintre estek vissza, amivel az Ikarus a 80as évek elején-közepén küzdött a tolócsuklós típusokkal.
Nagy szerepe volt ebben Varga Antalnak is, akinek a nevéhez ígéretesnek tűnő koncepciók és azok nagy bukásai köthetők az elmúlt 20 évből.
Pl. CsM Urbanus, Műanyag elektromos Modulók
Az Ikarusnak már az alacsonypadlós technikába beletört a bicskája, de ilyen gazdaságibkörnyezetben az EAGnak lett volna max létjogosultsága.
De azért elmagyarázhatnád, hogy akkor szarok voltak az Ikarusok, avagy nem voltunk képesek eleget gyártani még a hazai piacra sem?
Én a hetvenes években jártam egyszer a SZU-ban. Ott az Ikarusokat luxusbusz gyanánt használták! Mert szépek és korszerűek voltak.
Talán nem véletlen. Amúgy pedig ezek a járgányok bármilyen terepen megállták a helyüket. És még ma is közlekednek, pedig már rég leállt a gyártásuk.
(hogy mit kerestek itt a Skoda buszok? Akkoriban mondta egy volános szerelő barátom, hogy a f.sz tudja, minek hozták őket! Leginkább csak a bajnak!)
Ja és a Tatra villamosok is q...ra kellettek! Hogy minek is? A franc se tudja! Mert azokat a prágai szűk, girbe-gurba utcácskákra tervezték és nem a budapesti tömegközlekedésre! Mert ide a csuklósok pont megfeleltek! Előtte meg a stukák! Mert tömegeket voltak képesek utaztatni, nem pedig egy-két tucatot!
Na mindegy, hiszen sokaknak az a véleménye, hogy ha nincs kgst, akkor éhen is halunk!
Ne mi gyártottuk a legtöbb buszt, ez nettó baromság. Gyártók között az Ikarus, igen. Nem volt nehéz, mert nem volt más gyártó az országban. Az európai (nyugati és keleti) piacon akkor a mainál lényegesen több gyártó volt, sokan osztoztak a piacon. Spanyolok, olaszok, franciák, osztrákok, skandináv országok? Mindenkinek megvoltak a buszgyártói. Csehszlovákoknak, lengyeleknek, románoknak, jugóknak is, ha más nem akkor licenc alapján. Tízezerszám ontották a szovjetek is a buszt. Csak az volt a bibi utóbbinál (is), hogy se a mennyiség, se a technológia nem volt elég. Porszem volt a KGST piacán is az Ikarus. Nekünk mennyiség volt, de összességében? Készült LiAZ 677-esből is 200 ezer, de ZIL 158-ból is 70 ezer még a 60-as években. De Karosa, Jelcz is tízezrével. Csak azok 99%-a belső piacra.
Aztán végül szép lassan a nagyok Európában megették a kicsiket és lényegében manapság buszgyártó Európában nincs tucat se... ma már sehol nincsen buszgyártásban a Renault, Steyr, Gräf & Stift, Jonckheere, Fiat (ami mindent IS gyártott), Socimi (mondjuk Ők trolikat gyártottak)... a spanyol Pegaso és még lehetne sorolni. Ezek sem kispályások voltak. De belpiacra az az évi néhány ezer bőven kielégítette az igényeket. Ha meg nem, akkor volt MAN meg Mercedes.
Villamos, troli? A GANZ annyira elvolt a vasúttal, meg a tőkés piaccal, hogy lényegében 15 év alatt volt képes legyártani az ICS-ket, ha a protó debütálását is belevesszük. Troliból meg csak csuklóst nem gyártott eleget a ZIU.
Szállítottunk mindenfelé persze, mert kellett a valuta. Licencet (RÁBA motor pl.), gépeket (regényt lehetne írni, hogy a sok nagy hazai szocialista nagyvállalat úgy építette a szocializmust, hogy nyugati országokból vásárolt gépeket, eszközöket) banánért vagy Zsiguliért nem szívesen adtak volna a tőkés országok ;) Ez se nem jó, se nem ideális nem volt. Főleg nem a népgazdaságnak, még ha TakiLaci mindjárt idejön és megmagyarázza, hogy de... termeltünk mindent IS, aztán miből? Nem abból, hogy a KGST-ben eladtuk/elcseréltük ezeket. Na? Mondom. Tőkés orszgok hiteléből... mint egy rossz vicc, komolyan.
Csak azon kesergek/ironizálok, hogy hajdanán Magyarországon gyártották a legtöbb buszt Európában, és a világ négy sarkába szállítottunk belőlük. Képesek voltunk elegendő busszal, trolibusszal és villamossal ellátni a magyarországi tömegközlekedést.
És ezt sikerült szét...ni.
Hogy miként lehet az ideális állapotokat visszaállítani? Honnan tudjam, hiszen nem értek hozzá! De ami most van, az drága, ráfizetéses és ésszerűtlen! Vonatkozik ez a beszerzésre is és a működtetésre is!
Hogy pedig mi volt a Modulokkal a gond, azt szívesen elolvasnám!
Tedd meg kérlek, hogy megmutatod, melyik magyar buszgyártó indult utoljára BKV/BKK beszerzésen úgy, hogy nem nyert. Illetve hogy a legutoljára megvett itthon gyártott buszok (pl a Modulo csuklósok, Modulo midik) miben is feleltek meg jobban az itthoni viszonyoknak, mint a külföldi társaik?
”Nincs több alkatrész, ma utazhat utoljára Budapesten a belga alacsonypadlóssal”
Miért előnyös új, vagy használt autóbuszokat (esetleg villamosokat) külföldről vásárolni?
Például, mert ha beszünteti a gyártócég belgiumban a gyártást, akkor nincs alkatrész. Mehet a busz a roncstelepre. Vagy lesz belőle donor!
Az is jó, ha sok gyártótól rendelünk, mert akkor az alkatrészek nem kompatibilisek, kivétel a nyolcas anya! Tehát ahány típus/márka, annyi raktárkészlet. Valamint addig lehet gyártani, amíg igény van rá!
Aztán így nem kell az exporttal sem bíbelődni, vacakoljanak vele a kínaiak.
(Ugyanis az orosz tajgán ma még nehezen boldogul a komputeres Merci. Persze ha majd lesz benne önszerelő üzemmód, akkor a januárban lerobbantat nem júniusban olvasztják ki a mocsárból.)
Azért is jó a külföldi, mert azokat nem a magyar útviszonyokra tervezték.
Valamint nem a magyar terhelésre. Mert a Merciből vagy a Volvoból kiömlő korom illatos, mint chanel5! És q...a egészséges!
De azt se feledjük, hogy az importért nem forinttal fizetünk.
De az különösen előnyös, hogyha nem Magyarországon történik a tervezés, a gyártás, akkor nincs szükség itthon annyi munkahelyre, szakemberre! Valamint ha itthon történne a gyártás, akkor a magyar államkasszába, TB-be folyna be a gyártás során keletkező adók, járulékok!(egészségbiztosítás,nyugdíj).
Szerintem még nem rendeltünk jobbkormányosat sem Ausztráliából luxemburgi közvetítéssel!
A lehajtók 30+ éve épültek, az akkori prognózis az volt, hogy a csomópontokban a város-M0 közötti forgalom lesz a domináns, szó sem volt még az ottani agglomeráció, és kereskedelmi-ipari zónák olyan mértékű növekedéséről, ami azóta végbement, és ami az áteresztőképesség problémáját okozta. Az átépítést én is vártam, de az új szigethalmi felhajtó szerintem sokat enyhített a problémán, így végül is igazából nem baj hogy így maradt. Logikus is, mivel a Csepel-Buda irányú forgalom, és a Halásztelek-Csepel forgalom elkerülhetetlen keresztezése így nagyobb részt a Hárosi Csárdánál történik, az Auchan behajtónál lévő körforgalom, ahol meg ráadásul a gyalogos forgalom is erősebb, valamennyire tehermentesült.
akár ezt is lehet, de ezt igy biztos megvédené nem lehet
Az a specifikáció, hogy mekkora a sor a felhajtásnál M0-ra. Hányadik lámpán jut fel a busz.
Ezt nem érti meg igy, hogy elindul a busz -1 v. -2 nél aztán ha sor van, akkor +3-al ér át...
Arról nem is beszélve, baltával ütném agyon azt a barmot aki így találta ki a lehajtókat!
és különösen vicces, hogy már át is építették és akkor sem lett módosítva aki a hídra v. hídról lehajt ne keresztezze a forgalmat. Emiatt áll rendszeresen ez a rész.
Nem ismerem a vonalat, de ha tényleg nincsenek, vagy alig vannak felszállók a Növény utcától a Camponáig, akkor azt a két percet nyugodtan le lehet venni Háros és Növény utca között a menetiődőből és a Lépcsős utca és a Campona közt visszaadni. Így biztosan nem kell feleslegesen ácsorogni és szívatni a buszon lévő utasokat ominózus megállók miatt.
mekkora isten vagy, hogy az időpont hiányában te utána tudtál nézni a konkrét busznak...
Mivel egész nap egyetlen egy busz volt, ami "perceket" (2 perc 9 mp-et) állt a Növény utcában a Campona felé, így nem volt nehéz dolgom :)
Egyébként a másik kettő (egész nap ennyi...), amelyik 1-1,5 percet állt ott, az sem az M0-n szedte össze a mínuszt, mind a kettőnek volt már korábban indulása / áthaladása...
Szóval, nem nyert, de örülhetsz, mert kaptál egy pár lájkot :)
de hogy ennyire ne legyél tisztába a 138as rész menetidejével az vicc
akkor mi alapján osztod az észt????
és Te? :)))
de hát leírtuk többen, most itt egy újabb példa de te makacson próbálod védeni a védhetetlent
Vagy inkább te akarod megmagyarázni, hogy az a jó, ha mindenki úgy vezet, ahogy ő akar...
Sosem írtam, hogy minden (rész)menetidő jó lenne a városban. De az sem működik, ha éppen kisebb a közúti forgalom, akkor a járművezető ne vegye ezt figyelembe. Nem lehet a menetrendet a szerint egyik napról a másikra módosítani, hogy pl. most keddtől nem lesz már ingyenes a parkolás és akkor (hogyan? milyen mértékben?) változni fog a közúti torlódások mértéke...
Ahol pedig rendszeres a korábban közlekedés LEHETŐSÉGE (vagy éppen rendszeresek a késések), ott jelezni kell és korrigálásra kerülnek.
Ez - a tényadatok alapján - pont nem az a vonal, ahol általában túl bőre lenne engedve a menetidő.
Nem olyan rég az 54-es cammogása a Soroksárin befelé arra volt fogva, hogy a Borároson nincs elég hely. Valami érvet mindig ki lehetne találni, az meg más kérdés, hogy mennyi az igazságalapja. Itt a legnagyobb probléma, hogy szándék nincsen ennek rugalmasabb kezelésére. És továbbra is értelmezhetetlen a kettős mérce, mert ameddig valaki szándékosan 30-cal megy végig a vonalon +5-6 perc késéssel az nem számít menetrend nem betartásnak, de aki adott esetben 1 perccel siet az már vétek. Az olyan vonalaknál, ahol a végállomások előtt leszállás miatt álnak meg a buszok, ott végképpen értelmezhetetlen miért kell ilyenekkel kínlódni. :)
Én komolyan nem értem. Leírom, hogy ott van állandóra és miért, erre jösz és leírod, hogy hát pótol. Ja, egy hónapja minden hétköznap. Komolyan... ááá, mindegy.
"A vonalon egész nap a jelentős 5+ perces késés volt inkább jellemző egyébként. Szóval akkor most tényleg sok a menetidő?"
Megfordítanám a kérdést. Tegyük fel optimális a menetidő, ugyanakkor miért kell indokolatlan várakozásokat kikényszeríteni? Nem lenne egyszerűbb engedni, hogy 2 perc siettséggel érjen be végállomásra? Erről már volt itt néhány vita, hogy külvárosi szakaszokon (ahol leginkább csak leszállás céljából állnak meg a járatok) vagy sűrűn közlekedú vonalaknál. Például: Soroksári út - Boráros táv, ami számtalanszor példaként jön elő, hogy ilyenkor miért nem lehet elnézni a sietést, de ugyanez a 138-asra igaz Növény utcától Camponáig, de még lehetne sorolni. Szerintem nem kell menetidőt változtatni, egyszerűen rugalmasabban kéne ezeket kezelni. Azzal sem értek egyet, amikor a 110/112 Thomán előtt 3-4 megállóval a végállomás előtt áll meg időt kiegyenlíteni.
Ha már az előtte levő 4 megállóban nem ment volna el korábban, akkor nem kellett volna egy helyen várnia 2 percet (az előző megállókban nem "félt", hogy "feljelentik"? Bár inkább ez a beírásod a feljelentés, hogy erre az egyedi esetre rávilágítasz...)
A vonalon egész nap a jelentős 5+ perces késés volt inkább jellemző egyébként. Szóval akkor most tényleg sok a menetidő?
Nézegetem úgy 1 hónapja a cinkotás kocsit a 66E-n. Nem hittem volna, hogy állandóra ott marad. Tényleg nincs közelebbi garázs, ami ezt a KT-t ki tudná adni?
