Jó kérdés, marad-e EAF a 178, de még mindig át lehet nevezni 205-ösre, nem késő. Rakpart zárás esetén meg jó kérdés, hogy megy a József Attila utca felé, de az Erzsi híd felé tud menni az Apáczai Csere János utcán is.
Ha már olyan járat utasai lesznek szivatva aminek semmi köze nincs Lánchíd lezáráshoz. igaz a környék meg szokta ezt mindig ez van lásd 18-as villamos megszűntésé új néven 56A...járat szépségei
Kérdéseim :
-Alagút utcai megállóhely: Pest felé két "Lánchíd járatnál" egy helyen lesz vagy lehet majd két busz megálló között rohangálni melyik jón előbb (Tudom okos telefon)
-az első ajtós járat marad a 178-as?
-rakparti zárás estén busz merre fog járni a busz a pesti részen?
"A 8E, 133E felvetésre pedig csak azt tudom mondani, hogy menj el a BFK-hoz vagy keress az ITM-ben egy bizonyos személyt, minden egyeztetésen minden projekt esetében elvárás lett, hogy az első vasúti vagy gyorsvasúti megállóban vágjon el a tervező minden buszjáratot."
Ehhez azért a polgármestereknek és a lakosságnak is lesz egy-két szava.
"Vajon miért verődnek szét az egyes járatok a Rákóczi tengelyen, vajon miért járnak csordában a buszok"
Alapvetően napjainkban sokkal jobb Újpalota-Zugló buszközlekedése, mint 10-15 évvel ezelőtt. Ennek az a következménye, hogy a sűrítés által a lakosság elkezdte kihasználni a buszokat, emellett tovább segített, hogy Zuglóban rengeteg új ház épült számtalan lakással, ezáltal demográfiai vonatkozása is van miért van ennyi busz. És ha megnézed egyáltalán nem üresen közelkednek, tehát az igényt nem lehet letagadni, személy szerint az M4 hosszabbítását látom megoldásnak a buszcsordák kiváltására. Az utasok szeretik ezeket a járatokat, erre bizonyíték a hosszú 5-ös, mert jelentős utasmennyiség pártolt át a 69-esről, tehát rendkívül sokrétű azt kifejteni jelenleg miért mozog ekkora kapacitás ezen a tengelyen.
"nyilván senki nem fog a 2x1 sávos Hegyalja úton buszsávot kijelölni"
Nyártól, ha tartják ígéretüket ezt meglépik. Egyébként meg miért ne lehetne kijelölni kritikus szakaszokon buszsávokat? A Hegyalja tipikusan az a szakasz, ahol már évek óta köztudott csúcsidőben súlyos percek vesznek el araszolással, és nem lépett senki semmit. Pontosan az ilyen "gyenge" pontokra kellene rámenni, akkor máris nem lesz olyan megbízhatatlan a rendszer.
" a viszonylathálózat újragondolása bőven megértett már"
Kérdés hogyan?
Az biztos, és azt érdemes lenne elfelejteni Keletinél vagy Bosnyáknál a jelenleginél több járat végállomásoztatásának a lehetőségét. A belvárosban nincsen hely, nem célszerű a belváros közepén járatokat megállítani. Érdemes lenne tanulni a korábbi hibákból.
Abban egyetértek, hogy egységes(ebb) megállási rendet lenne célszerű alkalmazni, emellett elősegíteni a buszközlekedés kiszámíthatóságát a tengelyen. És hidd el forgalomtechnikán rengeteg mindne múlik, Budapestnél nagyobb-zsúfoltabb városoknál nincsen gond a hosszabb járatoknál.
"Ez csak abban az esetben igaz, ha két járat összekötéséről beszélünk, ha a ritkább követésű járat követését vezetik be a hosszú átmérős járaton."
Változó, attól függ mit vizsgálunk. A 9-es esetén bekerült a Bajcsy szakasz, emiatt lett többlet km, de ott cél volt a Bajcsy kiszolgálása, ezért nem feltétlen a hatékonysági és spórolási szempont dominált, hanem a belváros jobb kiszolgálása is ott volt. Viszont, ha a 133E-t nézed, akkor egyszerre több járatot is integrál (7E, 33E, 233E) és valójában km-t spórolsz vele. Mert, ha nem menne el Újpalotáig, akkor a 7E-t kellene sűrűbben járatni és adott esetben párhuzamosság is lehetne Blaha-Bosnyák távon. Egyébként a 8E járat is több járatot integrál.
Persze, azért nem lett "spórolás", mert ritkább lett a hosszú 9-es a korábbinál, így hiába az addig kiszolgálatlan Bajcsy-Zsilinszky oda-vissza, ami miatt kellett volna rá +1-2, ezt szépen megspórolták. Nálam az ugyanannyival nagyobb lefedettség is spórolás, még jó, hogy ennél jobban nem lett ritkább a 9-es. A zavarérzékenység miatt azért a pesti oldalon a ritkítás+elverődés tudott okozni gondokat, bár én futár nélkül, ránézésre tudtam mindig, ha érdemes elengedni egyet, mert majd úgyis jön mögötte hamar a másik. 90%-ban nyertem, tényleg jött, másoknak lehetett sokkal több rossz élménye (állandó tumultus).
Ez csak abban az esetben igaz, ha két járat összekötéséről beszélünk, ha a ritkább követésű járat követését vezetik be a hosszú átmérős járaton.
Ugye erre a legjobb budapesti példa a hosszú 9-es busz, ahol az összekötés hatására sem járművet, sem járművezetőt nem spórolt a rendszer, sőt a futásteljesítmény is elég szépen nőtt az összekötés hatására. A zavarérzékenységről már ne is beszéljünk.
Ne haragudj, de azt látom, hogy gondolkodás helyett már megint úgy nyomkodjátok a mínusz gombot, mint süket a csengőt. Tulajdonképpen más szavakkal leírtam ugyanazt, amit Közlekedésguru.
Érdekes, látni, hogy ha ő írja, le, akkor az hetes darab pluszt ér, míg ha én ugyanazt más szavakkal, akkor az hetes darab mínuszt.
ON
Azt kellene belátni, hogy a jelenlegi rendszer nem jó, és el kellene szakadni a beidegződésektől.
Vajon miért verődnek szét az egyes járatok a Rákóczi tengelyen, vajon miért járnak csordában a buszok, vajon mi lenne a legjobb az utasoknak, ezek a fő kérdések, és ezután kellene azt nézni, hogy mi a jó üzemeltetési szempontból.
Továbbra is azt érzem, hogy görcsös ragaszkodás megy nagyon sok esetben valamihez, amiről a vak is látja, hogy nem jó.
Az OFF topik 4-6 villamos esetében is felmerülnek bizonyos kérdések. Ott azt kellene látni, hogy miért esik szét a menetrend, és hogy vannak-e jellemző helyszínek és időpontok. De enélkül is látni kell, hogy a Nagykörút ki van hegyezve és nem villamosforgalom szempontjából, hanem lámpaprogram és menetidő szempontjából, elég egyetlen valamilyen okból mozgásában valamilyen szinten korlátozott személy (ez akár lehet egy fiatal is, aki mondjuk mankóval kényszerül közlekedni) ami miatt az utascsere időben nem fejezhető be és már bukta is a lámpát, de ugye a legjellemzőbb, hogy a 2 perces követés ellenére az emberek feltépik az ajtót akkor is, ha már majdnem bezáródott.
A Rákóczi tengelynél nyilván más a történet, mivel a megelőző szakaszokon nincsen buszsáv, ezért a forgalmi torlódásoknak nagyon is kitettek az ott közlekedő buszjáratok, nyilván senki nem fog a 2x1 sávos Hegyalja úton buszsávot kijelölni, de forgalomirányítás szempontjából lehet van még pár lehetőség, pl. az első közös megálló előtt a belépési pontokra meghatározott időben érkezés, ez tudom, hogy nagyon nehéz, de az előző megállókban lehetne menetrendi hangolás szempontjából beiktatott időkiegyenlítő pontokat létrehozni.
Vannak nagyobb beavatkozást igénylő feladatok is, amiket már rég meg lehetett volna lépni, mint pl. a Mexikói úton a villamospálya helyén legalább befelé irányban buszsáv létesítése az 5-ös busznak.
De ezek az infrastrukturális beruházások akkor sem fognak megoldani mindent, a viszonylathálózat újragondolása bőven megértett már.
A 8E, 133E felvetésre pedig csak azt tudom mondani, hogy menj el a BFK-hoz vagy keress az ITM-ben egy bizonyos személyt, minden egyeztetésen minden projekt esetében elvárás lett, hogy az első vasúti vagy gyorsvasúti megállóban vágjon el a tervező minden buszjáratot.
Csakhogy számszerűen bebizonyított tény, hogy a "hosszú" városon áthaladó járatok fenntartása olcsóbb és utasbarátabb, mint a szétdarabolás. Ez nemcsak budapesti tendencia, az utóbbi időkben több vidéki város is átállt erre, hogy egyes járatokat integrálnak és a város két távolabbi pontja között a belvároson át összevonva közelkedtetnek. Olcsóbb, utasbarátabb, plusz a sofőr is jobban érzi magát, ha egy nap 4-5 nagyobb kört kell mennie, mintsem 12-15 kisebbet.
Másik pedig, hogy jelenleg óriási káosz és kevésbé lenne elfogadható, ha a budai és újpalotai vonalakat random végállomásoztatnák a belváros közepén. A Keletinél semmi hely nincsen, szerintem ezt mondanom sem kell, mert a 20E/30-as + troli végállomás is eléggé szűkös, több esetben vannak gondok csúcsban. A 178-as kipaterolása Keletiből nem butaság, mert a 30-asoknál rendszeresen okoztak gondot a bodé mellett állomásozó 178-asok. Bosnyákon megintcsak nincsen hely. És azt továbbra sem látom mitől lenne jobb az a 8E, ami nem Újpalotáig, hanem Keletiig/Bosnyákig járna. Érdemes megnézni a 8E és 133E menetrendjét, több kiegyenlítő pont van a vonalon, személy szerint eddig nem tapasztaltam, hogy ne lennének pontosak. Ráadásul szerintem a halom szétdarabolt vonal miatt több buszt igényelne, mint a jelenlegi rendszer. Mivel Újpalotára ugyanúgy kellene 2-3 percenként busz, de Budára is kellene a kapacitás, így fenáll annak a veszélye, hogy Bosnyák és Blaha között a jelenleginél is többlet kapacitás menne, szerintem ez nem jó irány.
Nyártól a Hegyaljai úti buszsáv a 8E-nek és 110/112-nek sokat fog segíteni. Inkább ehhez hasonló lépéseken kellene dolgozni, gondolkodni, hogy a buszjáratok minél kiszámíthatóbbak legyenek és ehhez a forgalomtechnikát igazítani. Sokkal nagyobb probléma, hogy Újpalota felé a gyorsjáratok rendszeresen kifognak pirost a Stefánia útnál, Zugló vá.-nál, majd Tisza István térnél. Semmilyen lámpahangolás vagy forgalomtechnikai előnyben részesítés nincsen Újpalota felé, amin könnyen lehetne segíteni.
Mai Expressz azaz "gyors" megállási rendjében gondolkozz.
Szép dolog a mindenhonnan mindenhova elv, szeretem én is, de egy ilyen erős irányra Blaha - Újpalota közt kell egy alap, s egy gyors. Megfelelő sűrűségre belőni, s ez szolgálná ki a legjobban a népet.
Budai oldali járatokat meg elvágni Barosson/Bosnyákon, ha kell odáig. Max az 5-ös maradna.
Egy átszállás belefér. Mennyi is utazik át a két oldal közt? Nem hinném hogy 30% felett. A mindkét oldal megfelelő hangolása / x% át kell hogy szálljon harc ez.
Előkotortam a 2007-es menetrendet, a 62-es 12 percenként járt csúcsban, csúcson kívül 15 percenként járt. Viszont anno nem volt ekkora népszerűsége az elővárosi vasútnak, ami szerintem hozzájárult ahhoz, hogy csökkent a Jászberényis járatok kihasználtsága + át is alakultak az igények (pl érdemes megnézni, hogy anno a 168-as szóló kiadás mellett mennyire ritkán közlekedett a jelenlegi csuklós 168E-hez képes). Nekem jelenleg az tűnik fel, hogy a 161-esre munkanapokon nem igazán indokolt a csuklós kapacitás, ahogy az is feltűnik, hogy a 162-es Jászberényi szakaszán 5-10 embernél többen egyszerre nem utaznak, ami szintén azt bizonyítja, hogy a jelenlegi követéséből lehetne csippenteni.
Újpalota közlekedését nem lehet egy expresszel, és egy alapjárattal megoldani. Azzal csak az lesz, amit én vagy Közlekedésguru írt, amikor anno folyamatos volt a zsúfoltság és utaslemaradás a 73-asok idejében. Ráadásul az utasok nem fogják a színvonalesést elfogadni, mert jelenleg átszállásnélkül tudnak belvárosba vagy Budára utazni. Azt javaslom, hogy aki kételkedik a kihasználtságot illetően álljon ki Molnár Viktor utcához csúcsban és nézze meg mennyien vannak az egyes járatokon. Egyáltalán nem szellősek, sokszor már Molnár Viktornál nincs üllőhely befelé, szóval nem igazán értem miért a kihasznált járatok kapacitásából kellene visszavenni (a törekvés jogos, hogy pontosabb legyen, de arra nem az a megoldás, hogy kevesebb járat lesz, ugyanolyan körülmények között nagyobb zsúfoltság), miközben a Jászberényin egyes járatok kb 10 utassal lézengek csúcsidőben.
Szerintem, ha lenne egy jól összerakott elkerített buszkorridor Bosnyák és Ferenciek között, akkor jóval kevesebb probléma lenne. Ehhez pénz kellene, viszont biztosan lehetne rá forrást találni. Alapvetően a buszsávokat belülre kellene rakni, hogy az autók ne akadályozzák a buszok sávelhagyásait. A megállókat pedig a belváros irányú Zugló vasútállomás és Reitner Frigyes park mintjárára kellene végig kialakítani.
"pl miért nem a 162-es, vagy a 199-es járatot kellene ritkítani, mert ezek a járatok már most is legsűrűbben 20-30 percenként járnak csúcsban"
Nem véltetlen jöttem a 162-essel. Csúcsidőben a 162(A) 10 percenként jár, csúcsidőn kívül 15 percenként, tehát lehetne ritkítani. Ráadásul a 161(A) járatok esetén is túlkínálat van, már régóta ígérgetnek egy Jászberényi úti járatokra vonatkozó korrekciót. Előbb itt kéne rendet tenni, mert itt valóban nagyobb a kapacitás a kelleténél.
"Ehhez képest a Rákóczi tengelyen jelenleg egymást akadályozza a sok busz, és nincs olyan időszak, amikor normál menetrendben ne az fordulna elő csúcsban, hogy egymás után érkezik három busz, az első zsúfoltan, a másodikon már elég sok hely van, de lehet, hogy ülőhelyet nem találsz, a harmadik buszon meg már válogathatsz az ülőhelyek között."
Biztosan ez csak a Rákóczi tengelyre igaz? Alapvetően a kötöttpályás 4-6 esetén is hiába van 2 perces követés csúcsidőben, Blahánál csomószor előfordul, hogy 3-4 percig semmi nem jön, majd egyszerre 3 villamos. És itt is igaz amit írsz, hogy elsőn zsúfoltság, második is viszonylag tömve, harmadikon pedig már akad üllőhely. A sűrűn közlekedő vonalaknál sajnos elkerülhetetlen, hogy másodpercre pontosan érkezzen minden (ahogy látod még a kötöttpályánál sincsen így). Maximum akkor lehetne kivitelezni a pontosságot, ha a buszok végállomástól végállomásig elkerített BRT típusú buszkorrdioron mennének.
Bár személy szerint a Rákóczi-Thököly problémájára az M4 hosszabbítás lenne a valós megoldás, nem a ritkítgatás. Gondolj bele, ha most sűrű 1-2 perces követések mellett kialakulnak 3-4 perces lyukak, akkor, ha kiveszel óránként x buszt, akkor nem 3-4, hanem 5-6 perces lyukak lehetnének, amelyeknél adott esetben utaslemaradás is lehet.
"a 133E, meg egy 8E lesz az első járat, ami végleg búcsút int a Rákóczi útnak, szálljon fel a Nagytétényi meg a Gazdagréti a vonatra, és szálljon le róla Zuglóban, és menjen tovább onnan"
Azért ez nem így van. Aki ismeri a 8E-t és 133E-t, az tudja, hogy nem a végig utazók miatt kellenek ezek a járatok. Kevés olyan utas van, aki Nagytétényből Zuglóba vagy Újpalotára utazik. A 133E lényege, hogy ne a belvárosban végállomásozzon, hanem kösse össze a kerületeket, ezáltal a Bosnyákról vagy a pesti belvárosból átszállás nélkül elérhető legyen például Budafok vagy Campona környéke. Ugyanez igaz a 8E-re. Ezeknek a járatoknak többször cserélődik az utasai, pont az az erénye, hogy a belvároson át végig haladnak és több kerületet közvetlenül-hatékonyan összekötnek. Könyörgöm ne menjünk vissza a Demszky-érába, hogy az utasbarát vonalakat feldaraboljuk 6 kicsire és akkor a belvárosban csinálunk újra 6 különböző végállomást, cserébe 3-4 átszállásba fog kerülni az, ami jelenleg mondjuk 1-be.
Azért azt ne feledd hogy annó pont azért elég erőteljesen fel lett pumpálva a Rákóczi tengely, és nem azért, mert igény volt rá, hanem ugye akkoriban cél volt a 4-es metró gáncsolása, és azért lett felpumpálva a kínálat, hogy a metró átadása után a csökkentett kínálat még mindig nagyobb legyen, mint a mesterséges felpumpálás előtt.
A másik dolog, hogy toto elég jól leírta, hogy pl miért nem a 162-es, vagy a 199-es járatot kellene ritkítani, mert ezek a járatok már most is legsűrűbben 20-30 percenként járnak csúcsban.
Ehhez képest a Rákóczi tengelyen jelenleg egymást akadályozza a sok busz, és nincs olyan időszak, amikor normál menetrendben ne az fordulna elő csúcsban, hogy egymás után érkezik három busz, az első zsúfoltan, a másodikon már elég sok hely van, de lehet, hogy ülőhelyet nem találsz, a harmadik buszon meg már válogathatsz az ülőhelyek között.
Aztán egy lyuk, majd megint jön egy újabb buszkonvoj, ugyanolyan képet mutatva, mint az előző.
A komplett Rákóczi tengely közlekedési rendje tényleg megérett a korrekcióra, vagy akár az újragondolásra, ezt egyébként pl. a BAVS meg a Duna Alagút meg is fogja tenni, ha az a komplex vasúti rendszer megvalósul, akkor a 133E, meg egy 8E lesz az első járat, ami végleg búcsút int a Rákóczi útnak, szálljon fel a Nagytétényi meg a Gazdagréti a vonatra, és szálljon le róla Zuglóban, és menjen tovább onnan, stb.
Én vagyok az, aki a metró átadása előtt elmondtam az illetékeseknek, hogy ez így nem lesz jó. Sok egyes jellegű megállóhely van, egymást fogják feltartani a járatok, a Thökölyre ez így túl sok lesz, inkább zónázó jellegű viszonylat kellene a korábbi 73GY mintájára, legalább csúcsban. Egyszerűen elbaltázott koncepció volt már a 7/173 páros is, én akkor szoktam le a használatukról, ugyanis utóbbira szinte soha nem fértem fel Újpalota felé. Cseszhettem az átszállásmentes kapcsolatot...
A 8E/133E plusz megállítását is én harcoltam ki többek között, nehezen értették meg azt is, hogy a Bosnyákon túli zuglói szakaszra kevés az alap hetes önállóan. Én azért könyörögtem, hogy a Sasad-busz (mai 108E) zónázó legyen a Ferenciek tere (vagy BAH) és a Bosnyák között, azon kívül mindenhol megállással. Ehelyett lett megállítsa a 8E/133E, ami részben megoldotta a problémák egy részét, a Thököly problémáját azonban nem. Most ez a 110E szintén csak fokozza majd a Thököly gondjait, teljesen feleslegesen. Szimplán pazarlás, hogy azért ritkul a 7-es, mert a 110E a Bosnyákig van erőltetve valamiért.
Alapjaiban újra kellene gondolni, mert egyre rosszabb, ebben egyetértünk. Nem azt mondom, hogy régen jobb volt, mert Újpalotára kevés volt a csak csúcsidős 173E és a Keleti se volt jó végpont a 73-as gyorsnak. Viszont az arányok nagyon fel lettek borítva, egymást akadályozó járatok helyett nagyon jó lenne valami stabilabb és egyszerűbb rendszer. Ehhez nem ártana költeni a tengelyre egy keveset, például az önálló buszpálya a Csömöri úton sokat segítene a menetrendszerinti közlekedésen. Mindenre van pénz, csak soha arra nincs, ami viszonylag olcsón javítana nagyot a megítélésen és a rendszeren. A torlódások nélkül ugyanannyi busz több utast is el tud vinni, vagy kevesebb ugyanennyit. Meg persze kevésbé ad hoc jellegű, mikor mi jön. De ehhez még kell néhány évtized. Metró drága, villamos értelmetlen, busz meg kit érdekel, hogy lehetne jobb is. Abban nem látnak fejlesztést.
Azért, mert pazarlás ahogy a buszok egymást tartják fel, hangolás lehetetlen és a kihasználtság attól függ, hogy éppen elment-e 2 másik egy percen belül az adott busz elől, vagy egy 3 perces lyukra érkezik.
A 7E továbbvitelével egy baj van: ez az első számú pótlóvonal. Ha valahol gáz van a városban, innen akár szinte az összes kocsit is elviszik, míg ha plusz funkciót adsz neki, akkor ezt már nem teheted meg.
Hogy akarsz kivenni teljesítményt buszközlekedés szempontjából Budapest legkihasználtabb tengelyéről? Csak nehogy az legyen a vége, mint anno a (1)73-asok idejében, amikor egyes időszakokban a lépcsőkön álltak az utasok és folyamatos volt az utaslemaradás. Ezen a tengelyen utas bőven van (elmúlt években még több lett), míg néhány külvárosi járaton (pl: 162) lézengenek az utasok, ezáltal kevésébé logikus miért az alapvetően kihasznált tengelyen kéne kapacitást csökkenteni, mintsem az alapvetően kihasználatlan egyes külvárosi járatok esetén.
Át kéne gondolni, de alapvetően a népszerű fő vonalak adottak, azokat nem érdemes módosítani (5, 7, 8E, 110/112, 133E). A 7E sűrítő expresszjáratként közlekedik Blaha és Újpalota között, a kapacitásrára szükség van, viszont ahogy szó esett róla egy esetleges 107E vagy 110E esetén érdemes lenne a 7E egyes meneteit tovább vinni Blahától, ésszerűbb és hatékonyabb lenne. A 108E az a járat a rendszerben, ami a legkönnyebben mellőzhető lenne, kapacitását a 8E-be lenne érdemes belerakni. Összességében új járat a Rákóczira nem kéne, a 108E kérdése megfontolandó, a 7E-nek pedig lehetne értelmesebb szerepet találni.
Az egész Rákóczi úti tengelyt újra kéne gondolni úgy az alapoktól. Itt kéne teljesítményt megfogni, nem a félóránként pilinckázó bokorugró kerületjárókon.
Köszi, de nem a magyar buszgyártásról szerettem volna kifejteni a véleményemet, hanem a tömegközlekedésről.
A mondandóm annyiban kapcsolódik a topikhoz, hogy véleményem szerint igen gazdaságtalan a fene tudja hányféle és milyen korú busz/villamos beszerzése és üzemeltetése a tömegközlekedésben! Kezdve, hogy a gyártás minden haszna máshol csapódik le, beleértve az adóbevételeket, a számtalan munkahelyet, a társadalombiztosítást, stb. Másrészt iszonyú pluszköltség a számtalan márka alkatrészeinek beszerzése, raktározása, a kompatibilitás hiánya, és az ebből adódó egyéb hátrányok. Valamint ha a külhoni cég beszünteti a gyártást és az alkatrész utánpótlást, akkor minden mehet a kukába.
Amíg a tömegközlekedésben szinte kizárólag Ikarusokat üzemeltettünk, addig nem kellett a mondjuk a Pécsett lerobbant buszhoz Budapestről vagy Münchenből alkatrészt rendelni, mert minden szervízben rendelkezésre állt az összes alkatrész!
Tehát – szerintem – a magyar tömegközlekedés rákfenéje az iszonyúan drága üzemeltetés és annak minden buktatója! Amúgy pedig egy 50 éves Ikarus konstrukció is a magyar útviszonyokra lett tervezve, míg az új Volvo, a Merci, meg a többi pedig nem! Pláne nem a nyugati 2 évtizedes! Vagy öregebb.
Ezzel részemről befejezve, mert senkit nem akarok a továbbiakban untatni a korszerűtlen és alapjaiban is hibás véleményemmel.
