Jogos ezt benéztem, mert Kosztolányitól akarták Bocskaira és Budafokira terelni. Egyébként abban a TE-ben Újpalota-Nagytétény között közlekedő 33-asról is volt szó vagy 203E járatról, ezekből se lett semmi végül.
"A 194M egyáltalán nem a lakók miatt jár még mindig, hanem a BKK eleve úgy tervezte, hogy 194E jelzéssel megmarad a metrópótlás után is."
A felesleges személyeskedésből, arcból visszavehetnél, én sem beszélek így. Érdemes lenne utánaérdeklődni, mielőtt ide írod, hogy egyáltalán nem így volt, pedig így volt:
"Közös levélben kéri Varga Attila, Kispest alpolgármestere és Petrovai László, a XVIII. kerület alpolgármestere a 194M járat megtartását az M3-as metró felújítása utáni időszakban is"
Konkrétan a 194M önkormányzati és lakkossági igények miatt maradt fenn.
Az írásod többi része szőrszálhasogatás megint. Korábban semmilyen egyeztetési forma nem volt, jelenleg se tökéletes, de aki akarja akár lakosként, akár szakemberként, akár politikusként az elmondhatja véleményét, és az elmúlt 10 év nem arról szólt az én meglátásom szerint, hogy nagyobb javaslatoknál ne vették volna figyelembe a nagyobb igényeket.
A tömegközlekedés megszervezése bonyolult folyamat, olyan nem lesz, hogy az aktuális rendszer mindig mindenkinek jó. Éppen ezért fontos a szakemberek véleménye, illetve a különböző társadalmi szervezetek állásfoglalása (például Közlekedő Tömeg), mert nekik nagyobb rálátásuk van a rendszer működésére, mint Jolika néninek. Persze fontos, hogy emellett mindenki elmondhassa véleményét, és nagyobb tendenciákat figyelembe kell venni, mert íróasztal mögül se lehet mindent tökéletesen leképezni. Az olyan jellegű érvek pedig nem vehető komolyan, hogy a TE-t többször is kilehet tölteni (több ezer kitöltések mellett kétlem, hogy valaki otthon azzal szórakozott, hogy 200x elküldi a véleményét). Illetve a mai vilgában lehet azért lépéseket tenni, hogy biztonságosabbak legyenek ezek.
"hanem pár közlekedésbarát akarata van eladva úgy, mintha az az utazóközönség, vagy az ott lakók érdeke lenne"
Tudsz erre konkrét példákat hozni, ahol utazóközönséggel ellentétes érdekek vannak eladva pár közlekekdésbarát akaratánál fogva? Azért érdekes, mert anno pont te szeretted volna a 9-est beszántani Óbudán, miközben itt jön fel az érved, hogy közlekedésbarát akarata érvényesül a lakossági igényekkel szemben. :)
Jobb lenne, ha a következő nickenved a Mínuszhuszár lenne.
ON
Még egyszer leírom, hátha végre elgondolkodsz rajta.
Az összes társadalmi egyeztetést annyiszor töltheti ki egy ember, ahányszor nem szégyelli, ezért még karaktert sem szabadna rá pazarolni amikor említjük, tehát lerövidítve semmilyen relevanciája sincsen, ergo sz@rt sem ér.
A politikussal is max egy-két elvakult közlekedésbarát, meg az utcában lakó Mari néni szokott panaszkodni, ezt én nem nevezem a lakók érdekének az érvényesítésének/érvényesülésének.
A 194M egyáltalán nem a lakók miatt jár még mindig, hanem a BKK eleve úgy tervezte, hogy 194E jelzéssel megmarad a metrópótlás után is. Ha nem fog megmaradni, annak csak az lesz az oka, hogy 42-es villamos meghosszabbítás hasznait szépen kannibalizálná az a járat, és a soha meg nem térülő beruházások listájára kerülne.
A 71-es és a 152-es körjárosítását pedig egyedül a csepeli polgármester nyomta ezerrel, mert nem akar buszvégállomást látni a kerületében.
Mielőtt megint kiforgatnád a szavaimat, nem azt mondtam, hogy nincs lehetősége a lakóknak, vagy az utasoknak véleményt nyilvánítaniuk, csak éppenséggel nem ez történik, hanem pár közlekedésbarát akarata van eladva úgy, mintha az az utazóközönség, vagy az ott lakók érdeke lenne.
"A kerületen belüli utazásokhoz (már ami a Pesti út és a külső részek kapcsolatát illeti) bőven elegendőnek kellene lennie a 161-161E/202E-nek, vagy lehet a 202E mellé is egy párt adni."
Az a probléma, hogy a 161/161E, 202E a hurokban fordul. Ezek a járatok nem jók azoknak, akik a Csaba vezér tértől kifele mennének Pécel felé vagy Pécelre. Ahogy azoknak se jó, akik a 97E Rákoskerti hurokra mennek. Gorchernek igaza van, hogy a kerülten belül városközpont előtti utasoknak +1 átszállás lenne valahol, akik a kerület másik végébe mennének. Lehet mondani, hogy a 97E hurkában ott van a 162/262, de 20-30 percenként aligha vonzó egy sűrű 97E mellett. Szóval értem ennek a célját, de ezt akkor lehetne jól kivitelezni, ha a kerületen belüli közlekedés nem sérülne, azaz nem kellene +1 átszállást beiktani, ami most nincsen. Ráadásul most csúcsban 3-4 percenként járó 97E/169E amennyiben kiesne kapacitása városközpont és Borsó utca között Örs felé, akkor azoknak jócskán bekéne sűríteni a 161E-t ahhoz, hogy ne azon legyen tömegnyomor.
Esetleg még azon lenne érdemes elgondolkozni, hogy legyen egy sima 97-es a mai 97E megállókiosztásaival és legyen egy 97E, ami expresszként csúcsban közlekedik és akkor azt nem kéne XVII. kerületben mindenhol megállítani. Esetleg ugyanezt meglehetne lépni a 169E esetén is, jobb hangolással jobban eloszlana a tömeg és akkor a kerületen belül utazók, Pesti útról Örsre utazók érdeke se sérülne.
" A vasút miatt soha*, pedig több éven át elég sűrűn vezettem ott."
Természetesen az esetek nagy részében nincsen probléma. Kihasználtságukon ugyanazt tapasztalom, hogy alapvetően megszerették ezeket a járatokat és érdeksérelemmel járhatna ketté bontani mondjuk a 198-ast. Esetleg azon lehetne gondolkozni, hogy 198-as egyes menetei (pl 298-as jelzéssel) a Cinkotai úti felüljárón át járjanak, szerintem ennek lenne értelme, így legalább kiesne egy vasúti átjáró.
"A rendszerváltás után komoly forráshiány jelentkezett, és rengeteg teljesítményt kellett kivonni a rendszerből. Ebben az időszakban nem volt pénz sem más erőforrás arra, hogy az utasokat kérdezgessék, hogy nekik mi lenne a jó."
Amikor ugyanez az érv jön elő a BKV buszai topikban, hogy miért lepusztult a buszállomány, akkor ugyanerre az érve jönnek a kritikák. Azért egy hálózat átszervezése nemcsak forrás kérdése, sőt adott esetben vannak olyan megoldások, hogy spórolni tud a város és az utasoknak is jobb szolgáltatás lesz (a baj, hogy szándék se nagyon volt). Szerintem nem kell magyarázni mi volt a rendszerváltás után, abban nincs vita. Én csak azt mondom itt is, hogy már réges régen hozzákellett volna nyúlni a buszhálózathoz, illetve azt, hogy az előző rendszert nem érdemes gondolatban se visszahozni (lásd korábbról 133E szétdarabolása).
"Mikor is alakultak ki azok a hálózatok és decentrumokra épült rendszer?"
Itt közbejön amit múltkor írtam, hogy a forgalomirányítás mennyit fejlődött az elmúlt 40-50 évben. Amikor kialakult a decentrumi rendszer az azért volt fontos akkoriban, mert megkönnyítette a forgalomirányítást az adott térségekben. Manapság ennek nincsen jelentősége, hiszen az egész város közlekedését egy helyről lehet irányítani, koordinálni.
"De az utasok igényeire továbbra sem kíváncsi senki, a társadalmi egyezetés svindlit meg hagyjuk."
Mondhatod ezt, de ez erős túlzás. Azért anno a BKK-s társadalmi egyeztetéseknek volt súlyuk. Emlékezz vissza, hogy nem olyan rég a 7-est leakarták szedni a Tétényiről és Bartókról. Akkora lett az elutasítottság, hogy a BKK rögtön el is vetette. Illetve ezek mellett is voltak olyan dolgok, amiket a társadalom miatt változtatott meg, lépett. De a kerületeknek is meglehetősen nagy hangjuk van. Itt megemlíthetem, hogy ennek köszönhetően jár a mai napig a 194M vagy a csepeli körjáratos 71-est és 152-est is kerületi nyomásra lépték meg. A kerületek meg sok esetben egyeztetnek a lakosságról, vagy a lakosság elmondja a véleményét egyes ügyekben nekik. Nem azt mondom, hogy jelenleg minden tökéletesen működik, de azt nagyon erős igaztalan állításnak vélem, hogy manapság a lakosoknak, utasoknak ne lenne beleszólásuk a történésekbe.
A 98-198 esetében elhiszem, hogy havi egyszer esetleg valami nagyobb gond van velük, de amíg aktívan vezettem 5 perc késésem csak akkor volt, amikor kiesett egy kocsi és két indulás között eleve nagyobb követéssel küldött a diszpécser. A vasút miatt soha*, pedig több éven át elég sűrűn vezettem ott.
*Persze, úgy igen, hogy a Tóalmástól indulva kifogtam, de a központtól a maximum késésem +2 volt.
A 169E betétezése azért nem jó, mert a péceli utasoknak ha csak minden második jó, akkor azon lesz nagyobb zsúfoltság. Ha sűríted 6 percre, azzal is csak azt éred el, hogy még többen ezt a két viiszonylatot fogják választani, miközben a többi üresen kószál ugyanazokat a kapcsolatokat megadva. Én is inkább az EAF-ban látom a problémát, miért mindenki ezen a két viszonylaton van, de ez ettől még nem lesz jó. A kerületen belüli utazásokhoz (már ami a Pesti út és a külső részek kapcsolatát illeti) bőven elegendőnek kellene lennie a 161-161E/202E-nek, vagy lehet a 202E mellé is egy párt adni.
A 198-as esetében hiába váltod ki új viszonylattal, az már nem ugyanaz, mert annak a résznek van forgalma a XVIII. felől is, nem csak a központ felől. Így a Helikopter lakópark gondjait nem a 198-assal oldanám meg.
Átszállás központnál csak a Csaba vezér tértől kifelé lenne a 169E esetén, minden más kapcsolat átszállás nélkül adott a többi jarattal. Ha valóban az EAF miatt van tumultus a 97E-169E esetében, akkor az is mutat valamit... így azért nem értem, miért az átszállás, meg kapcsolat hiánya a probléma. Semmi se vesznek el a kerületen belüli közvetlen kapcsolatok, csak másik számozású buszra kellene szállniuk, pont ez a cél.
A 98E-t én az eredeti paramétereivel számolom, nem a mai értelmetlen mivoltában. Értem, ezért is írtam, hogy a vasúti keresztezés nélküli egyetlen viszonylat, de a Baross utcán kihasználtságban a legutolsó. A 98-as a legterheltebb, a 198-as normális utasmennyiséggel jár, ehhez képest a 98E üres, mert nincs további célja, a Baross utcán csak ürül. Ha elérné a központot, a 98-ast tehermentesítené, ami fontosabb lenne, mint a vasútra hivatkozva eredeti formájában hagyni. A vasút néhány perc késésnél többet nem ad hozzá, ezért merném tovább vezetni.
Szóval milyen kapcsolatot vennék el a többi kerületrésztől?
A vasúti megálló közvetlenül a Jászberényi út mellett, az 504-506. utca magasságában épült, mellette buszöblöt alakítottak ki. Az nem derült ki eddig, mi fog ott megállni, valószínűleg az alapjáratok.
Akadémia-újtelep vasúti megállóhoz, bekanyarítanak legalább 1-3 autóbusz járatot, hogy közös peronon szállhassanak ár az utasok a vonatról a buszra, buszról a vonatra ?
Vagy meg se építették a bekanyarodási lehetőséget ?
A 198-as szerintem kinőtte a Borsó utcához betérő útvonalát, ami tényleg nem jelenti azt, hogy ezt a szakaszát fel kéne hagyni. Ezért gondoltam ide egy új járatot, ami a Helikopter lakóparkot is közelebb vinné az 513. utcához. A 198-as meg így lehetne egy gyorsabb járat a legkülső "körön". A menetidő növekményével együtt meg vinném tovább a járatot Soroksár felé.
98E szerepe tök más. Térképen nézve persze hülyeségnek tűnhet, hogy 3 megállóra végetér a vkp-tól, de az a járat azért van, hogy a Baross utcának legyen olyan kapcsolata, ami nem keresztez vasutat. Ennyi. Végetér a metrópótlás, remélhetőleg visszakapja az azelőtti paramétereit és tök jó lesz.
Az a baj azzal, amit írsz, hogy ha a 97E és a 169E nem áll meg vkp-ig, akkor beleiktatsz egy szükségtelen átszállást a rendszerbe. Ugye ha a 198-as esetében Liget felől beszélünk a Pesti úti kapcsolatról, akkor ugyanez igaz a többi kerületrészre is. Illetve a lakótelepi utasok nélkül két, kb. 161-es követésű járatot kapunk. Pont azt vennéd el, ami miatt vonzó a két járat. Plusz a szükségtelen átszállás vkp-ban tuti nem a siker receptje.
Mi lenne, ha értelmeznéd is amit a másik ír, nem csak elolvasnád, és nem arra válaszolnál, amire te szeretnél, hanem ami le van írva?
Megint kiragadtál valamit, ami önmagában is értelmezhető csak hibás ez a megközelítés.
Nem azért maradt úgy, mert az volt a jó, vagy a kényelmes, hanem azért, mert kisebb gond is nagyobb volt annál, ezt olyan nehéz megérteni?
A rendszerváltás után komoly forráshiány jelentkezett, és rengeteg teljesítményt kellett kivonni a rendszerből. Ebben az időszakban nem volt pénz sem más erőforrás arra, hogy az utasokat kérdezgessék, hogy nekik mi lenne a jó.
Nem azt mondtam, hogy nem volt összefüggés az autós közlekedéssel, hanem azt, hogy korábban pont nem az autós közlekedés befolyásolta a dolgokat.
Mikor is alakultak ki azok a hálózatok és decentrumokra épült rendszer? Nem a rendszerváltás környékén, hanem sokkal előbb, amikor az autós közlekedés főleg a külső kerületekben sokkal kevésbé befolyásolta a közösségi közlekedést.
Budapesten már egy ideje nincs igényfelmérés, és ez a VEKE idejében is csak addig tartott, hogy az éppen aktuális VEKE tagnak mi lenne a jó, vagy hogy melyik kerületi polgármesternek mia szíve vágya, hogy aztán majd politikai oldalról támogassa őket, ami aztán BKK színekben folytatódott, most meg a BFK égisze alatt történik ugyanez a politikai és az egizsztenciális hatalomszerzés érdekében.
A 2008-as nagy hálózatváltoztatásban rengeteg ilyen változtatás történt, az utasokat senki nem kérdezte meg egyszer sem, és arra nem kell büszkének lenni, hogy egy olyan rendszer megreformálása, aminek az alapjai valamikor az 50-es, 60-as években lettek lefektetve és a rednszerváltás után senki nem nyúlt hozzá, és elavultá vállt az milyen jól sikerült, kb. egy papagáj is össze tudott volna hozni egy jobb hálózatot, azóta nem véletlen, hogy csak foltozása megy a rendszernek, van ahol meg a hozzá nem nyúlása megy már csak.
De az utasok igényeire továbbra sem kíváncsi senki, a társadalmi egyezetés svindlit meg hagyjuk.
"Ahogy gorcher is írta, aztán egy idő után úgy maradt, ahogy, valaki azt mondja, hogy azért, mert úgy volt kényelmes, de ez szerintem csak részigazság, amikor napi szinten kellett küzdeni az életbenmaradásért"
Pontosan ez (volt) a probléma, hogy úgy maradt. Nem az a baj véleményem szerint, hogy 50 évvel ezelőtt kitalálták a rendszert, mert akkoriban nem minősült rossznak. A probléma az, hogy rendszerváltás után is hagyták ezt a rendszert úgy, ahogy van, képtelenek voltak az utasok, lakosság igényeit meghallgatni, nem akartak változtatni. Itt van összefüggés az autós közlkedéssel, amimél hiába a tagadás, rendszerváltás előtt aránylag kevesek engedhették meg maguknak az egyéni közlekedést, viszont azt követően részben azért pártolták át, mert a tömegközlekedés nem volt versenyképes, gyors, utasbarát stb. Ahogy a 200-as 50 éve modernek számított, úgy az akkori friss buszhálózat is az volt, aztán más kérdés, hogy idővel elavulttá vált mindkettő. Az igények folyamatosan változnak ebben egyetértünk, ezért gondolom racionálisnak 10-15 évente az igényeket felmérni egy ekkora városban, ezek alapján változtatni/javítani a hálózaton, mert mindig van min.
"A 98E (vagy A) esetén azért, hogy segítsen a 98-asoknak valóban el kéne érnie a központot, én a Bakancsos utcán át küldeném, ahogy régen a 80-as járt. Tudom, a Baross utca egyetlen viszonylata, ami nem verődik el a vasút miatt, de én a 98-198-as kapcsán is azt tapasztaltam, hogy a helyén van ez kezelve"
Egyetértek, a 98E jelenlegi formájában értelmetlen. Érdemes megnézni menetrendjét nem ütemesen, össze-vissza jár. Reggel Rákoshegyről hol 20 percenként, hol 23-25 percenként indul. Délután teljes káosz Kökiről 24-25 percenként jár csúcsban aztán néha 30 percenként. Mindezt egy 10/12/15 percező 98-as mellé betenni nem sok értelme van. Adott esetben a 98E kapacitását értelmesen is eloszthatnák a 98-asba, vagy valóban járjon 98A jelzéssel Rákoskresztúr központig. Ráadásul a 98E azon kívül, hogy a felüljárón közlekedik semmi köze már a korábbi gyorsjárati jellegéhez. A 98E-nek akkor lenne értelme, ha ütemesen járna pl 12-15 percenként, de ilyen ritka követések nincsen különösebb értelme ebben a formájában járatni.
" A 198-as ugye áll a központnál annyit, amennyit áll a sorompónál, ha kifogja a vasutat. Szinte sose indultam a központtól késve, vagy ha igen, akkor csak 1-2 perc volt, ami bőven behozható volt a Gyömrői útig. A 98-asok szintén egész pontosan jutnak át, de azokról kevesebb tapasztalatom van."
Eddigi tapasztalataim alapján, akkor van nagyobb probléma a 98-198 esetén, ha a 80-asnál vagy 120-asnál nagyobb késések vannak, rendszertelenül járnak a vonatok, ilyen esetekben volt néhányszor precedens, hogy akár 5-10 percen át zárva volt a sorompó, mert mentek el a vonatok egyik-másik irányba folyamatosan. Hozzáteszem ilyen nem fordul elő rendszeresen, személy szerint azt tapasztalom, hogy a 98-asnál és 198-asnál is van komolyabb tartózkodás beépítve központnál, hogy ne verődjenek el. Egyébként mivel külvárosi kifutó vonalak, ezért valóban néhány perc késését elég könnyen belehet rajtuk hozni.
"A kerületen belüli és a z Örs expressz funkciót ketté lehet és ketté is kellene választani, hogy ne tumultus és szellős, hanem normál telítettség legyen a buszokon. Ez a két viszonylat hiába telitalálat, a zsúfoltságuk nem lesz vonzó."
Azért a 97E-ben és 169E-ben van tartalék, ha az utasoknak az kell + ne legyen ennyire zsúfolt, mert valóban igaz, hogy ez a két járat a legnépszerűbb Örsről, valamint a kerületen belül szintén. Reggeli és délutáni csúcsban 7-8 perceznek, célszerű lenne 6 percezni csúcsban őket, azáltál már csökkene a zsúfoltság. Sőt a 169E-t elég könnyen lehetne akár betétezni Színes utcáig is, hogy Pécelre ne menjen csúcsban akkora többlet. XVII. kerületen belül utazóknál felmerül bennem az a gyanú, hogy az EAF hiánya is közrejátszhat vonzóság tekintetében, hiszen a 161, 162, 202E stb. mind EAF. Értem a logikát, hogy 97E és 169E ne álljon meg központig, csak azután, viszont akkor bőven kellene kapacitást tenni más járatokban is és ahogy mondjuk a 198-asnál vannak többen, akik Rákoscsaba-Újtelepig mennek, úgy van, aki Pécelre vagy Rákoskertre megy, szóval itt átkéne gondolni a kapacitásokat.
Személy szerint a 161E-t Örsről a 97E vagy 169E megállójából indítanám, komolyabb tétet tennék rá, hogy többen használnák ki Rákoskeresztúr felé. Bőven vannak ilyen jelleggű apróbb dolgok, amik pénzbe nem kerülnek, viszont odafigyeléssel csökkenteni lehetne a zsúfoltságot. A 161E-vel nekem az a problémám, hogy 5 darab csuklóst elvesz, ennek ellenére érezhetően nem kihasznált a járat szemben a zsúfolt 97E-vel és 169E-vel.
Amúgy a projektben építenek megállópárt a vasúti megállónál? Egyáltalán a projekt része, hogy az átszállási kapcsolatot ott biztosítsák, vagy gyalogoljanak az emberek az 509. utcai megállótól?
Hogy neked mindig hozzá kell tenned valamit, csak hogy okosnak tűnve belepofázhass.
ON
Most tényleg le kellene írnom, pontról pontra az egészet?
Nem az autósközlekedés volt a kulcs akkoriban, hogy az hol volt, vagy sem, hanem ott, hogy:
1. elég komoly igénykülönbségek voltak, ez nyilván abból is következett, hogy kevesebben laktak a kintebbi területeken
2. a sorompók sokkal jobban befolyásolták a buszok menetrendjét
3. mások voltak a közlekedési igények, és itt nem eszközökre gondolok, hanem uticélokra
4. kevésbé megbízhatóbb járművekkel kellett a szolgáltatást biztosítani (nem az IK200-okra gondolok)
Ahogy gorcher is írta, aztán egy idő után úgy maradt, ahogy, valaki azt mondja, hogy azért, mert úgy volt kényelmes, de ez szerintem csak részigazság, amikor napi szinten kellett küzdeni az életbenmaradásért, és kellett zsonglőrködni, hogy úgy csökkenteni a kiadásokat és ezáltal a teljesítményeket, hogy közben azért az ellátás területileg sehol ne sérüljön, nagyobb gondot okozott.
Abszolút támogatnám, hogy legyen ráhordás a vasútra, olyan menetrenddel, ami alkalmazkodik a vonatokhoz (tudjon valamennyit várakozni is, ha késik), a 197-es jó példa erre.
A 67-277 mehetne a Gyakorló utcában, tény, hogy kisegítené a 277-est, de a járatsűrűségeik alapján eléggé össze-vissza lennének ugyanott, sokszor egyszerre. De nincs vita, a Kerepesin elég lenne a 44-45, csak akkor az plusz megállás nekik.
A 198-ast nagyon sokszor vezettem, térkép alapján én se értettem, mire jó, de kivételesen az utasadatok megcáfoltak. Az, hogy a Széchenyi utca - Borsó utca útvonalon tesz egy kitérőt, igen sok utasnak nyújt kedvező eljutást, de a Pesti úton is jelentős a forgalma a Kis utcánál. A 98E (vagy A) esetén azért, hogy segítsen a 98-asoknak valóban el kéne érnie a központot, én a Bakancsos utcán át küldeném, ahogy régen a 80-as járt. Tudom, a Baross utca egyetlen viszonylata, ami nem verődik el a vasút miatt, de én a 98-198-as kapcsán is azt tapasztaltam, hogy a helyén van ez kezelve. A 198-as ugye áll a központnál annyit, amennyit áll a sorompónál, ha kifogja a vasutat. Szinte sose indultam a központtól késve, vagy ha igen, akkor csak 1-2 perc volt, ami bőven behozható volt a Gyömrői útig. A 98-asok szintén egész pontosan jutnak át, de azokról kevesebb tapasztalatom van. A 198-as útvonala a Tóalmás utcáig megint olyan, hogy számomra kérdőjel volt, miért kering ennyit, viszont az egyetlen olyan viszonylat, ami oda-vissza azonos megállókat érint, az utolsó néhány megálló kivételével jelentős forgalma van, a továbbutazó is elég sok a Pesti úton túlra is, én ezt nem kisbuszoznám le, mint igény. A Helikopter lakóparkhoz a 46-os forgalma elenyésző, oda tényleg valami jobbat kellene kitalálni ennél, de a 198-as működik és úgy jó, ahogy van.
Én a 97E-169E esetében azt látom problémásnak, hogy mindenki ezekre szokott rá. Hiába lenne jó neki a 162-es, vagy a 202E, akkor is ezekre tömörül mindenki. Ez szerintem senkinek se jó, meg kellene osztani a forgalmát az Örs, mint célpont és a Pesti úti megállók, mint célpontok között. A külső szakaszon ugyanaz a megállókiosztás van, át tud venni többletet a 161-es és a 202E a kerületen belüli forgalomból, vagy ha ez kevés, akkor legyen még két körjárat, ami ezeket az utasokat leveszi a két szuperexpresszről. Ha azok megállnak mindenhol, akkor azokat kell sűríteni, de nem hiszem el, hogy ez megoldás lesz bármikor is. A kerületen belüli és a z Örs expressz funkciót ketté lehet és ketté is kellene választani, hogy ne tumultus és szellős, hanem normál telítettség legyen a buszokon. Ez a két viszonylat hiába telitalálat, a zsúfoltságuk nem lesz vonzó.
De majd jön a BKK-s "üresen visszaküldöm" aduász és megold minden problémát ezzel...
"csak azért vázoltam fel ezt a kis agymenésemet, hogy ezt a "régi rendszert sírom vissza" duma szarvát letörjem"
Megmondom őszintén valószínűleg félreértettelek téged, mert nekem úgy jött le az írásod és érveid alapján, mintha a korábbi rendszerrel szimpatizálnál ("a 61E igazi expressz volt anno szemben a mostani E-kel, meg a menetrend betartás" stb.). A mostani írásod alapján én is azt látom, hogy nagyobb nézeteltérés szerintem nincs köztünk, mert az általad javasoltakkal egyetértek egy kivételével.
Egyedül a 176E kapcsán nem vagyok biztos, annak útvonalát inkább átszervezném Rákoscsaba-Újtelepen a 276E-vel együtt, hogy utasbarátabb legyen és felvátva lehetne járatni Örsre.
176E: mindkét irányban mehetne Gyöngytyúk utca - XVII. utca - Diadal utca - Naplás út - Tarcsú út - Tóalmás utca útvonalon.
276E: mindkét irányban mehetne Liget sor - Ferihegyi út - Ananász utca - Naplás út - Kerketúi utca mellett kilehetne neki alakítani végállomást.
Ezáltal Rákocsaba-Újtelepen egyszerűsödne a közlekedés és egésznap járhatnának felváltva, ezáltal értelmesen lehetne őket hangolni.
Igen, pont ez az, hogy nem csak egyenletessé kell tenned a 276e-t, hanem sűrítened is.
Azzal viszont egyetértek (bár nem tudom, hogy a 17. kerületiek is így gondolják-e), hogy a 176e most a 276e betétjárata, önálló funkciója nem igazán van, simán be kéne sűríteni azzal az óránkénti 4 indulással a 276e-t és csókolom.
"Annó a közlekedési szakemberek nem voltak hülyék, amikor kitalálták azt a rendszert, ami volt korábban, és igen nyomós (a legtöbb esetben gazdasági) racionális érveik voltak rá."
A 2008 utáni rendszerrel kapcsolatosan is gazdasági, racionális érvek állnak fenn miért kellett modernizálni. Ahogy az orvostudomány vagy informatika fejlődik, úgy adott esetben a közlekedési ágazatra is igaz ez a kijelentés.
Emellett valamelyest a tömegközlekedés monopolhelyzet is közrejátszhatott. A 2008 előtti budapesti buszhálózat alapja a '70-es/'80-as vagy az előtti évek döntésein alapult, amikor az autós közlekedés fasorban se volt az elmúlt 20-30 évhez képest. Rendszerváltozás után látszódott a tömegközlekedéstől való elpártolás az utasszám csökkenések, folyamatos ritkítások és járat megszüntetések által. Érdemes visszaemlékezni, hogy anno 2008-ban is egy súlyosabb kapacitás csökkentést akartak végrehajtani, amit szerencsére végül megakadályoztak. Jelenleg pedig ellentétes folyamat zajlik, mert az elmúlt 30 év rávilágított arra, hogy egy nagyváros élhetősése a tömegközlekedés színvonalával összhangban van. Illetve a különböző környezetvédelmi szempontok miatt is népszerűvé vált újra a tömegközlekedés fejlesztése globális szinten, ezáltal a jelenlegi szakembereknek sokkal nehezebb feladatuk van, hiszen valamilyen módon visszakell az embereket "csábítani" vagy megakadályozni a csökkentést.
Az említetteknek lehetünk szemtanúi az elmúlt 12 évben, az utasok/lakosok véleménye jobban dominál jelenleg, mint korábban, ezáltal a járatokat is igyekeznek minél utasbarátabbá és vonzóbbá tenni. Az átszállási kényszer anno se volt hatékony vagy népszerű, viszont a kiszolgáltatottság miatt sokak ígyis-úgyis alkalmazott a rendszerhez (persze ilyen most is van és lesz is). Illetve a mostani szemlélet módot nehéz összevetni a 40-50 évvel ezelőttivel, hiszen egész más körülmények voltak, ahogy teljesen mások vannak most. Elég csak abba belegondolni, hogy a forgalomirányítás mennyit fejlődött. Nem mindegy, hogy 40 évvel ezelőtt vezetnek be egy hosszú 5-öst vagy 9-est vagy napjainkban, amikor fennakadás esetén pár perc alatt közbe lehet avatkozni különböző eszközökkel...
Nézd, szerintem gyorsult annyit a világ, hogy ezt a tömegközlekedéssel is le kell(ett) reagálni. Erre az egyik legjobb mód, ha kiiktatod a felesleges átszállásokat. És nem is lenne baj az interkontinentális buszjáratokkal, ha az útvonaluknak még csak nem is az egészén, hanem a legneuralgikusabb pontjain előnyben lennének részesítve. 5, 7, 8E, 9 is mind ettől szenvednek és ezért nem az van, hogy legalább stagnálna a tömegközlekedés részaránya a városi utazások számában, hanem csökken (covid előtt is csökkent már).
Még a fentihez: persze, ott a buszsáv a Rákóczi úton pl., csak rengetegen fordulnak jobbra a kis utcákba, ami feltartja a forgalmat. Milyen fasza lenne középen vezetve, ugye.
Visszakanyarodva 17-re: azért röhej, hogy a két elővárosi vasútvonal által ölelt kerületben azon megy a vita, hogy hogyan oldjuk meg a buszközlekedést, meg vigyünk ki 2-es metrót... milyen jó lenne az is, ha meglenne az a bizonyos harmadik vágány, vagy mondjuk most a hatvani vonal felújításánál megépítették volna. Meg a megállók... (mondjuk legalább Akadémiaújtelep mh, hamarosan átadásra kerül, ha jól tudom). De ha már busz: semmiképpen sem térnék vissza a legkülsőbb részeken az átszálláshoz és a csabai, ligeti, hegyi járatokat is csak azért törném meg, hogy ne két vasútvonal verje szanaszét a követésüket mindennap.
Alapvető probléma, hogy sokan nem képesek kontextusba helyezni a dolgokat, és ez okozza sok esetben az értelmetlen vitát is. Szerintem a XVII. kerület buszközlekedése is pont ilyen.
Ugye sokkal egyszerűbb ellenségeket/ellenségképeket keresni, mint megérteni és átlátni valamit.
Annó a közlekedési szakemberek nem voltak hülyék, amikor kitalálták azt a rendszert, ami volt korábban, és igen nyomós (a legtöbb esetben gazdasági) racionális érveik voltak rá.
Persze a világ változott közben, és valószínűleg ezt nem reagálta le később a rendszer, de a Rákoskeresztúr városközpont buszvégállomás hálózat-, rendszer- és üzemszervezési szempontból egy teljesen ésszerű és logikus elem volt a rendszerben, ahogyan az is, hogy azok a buszok, amik a 120a vasútvonalat egyszer már lekeresztezték, azok nem keresztezték a 80a vasútvonalat, és viszont.
De ezzel senki nem mondja azt, hogy régen minden jobb volt, csupán annyi a lényeg, hogy az akkori viszonyok között ez volt a leglogikusabb és legérthetőbb döntés.
Igen. Ott van hely közel vkp-hoz és az utaslépcsőhöz.
A Sarkantyú utcai megálló napi tapasztalataim szerint nem hogy pótolandó, hanem megszűntetendő. Gépmadár parknál persze, megállhat a 44-es is, de nem hiszem, hogy szükség lenne a kapacitására. A lakótelepen viszont annál jobban jönne a 277-es mellé (a kapacitás, mielőtt félreértenék valakik...), plusz a 67-es is kicsit megbízhatóbb járattá válhatna ezáltal. És nem véletlenül mondtam az új megállópárt sem.
A Helikopter lakóparkba pedig pont a 198-as kerengését kiváltó járatot lázálmodtam meg, mert szintén tapasztalatból: a legkülső pesti "gyűrű" egy szakaszán sokkal gyorsabb eljutást kéne biztosítani. Sőt, nem is kéne a Délpesti garázsnál végetérnie, de mindegy.
A központig megállást semmiképpen sem hagynám el az E-kről. A 261E-t kivenni pedig elég drasztikus ötlet lenne, lévén semmi szükség a kapacitására reggel vkp-n túl, belül viszont nagyon is van.
De amúgy őszinte leszek: csak azért vázoltam fel ezt a kis agymenésemet, hogy ezt a "régi rendszert sírom vissza" duma szarvát letörjem. Amúgy tök mindegy, úgyse változik semmi.
Nyilván az indulásai át lennének húzva, de gondoltam ez egyértelmű. De akkor leírom: természetesen nem a mai 5-10 perces követéssel járna. És másodszor írom le, mert először úgy látom nem ment át: Cinkotai úti felüljáró. Jótékony hatással lenne a kerületrész közlekedésére, ha nem a szétdugult Kerepesi út felől kéne megközelíteni, illetve a 176E Újszász úttól kifele eső szakaszának kihasználtságán is látszik, hogy csak egy Kerepesi úti betétjárata a 276E-nek és az a kihasználtsága is csak azért van meg, mert hosszú évek után végre valahára egymáshoz hangolták a két járatot. Tehát logikád szerint a Kerepesi úton sem kéne járnia. Önálló funkciója ami van is, azt sem használják ki.
A kerületben belüli utasoknak bőven elég kapacitás mozog, csak sokszor üresen, mert mindenki a két fővonalat ismeri és arra tömörülnek fel. Nem az időspórolás miatt kell, hanem az egyenletes utasterhelés miatt. Ehhez viszont az kell, hogy ne legyen mindenkinek jó a 97E/169E páros.
Amúgy módosítok, hogy jobb legyen a kerületen belüli utasoknak:
161: változatlan
162: 161-essel ellentétes kör (202E útvonala)
98E: régi 80-as útvonalán át központ és a 97E-vel azonos, vagy ellentétes kör
262: mai 162 útvonalán Auchanig.
A 161E/162 és a 161/202E párban járnak. A 262 és a 98E csupán besegít ezen felül szintén a 97E/169E-nek (kerületen belüli utazásokhoz).
A 161A, ha marad, mehet az új végállomásra a vasúthoz.
A 97E és 169E esetén problémás lenne, ha központig nem állnának meg (mind a kerületen belüli utasoknak, mind az Örsről jövőknek). Borsó utca és Rákoskeresztúr, központ között elég sok utas van (közintézmények, lakótelepek, bevásárlási lehetőségek stb.), ezáltal nem lenne elég a 161E és 202E kapacitása. Illetve szerintem 2-3 perc spórolás nem ér annyit, hogy Szent Kereszt tér, Bakancsos utca, Kis utca és Borsó utca térségének ilyen szinten csökkenjen a gyorsjárati kapacitása Örsre. Illetve jó eséllyel a 97E és 169E kihasználtsága se lenne annyira erős, mint jelenleg.
(Panda Krisztián fotója; Facebook)
