Rákosmentét leszámítva a városon belüli vasúti utak egyszerűen nincsenek Bp-n az utasok radarján.
Én ezt nem mondanám. Ellenben egy 30-60 percenként járó, és azért rendszeresen összeboruló, vagy ha nem is, pár percet azért sokszor késő vonatot nem nagyon lehet egy hasonlóan ritkán járó busszal hangolni - kivéve persze ha az a busz kifejezetten a vasútra hord rá, illetve vár egy késett vonat csatlakozására - Rákosmentei telebuszok.
A gyakorlatias megközelítéssel nem lenne gond, viszont továbbra is gond, hogy öncélúan szubjektív érzések az alapja.
Gyakorlatiasan úgy is meg lehet közelíteni a dolgot, hogy a gerinchálózat optimalizálásra helyezzük a fókuszt.
De mint írtam minden egyes lokálisnak tűnő változtatás a hálózaton nagyon hamar kinövi magát, és kiderül, hogy öt másik kerület hálózatához is alapvetően bele kell nyúlni, és ez odáig fajul, hogy az össz budapesti hálózatot kell megváltoztatni.
Halkan jegyzem meg, hogy ez utóbbira azért elég nagy szükség lenne, de ezt csak elméleti síkon lehet megkezdeni.
Hát, nem tudom, mit válaszoljak erre, részleteiben leginkább csak egy rövidet, mert kezd az egész öncélúvá válni.
Ha az az elv, hogy amíg találunk olyan modellt, amivel ki tudunk hozni buszonként élő embert, akinek ez jó, és elvileg használja, miközben minimális érdeksérelemmel el tudnánk terelni máshová, addig a buszt járatni kell, hiába nem éri el az utasszám szinte soha egy taxiban elszállítható emberek számát, azzal nem tudok vitatkozni.
Szerintem a téma megközelítése ennél jóval gyakorlatiasabb kell, hogy legyen. A közösségi közlekedés közszolgáltatás, ahol a köz szó a közösséget jelenti. Nyilvánvaló, hogy mindenkit megillet az ellátás, de ez a jog nem lehet korlátlan és aránytalan.
Ilyen alapon minden borsodi faluba kéne félóránként busznak járnia, és mondjuk megyeszékhelyeken nem óránként kéne ellátást adni hétvégén fővonalakon is. Ha ezen az elven közelítünk, az aránytalanság kézzel fogható és felháborító. Sokan fel is vannak rajta vidéken háborodva, ami nem jogos a dögöljön meg a szomszéd tehene elven, de jogos az aránytalanság láttán, és azért ezeknél a pazarlásocskáknál látszik, hogy Budapesten nem igazán beszélhetünk szűkmarkú gazdálkodásról, bármit panaszkodjon is a Főváros vezetése. (Miközben az úthálózat, amin közlekednek a buszok is, iszonyatos állapotban van.) A pazarlások pénzben összege a hálózati teljesítmény arányában nem sok, de volumenében, ha kocsiszámban, pénzösszegben ki akarjuk fejezni mégis számottevő. Másik kérdés, hogy ennél mennyivel több pénzt költenek el nagyobb hülyeségekre, lopnak el stb.
Kipécézés: ez a kőbányai rész az, ami nekem bántóan pazarló évek óta a hálózatban. Van még egy-kettő járat máshol is, példákat írtam. Hadd vitatkozzak már arról, amiről kedvem van, és ahol problémát látok, nem kötelező reagálni rá.
A 15-ös busznál attól tartok nem egy kottát nézünk, a menetrend szerint tanítási nap reggel 7:40-8.00 között van 10 perces követés a Boráros térről, délután soha. De mindegy is, részletkérdés.
Továbbra is az a kérdésem, hogy a Csepelieknek az Örs kapcsolat a fontos, az kell, vagy Kőbányai célpontokat keresnek, esetleg elég egy 3-as metróval való kapcsolat?
Szerintem ez nem mindegy, mert ez három eltérő igény, és az is lehet, hogy három eltérő megoldás a legoptimálisabb ezen igények kielégítésére.
Erősen az érveléstechnika hiányára vall, hogy ha egy általad felvetett logika alapján indokolsz valami mellett, aztán ha azt szembefordítják veled, akkor hozakodsz elő új szempontokkal.
Erősen a vitakultúra hiányára vall, hogy nem veszel figyelembe semmit, ami a világképeddel ellentétes, és éppen ezért szándékosan egy olyan hozzászólásra válaszolsz, aminek az elején előre leszögezem, hogy Irónia és demagógia.
Értem én, hogy nem tetszik, ha bárki görbe tükröt állít elénk, próbálva felhívni a figyelmet olyanokra, amikre nem gondol, de attól az még egyáltalán nem lesz kevésbé valid.
Továbbra is problémának tartom, hogy a 23 kerületből ki van pécézve egyetlen egy darab, amivel havonta talán egyszer találkozol/találkoztok, vagyis csak mintavétele van, erről meg tankönyvek tucatjai vannak, hogy mennyire félrevezető ritka mintavételek alapján megítélni valamit/bármit, és ami talán a legfontosabb az éves szinten 150+ milliárd forintba kerülő üzemeltetési oldal mellé tegyük azt az egyszámjegyű millió forintot az első évben, amit meg lehet takarítani azzal a három darab járattal. Tehát érdemi kiadáscsökkenés nem történik. A három járat teljesítményéből semelyik gerincjáratot nem tudod érdembe és érezhetően sűríteni.
Azt sem akarod megérteni és elfogadni, akárki is írja le, hogy ez egy közszolgáltatás, amire szükség van, olyan helyeken is, amik bizonyos szempontok szerint feleslegesnek tűnhetnek.
Apró megjegyzés, hogy jellemző technika, hogy nem a szempontrendszer van előbb, hanem a prekoncepció alátámasztására készül a szempontrendszer, így aztán nagyon jól meg lehet mutatni, hogy lám, ezen szempontok alapján mely járatokra nincsen szükség.
Alapvető probléma, hogy nem azzal kezdődnek a párbeszédek, hogy a szempontrendszert vitatják meg és tisztázzák, majd véglegesítik, hanem azonnal az intézkedések jönnek.
Erre egyébként kiváló példa a 42-es villamos meghosszabbításának terve, ahol nem az volt az alapkérdés, hogy hogyan lehetne javítani a Havanna és a Gloriett lakótelep közösségi közlekedési kapcsolatait, hanem, hogy hogyan lehet elkerülni a 42-es villamos megszüntetését.
Az, hogy a BKK sutyiban ritkított a a 15-ös buszt, azt ne vegyük valid valaminek, egyébként a Boráros térről a reggeli csúcsban nem egy, hanem két órában is és a délutáni csúcsban is egy órában 10 perces követés van.
A gyaloglási hajlandóságról pedig annyit, hogy teljesen egyéni döntés és preferencia, nincs két egyforma eset, és én abba a felső 5%-ba teszem, akik elég sokszor választják a gyaloglást.
Csakhogy pont a saját példám mutatja meg, hogy a gyaloglás választása olyan, mint a rezervációs ár, minden pillanatban más és más a hajlandóságom a gyaloglásra.
Pl. rendszeresen járok egy szolgáltatóhoz és amikor odafele megyek, akkor hajlandó vagyok 1,2 km-t gyalogolni, viszont amikor onnan jövök el, akkor már inkább várok akár 10 percet is egy olyan buszra, ami a lehető legközelebb visz az átszállási ponton a másik járműhöz, amivel onnan folytatom az utamat.
Mindeközben egy másik rendszeres relációban mindig inkább a 100 méterrel hosszabb gyaloglást választom, mert a preferenciáim alapján inkább azt választom.
Most pedig egy erőteljesen más aspektusból nézzük meg, hogy a 217-es busz Kőér utcai megállóhelye helyett, ha a Richter Gedeon megállóig kell eljutni gyalogosan a 151-es buszhoz, akkor azt hogyan tudjuk megtenni.
A Kőér - Gyömrői sarkon a parkolón át levágva az utat ez kb. 575 méter megállótól megállóig.
Azt feltételezve, hogy az utasok nem a megállóban teremnek és nem is szublimálnak a megállóba érkezéskor az az 575 méter séta lehet kevesebb is, meg lehet több is. Nyilván, ha kevesebb az csak jó, de ha több, akkor már azért elég kényelmetlen távolságról beszélhetünk, és itt nem az a lényeg, hogy te vagy én mennyit vagyunk hajlandóak sétálni, vagy, hogy milyen feltételek mellett mekkora távolságot vállalunk be gyalog, mert van olyan embertársunk nem is kevés, akiknek a 200 méter megtétele is sok.
Erősen a vitakultúra hiányosságára vall a stratégiád, miszerint a konkrét felvetést elméleti síkra helyezed, ott eltorzítod, majd azon keresztül próbálod kiforgatni az állítást. De ezt az üzenetet más is magára veheti, akinek inge.
Megjegyezném az alábbiakat, mint vizsgálandó szempontokat:
- népsűrűség
- domborzat
- párhuzamos járat eltérő szolgáltatási iránya
- térségben lévő forgalomvonzó létesítmények száma
- a párhuzamosan közlekedő járat másik oldalán lévő terület ellátottsága
Még három dolog:
- A 15-ös busz tanítási napokon reggel jár 10 percenként egy óra hosszat (papíron), egyébként soha.
- A 73-as troli, ha rajtam múlna, rég nem közlekedne, ez tény.
- Csepelen a 148-as és a 71/152 közötti távolság nem az általad leírt, hanem 6-800 méter
- A 147-es busz valóban billeg, de mivel az elvárható minimális utasszámot hozza, nem javasolható a megszüntetése. A káposztásmegyeri meghosszabbítása viszont ökörség.
Egyrészt tapasztalat. Másrészt a tegnapi kis számításomnál is látszik, hogy a gyalogtáv 15 percre emelésével megfordul az eredmény. Harmadrészt egy rahedli cikk elérhető a témában pár kattintással. Íme egy: basics: walking distance to transit Human Transit
A 77-es troli és a 7-es család között nem 300, hanem 800 méter távolság van, ami már túl sok. A kigyaloglás a Szugló utcai részről jellemző, ott valóban csak 400 méter a távolság, nem véletlen, hogy onnan még kisétálnak. Az Egressy út mente viszont nagyon nincs jól, ezt már kiveséztük nem régen.
Neked sincs teljesen igazad. A világos céllal közlekedő hosszú távolságú ritka járatoknak sok esetben van célközönségük, elsősorban ott, ahol nincs más ésszerű alternatíva mellettük. Lásd pl. 46, 166, 204, 231, 287.
Az 5-öst felesleges visszavágni, nincs olyan szakasza, ahol ne lenne ezen a távon belül másik járat, mehet a kukába teljesen. A 29-es meg nyugodtan fordulhat a helyén a Pasán, a további szakasza párhozamos a villamosokkal.
Tudod hol lehet elképesztően sokat megfogni az üzemeltetésen?
A belvárosban, főleg, ha a te logikádból indulunk ki.
A 73 és a 76-os troli 3-400 méterre jár párhuzamosan a 4-6-al.
A 70 és a 78-as troli 2-300 méterre jár párhuzamosan az M1-el.
A 74-es troli belvárosi szakasza is mehet a levesbe tessék 15 perceket gyalogolni az M1-re, M2-re, vagy a Rákóczi úti buszokra, aztán átszállni valami más járatra.
15-ös busz teljes hosszában kuka, ott a 2-es villamos a 3-as metró.
Reitteren az alapjárati szolgáltatás is kukázzuk már, ott a 14-es villamos 5 perc sétára.
147-es busz is mehet a levesbe, van ahol ott a párhuzamos 30-as család, máshol meg sétatávolságra van a 196, 104-es család.
165-ös kuka, ott van sétatávra a 65/65A.
Az 5-ös buszt vágjuk vissza és csak a Széll Kálmánig járjon, ott van sétatávolságra a Szilágyi Erzsébet fasoron a villamos, meg a buszok.
A 105-öst is racionalizáljuk, a Királyhágó és az Apor között, semmi szükség, hogy a Böszörményitől sétatávolságra keringjen.
Sőt a 7-es buszt is kukázzuk a Móricztól kifelé, ott vannak a 114, 213, 214-es buszok meg a sok villamos a Fehérvári úton.
Csepelen is racionalizáljuk egy kicsit, a 148-as és a 71/152-es járatok külső szakaszán egymástól sétatávolságra közlekednek, szóval a Völgy utca - Szentmiklósi úton ne járjon semmi, vagy a Szent István úton.
Legjobb lenne a 71 és a 152-es kukázása, és a 151 menjen a Horgásztanyáig. A 71 és a 152 többi szakaszától is sétatávolságra van sűrűbb kiszolgálás.
Ezekkel az intézkedésekkel szerintem két nagyságrenddel többet lehetne spórolni, mint a pár Kőbányai járat megszüntetése esetén.
A 77-es troli esetében a 300 méter séta maximum a Szugló utca/Cinkotai út megálló esetében érvényes, mert a 8E a Bosnyáktól kifelé ott áll meg először.
A Miskolci/Szugló megálló van még kb. abban a távolságban, amit írtál.
A 77-nek azon kívül, hogy ki lett ritkítva az a baja, hogy egyrészt nem jól tárja fel az adott területet, feleslegesen kacskaringózik, továbbá az Egressy út nem igazán ad gyors eljutást főleg csúcsban.
A belváros elérhetősége szerintem csak sokadlagos szempont, bár nyilván nem elhanyagolható.
Mindenre van megoldás, csak ez Budapesten megint a lehetetlen kategória maradt.
Akkor erre is, és a 35575-re is egyben válaszolok.
Szóval a 15-ös 10 percezik csúcsban, ehhez képest a 2B 15 percezik, ami mellett a kiritkított 51A nem igazán nevezhető jó szolgáltatásnak, ráadásul megint abba az óriási nagy hibába esel, hogy azt feltételezed, hogy a Vágóhíd utcából mindenki csak és kizárólag a belvárost keresi és azon belül is azokat a területeket, amiket pl. a 2B lefed.
A Nagyvárad térről hova sétálnak le pár perc alatt?
Értem, hogy bele vagy b*zulva a gyaloglási távolságba, de ez az első amit rohadtul el kellene engedjél, láthatóan nem megy.
A környék közösségi közlekedésének kiszolgálásának színvonalát és a gyaloglási hajlandóságot jól mutatja, hogy a környéken az utóbbi években felépült lakóépületek pinceszintjein több száz, de lehet, hogy ezre nagyságrendű parkolóhely létesült, és mindeközben a Máriássy utca és a Vágóhíd utca közötti területen kialakított utcákban egymás hegyén-hátán parkolnak az autók.
hanem ők akarnak gyalogolni, mégpedig egy olyan helyre, ahol találnak egy sűrű és megbízható járatot, amely elviszik őket oda, ahová akarnak menni
Pont itt a tt.-sak nagyon is tudnak erre példát. A 178 kiritkult, de lett helyette 8E meg 110-112.
És még hosszassan lehetne sorolni... közvetlen közelemben is: 77-es troli ritkult, nem éri el a Belvárost, de a Rákospatak és a Cinkotai kapott közvetlen gyors egésznapos belvárosi kapcsolatot. Még többen inkább gyalogolnak +300 métert a buszig.
85 esetében épp emiatt írtam a betétjáratosítást, mindenképp lenne 85A Örs- Köki közt, a probléma Kökin a megállás.
Nyilván a mértékadó utasforgalom Örs- Köki- Csepel, Szt Imre tér között lenne. Azt nem tudom, a 151esen mennyien mennek a Határ utca- Szt Imre tér szakaszról Erzsébet és a Köki felé, mert a Szt Imre tér alapból nagy utaslépcső.
Utolsó bekezdésedre: jól látszik, hogy az ilyen járatok versenyképtelenek.
Pontosan melyek is?
- Amik 20 percnél ritkábban járnak. Budapesten az ennél ritkább követés az a kategória, mintha az adott járat nem létezne.
- És pár kivételtől eltekintve közös vonás az ilyen járatokban, hogy nincs metrókapcsolatuk. Hiába van vasúti kapcsolatuk, Rákosmentét leszámítva a városon belüli vasúti utak egyszerűen nincsenek Bp-n az utasok radarján.
A kis/közepes forgalmú járatok közül azoknak van értékelhető utasforgalma, amik metróhoz, sűrű Hév vonalhoz (pl H5) kapcsolódnak, vagy több kerületet kötnek össze.
Sorry, az első számítás eredménye 42 helyett 44 perc, mert az átszállási séta idejét kihagytam. Tehát negyed órát bukik a helyből induló járattal, ha rosszkor indul még akkor is, ha a sűrűhöz kigyalogolva az utóbbi is az orra előtt elmegy. És aki utazást tervez, az a rossz esettel számol, kivéve, ha minden alkalommal az utastervezőt nézi indulás előtt - ekkor alkalmanként (a konkrét példában 4 utazásból 1x, tudniillik, ha nem kell 5 percnél többet várnia) meg fog jelenni az illető a kis járat kevés utasa között.
15 percet nem fog gyalogolni, de 5-öt 10-et nagyon is. A te példádnál maradva sétál 10 percet, vár rossz esetben 10-et, utazik 10-et és megérkezett.
Ha helyből induló járatot választja, akkor sétál 2 percet, vár rossz esetben 20-at, utazik vele 5-öt, átszáll, ahol átsétál 2 perc alatt, vár rossz esetben 10 percet, majd utazik még mondjuk 5-öt és megérkezett.
Összesítve, ha pechje van: 10+10+10=30, illetve 2+20+5+10+5=42
Ha szerencséje van: 10+0+10=20, illetve 2+0+5+2+5=14 (de ehhez nagy szerencse kell, mert a második eset azt feltételezi, hogy mind a két busz azonnal jön).
Várható értéken: 10+5+10=25, illetve 2+10+5+7+5=29 perc.
Kényelemben sem nyert semmit a második esetben, mert a nem gyaloglós esetben eggyel többször kellett átszállnia.
Ehhez hozzá tenném, hogy az általam felvetett példáknál szó nincs 10 perc gyaloglásról, hanem 3-5 percről. Tehát az eredmény még egyértelműbb.
Nos,nagyvárosban vonalhálózat van,nem egy vonal a főúton,aztán gyalogoljál ki odáig.Ez kisvárosokban jellemző.Nem,senki nem fog 15 percet gyalogolni,ahol a( már mindegyik) kiritkított 85,7,32 akármi jön 10 percenként.Ez 15 perc gyaloglás,meg 10 perc várakozás,és 10 perc mondjuk utazás a nagyszerű "fővonalon",ahonnan megint majd gyalogolhat,mert te ott is megszűntetnéd a kapcolódó járatot.Ennek a fele idő alatt odajut kocsival,robogóval,de ha mindenhol gyalogoltatod akkor biciklivel is.A 2007/08-as hálózat szétverésig egy átgondolt hálózat volt,azóta megy az összekötősdi,foldozósdi.És te még ennél jobban szétvernéd az egészet.Amúgy ki fog szerinted tömegközlekedni,és bérletet venni aki nem a "fővonal" mellett és,és ahol te minden egyebet megszűntetnél?Vagy lesz gyaloglóbérlet is?
Rossz a megközelítésed. Nem én akarom őket gyalogoltatni, hanem ők akarnak gyalogolni, mégpedig egy olyan helyre, ahol találnak egy sűrű és megbízható járatot, amely elviszik őket oda, ahová akarnak menni. Bármilyen döbbenetes, a userek 98%-a ezt csinálja, és a maradék 2% fog várakozni 15 percet vagy annál is többet a helyből induló járatra, ami aztán valami körülményes útvonalon célba juttatja. A gyaloglási hajlandóság ilyen esetben min. 500 méter.
Sőt, továbbmegyek: ahol ennél több a távolság, egyre inkább ott sem várják meg a ritka és/vagy haszontalan irányba vivő járatot, hanem elmennek rollerrel, biciklivel, segway-jel, hoverboard-dal, carsharinggel, akármivel.
Ez a helyzet, megváltozott a világ.
Ahol a ritka járatok még valamennyire vonzóak, azok a nagy távolságú, világos útvonalú, közvetlen átlós összeköttetések.
Szerintetek miért döglődik az összes vidéki városunk tömegközlekedése? Pont azért, mert a kevés (és sajnos egyre fogyatkozó számú) lakó és a rövid utazási távok miatt mindenki elmegy más módon, mintsem, hogy várakozna egy félóránként-óránként járó buszra. Bevétel nélkül pedig nem bírják finanszírozni a fenntartást.
Ezért kell elfelejteni a félóránként világos úticél nélkül bóklászó járatokat, mert pénz- és gázolajégetésen kívül semmire nem jók. Az utasok már szavaztak ellenük. Lábbal.
:D Kezdem azt hinni hogy ezeket viccből írod..ha nem,akkor írd már meg hogy szerinted mekkora lakásszám az egy utcában/úton ahonnan nem gyalogoltatnád valahova az embereket?
Amúgy a Vágóhíd utcában mi van, ami miatt oda tömegközlekednének? Ha a Duna felől jövök, akkor a Haller utcáig nincs nagy táv. Utána egyik oldalon a Lurdy parkolója van, balra park. Utána a középső részen vannak házak és épülnek is újak, onnan viszont a 23-24 Balázs Béla utcai megállója 250 méterre van (3 perc séta), majd kórházak hátulja és meg is érkeztünk a Nagyvárad térre.
