Szerinted mi értelme van az M44 egy darabjának, úgy hogy nem csatlakozik egyik végén se más gyorsforgalmi úthoz? (mondjuk akik épp a két vége között utaznak, azoknak jó :)
Mióta két hatalmasság csetepatéja miatt leállították a szolnoki elkerülőt, pár ember meghalt a 4-esen... de bármilyen baleset van a régi elkerülőn, aznap Szolnokon megáll az élet a bejövő forgalom miatt :(
Ja, egyébként aki járt arra, az nem fogja elhinni, hogy bármelyik kamionsofőr a szentkirályi utat választaná a 44-es helyett, mert ott elég nehéz visszajönni a 44-esre...
Az sem lenne feltétlen hülyeség, ha Kecskeméttől északra, akár Nagykőrös felé vezetve kötnék be (akár kétfele ágazva az M5-be és M4-be is). De egyelőre ilyen tervekből se látszik sok. Milyen üzemek lehetnek Szentkirály környékén?
Bizony, ebből az látszik, hogy az M44-et nemigen akarják bekötni az M5-be (M8 meg még a "holdon" van),
talán ezzel a szentkirályi kanyarral, meg Kunszentmártontól a szandaszőlősi elkerülővel (ott Rákóczifalva meg Rákócziújfalu fognak szívni) viszik el a forgalmát...
DE: a Vakond (ami mindennek a kezdete volt) autópálya összeköttetést fog kapni, és gyorsabban ér Békéscsabára az aszfalt... csak akkor miért ilyen drága, ha ott van helyben...
Nem feltétlen a jelenlegi viszonyokból kell kiindulni. Ha a vasút egy kisebb fejlesztéssel versenyképessé válik, akkor miért ne? De ehhez rendszerben is kell gondolkodni. Másrészt lehet hogy nem feltétlen azonnal minden napra kell járat, lehet elsőre próbálkozni pl. péntek és vasárnap estével, és meglátni, van-e rá igény.
Érzelmekben gazdag, indulatokkal jól ellátott olvtársak egy másik topikban, a Pécs-Eszék közötti vasuti forgalom felélesztésén, fejlesztésén fáradoznak.
Ugyan nem tudják, hogy mennyi ember milyen eszközökkel utazik Pécs és Eszék közé, de harcolnak azért, hogy a mai 4 pár vonat mellett legyen egy közvetlen IC vonat*** is Budapestről Eszékre.
Ez a vonat amúgy 1=egy vasúti vagonból (80 ülőhely) állna, amit egy közel 2000 LE-s dízel mozdony vontatna.
Ugyanis a ma is közlekedő 4 pár vonaton, vonatonként átlagban 5 fő, vagy annál kevesebb utas lépi át a határt.
Tehát ha valóban beindítják majd azt a vonatot, akkor az 5 főre jut majd 80 ülőhely.
Ha 100%-kal megnőne az utasforgalom hirtelen, akkor 10 főre jutna 80 ülőhely.
A két város közötti valós forgalomról - vizsgálat hiányában - nincs, nem lehet fogalmunk.
Ezért próbáltam a Beremendi határátkelőhely forgalmát vizsgálni, mely a legközelebb van a Magyarbólyi vasúti határátmenethez.
De kiderült, hogy Pécsről Eszékre, az utazók többsége Mohács-Udvar útirányon át közlekedik, ami 106 km, mert a rövidebb utat Pécs-Siklós-Beremend-Eszék = 89 km, nem annyira szeretik az utak állapota miatt.
Zsákutca.
Csak saccolhatom, hogy a két város között utazók kb:
- 80%-a személygépkocsival,
- 10% teherautóval,
- 10% busszal,
- 0,1% - 0,3% vonattal utazik.
Körülbelül.
A teherautóval utazókba beleszámoltam a 3,5 t alattiakat és a felettieket.
Közútnál a Beremendi és az Udvari határátkelő adatait együtt vettem figyelembe.
Még meg is előzték a solymári polgit aki a közmeghallgatáson közölte, hogy decemberben kellene a NIF nyilvánosságra hozza az M0 nyugat nyomvonal vizsgálatának eredményét, ami után tudják a lakossági fórumokat megtartani csak arról.
Ez sem rossz, de a románoknak valóban szükségük lenne egy Nagyvárad nyugati elkerülőre, szóval a felkunkor nem is feltétlenül Magyarország területén kéne legyen... De nyilván mikor az északi vonalvezetést erőltették, akkor már régen tudták, hogy nem lesznek képesek 25 km-t megépíteni az A11-ből ;-(
