Kis illusztráció a múltkorihoz: Kétezer leverkuseni lakos tüntetett egy, az A1 autópályán létrehozandó pihenőhely létesítése ellen. A polgármester is elmondta: Düsseldorfig, ha kell, Berlinig fog menni, hogy megakadályozza a pihenőhely megépítését.
A Hódmezővásárhely felőli 4 db gerenda került fel tegnap éjjel, ma éjjel a Szeged felőli 4 db gerenda kerül beemelésre. Párossával kerülnek fel, tehát tegnap is és ma is 2 db beemelés történik.
Tegnapés ma vpltam arra Szeged és BCsaba irányából 47esen, illetve a körtvélyesi holtághoz vezető úton. Szeged felől még mindig a fel és lehajtók épülnek, a gerendák nagyjából bent, az útpálya bdtonozása lehet előkészítve. A 47 fölötti gerendákat még nem rakták be.
BCsaba felől a Dögkútnál csak a töltésépítés haladgat, nem különösebben látványos. Meg ott a penetráns bűzzel küszködtem...
A körtvélyesi útnál már összehomokozták a körforgalom helyét, ott akár már lehetne is betonozni.
Érdekes változás az M1->M0 csomópontban, ha Győr felől jövünk, akkor 2 sávból lehet az M1-ről az M0-ra ráfordulni, ugyan is most már az M1-en ezen a részen 3 sávos (egy sáv jön fel Biatorbágy felől a régi 1-ről), és és a szélső sáv, ami befordul az M0-ra, de most már a középső sáv is kétirányú, azaz egyenesen Pest felé, és jobbra az M0 felé is lehet haladni.
Simán csak akarat kell, hogy jól megcsinálják az M0-M5 csomópontot rendesen. Baleset nélkül is vissza tud az alsónémedi csomópontig torlódni a sor, párszor már láttam és tapasztaltam is ezt.
Érdekes változás az M1->M0 csomópontban, ha Győr felől jövünk, akkor 2 sávból lehet az M1-ről az M0-ra ráfordulni, ugyan is most már az M1-en ezen a részen 3 sávos (egy sáv jön fel Biatorbágy felől a régi 1-ről), és és a szélső sáv, ami befordul az M0-ra, de most már a középső sáv is kétirányú, azaz egyenesen Pest felé, és jobbra az M0 felé is lehet haladni.
Kérdés, hogy akkor ezt miért nem tudják megcsinálni az M0-ról az M5 felé, hogy ott is két sáv mennyen?
De még egy változás, hogy az M0 felől az M1 felé is változott, mert itt is 3 sávios az M1.-es Győr felé, az egyik a becsatlakozó M0-ás sávja, de most a legbelső sáv szűnik már meg a domb tetején, azaz aki Pest felől megy Győrnek a legbelsőben fog sávot váltani, míg aki az M0-ról jövet megy Győrnek annak nem kell már sávot váltania.
A domborzat a kulcsszó. Balatonszentgyörgytől keletre van egy észak-déli dombvonulat (Marcali-hát). Kb 70 méter szintkülönbség.
Gondolom ezt nem akarták megmászni az új úttal.
Az új ap. csomópontot kialakítani is a domborzat miatt lenne macerás. Ebben az esetben ráadásul két kilométerenként lenne csomópont az M7-esen. Az se nem szerencsés, se olcsó...
Ráadásul a holládi nyomvonal esetén rövidebb az építési hossz.
Az M7-68-as csomópont egy fennsíkon van, onnan nagyjából sík a 7-es körforgalmáig és azon is túl egy darabig a 76-oson, majd jön egy nagy lejtő a faluig. Amennyire emlékszem, a tervezett R76 síkon megy (az M7 lejt a következő csomópontig). Lehet, hogy egyszerűbb a síkon építeni (bár nem tudom, mennyire mocsaras az a vidék - a szomszédban ott a Kis-Balaton), de autóval Budapest felől mindenképpen fel kell menni az M7-68-as csomópontig.
Lehet, hogy nehéz felfogásom van, de nem egészen értem ezt a nyomvonalat. Ha jól számolom, az M7-Keszthely útvonal 3 kilométerrel lenne hosszabb errefelé, mint a jelenlegi úton, ahol nem olyan hosszú az 50-es szakasz, hogy ne legyen időben is rövidebb - ebben az esetben meg ki fogja használni? Annak persze örülök, hogy megmarad a régi út pl. kerékpárosoknak, de nem egészen értem...
Igazából azt nem értem, hogy miért nem lehet megépíteni mindkét pesti oldali ágat - az Illatos útit és az Ecseri útit _is_. Ha spórolni akarnak az elvtársak, a Kén utca-rendezőpályaudvar útvonal kikerülhető a Táblás utca felé - ehhez persze nagy kapacitású Illatos út kell (2x3 sáv). Ha a rendezőpályaudvar alatti-feletti átkötés is megépülhet, akkor pedig a Soroksári útnál kell valamilyen Y-elágazás a hídlehajtón a két iránynak.
Terv már a Gyömrői útig van, talan már a topikba is linkeltem. A vasútnál aluljáró lesz, onnan 2x2 sáv a Határ úthoz. Az új út az Ibis mögött kanyarodva torkolna be a Határ útba.
Kőbányat atfurni se lenne olcsó, plane hogy most is tele van pincekkel jaratokkal.
Sanszosabb hogy a vasút mellett lenne 2x2 sav, ami talán már most is az..
mert van budai hídfője - szemben az albertfalvai híddal, aminek csak egy nagy alagúttal lenne
mert feltár a városközponthoz közeli rozsdazónás ill. beépítetlen területeket
mert a Rákóczi híd forgalmát csökkenteni fogja és az M5 - Egérút összeköttetést délre, lejjebb viszi, tehát csökkenti a belső forgalmat
a nagy kérdés az marad, hogy a Határ út-Üllői út kereszteződésétől hogyan tovább?
A Kőér utca kiépítésével és egy nagy Kőbánya alatt vezetett alagúttal már ott is lehetne a Jászberényi úton és
a Körvasút külső oldalán vezetett úttal ( amúgy a Fővárosi Kerettervben szereplő ) megvalósulhat egy új körút az újpesti híddal és a 10-es út bekötésével.
Ha ennek a déli része megépülne a Határ útig ezzel a beruházással már a legfontosabb harmada meglenne.
Amíg a politika dönt, a szakmai alapokat nyíltan és bevallottan mellőzve, az útfejlesztésekről, és politikai alapon dől el, hogy a sajtó hogyan értékeli egyik vagy másik beruházást, addig önámítás volna a politika mellőzése ebből a topicból.
Miért is jut eszedbe a tényfelsorolásról a politika?
Gazdasági adatsorok ezek,
kár, hogy ok-okozati az összefüggés...
A koszorús (rap) költő szerint:
"Mindenki azt akarja, keresi-kutatja Van, aki kimondja, van, aki titkolja Van, aki nem beszél róla, van, aki unja Olyan is van, aki csak tanulja, Próbálja, csiszolja, húzza Az se furcsa, ha sokszor kezdi újra Van, aki hamar kidől, van, aki sokáig bírja, De mindenki azt akarja."
Az M0 déli szakasza a bővítés óta bőven elegendő kapacitást nyújt, a lezárással járó balesetek száma is drasztikusan visszaesett. Pont a Deák Ferenc hídon, ahol 2×4 forgalmi sáv áll rendelkezésre, van még kb. 30% növekedésre kapacitás, az M0 nagytétényi részén kb. 15-20% növekedés még belefér anélkül, hogy mindennapossá válnának a torlódások. Ellenben a Könyves Kálmán körút és a Rákóczi híd minden nap beáll.
A (36156)-tel pedig azért értettem egyet, mart azok akik tényleg tesznek is valamit az útfejlesztések előrehaladásáért, nem azt érdemlik hogy folyton csak a kritikákat kapják.
Elvégre mindenütt fejlesztenek, felújítanak. Lásd szekszárdi híd, dunaújvárosi híd, M0 java része készen van (csak nyugatról nyitott még...), összes fontos autópályánk kiér a határig, a főutak feljavításán is folyamatosan dolgoznak, pl. pár éve javították fel nagyon sok szakaszon a 47-est, mint pl. Szeghalom és Darvas vagy Furta között is, Debrecennek megvan az M35-öse, Kapoosvárnak is kész a 61-es elkerülője és arra a 67-est is fejlesztik, és ezeken a fejlesztéseken tényleg mindenhol látszik az akarat is. És ami figyelemre méltó, hogy sok olyan kishatárforgalmi átkelő nyílt meg azóta, ahol addig nem lehetett átmenni (pl. csak Románia felé ilyen a Vállaj-Urziceni [Csanálos], Battonya-Turnu [Tornya], Sarkad-Salonta [Nagyszalonta] átkelőhely, de a többi határszakaszon is vannak mindenfelé újak).
Amiket én hoztam, azok mind vagy fórumok, vagy weboldalak rövidítései. A WTF-fel mellétrafáltál, olyan nincsen. Az IF pl. az ahol most vagyunk. A többit találjad ki! ;-)
Erre mindhárom irányt bevittük a Vértes dombjai közé, elhúztuk Budapest Nyugati pereméig, végig visszük a város határon majd meglepődünk rajta, hogy a várost elkerülő M0 pont eredeti célját már alig tudja teljesíteni, mert oda nem való forgalommal fel- illetve megtöltöttük.
OFF
Ugyanez az elvi vita zajlik az itt 150-es vasútvonal át- vagy újjáépítésénél.
A kínaiak akarnak egy Kelebia-BILK kétvágányú tehervasutat építeni.
Az Ő pénzükből amit hitelbe adnának.
OK.
Mi meg rávágtuk, hogy OK, a pénzt elfogadjuk, sőt a miniszterelnökünk eddig négyszer, a külügyminiszter meg nyolcszor kuncsorgott is érte nyilvánosan, de a tehervasút ne legyen tehervasút, hanem legyen vegyesen teher+személy vasút és a (francia)kínai tervektől eltérően ne kerülje el a lakott területeket, hanem menjen át a falvak, kisvárosok főutcáin.
Egyszerre legyen nagysebességű (két óra alatt Belgrádban) és egyszerre menjen a falvakban csak nyolcvannal, hogy ne zavarja a lakosságot, jöjjön a napi, irányonkénti 16 konténervonat de csendesen zörgés nélkül suhanjon át Mári néne szoba ablakától 9 méterre, egyszerre legyen ilyen és olyan.
ON
Nagyon szeretnénk kurvaként sok pénzt keresni de közben szűűűzek akarunk maradni.
Ilyen az útépítés, vasútépítés előkészítési gondolkodásunk.
Ritka, hogy ZP-vel egyetértek, ez egy ilyen eset. A Fővárostól délre eső területeknek csak az M0-s hidak vannak összeköttetésnek, ami elég könnyen bedugul többek között a tranzitforgalomnak hála. A délebbi vonalvezetés nekik feltétlen jó lenne, kevesebbet kellene utazni.
Emellett jobban meg tudná osztani a forgalmat a Csepeli gerincút és a Soroksári út közt és a harántirányú tömegközlekedésnek is kedvezne - persze, ha a BKK lép ezügyben.
Tökéletesen egyetértek veled. Mindegy hogy úttémák, vagy bármi más, itt jórészt ez úszik felszínre... IF annyit hoz mint a WPD, csodálom hogy ezt eddig még nem hozták elő az MPD-n és az RPD-n.
Lehetnek egyéni sérelmek is, lehet, hogy van olyan, aki az első Orbán kormány idején úgy és annyi fizetést kapott, mint bárki más abban a munkakörben. Amit sérelmesnek talált és balkáni putriból kivándolt Londonba. Ott meg beárazta a piac...
Mitől is megy a semmibe ez a híd? A Soroksári út 2*3 sávos, az M5 bevezető 2*2 sávos, az Üllői út szintén 2*2 sávos. A híd ezen útakat fogja összekötni az Egér úttal...
Ezek abban élik ki agukat, hogy fikáznak mindent? Miért fájhat ez nekik?
Szerintem maguk a középkori nemes urak se gondolták volna a földcsereberéik közben, hogy sok száz év múlva ebből lesz az államhatár (vagy, hogy itt egyáltalán két szuverén állam lészen).
Bevallom erről a helyről még nem is hallottam, pedig kevés ilyen lehet a világon. A déli részén például egy nagy áruházat szel ketté az államhatár :) Érdekes lehetett amikor még volt határellenőrzés.
A magyar-szlovák határon különb történetek is vannak. Azok pedig itt vannak a közelben, és minket is érint.
Bevallom erről a helyről még nem is hallottam, pedig kevés ilyen lehet a világon. A déli részén például egy nagy áruházat szel ketté az államhatár :) Érdekes lehetett amikor még volt határellenőrzés.
Ha már ilyen viszonyok vannak egy településen legalább lehetnének kicsit rugalmasabbak a hatóságok. Mondjuk annyi rémes sztorit hallottam már nyugaton (főleg Németországban) élő barátoktól a nyugati bürokráciáról, hogy nem csodálom, ha pár év elmegy egy ilyen engedélyeztetése.
Jézus! Ne haragudj, de ha valamihez nem értesz, miért írsz róla ennyit? A dilatáció a hídhoz kell, mert a híd hőtágulását veszi fel. A betonét. Nem azért fésűs, hogy oldalra ne tudjon kimozdulni a híd ( basszus, ez csak a burkolatba van beépítve, nehogy már a burkolat tartsa a helyén a hidat), hanem hogy ne egy gödör legyen ott, viszont össsze tudjon csúszni, ha tágul a híd.
A dilatáció általában a legnagyobb hibalehetőség a burkolaton. Nézd csak meg a Kőröshegyi-völgyhidat, az M0 Soroksári Dunahídját, stb, amit folyamatosan javítgatnak.
Amit Te keresel, az az irányított repedésvonal. Megvágják az utat keresztben, a hézagot kiöntik rugalmas bitumenes kiöntőanyaggal. Észre sem veszed, amikor átmész rajta. Egyébként erre sem nagyon van szükség, hidak végein láthatod, de nem a hőtágulás, hanem az egyenetlen süllyedés miatt.
Az aszfalt burkolatot nem véletlen hívják rugalmas pályaszerkezetnek. Simán felveszi a hőtágulásból eredő erőket. Ami nem veszi fel, az alatta a beton. Két lehetőség szokott lenni az építés folyamán: dilatációs hézagok vágása a betonba, vagy a repesztés. Ez esetben az alap betonon (cKT-n) végigcsattog az úthenger, mikrorepedéseket okozva. Utána jöhet az aszfalt. Ha jól csinálod, nem nyomja fel kereszt irányba az aszfaltot a képen látható módon. Ha rosszul, még az átadás elött ilyen lessz, mint arra már volt példa idehaza is...
Baarle város (TÉRKÉP) elkerülő útjának tervezésekor a hatóságok szokatlan problémákba ütköztek. A környéken ugyanis igen tagolt a holland-belga határ, így az egyszerű elkerülő úton hat határátmenet is volna. Tekintetbe véve, hogy a két ország közt sok-sok évvel ezelőtt megszűnt a határellenőrzés, ez közlekedési gondokat nem jelentene, de azt igen, hogy így három szakaszt nem a holland, hanem a belga illetékeseknek kellene jóváhagyniuk, ahol az ilyesmi jóval lassabban halad, mint Hollandiában. Pár éve rajta ülnek a belgák az iratokon.
Igen, szóval továbbra is a fésű előtt és mögött menne szét az aszfalt. Egyszerűen azért mert két eltérő felület találkozik. Ezért szeretik javítgatni az ilyesmit. Ugyanaz, mint amikor lebetonozzák a buszmegállót, hogy ne nyomja szét a busz. Onnantól a beton körül hasad az aszfalt.
Bár, ha a szegedi és az algyői Tisza-hidakra gondolok, akkor még a dilatáció is trükkös tud lenni - különben az Antalicska Városüzeme nem berhelné minden évben azt a két nyamvadt hidat.
Jelenleg a kis középkorból (Mátyás királlyá választása a Duna jegén) az azt megelőző középkori éghajlatoptimum (Grönland a zöld sziget, és a vikingek kalandozásai) felé közelít az éghajlatunk. Középtávon erre kell tervezni. Utat, épületeket, mezőgazdaságot, satöbbit.
És amikor azt halljuk, hogy 20-30 éve nem volt ekkora kánikula, ekkora felhőszakadás? Egyáltalán nem szeretném tagadni a klímaváltozást, de 30 éve is volt kánikula júniusban. Ezen miért lepődünk meg ennyire?
Ezt pedig a meteorológus mondja:
Én sem a klímaváltozást tagadom, hanem a klímaváltozás kommunikációjával nem értek egyet. A meteorológia és azon belül a klimatológia nagyon összetett, bonyolult természettudomány, ezért minden nyilatkozattétel előtt érdemes alaposan megfontolni, hogy mit és hogyan tolmácsolunk. Ezen a téren még van mit fejlődni!
"Korábbiak" alatt a XIX. század közepétől kezdődő, és azon belül is leginkább az első világháború utáni időszakot értettem. Elnézést a pontatlan fogalmazásért.
Visszatérve az ontopic témához: az útépítés és -tervezés szempontjából a középkori hőmérsékletek, véleményem szerint, irrelevánsak ;-)
Hogy az utóbbi évtizedek éghajlatváltozását mi okozza, az egyrészt offtopic, másrészt a témánk szempontjából igazából lényegtelen is, ami lényeges és ide is vág, hogy a jelenség létezik.
Mindamellett megjegyezném, hogy az ilyen pár napig tartó, a szokásosnál tíz, vagy még több fokkal melegebb hőmérsékletet hozó hőhullámok az éghajlatváltozás hatására a korábbiaknál lényegesen gyakoribbá és egyben hosszabbá váltak.
-----------------
Ezt nem tudjuk.
Legalább is én biztosan nem tudom.
Ha jól tévedek a Fertő tó például 8-10 alkalommal is, a Balaton pedig legalább kétszer, de lehet, hogy háromszor kiszáradt már a honfoglalás óta.
Mivel akkoriban a fészbuk erről nem írt, akik meg tudtak róla azok 99,5%-a írástudatlan volt, ezért ilyenről, ami messze meghaladhatta a mai..............négy napig is 36 fok fölött lesz a hőmérséklet három megyében..........című hitetlenkedésünket, kevés információnk van.
Az ilyen ilyen még nem volt kezdetű izéket én úgy kezelem, hogy :
Mindamellett megjegyezném, hogy az ilyen pár napig tartó, a szokásosnál tíz, vagy még több fokkal melegebb hőmérsékletet hozó hőhullámok az éghajlatváltozás hatására a korábbiaknál lényegesen gyakoribbá és egyben hosszabbá váltak.
A hétköznapi szóhasználat szerinti, ember okozta globális felmelegedést igen, tagadom.
A föld történetében több melegedési, és lehűlési ciklus is lezajlott. A közelmúlt éghajlatváltozásai szerint, amelyekre történelmi adatok is vannak, nemcsak tudományos, geológiai bizonyítékok, egy hideg periódus utáni melegedés zajlik. Az átlaghőmérséklet még mindig alacsonyabb, mint az ún. középkori éghajlatoptimum.
És amikor azt halljuk, hogy 20-30 éve nem volt ekkora kánikula, ekkora felhőszakadás? Egyáltalán nem szeretném tagadni a klímaváltozást, de 30 éve is volt kánikula júniusban. Ezen miért lepődünk meg ennyire?
Én sem a klímaváltozást tagadom, hanem a klímaváltozás kommunikációjával nem értek egyet. A meteorológia és azon belül a klimatológia nagyon összetett, bonyolult természettudomány, ezért minden nyilatkozattétel előtt érdemes alaposan megfontolni, hogy mit és hogyan tolmácsolunk. Ezen a téren még van mit fejlődni!
Tény, hogy a szakasz, amit említesz, nem egy 52-es főút, de azért elfogadható, mondjuk én a 24-esen szocializálódtam. A viszonylat, amit én néztem, az a határokat betartva gyenge forgalomban városon át személyautóval 50km és 50-55 perc, nulláson 90 km és 60 perc alatt megtehető. Ehhez jön majd egy olyan opció, ami forgalom nélkül kb. 55 km és 55-60 perc lesz. Reggel ennyit Szentendrei, Váci, M3 bevezető simán benyel. Viszafelé délután ugyanúgy. Majd az idő (vagy egy flottafigyelős vagy logisztikai központos diszpécser ha jár erre) megmondja, jól érzem-e 3.5 tonna alatt. A teherforgalom pedig más tészta, de ha nem lesznek kitiltva, akkor 3.5-12.5 között elég egyértelműnek tűnik nekem a választás, főleg, hogy azok körbe a nulláson kisebb tempóval tudnak haladni. Kb. 35 km-re fog csökkenni az M1 - 102 csomópont és az M0 ÉNY távolsága 12,5 tonna alatt (felette 40-re). DK felé indulva ennyi kilométerből kb. az M51 csomópontig lehet elérni (12.5 felett M5-ig). M3 az M31 miatt még éppen nem fog áttérni, amíg nem lesz meg a teljes gyűrű, de azok az utak, amit a hozzászólásomban írtam, nem látom, hogy miért ne terelődnének át legalább részben.
Az autopalyan egy 20 meteres szakasz, amit javitani kell, az miota többszazmilliardos ertek? Bar szerintem egyesek örülnenek, ha az autopalyak metere milliardos tetel lenne.
Másrészt ha ez énrajtam múlna, akkor fésűket nem mindenütt építtetnék be, hanem feltérképeztetném az utak által kibírhatatlan felmelegedésnek leginkább kitett útszakaszokat, és csak oda építtetnék be dilatációs fésűket. Vagyis: "adagolás" csak szükség szerint.... !
"Dilatacio. Te kepes lennel csak azert megdragitani az utepitest, hogy egy viszonylag ritkan<<[*1.] elöfordulo esemenyt megelözzel?"
[*1.]>>Viszonylag ritkán előforduló... .. ??? Hmm... Most még lehet hogy az. De mi van, ha ez az elképesztő eset a globális éghajlati felmelegedés következtében egyre gyakoribbá fog válni, és tedd még hozzá, hogy ez egy olyan országban következett be (Belgiumban), amely Északnyugat-Európában található, és amelynek a természetes éghajlata az óceáni éghajlat miatt az átlagostól enyhén hűvösebbnek kellene lennie, és ami enyhén hűvösebb volt régen is! <---((És bár... .. itt, ezen az Északnyugat-Európai éghajlaton ugyan a hűvösség mértékén a Golf-áramlati éghajlati behatás valamelyest a langyosabb hőmérséklet irányában tol el, de egyrészt ennek mértéke elenyésző volt eddig, másrészt a mostani erősebb felmelegedés is jól megmagyarázható azzal(!!!), hogy egyes meteorológus-professzorok szerint a Golf-áramlat maga is melegebbé vált a globális éghajlati felmelegedés következtében, így egyrészt a hűtő hatása meggyengült, másrészt az eddigi Északnyugat-Európai éghajlatot az eddigi felől egyre inkább a felmelegedő éghajlat irányába tolja el,amelynek egyik következménye az utak növekvő hőterhelése!! Ez ellen pedig emiatt a jövőben bizony egyre inkább védekezni kell!!))
"Nem is a locsolast kerdöjeleztem meg, hanem az autopalya locsolast. Mig egy varosban egyszerü logisztikaval megoldhato (locsoloauto van, vizet a legközelebbi tüzcsapon tud vetelezni). Az elkepesztö vizpazarlasol ne is beszeljünk, ami teljes autopalya szakaszok vegiglocsolasat erintene. Egyes helyeken 1 locsoloautonyi vizert is ölni tudnanak, nem hogy több szazert, ezerert, ami az autopalyalocsolasi viziodat kielegitene."
A tűzesetek eloltására is pénzt kell áldozni, egyrészt amit magára a vízre költenek el, másrészt mint a Tűzoltóság munkadíjára. (A mostani londoni toronyháztűzben egy többmilliárdos értékű toronyház égett rommá, és ezt is a tűzoltóknak kellett eloltani, és a hozzá hasonlóakat a jövőben szintén nekik kell megvédeni attól hogy tüzek martalékává váljanak.) Ugyanígy mivel az autópályák és a főutak is ugyanúgy többszázmilliárdos értékek, mint a toronyházak, így ezeknek a védelmére sem szabad sajnálni sem a locsolóvizet és az erre szánt pénzt, másrészt, tehát ide is kiépíthetnének egy autóút-hűtőlocsoló szolgálatot locsolóautókkal, mert egyrészt ez is milliárdos értékeket menthet (majd) meg, másrészt saját autóút-locsolóautó-park azért kell(ene!) nekik, hogy ezzel ne a tűzoltók sürgősségi tűzoltómunkájától vonjanak el locsoló-gépjárműveket.
Nem is a locsolast kerdöjeleztem meg, hanem az autopalya locsolast. Mig egy varosban egyszerü logisztikaval megoldhato (locsoloauto van, vizet a legközelebbi tüzcsapon tud vetelezni). Az elkepesztö vizpazarlasol ne is beszeljünk, ami teljes autopalya szakaszok vegiglocsolasat erintene. Egyes helyeken 1 locsoloautonyi vizert is ölni tudnanak, nem hogy több szazert, ezerert, ami az autopalyalocsolasi viziodat kielegitene.
Dilatacio. Te kepes lennel csak azert megdragitani az utepitest, hogy egy viszonylag ritkan elöfordulo esemenyt megelözzel?
Amit Fradista utazó képén lehet látni, az a roncsolódás úgy jön létre, hogy a hőterhelés hatására a burkolatnak nincsen hová tágulnia hosszirányban, így emiatt először a burkolat két részre reped, és az egyes úttáblákat (kőzettáblákat!) egy keresztirányú repedés választja el, majd pedig a repedés két oldalán lévő úttáblák egymásnak ütköznek, és feltorlódnak, felgyűrődnek -- éppen úgy, ahogyan a geológiai lemeztektonikában az egyes kőzettáblák (= litoszfératáblák) egymásnak ütköznek és hegyláncokat gyűrnek fel, mint ahogyan például India és Ázsia ütközésekor a Himalája-hegylánc is felgyűrődött. ((Az úttesten lejátszódó útkőzettábla-mozgás ui. a lemeztektonikai hegységfelgyűrődés kicsinyített, és pontos "makettje".))
Ennek a roncsolódásnak a kivédésére pedig a dilatációs fésűk a legideálisabbak(!!!).
"Ilyen módon ezek a dilatációs fésűk a hirtelen ébredő dinamikus terheléseket játszi könnyedséggel felveszik és elbírják, amire példa az a sok híd, aminek pont emiatt nem megy tönkre az a része, ahol az ív által tartott útszakaszt a feljáró emelkedő-részhez ez a dilatációs fésűs szerkezet csatlakoztatja (hiszen -- részben -- éppen a burkolatfelrepedezés megelőzésére(!!) lett ez feltalálva!"
Tudod, én azokra a fésűkre gondolok, amiket a hidak két végéhez építenek be, márpedig azokat dinamikus (= lökésszerű) terhelésre (is) méretezik, mert a hidak a pillérekre görgőkkel csatlakoznak egy-egy görgőfészekbe a híd két végén, amelyek útirányú (hosszirányú) elmozdulást tesznek lehetővé a híd íve által tartott útrésznek és vele együtt a tartóívnek is. Na most hogy oldalra be ne tudjon csúszni az ív az általa tartott úttesttel együtt a folyóba, részben ezért vannak a fésűk, mert ugyanis csakis úgy(!!) engedik meg az ív hossz-mozgását, hogy közben az oldalmozgást letiltják(!). Ilyen módon ezek a dilatációs fésűk a hirtelen ébredő dinamikus terheléseket játszi könnyedséggel, amire példa az a sok híd, aminek pont emiatt nem megy tönkre az a része, ahol az ív által tartott útszakaszt a feljáró emelkedő-részhez ez a dilatációs fésűs szerkezet csatlakoztatja (hiszen -- részben -- éppen a burkolatfelrepedezés megelőzésére(!!) lett ez feltalálva!
Na mármost amelyik fésűs szerkezetek a mindig hirtelen ébredő dinamikus erők felvételére és kibírására is tervezve vannak, azok a sokkal lassúbb és fokozatosabb hőtágulási elmozdulás-terhelést még sokkal jobban kibírják, mivel azok csak nagyon-nagyon lassú(!!) elmozdulások.
Itt vannak a dilatációs fésűk, és a burkolat egyik körül sincs összerepedezve! ;-) ;-) :>>>
<<Ilyenek a dilatációs fésűk beépítve
Szerkezeti vázlata:>>
Másfajta szerkezetű(!!), de hasonló célú dilatációs mozgóhézagos szerkezetek:>>>
Nem tudom, jártál-e már azon az úton (engem egyszer vitt a Waze arra): keskeny, kanyargós, dimbes-dombos, Piliscsaba és Zsámbék között szerintem egyszer nem mentem 70 fölött (de 60 fölött sem sokat), nincs hely erre, mert mire felgyorsítanék, jön a következő beláthatatlan tereptárgy. Hacsak nem építik ki a 102-est, extrém dugót leszámítva fél órával is gyorsabb a 11-es út - alsó rakpart - Bocskai út - Budaörsi út - M1 kombináció. Az M7-esről nem is beszélve. Egyébként velem előfordult már nemegyszer, hogy az M1-esről a 11-esre egyetlen piros lámpával jutottam le (a Schönherznél). Aquincumnál van még egy (az már a 11-esen), onnan zöldhullám az M0 felhajtóig.
Az M60-as vagy az M6-os Szekszárdtól délre mekkora forgalmat is generált? Leszámítva azokat, akik a töküres autópályán akarnak 200 fölötti tempóval száguldozni?
Aszfaltutak esetében persze lehetne hosszú távú megelőző megoldást is találni az út tönkremenetelét okozó brutális mértékű hőtágulás ellen: olyan fémből megépített és a burkolatba beágyazott fésűs-csatlakozókat kellene a nagy hőnek kitett utakon 300 méterenként beépíteni, amilyet a hidak két végén is látni lehet, és amely szabályozott dilatációs elmozdulást enged az útburkolatnak, hogy az hosszirányban (útirányban) fel ne gyűrődhessen.
Budapesten és Debrecenben a villamossíneket és a vasúti síneket szokták kánikulai hőségben végiglocsolni, hogy kánikulai hőterhelés esetében a jelentős fokú hosszirányú hőtágulásuk ne vezessen a sínek egyenes vonalának a kígyóvonalszerű meggörbüléséhez, mert azon kisiklik a villamos vagy a vonat.
Ugyanilyen megelőző locsolást pedig az aszfaltúton is láttam már, mert nem akarták hogy a hatalmas hőtől felolvadjon az aszfalt.
Ne ezen gondolkozzál, hanem azon, hogy a locsolásnak -- az útépítés/útjavítás nagyon magas költségéhez arányított -- viszonylag kis költségével egy vagy több, egyenként is többszázmilliárdos értékű autópálya burkolatát menthetik meg.
De ha mindenáron ezen akarsz gondolkodni, akkor nézz meg akármelyik országban a nagyobb városokat, ahol úttisztítás céljára városonként jelentős locsolóautó-készletük van. Szóval van mit kivezényelni, ha a szükség éppen úgy hozza... !
Hát a FrioTech Kft. Szegedről Budaörsön kényelmesebben megközelíthető mint Mezőtúron ... így arra már rég jártam. Persze Budaörs már matricás nálam is. :-)
Annak valami technológiai oka van, hogy az útdíjas/védás fix kamerás kapuk előtt és után újra aszfaltozzák az utakat? A 47-esen a kopáncs kapunál és a régi 5-ösön az evezős pályánál is dolgoznak.
Csalnak az emlekeim, vagy ilyen mar Magyarorszagon is volt? Lehet keverem a Nemetorszagi emlekeimmel, de mintha az M1-en törtent volna. Cafoljatok meg, ha nem.
Ha itthon hazánkban van olyan nagy meleg, ami az aszfaltutaknak és a vasúti síneknek ártana, akkor egyszerűen végigvezetik rajta óránként a locsolóautót vagy a locsolómozdonyt, ami lehűti a veszélyesen felmelegedni készülő útburkolatot, vagy épp a vasúti sínt. Utóbbinál azok hajlamosak elgörbülni, melyeket hegesztett technológiával illesztenek egymáshoz, hogy a rázás elkerülésére kiiktassák a dilatációs hézagait (főleg a vasúti fővonalak esetében). Mondjuk én ezt a "technológiát" egy nagyon-nagyon nagy marhaságnak(!!) tartom, mert a síneket pont a dilatációs hézag védi meg a melegtől, mert útirányú (hosszirányú) mozgásteret hagy nekik. Ha mindenáron meg akarják szüntetni a hézagokat hogy ne rázzon, akkor nyomják teli a hézagokat FBS "gumiám"-tömítőpasztával, mert az rugalmasan enged valamennyit, vagyis a sín hosszirányú mozgásteréből is megmaradna valamennyi (bár mondjuk így is kevesebb mozgástér maradna, mint az eredeti.....).
Nem ezrek, és én nem mondtam, hogy mennyien, csak azt írtam, hogy mint minden új nagy kapacitású él egy gráfban, fel fog venni valamennyit a hálózat szűk keresztmetszeti vagy nem optimális terheléseiből (Árpád híd, Erzsébet híd, Petőfi híd, M0 déli híd, Szentendrei út, Váci út, Vörösvári út).
Ha bizonyos eljutások gyorsabbak lesznek, vagy azonos idejűek, de kilométerben rövidebbek, akkor arra fognak menni mind tranzit, mind agglo-város, mind agglo-agglo viszonylatokban is.
"Példaként a jövedelmek országrészenkénti eloszlását említette, és bár megfogalmazása szerint az évek alatt sokat tettek a differenciák eltüntetéséért, az államtitkár önkritikusan elismerte, hogy bőven akad még tennivaló ezen a téren is. Példaként Ausztriát hozta fel: hazánk lemaradását a nyugati szomszédunkkal szemben a gazdaság felgyorsításával csak csökkenteni lehet, de a fejlődés ütemének beállásával a fennmaradó különbség a párhuzamos fejlődés következtében mindig meglesz majd. Előadásában beszélt arról is, hogy a napjainkban a városok egyre inkább átveszik a megyék szerepét, amelynek következtében a megyei jogú városok válnak a régióközpontokká.
A prezentáción szóba került, hogy tranzit ország lévén hazánknak – különösen az alföldi térségnek – nagy érvágás, hogy Románia a 2009-es határidő óta sem tudta teljesíteni a schengeni követelményeket, és jelen állás szerint az újabb időpontra sem tudja majd. Tasó László ehhez kapcsolódva elmondta, hazánk saját erőből megépíti a nyolc országon áthaladó, a Balti-tengert az Égei- és a fekete-tengerrel összekötő, 3 ezer 300 kilométer hosszú Via Carpatia közlekedési folyosó magyarországi szakaszát, de arra nincs befolyása, hogy a környező államok is hasonlóképpen tesznek-e.
Ilyenek a az igazi (száj)hősök...
Ha nagy érvágás a "schengentelen" Románia, akkor miért építik meg a Via Carpathia magyar szakaszát?
Akkor is átvezetik a vak nénit a zebrán, ha nem is akar átmenni.
Ausztriával csökkenteni lehet a különbséget, ...amely mindig meglesz majd...
Amúgy az is érdekes, hogy ép július 1-től elég jelentős kapacitáscsökkentést hajt végre a Volánbusz a Budapest-Esztergom vonalon, hétvégén 0%, és párhuzamosan már most kevesebb csuklós jár a vonalon, és a hosszabb új de 2 tengelyes buszok vannak, indok vasúti közlekedés normalizálódása, pedig még nincs is itt a decemberi vasútvillamosítás utáni új menetrend, és Flirtes vonat beüzemelés. Szerinte,m ezzel is magyarázható, hogy a minisztérium prioritásban hátrébb sorolta az M10-es megépítését. Kicsit ez olyan, mint a 4-es metró, és 1-es villamos soha Kelenföldre el nem érő esete, az egyik kiütné a másikat, már ami a pénzcsapok indokoltáságát, és a támogatásokat illeti.
Én ott látnám esetleg a 10-es út forgalomnövekedését, ha az M0-ás a 10-esig tartana, és közben meg Kesztölctől az M1-ig megépül a 2*2 sávos R102-es autóút. Na akkor lehet az M2, M3, 11-es utak felől erre gyorsabb lesz az M1-es, mint körbe az M0-on. Bár az M3-as nem biztos, ott levisz azért az M31-es a távból, meg a menetidőből. De szerintem is nagyon túlzó ez a +50%, eleve kapacitás nincs ezen az úton ennyi, hogy +50% rámenjen. Sőt azért reális, hogy lesz forgalom csökkenés, azért egy sűrűbb, megbízhatóbb ütemes menetrend a Flirt motorvonatokkal lesz vasútra terelő hatása, ég és föld a mai menetrendi kínálathoz, menetidőhöz, és dízel motorvonat/klasszik szerelvényekhez képest. Azért dugóban ülni, vagy Svájci kulturált légkondis vonaton suhanni, ég és föld. Ráadásként Újpesten ott a metró, ami jó átszállási kapcsolatot ad a városra.
Hevenyészett számításaim szerint 11, 2, M2, 2102 irányból (de talán még 2101 is) az M1 felé már a csonka szakasznál is megérheti elmenni a 10-esig, (főleg ha a városban csúcsforgalom van, és még akkor is, ha el kell menni utána Tinnyéig, mielőtt Délre lehet fordulni). Nagy előnye lenne, hogy a csúccsal ellenkező irányban mehet az ember.
M3 és 3 irányból inkább majd akkor, ha kész lesz M1-ig
..."....M0-s északi szektora hamarabb épül meg, mint a Pilisvörösvárt, Piliscsabát, Leányvárt elkerülő M10-es út, akkor a településeken végigvezető, eddig is túlzsúfolt 10-es út forgalma további 50 százalékkal nő majd..."
Ez a véleménye az érintett polgármestereknek.
Van kicsi igazuk.
Ennek az új 10-es útnak a megépítésére kb. 2010-ig elég nagy esély volt.
Majd erőteljes zöld támadás indult ellene.
Ezt meglovagolta az akkor kormányra kerülő, és közölték NEM építik meg a Pilisvörösvárt, Piliscsabát, Leányvárt elkerülőt, helyette korszerűsítik abból a pénzből a 2-es vasutat.
Ok.
Ettől hatalmas forgalom csökkenést vártak a 10-es úton, mert a lakosság majd tömött sorokban fog a helyi vasútállomásokra zarándokolni ha utazni akar, autóikba meg muskátlit ültetnek az udvar sarkában.
Nem mondtam, hogy hülyeség az M35, csak azt, hogy azzal nem lehet "megoldani" a kelet-nyugati forgalmat.
A szakma ott hibázott, hogy a Helsinki -folyosók kialakításakor benézték Ukrajnát...
Ennek ellenére görcsösen nyomulnak az M3-M34 "villával".
És benézték Romániát is, mert a főirány nem csak Nagylak, mégis azt erőltették, ismert EU finanszírozási okok miatt (meg csak 57 km-t kellett építeni a határig)
Románia felé a főirány (42. út) mellett két mellékirány (44, 49) is van.
Ha tényleg fontos lenne ÉDESERDÉLY, akkor amit tesznek, maga az árulás...
De annyiszor írtunk már erről.
A prioritási sorrend megállapításánál mindig előbbre kerülnek a más szempontok...
"Amíg a világ világ marad, a 4. főúton 70 km-rel közelebb van az M0, mint az M3-on.
Ezért törvényszerűen olcsóbb is, emiatt a kamionok maradnak a 4-42. útvonalon, az úttest tovább romlik."
Ezt a +70 km-es kerülőt az M0-ás és az Ártánd -- Bors határállomás közötti irányra érted, igaz? Mert ekkora kerülő csak úgy jöhet ki az M3-as útirányon, ha ezalatt az M0 -- M3 -- M35 -- Ártánd Határátlépőhely útvonalat értjük az M0 -- 4 -- 42 -- Ártánd Határátlépőhely nyomvonal helyett, és mivel ez utóbbi a rövidebb, a így forgalom is erre halad (oda is, meg vissza is).
Ezt az áldatlan helyzetet egy módon lehetne megoldani a 4-es útra vonatkozó sok ígérgetés helyett: Ez a megoldás az lehetne, ha az [M3]-as füzesabonyi elágazópontját, és a [4 -- 42]-es püspökladányi elágazópontját egy 2×2 sávos autópálya vagy (min. autóút) szinten átkötnék egymással. ((A jelenlegi M3 -- M35 nyomvonalon ui. a Füzesabony -- Mezőcsát -- Polgár -- Görbeháza -- Debrecen -- Berettyóújfalu útszakasz miatt hosszabb +70 km-rel az M0 -- 4 -- 42-es útvonal-kombinációnál.)) Ha viszont ezt a nagy kerülőt a Füzesabony -- Tiszafüred -- Nagyiván -- Püspökladány újonnan megtervezendő és megépítendő nyomvonallal nyílegyenesen levágnák, akkor a 4-est túlterhelő óriási(!!!!) forgalom már megoszolhatna az így már kb. egyenlő hosszúságúvá alakított két útvonal, az M3-as, és a 4-es utak között.
Így feleannyi új utat lehetne megépíteni feleannyi költséggel, és a 4-es út forgalmi túlterhelése a két út között így kialakuló forgalom-megoszlás miatt már mégis tehermentesülhetne!
Már most sem egy szellem autóút. M5>M4 irányba szinte sose lehet menni maximumon. Visszafelé már szellősebb, ott már lehet jönni maximumon. Persze Én többet megyek az M5-őn így ha végre az M0-Újhartyán(405) között is lehet nyugodtan menni tempomattal annak örülni fogok. :-)
Már le lett írva, nem kélne itt a hisztériát kelteni, ez ugyan úgy ingyenes lesz, mint a 21-es. Csak az fizetős, ami autóút, vagy autópálya, ez meg csak egy sima 2*2 sávos főút lesz, mint a 21-es a szélesítés után.
>így elég lenne csak Hegyeshalom-Győr között 3 sávosítani az M1-est
Oszt minek? OK, vasárnap este, amikor a magyar vendégmunkások mennek vissza Ausztriába, zsúfolt tud lenni, de amúgy abban a szakaszban még van bőven kapacitástartalék 2×2 sávon is.
Ellenben Biatorbágy - Tata közt valószínűleg még ebben az esetben is szükség lenne 10-15 éven belül a 2×3 sávra (annyi idő meg úgyis kell egy Kecskemét - Szfvár - Győr autópálya megépítéséhez).
>kis túlzással abból a pénzből megépíthető az egész mutatvány, amibe Pest-Győr szakasz 2*3 sávos átépítése kerülne
Hát, ez azért nem kis túlzás... Nagyságrendi különbség lehet a két beruházás költségigénye közt. Úgy, hogy a Biatorbágy - Tata szakasz kiszélesítését így se úsznád meg nagyon.
Egy Győr-Fehérvár pályának úgy lenne értelme, ha végigvisszük a Hírös városig, az M5-re csatlakozóan, a vasvárosi hidat bekötve a hálózatba. Nem is feltétlen az lenne az előnye, hogy olyan hatalmas forgalma lenne (legalábbis a megnyitás idején). Tehermentesítené az M1-est, az M0-st és az M5 felső szakaszát.
Az M5-ösön van napi ingázóforgalom mind a főváros, mind Kecskemét felé, nekik jól jönne a kiszámíthatóbb forgalom. Mikor használom azt az autópályát, normál hétvégéken is elég random a forgalom mennyisége. Van, hogy végig 130-al tudok menni a külső sávban, mert a kutya sincs a pályán, máskor meg 110 fölé nem tudok menni, mert egybefüggő a kocsisor. A sok marha vendégmunkás mutatványait inkább nem említem. A jobb forgalmi helyzet persze él a másik két szakaszra is.
Csökkenne a sugárirányú hálózatból adódó többletfutás is, ezzel együtt a légszennyezés (Brüsszel úgyis csökkenteni akarja ezt), bár ez elhanyagolható mértékű lenne. Ha az elmaradó dugókat nézzük, akkor csökkenne a szennyezés.
Az útvonal melletti településeknek fejlődési lehetőség lenne az útvonal, hasonlóan az M0-s melletti településeknek. A jobb infrastruktúra miatt könnyebben lehetne odacsábítani a különböző cégeket. Fehérvár és Kecskemét pozícióját is erősítené a fővárosi vízfejjel szemben.
OK, akkor határozottabban fogalmazok: Németországban is csak ott vannak párhuzamos autópályák, ahol azokra - a forgalom mérete miatt - külön-külön is szükség van. Ld. a fenti példát (A555 - A59), és még tudnám sorolni. Az A2 és az A42 Oberhausen és Dortmund közt végig párhuzamos, de nem azért, mert az olyan klassz, hanem azért, mert mindkettő tele van, mindkettőre szükség van.
Az alternatív, párhuzamos utak gondolata soha fel se merült. Ott sem. A hálózatiság, ilyen értelemben Németországban sem volt szempont sosem. Egyszrűen annyival nagyobb a forgalom, mint Magyarországon, hogy szükség volt ezekre az autópályákra. Sőt.
Én óvatos voltam, és úgy írtam "nem is tökéletes alternatívát". No most ehhez képest a magyarországi gyorsforgalmi utakat nem is lehet hálózatnak nevezni, mert fejlesztésüknél eddig még nem merült fel az alternatív, párhuzamos útvonal gondolata sem.
>Nem csupán a Németországban dolgozó szerbek, törökök szabadságolása okoz dugókat.
Ez így van. De a Tatabánya - Szigetszentmiklós, Szombathely - Budapest, stb., stb., útvonalon közlekedők egészen biztosan nem mennének a Győr - Szfvár - Kecskemét autópályán egy métert se.
>Németországban vannak párhuzamos autópályák
Vannak. Pl. a 2×3 sávos A555 (ÁNF: 60-70 ezer) és a 2×2 sávos A59 (ÁNF: 80-90 ezer) párhuzamosak Köln és Bonn közt. Ha bármelyikük nem létezne, és a másikra zúdulna a 140-170 ezres forgalom, ott még éjjel is dugó lenne. Nem heccből van ott két autópálya, meg azért, hogy útfelújítás idején legyen kerülőút :-)
>az ország nagyvárosainak elhelyezkedése miatt létezik egy hálózat, amelyik - ha nem is tökéletes - de alternatívát ad - baleset, útfelújítás esetére
Nem csupán a Németországban dolgozó szerbek, törökök szabadságolása okoz dugókat. Németországban vannak párhuzamos autópályák, és az ország nagyvárosainak elhelyezkedése miatt létezik egy hálózat, amelyik - ha nem is tökéletes - de alternatívát ad - baleset, útfelújítás esetére. Mint tudjuk, a Győr-Budapest(M0) esetében ilyen nincs. Minden esetre a Győr-Mór-Székesfehérvár útvonal hétköznapi, hivatásforgalmi adatai magában valóban nem indokolnak 2x2 sávos kiépítést egy a Dunát átszelő folytatás nélkül.
Törökszentmiklós-kelet-Fegyvernek Szapárfalu már jó sok éve 2*2 sávos a 4-es úton.
Lényegében ha jól megy minden, akkor 2019 őszére lesz egy Ceglédig tartó 2*2 sávos M4-ünk, Ceglédtől Abony-Nyugatig egy jelenleg is meglévő 2*2 sávos 110 km/h főút, utána Abony-Szolnok elkerülő, Szolnok-kelet-Törökszentmiklós-Nyugatig egy ma is létező 2*2 sávos főút (szerintem ez is 110 km/h), majd Törökszentmiklós elkerülés, utána a fent említett 2*2 Fegyvernek Szapárfaluig, van utána egy Kenderes átkelés, majd Püspökladány átkelés a 42-es felé. Azért már a jelen helyzethez képest ez is sokkal jobb.
Kenderes elkerülő ami ezek után 2019-től a legfontosabb a 4-es úton Bp-Debrecen szakaszon szerintem.
>a 24 mérőpontból 14-nél 10ezer feletti E/nap volt a forgalom a 81-esen
Ezek egy számottevő része lakott területen belül van. Van pl. egy mérőpont a 47-es szelvénynél, 10,5 ezres forgalommal. Ez Kisbér belterülete, ráadásul azon belül is a középső rész. Nyilván az ott mért forgalom egy jelentős része eleve csak Kisbéren belül közlekedik. Ezt érdemes figyelembe venni.
Jogos! Azért is írtam hogy saccra mert bevallom lusta voltam utánanézni a pontos számoknak :)
A sacc tapasztalatból jött: nemrég többször végigautóztam Fehérvár és Mór között és elég erős forgalmat tapasztaltam (nem ötezrest) és Móri szakaszt nem mondanám a fehérvári bevezető szakasznak.
Viszont pótolva a hiányosságom, a 24 mérőpontból 14-nél 10ezer feletti E/nap volt a forgalom a 81-esen, a többi helyen is inkább 6-9ezer E/nap. Vagyis annyira nem saccoltam rosszul a látottak alapján (pláne, hogy ott valóban 10-14 ezres a forgalom). A lényeg az, ahogy te is írod, hogy bővítésre érett a 81-es is mégha nem is teljes hosszában.
Egyébként az ilyen forgalombecslések sosem szerencsések, de egy M1-M7-et összekötő, Győr-Fehérvár gyorsforgalmi esetében én azért bátran fogadnék 3-5ezernél nagyobb forgalomra.
Azért egy Hhalom-M1-Győr-81-Szkfvár-62-Dunaújváros-M8 híd-53-as út-Kiskunhalas-Szeged M5 útírányon épített 2x2 sávos akármi (nem is kell, hogy autópálya legyen, az M1-M5 forgalmának egy részét/nagy részét lekapná a mai irányokról.
Amikor rendelkezésünkre állnak a forgalomszámlálási adatok, akkor felesleges saccolgatni. A fehérvári és győri bevezető szakaszokat, valamint a településeken belüli (azaz jelentős helyi forgalmat is vivő) szakaszokat leszámítva a 81 forgalma sehol nem lépi át a tízezret. A középső részen az 5 ezret is csak épphogy. A szokásos tényezők figyelembevételével egy M81 forgalma (a két végét leszámítva) inkább a 3-5 ezres sávban mozogna, amire autópályát leginkább csak Spanyolországban szokás építeni.
Összevetésül: ez az M6 forgalmának a fele.
A 81-esen egyes részeket négysávúsítani kellene, egyes csomópontok forgalmi rendjét felül kellene viszgálni, és az nagyjából elég is lenne.
Ha az M4 megépül Fegyvernekig, méginkább érvényét veszti az M35-M3 az Ártánd-nyugat irányú tranzit szempontjából. Marad 2x1 80 km sík terepen 4-5 települési szakasszal. Látva a kamionosok általános sebességtartási elvét (településen 60-70, településen kívül 85-95) ez kb 1 óra 10 perc alatt kényelmesen letudható. Fegyvernektől pedig 2x2 Calais-ig :) Sem időben, sem költségben nem tud ezzel versenyezni a legalább 75 km-es kerülővel járó M35-M3. Ehhez nem kell szakembernek lenni, elég, ha az ember a távolság, az idő és a sebesség fogalmával tisztába van (vagy képes használni a google-t :).
Épülhet m44 és m35,de a 4-es forgalma nem fog csökkenni. Ettől függetlenül mindkét esetben forgalmas utakról van szó (még ha nem is a 4-es forgalmával azonos mértékű), ezért nem helyből elítélendő ezen utak fejlesztése. A költségekbe persze bele lehet kötni, de tenni ellene nem igazán lehet..
A legnagyobb probléma a prioritások ésszerűtlensége és következetlensége. Van 15-20ezres forgalmú 4-esünk, de nincs M4-ünk. Nincs komolyan vehető (és prognosztizálható) forgalom Nyíregyházától keletre de erőltetjük az m3 m34 autópályát/autóutat. 10 éve van egy drága és üres M8-as hidunk, de nincs M8-unk, van egy (saccra) 10-15 ezres forgalmú 81-esünk, de nincs tervben a közeljövőben egy M81. Az alig 3 ezer lakosú Zalalövő 5-6 ezres forgalomra 14 milliárdból kap elkerülőutat, míg a 6,5 ezres Fegyverneken 13-17ezres forgalom dübörög naponta.
A 47-es és 67-es utakat megsem említeném annyira távoli a komplett bővítésük szükségessége, mégis felmerültek. De megemlíthetném azt is, hogy miközben elenyésző a forgalom az M9 hídon, hidat építenének a Dunára Mohács és 5-6 falu között. Eközben kapacitáshiánnyal küzd a Tisza felett Szolnok és Szeged is.
Nem a megálmodott építkezések ellen vagyok, hanem az ésszerűtlenség ellen. Van ami már most is késő, és van ami még 20 év múlva sem lesz szükségszerű. De ezt a döntéshozók nem akarják figyelembe venni. Szeretném hinni, hogy nem buták, legfeljebb tájékozatlanok...
Bösarkany fele szoktam menni evi 2-szer. Azt tudom, hogy en nem kerülök M1-M85 fele, mivel az kb 20 km plusz idöben meg semmit nem nyerek vele (google szerint 3 percet vesztek).
Ha a kamionok oldalarol nezem, nekik 20km plusz ut es idöveszteseg is nagyobb, mint szemelyautonal. Emlekeim szerint, ha nem muszaj, akkor nem is kerülnek, mennek Bösarkany fele. Reggel 6 es este 22 ora között ezt megtehetik, csak ejjelre vannak kitiltva a 86-rol.
"az Auchan beállt teljesen vasárnap, nagyon rövid a zöld, és Auchan - Szentendre irányban ugyan két sáv van, amiből egyik közös az Auchan - M0 két sávval. Ebből az Auchan - Szentendre irány lefogta az egész Auchan belső körforgalmat. Itt vagy az Auchan parkolóban kellene forgalmi rendet változtatni, vagy jobban kitáblázni, merre honnan lehet menni."
Ez már hónapok óta ilyen. Azt hittem, csak az építkezés miatt, de nem. Lehet, hogy azt a körforgalmat is át kellene építeni lámpásra (a kétsávos körforgalom meghaladja az átlagautós képességeit) vagy megszüntetni az egész körforgalmat, egyirányúsítani a parkolóban az utakat, hogy az Aldi meg Deichman felé érkezők is az Obi felől legyenek kénytelenek kihajtani. Az Auchan északi bejárata környéken jó sokan parkolnak, a délinél viszont alig.
A lehetőségekhez képest sokkal jobb lett, mint amire számítottam. Több sáv van benne, mint amit a lenti ábra mutat, és a fő irányokban két sáv megy mindenhol (Budapest - M0 irányban is két sáv van, nyílzöldes lámpával). Érdemes nagyon figyelni, mert az emberek nincsenek hozzá szokva, hogy a körforgalomból kihajtáskor lámpa van, akár kettő is, péntek este majdnem lezúztak nyílzöldnél balról, de még vasárnap is láttam piros lámpát elnézni autósokat. Két dolgon lehetne javítani szerintem. Az egyik, hogy Budapest - M0 irányban a régi helyén lévő kanyarodó sáv beáll, és abból nyílik balra a másik felhajtó sáv. El lehet menni a 11-esen feljebb, és onnan is be lehet menni a második sávba, de ezt jó lenne a 11-esen útburkolati jellel is jelezni, és úgy csinálni, mint néhány német autópálya lehajtónál van, hogy a kanyarodó sáv megnyílása után feljebb a külső sávból van még egy záróvonalazott Y sorolási lehetőség a másik (belső) kanyarodó sávba, amiből külső lesz a kanyarodásnál. A másik, pedig hogy az Auchan beállt teljesen vasárnap, nagyon rövid a zöld, és Auchan - Szentendre irányban ugyan két sáv van, amiből egyik közös az Auchan - M0 két sávval. Ebből az Auchan - Szentendre irány lefogta az egész Auchan belső körforgalmat. Itt vagy az Auchan parkolóban kellene forgalmi rendet változtatni, vagy jobban kitáblázni, merre honnan lehet menni.
A "hivatalos válasz" egy ilyen problémára az lenne, hogy majd az épülő M35-M4 átadása után jelentősen csökkenni fog a teherforgalom a faluban. Aztán ha mégsem így lesz majd legfeljebb szétteszik a kezüket. Hisz nem ők tehetnek róla, hogy a fuvarozók nem a szép, széles kényelmes autópályát választják...
„A teljes négysávosítás mintegy 180 milliárd forintnyi terhet jelentett volna az állam számára, ezért a terveket át kell szabni” – idézte a boon.hu a politikust. „Jelen állás szerint a nádasdi szerpentinen gyorsító sávok lesznek kialakítva, a falvak kikerülését pedig elkerülő szakaszokkal oldják meg, így jelentősen megrövidülhet az utazási idő a főváros felé.”
OFF, de már annyiszor írtad, hogy szólnom kell: Románia most is a Tiszáig ér. Igen, ott északon Tyachivs'kyi-nél van tiszai közös határa Ukrajnával. De ez itt Offtopic
Igen, látom, ez az épülőfélben lévő A1 Gilau (Gyalu)--Nadaselu (Magyarnádas) szakasza, amit a videó bemutat. Két dolog tűnik fel rajta: 1. építés alatt áll, és a munkagépek ahol vannak, teszik a dolgukat; 2. lehajtó csomópont -- kivéve a videó végén láthatót, tehát azt, ami az autópálya félbemaradt végét köti az egyik fontos főútvonalhoz -- nem látok rajta még egyet sem.
Ez az A1 ugye már több éve épül, igaz? Ennyi idő alatt mennyivel kellene előrébb lenniük? ((Azt tudom, hogy a nyomvonala a Nagyváradtól északra lévő Pelbárthida (Parhida) és Biharfélegyháza (Rosiori) közeléből indul, mert itt lenne Mo. felé a határátlépő pontja, keletre pedig Gyalu--Kolozsvár--Marosvásárhely--Székelyföld nyugati peremvidéke--Brassó környéke akarna lenni. -- Magyar területen pedig Kismarja és Pocsaj között lenne a határátlépő pontja (ha Mo. is úgy akarja... !), és gondolom Berettyóújfalu felé lenne beköthető a majdani M47-be, ha egyszer majd megépül.))
Mi vele a gond? A lassúság, vagy sok más egyéb gond, például műszaki gondok, mint a visszabontott Dél-Erdélyi Déva--Nagyszeben közötti autópálya-szakasz, amit lebontottak mert roskatag volt az alépítménye, aztán megint megépítették, mint Kőműves Kelemen "magas Déva várát"? *1 -- Az idézetet félretéve, egy autópályának nem tesz jót, ha Kőműves Kelemen-módszerrel vissza-visszabontogatva épülget, mert az csak a költségeket sokszorozza meg, és végső soron elpazarolódik az állam által drágán rááldozott sok-sok milliárd Lej.
*1 Azt én is tudom, hogy a románok mindig is hadilábon álltak az útépítésekkel, afféle "balkáni kétbalkezes" módon sikerült nekik sok minden. Ezt óhajtottam távolmúltbeli és közelmúltbeli saját tapasztalataim alapján szemléltetni a (35953)-ban is... .
Berg Tamás például jó oldaláról mutatkozott be előttem a tanulmányában, mert azt írja hogy:
1. oldani kell a sugaras szerkezetet a gyűrűs rendszer beleépítésével, tehát ugyanazt mondja, amit én is;
2. oda kell új utat építeni ahol eddig még nem volt, mert ez zárkóztathatja fel az elmaradott hátrányos helyzetű kistérségeket (Cserehát, Délnyugat-Somogy, stb. ...), tehát ezzel is azt mondja amit én is mindig mondogatok itt;
És ha egy minisztériumi ember is ugyanígy látja, hogy oda kell új út ahonnan az még hiányzik, az már egy jó jel! ;-)
Határátkelő ezen út esetében van a most is meglévő összekötő útról a túloldal felé, amelyiknek a főúttá történő fejlesztésére gondoltam. Ezzel tehát az a feltétel, hogy: "A másik oldala akkor működik, ha vannak használható határátkelők, hidak, alagutak a másik oldal irányába.", megvan és adott. Ez tehát ebben az esetben nem akadály. ((A jövőben viszont gondot jelenthet, ha ezt a magyar-román határt a migránsveszély miatt lezárják egy újabb kerítéssel, mert akkor a szigorúbb határellenőrzés miatt meggyérülhet a határforgalom, ami a magyar és a román oldal közötti kapcsolatot erősen visszafékezheti!))
Nem is azt mondtam hogy a határ túloldalára kacsintgasson, hanem azt hogy arra a térségre kacsintgasson, amelyiket képviselni -- egyebek között az útügyekben is! -- hivatott. Emellett ha a fővárosra kacsintgat, az sem baj, mert elvégre az is a dolga -- a közlekedésügy terén -- , hogy a lakossági fórumokon és az útszemléi során begyűjtögetett saját tapasztalatait a közlekedési miniszter felé tolmácsolja megoldás céljából (akinek a minisztériuma a ugye fővárosban van). Aztán együtt ki kell dolgozniuk a megoldásokat is... .
A mienk például nekünk tetsző módon kacsintgatott mind miránk, mind a közlekedési miniszerre, mert -- de ezt már (sokkal korábban) fényképekkel illusztrálva megírtam -- a mi térségünk útgondjait ezzel sikeresen és becsületesen, időtálló módon oldotta meg. Intézkedései nyomán újították fel másodrendű főútvonal-minőségűre az addig összekötő út-minőségű 3502-es [36]--Tiszavasvári-Hajdúnánás-Hajdúböszörmény--[35] utat. Ezen az úton megy a mentő is Debrecenbe a kórházba, ha valakit vinni kell, ezért is volt fontos kijavítani, majd egy évvel később felújítani. (A felújítás ui. két fázisban zajlott: 1.--> hosszú szögletes csíkfoltokkal a kátyús részek betömése és az egész útfelülettel kb. egy szintre hozása; 2.--> új útburkolat ráaszfaltozása, amely már nagyobb tengelyterhelést is elbír. A 2012-es javítás óta ezt az utat sehol sem kellett újra kátyúzni vagy javítani, mert végig hibátlan. Pedig még pótkocsis teherautókból és traktorokból álló forgalom is sűrűn halad rajta el.. .
Újabb pozitív tapasztalat: a 3317-es Balmazújváros--Hajdúnánás--Nyíregyháza utat is most javították ki az 1. fázis csíkjavításával. Gondolom hogy hamarosan ezen is végignyomják a 2. fázisban a végig új és erős útburkolatot, mert az első fázis javításai olyan minőségűek, hogy arra már rámehet a végleges útburkolat.
Az az "épülget" szó ott a mondatodban nagyon beszédes! Egy autópályának -- még Romániában is! -- nem épülgetnie, hanem határozott tempós ütemben épülnie kellene!
Én nem érzem annak, mert ha elbeszélt tapasztalatleírások formájában is, de a romániai utak állapotáról adtam benne egy-egy leírást, hogy milyen volt a régmúltban, és milyen volt a közelmúltban. Vagyis úthelyzetről volt benne szó.
Amikor egy autópályát, egy új főutat egy országhatár, egy folyópart, egy tópart mellé építenek szorosan, nem szabad kihagyni a kalkulációból, hogy csak egyik oldalán tud gazdaságélénkítő hatást kifejteni. A másik oldala akkor működik, ha vannak használható határátkelők, hidak, alagutak a másik oldal irányába. Persze ezektől a gazdaságossági érvektől is el lehet térni, de lehetőleg ne érzelmi alapon.
"Ott inkább arra lenne szükség, hogy a meglévő úthálózat mutassa a létezés nyomait, nem még építeni egy újabbat, amit ugyanúgy nem fognak karban tartani mint a mostanit. Ha azon a tájékon végig menne egy útalapcserélő-aszfaltozó géplánc, már hihetetlen fejlődést jelentene a helyiek életminőségében."
No, ez viszont már öreg hibára utal. Azt jelenti: az ottani országgyűlési képviselő nem figyeli eléggé sűrűn a rábízott kistérség problémáit. Megoldásként fel kell rá hívni a képviselők figyelmét, hogy ott ezzel a ti kistérségetekkel mi a gond (<---felteszem, hogy a környéken laksz, és ezért tudtad ilyen közelről leírni a fő közúti gondokat). Azért vannak képviselők által megrendezett lakossági fórumok, hogy az ilyen bajokat el lehessen mondani nekik, amikről még nem, vagy nem eleget tudnak. Meg aztán ha a képviselő meg a közlekedési tárca szakemberei belenéznek az ilyen, útproblémákkal foglalkozó szaktopikokba és fórumokba, akkor nekik is felkelti a figyelmét egy sor olyan dolog, ami eddig elkerülte a figyelmüket.
Aztán ha már ráterelődött a problémára a közlekedésügyi szak-főemberek figyelme is, akkor már várhatóan meg fogják keresni rá az időtálló megoldást. Addig viszont kézzel-lábbal magyaráznotok-mutatnotok kell nekik, hogy "[...]képviselő úr itt van az egyik baj, amott a másik, emitt meg a harmadik útgond[...]", mert kellő erősségű figyelemfelhívás nélkül ez a dolog nem nagyon működik!
Másfelől aki az általad említett utat felújíttatta, a keze alá dolgozó "útmérnök" nem tud számolni: ha tudja hogy a parasztok arra mennek a munkagépeikkel, akkor az említett "felújítást" nagyobb tengelyterhelésre kellett volna méreteznie!
"Meg mondjuk a parasztokat meg kéne tanítani a mérleg használatára, ugyanis a nem túl regen felújított Orosháza-Kardoskút-Tótkomlós országút eléggé széttaposódott..."
1. A parasztnak is kell út, amin a traktorjával kijár a földjeire. De ha ezt a főúton teszi, akkor túlméretes jármű és/vagy lassú jármű leakasztja a forgalmat... .. !!! Ezért teszik ki a főutakon a "Mezőgazdasági vontatóval /Állati erővel vont járművel / Kerékpárral behajtani tilos" táblát.
2. Ebből (az 1. pontból) következik, hogyha a földjét művelni induló parasztot sem akarjuk akadályozni, akkor a régi mellékút mellé, amin a földművesek közlekedhetnek, kell egy főútvonal is a távolsági forgalom elvezetésére, amin a kereskedők, turisták, a furgonjaikkal és a személyautóikkal zavartalanul közlekedhetnek.
3. Mivel Basescu "úr" meg a vasgárdista románok még mind a mai napig a tiszai határról(!!!) "álmodoznak"(!!!), ezért nem árt ha a magyar hadseregnek is volna ott a határszélen egy jól használható ugyanolyan főútvonala, ugyanolyan minőségű felvonulási útvonal és vasúti fővonal formájában, mint amilyen a romániai oldalon lévő Szatmárnémeti--Nagyvárad--Arad felvonulási útvonal (mert amiatt csatoltatták át, ez a főút és a mellette futó vasúti fővonal-párja határozta meg annak idején a trianoni határt, vagyis hogyha ez az út nem ott lenne ahol van, akkor a partiumi Kelet-Tiszántúli sáv is Mo.-hoz tartozhatna). "Néha" a véderő érdekeire is kellene gondolnunk, és a munkájukat a korszerűbb közelekdési vonalakkal is elő kellene segítenünk... !
A román határ mellé párhuzamosan minek még egy főút? Arrafelé olyan 6-8 éve jartam, de akkor az még egy nagy üres füves puszta volt, 10-20 kilométerenként egy kistelepüléssel. Ott inkább arra lenne szükség, hogy a meglévő úthálózat mutassa a létezés nyomait, nem még építeni egy újabbat, amit ugyanúgy nem fognak karban tartani mint a mostanit. Ha azon a tájékon végig menne egy útalapcserélő-aszfaltozó géplánc, már hihetetlen fejlődést jelentene a helyiek életminőségében. Meg mondjuk a parasztokat meg kéne tanítani a mérleg használatára, ugyanis a nem túl regen felújított Orosháza-Kardoskút-Tótkomlós országút eléggé széttaposódott...
Akkor nézzük a román utak problémáját, ill. azt ami emögött van!!
A romániai utak és útkezelés helyzete
1.Egyszer régebben már írtam arról, hogy Romániában a 79A keleti folytatása lenne az Arad--Déva út kiegészítő alternatívája Kisjenő--Borosjenő--Borossebes--Gurahonc--Nagyhalmágy--Brád--Déva nyomvonallal. Erre akkor azt a választ kaptam, hogy: "Nézd, ezek csak álmok, mert Kisjenőtől keletre Déváig nincsen más, csak hegyek, sziklák, erdők, és medvék." Magyarul arra céloztatok (nem tudom már, hogy pontosan melyik topiklakó...), hogy arrafelé komoly érdemi minőségi út arra nem vezet.
2. Emlékszem, hogy Apámmal és a családdal már nagyobb gyermekként (13, ill. 16 évesen, a '80-as évek elején és közepén...) megfordultunk Romániában, kétszer is. Egyik ízben Erdély és a Székelyföld volt az úticél, míg a másik esetben a Bulgáriában Várna mellett fekvő Aranyhomok-tengerpart. Ide is Erdélyen és Havasalföldön, ill. Bukaresten és Giurgiu-n (határátlépő a bolgár oldalon lévő Russe felé) át vezetett az utunk.
Mindenütt azt láttuk, hogy a romániai főutak siralmas állapotban vannak, tele lyukakkal és kátyúkkal, mert egy román főútvonal olyan képet mutatott akkoriban, mint a mai magyarországi leglepukkantabb mellékutak. Mindkét úton (hogy az autót minél kevesebb baj érje a kátyús utak miatt) az Apám minden negyedik-ötödik faluban megkérdezte, hogy merre menjen tovább, hogy mi a helyiek tapasztalata (beszerzett ugyan egy "román-magyar -- magyar-román" szótárt még itthon, de szerencsére majdnem mindenütt tudtak elegen magyarul) arról hogy merre vezet a jobb állapotú út tovább (attól függetlenül hogy az főút vagy "csak" összekötő út), és a helyiek tapasztalatát ceruzavonalakkal bevitte a hajtogatós Románia-autóstérképére.Csak így, kínlódva, kutatva-keresgélve, az utak rejtelmeit megtudakolva sikerült elkerülnünk a legócskább szakaszokat!! <---(Leszűrt romániai közúti tapasztalatok-2.: Romos, lepukkant romániai úthálózat: 1983-ban!!!)
3.A Bulgáriába vezető utunk Havasalföldön és Bukaresten át vezető szakasza:
3./a:Havasalföld: A havasalföldi (akkor még egyetlenegy!) autópályán az út úgy rázott mindvégig, mint a régi magyar M7-es 2×2 sávos autópálya, amin akkoriban még betontáblák voltak aszfaltburkolat helyett, és a kibitumenezett dilatációs hézagok mentén már "kissé" el elmozdult úttáblák miatt nyelvharapósan rázós(!!!) volt az út. <---(Leszűrt romániai közúti tapasztalatok-3./a: Romos, lepukkant romániai úthálózat Havasalföldön: 1986-ban!!!)
3./b:Bukarest: a román főváros képe volt minden közül a legrosszabb! Éppen útjavításokat végeztek városszerte, de... "természetesen" "román módra"! A 2×3 sávos párhuzamos közlekedésű utakból oldalanként 1-2 sáv is fel volt hosszan bontva, és csak 1-2 sávon át lehetett "haladni". Kacskaringós sávváltásokkal kerülgette Apám a kátyúkat és az elkerítetlen(!!!!) út-"javítási" munkagödröket és a munkaárkokat többszáz méteres szakaszokon(!!!) keresztül, és én hiába nézegettem a Bukarest-térképet, mert az azon feltüntetett bármlyik út-"alternatíva" mind-mind ilyen "javítások" alatt álló, és gödrös volt. Amíg keresztülvergődtünk Bukaresten Bulgária felé, abba sajnos 4-6 óra is beletelt... .. !!! Visszafelé más utat választottunk: Beláttuk: ki kell kerülnünk Bukarestet.... ! <---(Leszűrt romániai közúti tapasztalatok-3./b: Romos, lepukkant romániai úthálózat Bukarestben: 1986-ban!!!)
4.Tíz éve a munkahelyünk egy kisebb kirándulást szervezett nekünk a határ-menti Nagyváradra. Amint átléptük a határt Ártánd és Bors között, a román oldalon az út minősége rosszabb lett. Széles volt mint minden elsőrendű főút, de az út burkolata erősen kopott képet mutatott, durván kőszemcsés volt, ami miatt végig erősen rázott, a kisbusz alján erősen hallatszott a ráverődő kilazult és emiatt felverődő útkavicsok "puskaropogása", majd elérve Nagyvárad szélét, megláttunk az úttól balra 300 m-re egy kísértetgyárat, aminek a vasrácsokba beüvegezett falú ablakait mintha golyószóróval lőtték volna szilánkosra (valójában az enyészeté lett!), majd a városba beérve -- az omladozó vakolatú és erősen festékhiányos házfalak között -- az út továbbra is vakosan mély kátyúkkal tarkítva vezetett tovább Nagyvárad belvárosa felé. A villamossín-átjárók és a vasúti átjárók sínjei közül hiányzott az útsimító aszfaltbélelés, mert az abból már rég ki volt kopva és töredezve... . Az egész nagyváros -- útjaival és házaival együtt -- úgy festett, akár egy kísértetváros... !! Ez volt tíz éve Nagyvárad... . :-(!<---(Leszűrt romániai közúti tapasztalatok-4.: Gondozatlan és leromlott romániai úthálózat: 2007-ben is... !!)
5.A fentiek alapjántöbb évtized alatt is alig változott a romániai utak állapota(!!!!), továbbá a Nagyvárad--Kolozsvár--Marosvásárhely--Székelyföld autópálya kiépítésében továbbra is csak ígérgetések, nyomvonal-viták, vontatott és műszaki problémákkal tarkított útépítés (egy szakasz visszabontása és újraépítése komolyabb műszaki felüljáró-út-statikai hibák következtében!), ill. a továbbépítés erősen időbeni akadozó jellege figyelhető meg az egyes ütemeknél!! Ez pedig a román közútügyi miniszterek hozzá nemértését tükrözi!
5.A tanulság: Ott, abban az országban, ahol hiányzik a normális, egészséges útépítési akarat és szakértelem, ott soha nem más, mint "hegyek, sziklák, erdők, és medvék..." !!!
((Ezért olyan rosszak a romániai tapasztalatok, régen és most, Erdélyben, Havasalföldön, Bukarestben, vagy bárhol másutt egész Románia-szerte!!))
Akkor már ketten vagyunk akiknek nem esik jól a vasárnapi húsleves, ha a határon kívül (500 km-re vagy távolabb) lévő útfejlesztésekről, a kötelező rántott hús készítés konyhából beszűrődő illata által keltett ihlet ellenére, nem cserélünk eszmét.
A (35947)-ben két régi térképen bemutatott egykori főút-hálózat szerintem nagyon sok hasonlóságot mutat Csehország és Szlovákia, de különösen Csehország(!!!) főút-hálózatával, a főutak hálózatának sűrűségét illetően. Náluk mai napig is megtartották a két,- és háromszámjegyű másodrendű főutak hálózatát, sőt, azóta még tovább(!!) sűrítettek, fejlesztettek is rajta.
Az akkori magyar úthálózat ui. különösen az 1937 utáni(!), de javarészt még az 1950 körüli állapotok szerint is egészségesebb, sűrűbb főút-hálózatot mutat a mainál.
1-2 évtizeddel "felszabadulás" után a főút-hálózat sűrűségét is csökkentették, és a járásokat is megszüntették. Ma ebben -- szerencsére! -- ismét fordított tendencia mutatkozik meg: először kistérségeket hoztak létre, majd nem sokkal ezek után a járásokat állították vissza, most pedig Berg Tamás terveit nézegetve a főút-hálózat újbóli besűrűsítése(!!!) is szerepel. <---(Lásd az 1. Térképet!)
1. Térkép: Berg Tamás főút-hálózatfejlesztési tervezete Magyarországra vonatkozóan. A térképen visszaköszönni látom az e topikban egyszer már általam is emlegetett Tamási--Nagykónyi--Törökkoppány--Gamás--Somogyvár--Öreglak--Marcali--Sávoly nyomvonalú újonnan megépítendő főútvonal megépítésének szükségességét <--(!ti. hogy Ő is így látja, mint én... !). [;-) !]
Másrészt viszont egyes térségekben újonnan építendő főútvonalak továbbra sem szerepelnek.---> (É-cserehát: Ózd--Putnok--Aggtelek--Szendrő--Krasznokvajda--Gönc--Telkibánya--Sátoraljaújhely; K-Mo.: Kisvárda--Baktalórántháza--Nyírbátor--Vámospércs--Létavértes--Biharkeresztes--Sarkad--Gyula--Battonya--Makó--Szeged; Dny,- és Ny-Mo.: Barcs--Babócsa--Vízvár--Berzence--Csurgó--Iharosberény--Nagykanizsa--Letenye--Lenti--Őriszentpéter--Csákánydoroszló--Ják--Szombathely--Kőszeg--Lövő--Fertőszentmiklós;. Jó lenne továbbá a Székesfehérvár-Dunaújváros gyorsforg.-utat tovább tervezgetni keleten a Szolnok--Hatvan--Salgótarján--Somoskőújfalu, ill. nyugaton a Székesfehérvár--Mór--Kisbér--Komárom nyomvonalakon még tovább kiterjeszteni!) (A hiányolt főutakat szaggatott vastag lila színű vonallal, míg a hiányolt gyorsforg.-utakat szaggatott vastag bordó színű vonallal vittem fel az Ő térképére.) <---(Lásd az 2. Térképet!)
2. Térkép: A Berg-tervezetből hiányolt főutak és gyorsforgalmi utak. A tervezet összességében jó, de a határ menti főutakat(!!!) a jelzett helyeken erősen hiányolom belőle.
Találtam két régi magyarországi úttérképet, melyekből az akkor érvényes országos útszámozás is teljes egészében kiderül. Tanulmányozható rajtuk, hogy miként változott, és hogyan fejlődött Magyarország útszerkezete.
1. Térkép: Magyar főúthálózat 1937 után (ill. a Dél-Felvidéki és a Délvidéki, ill. a Mura-vidéki településnevekből megítélve, a feltehetően 1941.04.11.-e és 1945.04.04.-e között fennállott főút-szerkezetet mutatja meg, amikor ezek a települések Magyarországhoz tartoztak.): >>
Magyarország főközlekedési útvonalai (1937)
((Összesen: 193 db főútvonal; ebből egyszámjegyű (elsőrendű): 8 db főútvonal; két,- és háromszámjegyű (másodrendű): 185 db főútvonal <---[melyekből kétszámjegyű: 35 db főútvonal; háromszámjegyű: 150 db főútvonal].))
<---(Ezen útszerkezet 1937 után, ill. 1941.04.11.-e és 1945.04.04.-e között állott fenn.)
1. Térkép: Magyar főúthálózat 1950 körül (ez teljesen biztosan az 1945.04.04.-e után fennállott, ill. ki,- és átalakított főút-szerkezetet mutatja meg): >>
Ezzel együtt 79A 2x2 sávjáról beszélni kb. ugyanaz mint a vármegyeszékhelyekről."
A románoknak a Nagyvárad-Arad elsőrendű főútig vezető 79A-t csak kb. 22 km-es szakaszán kellene ehhez 2×2 sávosítaniuk, mert ez a Gyulavarsánd-Kisjenő útszakasz hossza. Ez a nyúlfarknyi útfejlesztés pedig nem lehet annyira megerőltető összegű beruházás, hogy a pénz oldaláról ne valósulhasson meg... . :)!
Másfelől magyar részről nézve a dolgot, Békéscsaba az egyik olyan megyeszékhely, amelyiknek jelenleg nincsen elsőrendű főútvonalú bekötése, csak másodrendű főútvonal összeköttetési szinten. (Mint ahogy nincsen elsőrendű főútja még Zalaegerszeg, Eger, Kaposvár, Szombathely megyeszékhelyeknek sem. Egyszóval: volna itt mit fejleszteni... .. .)
Nem Magyarországon múlt hogy ez csak egy álom "maradt" (pontosabban 4 éven át nem álom volt ez, hanem valóság!); jobban mondva változtatták vissza külföldi hatalmak erővel 4 év elteltével. Ez nem rajtunk magyarokon múlott, hanem a külföldieken.
De ha Magyarország saját magának akar(*1), vagy nem akar(*2) jobb utakat építeni, azzal már a saját sorsát formálja pozitívan(*1), vagy negatívan(*2). De ez viszont (azaz a magyarországi útfejlesztések jövője!), csak rajtunk, magyarokon múlik. Akkor pedig a fejlesztési lehetőségeket ne szalasszuk el.
((Éppen pár napja mondták a TV-híradókban egyes magyar kormányemberek, hogy Magyarország az EU-tól már csak 3 évig, 2020-ig kaphat olyan EU-támogatási pénzeket, amelyek vissza nem térítendő EU-támogatásoknak számítanak. És ez az utakra adott EU-pénzforrásokra is érvényes!Addig kell élni vele, amíg még lehet!!!))
"Az I. rendű úthálózat 2x2 sávra átépítése minden más szempontnál előbb való, mégis M44-et építenek faltól-falig előbb, és most a 47-et is fontosabbnak tartja?[...]
[...]Egy megyeszékhely bekötéséért 80-110 km 2x2 sávot építeni brutális pazarlás, ha nem folytatódik-kapcsolódik a hálózat sehová."
Ha valóban nem vezetne sehová sem az M44-es, ha nem folytatódna valóban sehová sem a hálózat, akkor valóban így lenne. De az M44-est lehet csatlakoztatni a Gyula_[HU]-Gyulavarsánd (Varsand)_[RO] határátkelőn át a romániai Szatmárnémeti-Nagyvárad-Nagyszalonta-Arad főútvonalhoz, ami szintén elsőrendű főútvonal. Az mostani 44-es út határon túli része 79A-ként csatlakozik ebbe bele Kisjenő (Chisineu-Cris) városánál.
Amiből egyrészt következik, hogy ez az út román oldalon továbbmegy Aradig, onnantól pedig Dél-Erdélyben Déván át Nagyszeben, Fogaras, és Brassó irányába, tehát a távolsági folytatás már megvan.
Másrészt pedig következik belőle az, hogyha a forgalom egy részét a 44[Mo]--79A[Ro] felé írányítjuk, akkor le lehet valamennyit venni a 43[Mo]--7[Ro] nyomvonal túlterheltségéből.
Ez volt az utolsó konzultációs kísérlet amiben részt vettem és még naivan reméltem: lehet társadalmi egyeztetés.
A fórumon azóta is egyeztet mindenki mindenkivel.
Ezért most csak annyit szolidan: nem kell feltalálni újra és újra a spanyol viaszt.
Az elvekben létezik konszenzus (sugaras-gyűrűs-hálós, kinek hogy tetszik) a veszedelem az, hogy a kormány önkényesen felülírja a prioritási sorrendet.
Olyanokat hoz előre, vagy legalábbis ígérgeti, amelyek indokai nem helytállóak, de az még nagyobb gond, hogy nem intézkedik létfontosságú elemek befejezéséről.
Csak egy példa, így kampányban: Ha Mr. Laser bejelenti, hogy M47 Szeged-Berettyóújfalu közé, akkor először is nevezzük R47-nek,
de fontosabb, hogy, majd azután ha az M4 megépül Törökszentmiklós-B. újfalu között. Ez már bűn, amit az M4 körül elkövetnek!
Az I. rendű úthálózat 2x2 sávra átépítése minden más szempontnál előbb való, mégis M44-et építenek faltól-falig előbb, és most a 47-et is fontosabbnak tartja?
Igen, hazabeszél. Fazekas és Varga meg sehova sem beszél...
A szakma ehhez szalutál?
Egy megyeszékhely bekötéséért 80-110 km 2x2 sávot építeni brutális pazarlás, ha nem folytatódik-kapcsolódik a hálózat sehová.
Ilyenek: M44 Békéscsaba, M4 Szolnok, R67 Kaposvár, de sorolható még S.tarján, Ózd, Pápa
ugyanakkor hidak a semmibe Kalocsánál, vagy Mohácsnál.
A hiányzó M0 Nyugat, a lyukas M9, a sehogy sem haladó M8.
Néhány poszttal ezelőtti térkép-kiegészítésem erről szólt.
Ha ennyire felhevültek az urak a mai naptól, akkor tegyék már be színes térképen a Budapest-Etelköz-Levédia-Káma kanyarulat 2x2 néhol 2x3 sávos út elgondolásának látványtervét is.
Az elvesztett körút felvidéki nyomvonalát helyettesíteni lehetne egy "Vác-Rétság-Balassagyarmat-Salgótarján-Ózd-Zádorfalva-Szendrő-Krasznokvajda-Hernádszurdok-Hidasnémeti-Gönc-Sátoraljaújhely-Kisvárda-Vásárosnamény-Mátészalka-Csenger" nyomvonallal.
--------------
Nem rossz gondolat.
Szerintem ma, a magyar úthálózat fejlesztési feladatok sorrendjében valahol az 584. és 598. legfontosabb feladat között található.
Előtte a másik 583 fontos úthálózat fejlesztési feladatot oldjuk meg.
Ezt az útrendszert Magyarország is teljesen átvehetné Csehországtól, mert annak térszerkezete lényegében nagyon hasonlít a magyarországi térszerkezethez. A Cseh főúthálózat-modell Magyarországon is nagyon jól működhetne, annál is inkább, mert a nálunk meglévő sugaras rendszert csak ki kellene egészíteni, hogy a sokkal előnyösebb sugaras-hálós útrendszer válhassék belőle.
A sugaras útszerkezet kötöttségeit (a vidéki városokat mindig csak a főközponton (főváros!) át lehet jól megközelíteni, direkt-kapcsolatban nem) a hálós útszerkezet oldja fel. Ha a kettőt összeötvözöd, akkor kapod a sugaras-hálós útszerkezetet, ami egy pókháló szerkezetére hasonlít. Középen vár a pók, de a központból a sugarak mentén a szélek irányában bárhová gyorsan eljuthat. De ha a háló szélén van az "A" pontban, akkor nem kell a háló közepe felé egy nagyot kerülnie, hogy a háló másik szélén lévő "B" pontba (ami az "A" ponttól 90o-kal van a kör mentén odébb) könnyedén és gyorsan eljusson. Ez a sugaras-hálós útrendszer lényege.
A sugaras-hálós útrendszerre példaként nézd meg Csehország példáját, amelynek főút-hálózata eme rendszer iskolapéldája. (Lásd az 1. Képet!):>>
1. Kép.:Csehország főút-hálózata (sugaras-hálós útrendszer). Mind a sugárutak, mind pedig a körutak nagyon jól megfigyelhetők a térképen
"ami kell az az M8 Eger-Szolnok-Kecskemét-Újváros-Veszprém városokat érintve..."
Igen, erre is nagy szükség van.Csakhogy eredetileg ennél tovább építették volna. A Dunántúlon Székesfehérvártól Komárom felé, a Duna-Tisza közén pedig Szolnoktól Hatvan és a 21-es út felé, és tovább Salgótarjánon át a határig. És ez is egy sugaras-hálós útrendszernek lett volna az egyik hálós részeleme. Ez lett volna középső körvonal. A belső körút az M0-ás. A külső körút pedig az előbb említett határmenti körvonal, amiből az M9-est már el is kezdték tervezgetni és építgetni... .
Ezekre a körutakra azért van szükség, hogy a főutak és a gyorsutak ne csak Budapestről vidékre (Szombathely, Pécs, Miskolc, Debrecen, Győr, stb. ...) vezessenek, tehát hogy a sugaras szerkezetet oldják, hogy aki Szegedről akar Debrecenbe menni, annak is meglegyen a rövid gyorsútja.
És van egy másik, sokkal(!!!) fontosabb szempont is, a hadseregé. Az említett külföldre szakított körvonal azért került az akkori Csehszlovákiához (amiben még Kárpátalja is benne foglaltatott), és Romániához, mert a trn.-határ megvonásakor az említett két ország igényt tartott egy határ menti katonai felvonulási útvonalra, hogy ha netán még többet akar később leszakítani rólunk, akkor ehhez legyen egy stabilan az ő kezükben lévő határközeli felvonulási útvonal. ((Ne feledd: Románia még mindig a Tiszai határról álmodozik, és csak az alkalmat lesi ehhez!!!))
Magyar szemmel erre csakis egyetlen helyes(!!!) válasz lehetséges: ha a trn.-határokon belül mi is kiépítenénk egy határmenti katonai felvonulási útvonalat, ami a határvédelem aktív védekező-támadó munkáját jelentősen megkönnyíthetné!!
Visszatérve az utakhoz, ugye tudod, hogy mekkora jelentősége volt/lenne a (35918)-ban említett közúti és vasúti körvonalnak (Pozsony-Losonc-Kassa-Ungvár-Szatmárnémeti-Nagyvárad-Arad-Temesvár)? Ennek a határon belüli pótlására az illetékeseknek már rég ki kellett volna eszelniük egy helyettesítő határközeli körvonalat, nyugat-keleti irányban egy Sopron-Győr-Komárom-Vác-Salgótarján-Ózd-Sátoraljaújhely-Mátészalka-Nyírbátor-Biharkeresztes-Gyula-Battonya-Makó-Szeged irányt kijelölve egy ilyen gyorsforgalmi útnak. <-- A körút déli és nyugati folytatása pedig lehetne pl. az M9-es tervezett Szeged-Baja-Szekszárd-Kaposvár-Zalaegerszeg-Szombathely szakasza, hogy a Szekszárdi híd is értelmet nyerjen végre... .
Abban én is igazat adok, hogy a munkahelyek hiánya is a hátramozdító tényezők között van. Viszont ahhoz hogy egy-egy munkáltató megtelepedjen, önmagában nem elég a nagy város, hanem emellett ott kell még másik feltételül állnia annak, hogy az a város jó utakon legyen megközelíthető.
A JABIL is nem akárhol van B.A.Z. megyében, hanem Tiszaújvárosban van a 35-ös főúttól alig 150 m-re, mert a főúthoz ilyen nyúlfarknyi bekötőút köti be, ami szintén széles és jó út.
Játsszunk csak el a gondolattal: valakinek eszébe jut pl. Emődtől északra haladva egy olyan gyorsforgalmi utat építeni, amely észak felé Edelényt, Szendrőt, és a határon túl pedig a szlovákiai Rozsnyót és Poprádot, majd a lengyel határt célozza meg. Utána máris megjelenhet egy JABIL-hoz vagy LEGO-hoz hasonló nagy cég pl. Edelényben, és az addig elmaradott térségben lesz egy olyan munkáltató, aki 60 km-es körzetben a helyi lakosságnak munkát tud adni. De ennek a cégnek is az első feltétele a jó út, ami oda vezet.
Ebből pedig azt lehet leszűrni, hogy jó megközelíthetőség és jó utak nélkül sehol nem lesz semmi sem, mert a sáros-göröngyös vagy lepukkant utakon senkinek nincs kedve megközelíteni egy várost vagy falut sem.
Ózdon például csodálkoznak azon, hogy hiába van kész az ipari park, mégis hatalmas nagy a munkanélküliség. Miért? Mert ehhez az odavivő 25-ös utat (Eger felől) és 23-as utat (Salgótarján felől) kellene gyorsforgalmi úttá felbővíteni, Dormándtól Bánrévéig (a 25-öst, végig). Aztán lenne ott utána ott is magas foglalkoztatottság!!
Carina drága, régi hódolód vagyok, véletlenül láttam a kérdésed a moderációs topikban. Ott viszont nem válaszolhatok, mert fórumozóknak nem szabad egymással kommunikálni, tehát inkább nem kockáztatnám az összetűzést valamelyik moderátorral.
Kérdésedre a válasz (ha jól értettem):
Egyébként a topikok címében szerepel az azonosítószám, ami az említett URL-ben is megtalálható:
"A Cserehát déli része megközelítési szempontból nincs érdemi hátrányban akár olyan településekkel szemben sem, amik 80-100 kilométerrel közelebb vannak Budapesthez."
Csakhogy a baj nem a Cserehát déli részével van -- az kimerül a Miskolc-Szikszó-Sajószentpéter háromszögön belüli kis területtel -- , mert ez Miskolchoz még közelre esik.
A nagyon nagy baj az Észak-Csereháttal(!) van, ami a Szikszó-Sajószentpéter vonaltól északra esik. Ezen a részen egy komolyabb város sincsen, csak vidéki kisvárosok (Edelény, Encs, és a még csak fejlődőfélben lévő kisebb Szendrő, amely csak pár éve nyerte el a városi rangját). Az érintett terület csak girbegurga rossz utakkal "ellátott", és a kistelepülések gondját viselni képes fejlettebb városokban hiányt szenvedő vidék.
Ez a terület, és az ehhez hasonló hátrányos helyzetű kistérségek a határszéli és a határral párhuzamosan futó főutak hiányának isszák meg a levét. <<[*1.]
Ahhoz, hogy egy terület ne néptelenedjen el, több dolog szükséges együtt:>>
1. Iskolák és templomok (oktatás és vallási nevelés intézményei);
2. Kórházak és orvosi rendelők (egészségügyi intézmények);
3. Rendőrőrsök és rendőrkapitányságok (közbiztonsági szervek);
4. Tűzoltólaktanyák (katasztrófavédelmi szervek);
5. Postai intézmények (információ és hírszolgáltatási szervek);
6. Katonai laktanyák (ország,- és területvédelmi szervek a külső támadások ellen);.
Egyvalamiben azonban mind a hat "feltétel" közös:nem működik jól akkor egyik sem, ha a rossz úthálózat miatt nem tudnak időben szolgáltatást és segítséget nyújtani a területen élőknek (azaz ha nem ér ki időben az orvos, a tűzoltó, vagy a rendőr komolyabb baj esetén, ha az iskolába és a postára csak az ötödik falu után lehet eljutni a különféle kerülőutak miatt, mert közelebb egyáltalán nincsen(!!) hozzájuk vivő jó út, stb. ...).
Azaz minden ilyen "feltétel" a hetedik alapfeltételre épül rá, ami nem más, mint a normális és egészséges úthálózat(!!!).
[*1.]>> A jelenlegi trianoni határ az országhatáron kívülre zárta az a főútvonalat, aminek az ide eső szakasza az érintett területet bekötötte, ez pedig az akkori Észak,- és Kelet-Magyarországon átfutó közúti és vasúti decentralizációs körvonal volt, mégpedig a "Pozsony-Nyitra-Léva-Ipolyság-Losonc-Osgyán-Rimaszombat-Tornalja-Rozsnyó-Szepsi-Kassa-Gálszécs-Nagymihály-Ungvár-Munkács-Nagyszőlős-Szatmárnémeti-Nagykároly-Érmihályfalva-Nagyvárad-Nagyszalonta-Kisjenő-Kürtös-Arad-Temesvár" nyomvonallal. <--- A térképen ennek felvidéki része piros vonallal van bejelölve.
Mármost mivel ennek visszaszerzésére egyelőre nincs lehetőségünk, marad a másik megoldás: a hiányzó körvonalat egy, a trianoni határon belülre eső új nyomvonalú körútvonallal kellene pótolnunk. <-- A térképen ennek Észak-Magyarországi szakasza narancssárga vonallal van bejelölve.
Jelmagyarázat:>>
A térképen a zöld kerületű és sötétvörös belsejű körök jelölik a fontosabb városokat (neveik aláhúzva!), amelyekre egy-egy járást és kistérséget irányításilag már rá lehet bízni.
A nyomvonalak színével egyező körökazokat a falvakat és városokat jelölik, amelyeken az adott nyomvonal áthalad (vagy áthaladna ha megépülne).
A még megépítendő nyomvonalak színe az egymást váltogató narancssárga-lila színkombinációjú szaggatott vonalú "útvonal".
Vastag barna szaggatott vonal jelöli a súlyosabban elmaradott kistérségek határát.
Az elvesztett körút felvidéki nyomvonalát helyettesíteni lehetne egy "Vác-Rétság-Balassagyarmat-Salgótarján-Ózd-Zádorfalva-Szendrő-Krasznokvajda-Hernádszurdok-Hidasnémeti-Gönc-Sátoraljaújhely-Kisvárda-Vásárosnamény-Mátészalka-Csenger" nyomvonallal. (A Romániához került szakasz egyszerűbben pótolható lenne, az ehhez való utak összekötő utak formájában végig megvannak, csak éppen elsőrendű főútvonallá kellene fejleszteni és szélesíteni őket. Ennek nyomvonala a "Csenger-Mátészalka-Nyírbátor-Nyíradony-Nyírábrány-Vámospércs-Létavértes-Biharkeresztes-Biharugra-Zsadány-Sarkad-Gyula-Elek-Lőkösháza-Battonya-Mezőhegyes-Makó-Szeged" nyomvonal lehetne.)
Persze minkét nyomvonal -- az Észak-Magyarországi és a Kelet-Tiszántúli nyomvonal -- esetében is jelentős összegekbe kerülne a főútvonallá történő felfejlesztés, de komoly szándékok esetén az érintett útvonalakra a ráfordítandó összegeket komolyan rá is kellene szánni(!!!!). Hosszú távon a fejlesztés megtérülne, mert a keleti szakasz esetén a Gyuláról Nyírbátorra és Mátészalkára menő forgalom el tudná kerülni a forgalmilag már most is túlterhelt Debrecen-Nyíregyháza-Kisvárda-Záhony (4-es főút!!!!) útvonalat, esetleg még le is vehetne belőle, ami még a 4-es út baleseti statisztikáját is(!!!) feljavíthatná. Más megközelítésben pedig ugyanakkor könnyebben elérhetővé tenné Hajdú-Bihar és Békés megyék határszéli vidékeit. Az északi nyomvonal pedig Balassagyarmat, Nógrád megye, Pétervására, Ózd, Putnok környéke, Aggtelek környéke (idegenforgalmi,-és turista-célpont!!), Edelény és Szendrő környéke, az Észak-Cserehát (Encs, Rakaca, stb. ...), Telkibánya, Hollóháza (híres porcelángyára van!!), Sátoraljaújhely(!!), és Sárospatak megközelítést javíthatná. És egy csomó olyan falu elérését is megjavítaná, ahová ma csak gondok bajok árán jut el időben az orvos vagy a mentő!!!!
Hogy a Budapest-környéki fejlesztések hová vezethetnek, arról egyszer olvastam egy könyvtári könyvet, amit egy közlekedésmérnök úr írt.
Ebben leírja: "A Budapestet körbefogó új körgyűrű -- hiába a forgalomnak a fővárosból való kiterelésére találták ki! -- nem enyhít a centralizáláson, mivel a forgalmat ráhúzza Budapestre, és előbb-utóbb a főváros területe rá fog nőni erre a körgyűrűre. A megoldás az lenne, ha egy ilyen körgyűrű a fővárostól nagyobb távolságban jönne létre, aminek a Duna-hídjai Dunaújváros és Vác környékére esnének, azaz a körgyűrű kb. 40-50 km-re legyen távolabb a fővárostól. Másfelől ki kell építeni egy külső határ menti körgyűrűt is, hogy a sugaras úthálózatot kellően decentralizálni lehessen." <-- Kb. ez a mondandója egyik részének a főbb lényege.
A mai tervekben egy ilyen gyűrű egy darabja a Szolnok-Dunaújváros-Székesfehérvár nyomvonallal tervezett gyorsút, aminek Dunaújvároshoz esik a Duna-hídja.
Én is azt mondanám, hogy fejlesszünk inkább Budapesten kívül. Nonszensz hogy minden pénz oda folyik. Visz oda elég pénzt a magán tőke, a közösből oda kevesebb kellene.
Persze a másik oldal hogy 20 perc a felhajtás a 11-es útról az M0-ra Szentendre irányából se normális. (Nem tudom hogy oda való-e ez a körforgalmas bohóckodás, de érzésem szerint nem.)
Elég nagy tömeg van már BP-en így jobb lenne szerintem szétteríteni az ország javait.
A Cserehát déli része megközelítési szempontból nincs érdemi hátrányban akár olyan településekkel szemben sem, amik 80-100 kilométerrel közelebb vannak Budapesthez. Illetve némely más Kelet-Magyarországi részhez képest előnyben van. Ez nem indokolja elsődlegesen a lemaradást, pedig máshol sem rózsás a helyzet.
Az autópályától való távolság mellett a lakott területek aránya, a népesség és a domborzat is befolyásolja, hová kerül beruházás.
Ha valami váratlan nem történik, akkor az egész országban a dombos-hegyes, aprófalvas, közepes vagy nagyvárostól messzebb eső részek el fognak népteledni 20-30 éven belül. Én személy szerint sajnálom, mert én is ilyen vidékről származom, de abban nem vagyok biztos, hogy racionális, hogy sajnálom.
Egy ország "vérkeringését" az utak biztosítják. Amit belekapcsolsz, az felfejlődik; amit pedig kikapcsolsz belőle, vagy a meglévő, de gyengét nem fejleszted, az lemarad, vagy minimum stagnál..... !
A közlekedési utak formálják mindig a térségeket, és nem fordítva!! Mert:>>
1. Ha mindig csak a népesebb településekre tervezel új utakat, akkor éppen a gyengébben fejlődőek lesznek mindig azok, amelyek mindjobban lemaradnak!!!
2. Ha Trianon nem vágta volan el a Kassára vivő főutat, akkor ma Szikszó sem csak egy 6000 fős kisváros lenne... !!!
Oda kell építeni több főutat, ahol hiány van belőle és nem pedig fordítva!!! Máskülönben egyetlenegy elmaradott régió sem lesz felzárkóztatható!!
"Hogy volt 64 vármegye, az senkit nem érdekel. (illetve nem ez alapján kell az úthálózati döntéseket hozni)
Hogy mi volt Trianon, meg a Bécsi döntések után, az senkit nem érdekel. (illetve nem ez alapján kell az úthálózati döntéseket hozni)"
Félreérted: itt most nem az a lényeges szempont, hogy Trianon meg a 64 vármegye rég volt és régmúlt dolgok... .
Itt most arra irányítottam -- volna -- rá a figyelmet, hogy a trianoni döntés határszélre szorított olyan egykori megyeszékhelyeket, amelyeknek egy-egy térség irányításában ma is jelentős szerepük van, de amely jelenleg is meglévő(!!) szerepkörüket a közlekedési peremhelyzetük csak megnehezíti, és éppen emiatt lenne új utakra szükségük a rég elvágottak helyett!
1. A 3-as út amely Kassára visz át, rajta megy keresztül, és az M3--as tervezett nyomvonalában is benne van szikszó.
2. Annak a bő 60 településnek a központja Szikszó, ahol ma is a legnagyobb gond a munkahelyteremtés és az elnéptelenedés, aminek a gyenge úthálózat az egyik legfőbb oka!!!
Bocs, akkor nagyon régen néztem hogy hány megyei jogú városunk van...
Ettől függetlenül az említett most határszélen lévő egykorvolt megyeszékhelyek (Sopron, Sátoraljaújhely, Balassagyarmat, stb. ...) gyorsforgalmi hálózatba bekötése így is aktuális. Sok térség azért nem fejlődik máig sem, mert rossza a közlekedési infrastruktúrája (Pl. Szikszó, Balassagyarmat, Sátoraljaújhely, vagy Mátészalka térsége).
Például ha épülhetne egy olyan gyorsforg.-út, amelynek nyomvonala pl. a "Vác-Balassagyarmat-Ózd-Edelény-Encs-Gönc-Telkibánya-Sátoraljaújhely-Kisvárda-Mátészalka-Csenger" útvonal lenne, az rengeteg határszéli várost beköthetne aminek kistérségi vagy járási szerepe van, és vele együtt egy csomó elmaradott kisrégió vagy kistérség infrastrukturális problémáit enyhíthetné (pl. Balassagyarmat környéke, vagy az Észak-Abaúji kisrégió [Szikszó, Encs, Gönc, és Telkibánya térségei], az Észak-Zempléni térség [Sárospatak, Sátoraljaújhely, Hollóháza és Füzér környéke], a Szatmár-Beregi térség [Vásárosnamény, Mátészalka, Fehérgyarmat, Csenger]). De ilyen példák hozhatók még az elmaradott Dél-Somogyból is (pl. Nagyatád és Csurgó környéke), vagy a szintén határszéli Ormánsági kistérség (Sellye, Siklós, Villány, Harkány, Nagyharsány, Beremend, és Mohács környéke) is.
Mindben közös gond a sugárirányú utakat keresztben átkötő főutak teljes vagy részleges hiánya, amelyek decentralizálhatnák és enyhíthetnék az úthálózat ma még szigorúan sugaras jellegét.. .
Ez a hivatkozott hozzászólás Carina részéről a lényegről tereli el a figyelmet. Szerintem a kérdésfeltevés a következő két szempont szerint elképzelhető:
Mely városok esetében indokolt, a jelenlegi forgalmi viszonyok alapján a hiányzó gyorsforgalmi úthálózatba történő bekapcsolás?
Melyik városok esetében képzelhető el rövidtávon a gazdaságfejlesztési célú gyorsforgalmi úthálózati összeköttetés kiépítése?
Hogy volt 64 vármegye, az senkit nem érdekel. (illetve nem ez alapján kell az úthálózati döntéseket hozni)
Hogy mi volt Trianon, meg a Bécsi döntések után, az senkit nem érdekel. (illetve nem ez alapján kell az úthálózati döntéseket hozni)
"Magyarország 2020-ig elsősorban az országos szintű közút- és vasúthálózat profitálhat a közlekedésfejlesztésre rendelkezésre álló pénzből – mondta Homolya. Addig 900 km új gyorsforgalmi út épül, és 900 kilométernyi vasútvonalat újítanak fel. Konkrétan említette Kaposvár, Eger, Zalaegerszeg bekötését a gyorsforgalmi úthálózatba, az M2-es kétsávosítása nemrégiben kezdődött meg, de tart az M4-es és M44-es építése is, illetve a Sopronba vezető M85-ös út építését is hamarosan meg szeretnék kezdeni. "
Tegnap vagy tegnapelőtt hangoztatták a híradóban kormányemberek, hogy: "-- A jövő évi cél az, hogy az összes megyei jogú várost bekössék a gyorsforgalmi úthálózatba, és hogy minden autópálya teljesen kiérjen az országhatárig."
Ehhez egy gondolat: ez szerintem kevés, egyrészt, mert az országban több megyeszékhely van, mint amennyi megyei jogú város, másrészt, mert sok olyan mai is fontos szerepkörrel bíró városunk van, amelyek régen megyeszékhelyek voltak, de a trianoni gyökeres határmódosítások következtében egyrészt ezek ma már nem megyeszékhelyek, másrészt az ország peremére szorultak. Az ilyen, csak régebben megyeszékhelyekként, de ma is fontos, határ menti helyzetbe került városokként egy-egy területet összefogó városként működő járási igazgatási központokra példák:
Sátoraljaújhely (1950-ig Zemplén vm. volt székhelye);
Balassagyarmat (1950-ig Nógrád vm. volt székhelye);.
Továbbá sok olyan város van, amelyek a két világháború közötti kényszerű megyeátrendezések idején váltak hosszabb-rövidebb ideig megyeszékhelyekké:
Mátészalka (1950-ig Szatmár vm. székhelye);
Baja (1950-ig Bács-Bodrog vm. székhelyeí);
Szikszó (1950-ig Abaúj-Torna vm. székhelye);.
Ezen városok közül ma egyedül Szikszó nincs közvetlen határszéli helyzetben, azonban egy máig is kieső helyen lévő kistérség központja és járási székhelyeként funkcionál.
Ha már az illetékesek minden fontosabb város gyorsforgalmi bekötésében gondolkodnak, akkor kössék be a gyorsforgalmi úthálózatba ezeket a fentebb említett fontosabb városokat(!!) is.
[OFF] az uszodáról is van kormányhatározat, meg járt itt a miniszterúr is alapkőletételre az előző választás előtt, azóta abból is ugyanannyi készült el mint az elkerülőből...
az elkerülő a jelenlegi rendszerben nem elsősorban a kelet-nyugat irányú átmenőforgalom elvezetésére szolgálna, annak nagyrészét szerencsére elvitte a pestmegyei matrica (bár azt ugyanúgy megszüntethetik bármikor ahogy bevezették egy pillanat alatt), hanem az Isaszeg-Valkó-Szada irányokból érkezőknek nem kellene feltétlenül az amúgy is zsúfolt, hév-, és vasúti sorompókkal nehezített közlekedési rendszerű belvároson áthajtani. Továbbá a város délkeleti részében élőket is jobban összekötné a külvilággal, akik az igen forgalmas 80-as vasútvonal által levágott városrészen élnek.
De mondom, aggódni nem kell azoknak, akik szerint mindez tök felesleges, jelenleg nem nagyon van napirenden, és egy kapavágás se történt eddig...
Kizártnak tartom hogy a megjelölt 2020-as dátumig bármi is megépüljön belőle. Mindeddig a 3-as útnál lévő körforgalomnál a kihajtók vannak meg belőle, de azok már vagy 5-6 éve. Azóta semmi.
Azért sokat segíteni a fórumot olvasókon, hogy ha olvtársunk, olvtársaink, nem Magyarországról írnak, mondanivalójuk elé, odabiggyesztenének egy szót :
- az ország nevét amiről épp értekeznek.
Ki lehet következtetni, ki lehet nyomozni, miről értekeznek, de azéééé ez mégse a kis Sherlock Holmes iskola, hanem Útépítés topik.
M76; meg mindig elobb epul, mint az M9 a Del-Dunantulon (ami soha).
M5-M0-M7; lesz az az idopont a jovoben (ami nem a commentedben tobb helyen meghivatkozott jelen ugye, plane nem a mult), amikor majd nagyon el akarjak kerulni majd sokan.
A D12-t nem 2009-tol epitik, nem 8 ev alatt haladtak 10km-t. Es meg egyszer, probald meg megerteni: nem neked epitik.
Az a "latszat fejlesztes" teny, nem latszat.
A tobbit majd meglatod... bar az jelenlegi tenyekre se nagyon vagy kivancsi.
Nem a logika vezerli ezeket, hanem a politika. Okulj az A13-bol pl.
Nem mindenrol, nem nemet, spanyol stb stb utakrol volt szo, hanem horvat es szlovak ertelusulesekrol a PL. CZ, SK ----> HR nyaraloforgalom vetuleteben. Nem is fogok listat irni neked, sot a nemi szervem meretet sem fogom ossze hasonlitgatni veled... ha az lenne a kovetkezo valaszod, trollka.
1 000 000 km / 39 ev = nem dicsekednek vele.
Ha csendben maradtal volna, okosabb maradtal volna.
Mészáros Lőrinc cége, a Mészáros és Mészáros Kft. nyerte el a Komárom és a szlovákiai Komarno közötti híd építésére kiírt közbeszerzést - írja a Napi.hu.
A magyar történelem leggyorsabban gazdagodó vállalkozójának cége 28 milliárd forintért vállalta el a határon átívelő híd megépítését a Hídépítő Zrt.-vel konzorciumban, de az építkezésbe bevonják majd többek között Szijj László, Mészáros üzlettársának cégeit, a Duna Aszfaltot és a Hódút Zrt.-t is.
A Napi.hu úgy tudja, hogy a szeptemberben kiírt közbeszerzésre hat pályázat érkezett, de ebből csak kettő volt érvényes.
Mészárosékon kívül még az osztrák Strabag tulajdonában lévő Magyar Bau Holding Zrt. pályázott érvényesen, de pár milliárd forinttal drágábban vállalta volna a projektet, mint Mészárosék.
A pályázatot közösen írta ki a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. és a szlovák útfelügyelet, a beruházás szeptemberben indulhat majd el.
A fő kérdés, az, hogy ki a pók? Ki az aki bennünket, a saját adónkból, EU pénzekből épült fizetős szakaszokon való haladásra kényszerít? A fő probléma, hogy politikailag a 4 éves szavatossággal működő politikusok, még soha nem hivatkoztak olyan távlati - nem az Ő "szalagátvágási jogukon" belüli - stratégiai fejlesztésekre, amelyek a közt szolgálnák- :(
De ha úgy osztom hogy csak 2.000km az autópálya a többi nem mert kerülő?
Szegedről szinte csak az M7 -> M1 nem kerülő.
Eger?
Miskolc?
Nyíregyháza?
Debrecen?
Veszprém?
Nagykanizsa?
Pécs?
Ezek egyike se nagyon jó autópályán.
Gondolom hogy ha már így kezdték eleink akkor most már szeretnék a meglévő irányokat (egy szám jegy) végig húzni és a sugarak után készíteni a pókhálót.
Ha elkészül a pókháló akkor nekem is lesz éves matricám, ha megérem.
Addig sajnos nem tudom kihasználni. 50-70-100km-es kerülőkre sajnos időm van, pénzem nincs a plusz üzemanyagra, meg még útdíjakra.
:-)
:-) Marad a "száguldozás" főútvonalon ...
Ja és ami miatt írtam ebbe a szálba, szerintem nagyon sokat nem engedhetik meg maguknak a hosszú utakat. Ahol szóba jöhet a pályahasználat egyáltalán. Budapest, Pest megye más tészta ott van pénz mindenre ... baleset mentes M5-őn nekem mára ... (a héten a kollégáim 1,5órát álltak Kiskunfélegyházánál mire visszaforgatta őket a rendőrség a beleset miatt.)
20.000km évente. Most szombat Szombathely ... na az már sajnos 10 napos matricás etap volt. Oda matrica nélkül ... majd lehetetlen. 4:49 perc a gmaps szerint. Tankolással 4 óra volt.
M86 na az szép volt ... dög unalom oda még kamion se nagyon. Vissza már volt egy kis forgalom az M85-őn, kb. mint itt a régi 5-sőn. :-) Szeged-Országhatár
NEM, NEM fér bele hiddd el ... Mészáros Lőrinceknek igen. De a magam példája is azt mutatja, nem érdemes vetni, Én az idén tettem meg ezt először ... 47 éves vagyok!
A magyar mezőgazdaság ma még nem versenyképes, hiszen a támogatások jóval meghaladják a megszerezhető jövedelem mértékét - emelte ki a konferenciát megnyitó előadásában Gyuricza Csaba. A Nemzeti Agrárkutatási és Innovációs Központ (NAIK) főigazgatója elmondta, hogy jelenleg a hazai agrárium produktuma 2500-2600 milliárd forint, de ebben már benne van a 400-450 milliárdot kitevő közvetlen kifizetés is. Ha 2020 után átalakul, esetleg megszűnik az uniós támogatási rendszer, nélküle a magyar mezőgazdaság nem fog profitot termelni.
És támogatást egy 3000-es faluban 2-3-an kapnak ... így eljárunk a városra dolgozni .... ja holnap épp Budapest-Visegrád etap.
Ja saját kocsimon nekem sincs csak Csongrád megye matrica ... szépen Kiskunfélegyházánál le ... és bummszlizok fel Budapestre.
A céges kocsin van, de az nagyon más tészta ...
Még a Tatám mondta mikor elkészült az 5-ős út ... ők nemzetközinek mondták ... - hogy mire elkészült kiderült nem mehetünk rá. Ugye ki volt rakva a lovaskocsi (az se volt) bicikli, mezőgazdaságigép (az se volt) tábla.
És mire az M5 autópálya elkészült az is kiderült hogy nem tudunk fizetni 6.000HUF egy útért fel és 6.000HUF-t vissza. Szépen bumszliztunk a Bosnyák térre a régi úton de csak Inárcsig mert ott valamiért nem készült fizetőkapu.
Mellesleg teljesen elvesztél a saját érvelésedben. Minél gyakrabban és minél messzebbre járt valaki, annál jobban megéri nekik a pályamatrica, akár megyei (2-3 megyei), akár országos. Aki ritkán megy messzire, az eldöntheti hogy vesz-e tíznaposat vagy bumlizik, aki pedig csak kis területen jár gyakran, annak valószínűleg nem éri meg.
És mindennek csak érintőleges köze van ahhoz, hogy hiányzik egy szilárd burkolatú haránt-irányú összeköttetés Nyíregyháza keleti-északkeleti részén a városhatáron/vasúton kívül.
Ebben a helyzetben (feltételezve hogy a megtett távok legalább felét autópályán tudom abszolváni) simán megvenném a matricát, mert gyorsabb, biztonságosabb és végeredményben olcsóbb lenne a fizetős utakon járnom.
>Ha neked van két lehetőséged, a csak benzinköltséges, meg a benzin+matricadíjas, akkor melyiket választod?
A benzin + matricadíjast. Gyakorlatilag mindig. Pár extrém eset kivételével (ilyen volt mondjuk egyszer Pozsonyba menni, ahol 2×10 kilométerért kellett volna megvenni a tíznapos szlovák matricát).
És ugyanígy tesz a nagy többség is, ezért vannak tele az autópályák. Akinek az üzlete nem termeli ki az évi 43 ezer forintos autópályadíjat, az adja le a vállalkozói igazolványt, és menjen el árufeltöltőnek a Tescóba.
Ha valaki rendszeresen jár el autóval száz-kétszáz kilométerekre piacolni, az helyből százezreket költ üzemanyagra, oda már belefér az éves országos matrica ára is (42 980 forint).
Oké, jó, igazad van, akkor csak évi.... . De ezek az árusok van amelyikük még Szolnok megyébe is átjár (többen is mondták, és van aki nem zöldségárus, hanem szerszámárus, aki minőségi régi időtálló szerszámokat szerez be a vásárlóktól feljegyzett kérések alapján (az én ismerősöm átjár még az ónodi szerszám- és régiségpiacra(!!!) is, meg a Borsod megyei piacokra is, és nemcsak Ő, hanem a zöldségesek is, csak Ők Miskolcra(!), Törökszentmiklósra, Karcagra(!), Szolnokra (nemcsak Borsod-A.-Z. m.-be járókat írtam ui, hanem J.-N.-Szolnok m.-be járókat is!! És akkor már NEM MEGYEI díjat fizet, ugyebár? És minden héten kétszer mennek minden piacra.
Számold csak ki, hogy így hány km-t mennek átlagosan, és mennyi lenne ez nekik ennyi kilométer országos matricadíjakkal?!
Azt, hogy az egyik környéki útból az is lett a karbantartás több évtizedes elhanyagolása miatt!!! A 3317-esről É-i irányba a hajdúdorogi elágazásából kifutó út az, amelyik Hajdúdorogot kötötte össze Tamásbokorral (egy helységrész a 36-os főút mellett É-ra 1,5 km-re a főúttól, Tiszavasváritól pedig 13,5 km-r K-re, Nagycserkesz mellett (tőle Ny-ra 2 km-re). Ennek az útnak a Hajdú-Bihar megyei szakasz aszfaltozott volt, a Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei szakasza pedig gyenge minőségű aszfaltút széttöredezéséből földúttá leromlott(!!) útszakasz. A Hajdú-Bihar megyei szakasz jelenleg most még beköt egy TSZ-t és pár tanyát az út mellett, de csak addig, amíg az is tönkre nem megy teljesen. Ui. már elkezdett romlani évek óta, a K-i oldali forgalmi sávja a széttöredezésig tönkrement, és csak a Ny-i oldali forgalmi sávján maradt meg -- úgy-ahogy -- "épen" az aszfalt.
Végül kitették a 3317-esnek az erre az útk.-re mutató táblafeliratára a piros "X"-et, és csak a "Hajdúdorog--->" feliratot lehetett a régiben hagyni, mert az az út jó, mivel Hajdúdorog-Nyíregyháza útvonal részeként az adja nekik (Hd.-nak!) Nyh. felé a direkt-kapcsolatot!!
Az útelhanyagolás intő vészes példája ez az eset, amit rendszeres karbantartással még időben fel lehetett volna újítani. Nem lehet az úthálózatot következmények nélkül elhanyagolni!!!
De tudod mi a helyzet Nyíregyházával? A Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében (pl. a keleti részén lévő Mátészalka és Fehérgyarmat, vagy Nyírbátor térségéből piacozni rendszeresen átjáró) élő őstermelők, akik a saját zöldségtermelvényüket jönnek árulni Hajdúnánásra, Polgárra, Hajdúböszörménybe, meg Balmazújvárosba, amely helyek mindegyikén heti 2 nagyon nagy forgalmú, városilag is szabályozott(!) ún. "piacnap" van, az a forgalom mind Nyíregyházán megy keresztül onnan ide, és innen haza. És mind azt mondja hogy nem költ a pályadíjra, mert sok nekik a havi +5000 Ft. És ebben igazuk van, mert nekik ezen kívül rengeteg egyéb kiadásuk is van (növényvédőszerek, földmunkagépek, pl. rotációs kapa, kombájn, traktor, stb. ....), így úgy hiányzik nekik még a legkisebb pluszkiadás is, mint púp a hátukra, vagy rákos daganat a gyomrukba!!
És ha az úthálózat oldaláról nézed a dolgot: nézzed meg csak Csehország autóatlaszát! Mit látsz??? ----> Azt, hogy ott a gyorsforgalmi utakon kívül a kétnyomú úthálózat is "olyan sűrű, mint a kefe" -- ahogyan mondják -- , (ott 3-4 km-enként vannak kis elágazásaik mindenfelé)! Na látod, ez az egészséges úthálózat! ;-)!
A tranzitforgalom ui. maradjon csak "szépen" az autópályán, mert:
1. úgyis a multicégek teherautói szállítanak rajtuk a TESCO-nak, a PENNY MARKET-nek, az ALDI-nak, a LIDL-nek, meg a hozzájuk hasonló profitorientált cégeknek. Ezek adózzák csak le a magukét matricadíjak képében, úgyis túl gazdagok! ;)!;
2. a tranzitforgalom kielégítésére és kiszolgálására úgyis az autópálya, meg a gyorsforgalmi út való;.
Akik viszont kispénzű emberek, azok számára legyen mindenhol az országban egy autópálya-MENTES(!!) alternatíva is, hogy nekik ne kelljen a benzinen felül még a matricadíjakat is megfizetni! Mert:
1. ők nem profitorientáltak;
2. zömében dolgozó emberek vagy kisvállalkozók (pl. a piaci meg bolti zöldség,- és élelmiszer-árusok), akik minek fizessenek matricadíjat? Ha kevesebb a kiadásuk, az élelmiszereik árát sem kell felemelniük!!! ;)!;
3. Ha nemcsak az autópályákat fejlesztenék állandóan, hanem a kétnyomú utak felújítására is ráköltenének, akkor az autópálya-hálózatot is kevesebb személyautó,- és furgon-forgalom terhelhetné... . De ehhez a fejlesztőknek már ész és előre-tervezői kreativitás(!!!!) is kellene!!
A 338 könnyen elvezethető a 38-ig, onnan viszont nehéz lesz értelmes nyomvonalat találni tovább a lakott területek és az erdő között. A tranzitforgalomnak pedig van annyi esze hogy nem a lakott területekkel teleszórt vadcsapáson megy Tiszatelek felé, ha van értelmes elkerülő útvonal.
Az M3 -- 403-4 útvonal eléggé nagy kerülő az eléggé nagy DK-i negyedköríve miatt (az M3 -- 338 -- 3317-es csomópontoktól és a köztük lévő nyúlfarknyi út-résztől számítva!) a 403-as nagykállói csomópontján át a 403-as nyírturai csomópontjáig... .
Az M3 -- 404 útvonal eléggé nagy kerülő az eléggé nagy DK-i negyedköríve miatt (az M3 -- 338 -- 3317-es csomópontoktól és a köztük lévő nyúlfarknyi út-résztől számítva!) a 403-as nagykállói csomópontján át a 403-as nyírturai csomópontjáig... .
Ha az ide betett térképrajzomat megnézed, azt is meglátod hogy mihez képest, és hogy miért hosszabb.. . --->
zöld, sárgászöld, piros, lila, kék, narancssárga (kisebb-nagyobb) karikák és tömör körpontok: az velük megegyező színnel jelölt útvonalak csatlakozási csomópontjai
Ha ui. akár a 35-36-3834-4 (Polgár-Tiszavasvári-Nyíregyháza-Nagyhalász-Tiszakanyár-Kisvárda) útvonalat, akár a 35-3501-3317-36-3834-4 (Polgár-Hajdúnánás-Nyíregyháza-Nagyhalász-Tiszakanyár-Kisvárda) útvonalat választod, az mindenképpen rövidebb lesz, mint az M3-403-4 útvonal, és még autópálya-díjat sem kell[! ;-)! ] rajta külön megfizetni. Ui. nemcsak a km-szempontokat vettem figyelembe, hanem az autós emberek pénztárcáját(!) is... !!
A folytonos zöld nyomvonalnak a nyíregyházi belvárost ÉNy felől É-ra, majd Ny-ra kikerülő része a Tó u. -- Bottyán János u. -- Derkovits u. -- ÉNy-i külső 2×2 sávos körútszakasz útszakasz a jelenlegi javasolt(!) nyomvonala. ((De csak addig, amíg a 338-ast be nem fejezik az ÉÍNy-i, és az É-i elkerülő szakaszokon is.))
Az M3-403-4 útvonal már ma is létezik a Polgár-Záhony vonalon közlekedők részére, persze hosszabb mint a városon át, de egy nyugat-észak elkerülés sem lesz rövidebb.
"Az északi szakasz (3822 és a 4-es közt) még a hosszabb távú tervekben sincs. Szerintem túl nagy kihasználtsága nem is lenne."
Hát,... erre nem mernék mérget venni!
Az elkerülő útszakaszt 3822-es úttól továbbépítés esetén ui., csomóponttal keresztezné a 3834-es műutat (Nyíregyháza-Nagyhalász-Tiszakanyár-Kisvárda), tehát végső soron a 4-es főútra vinné rá a forgalmat Kisvárdánál Záhony és Csap (!!Határ!!) felé. Ezzel a Polgár (35-ös főút) irányából jövő forgalmat tudná rávezetni Kisvárdánál a 4-es főútra!!
Polgárról Nyíregyházát mind a 36-os főúton (Polgár-Tiszavasvári-Nyíregyháza), mind pedig a 3501-es műút (Polg.-Hn.) -- 3317-es műút (Hn.-Nyh.) kombinációból álló (Polgár-Hajdúnánás-Nyíregyháza) műúton eléggé könnyen meg lehet közelíteni. A 36-os főútnak annyi előnye van a 3501-es műút -- 3317-es műút-kombinációval szemben, hogy ez utóbbi a Tokaj-Nyíregyháza-Debrecen és a Záhony-Nyíregyháza-Debrecen vasutakat keresztezi szintben egy vasúti átjáróval, egy másik vasúti átjáróval pedig a Nyíregyháza-Nagykálló-Nyírbátor vasutat keresztezi szintben, míg a 36-os főút a vasutakat egy vasúti felüljáróval elkerüli a nyugati városszélen. A 3317-es műút két vasúti átjárója ui. gyakran félórás fennakadásokat okoz a gépjárműforgalomban, főleg a Nyíregyháza-Debrecen vasúti fővonalon zajló igencsak sűrű(!!!) tehervagon-forgalom miatt.
Ezt azonban el lehet kerülni, ha valaki ismeri Nyíregyházát és közvetlen környékét. A 3317-es műút déli oldalánál van ui. a város tövében a katonai gyakorlótér, ezzel szemben pedig az út északi oldalán nyílik belőle a vasúti átjáróktól (ezek egymástól csak alig 30-40 m-re vannak!) kb. 300 m-re Ny-ra egy (fontos) útkereszteződőssel a Tó u. -- Bottyán János u. -- Derkovits u. útvonal-kombináció déli végén, ez az útvonal pedig az északi végén a 36-os főútba csatlakozik bele, de még a fent említett vasúti felüljárójától 250 m-re Ny-ra. Így ez a nyugati városszéli elkerülő útvonal (ezt lásd az 1. Képen!) a 3317-es műutat köti össze direktben a 36-os főúttal úgy, hogy a vasúti felüljáróval el lehessen kerülni a vasútvonalak okozta időszakos, de eléggé gyakori(!!!!) közúti forgalmi fennakadásokat. Így a 3317-es műútról is fennakadás nélkül simán elérhető a belváros úthálózata, ahonnan tovább lehet haladni Kisvárda, Nagykálló-Nyírbátor, ill. Mátészalka-Vásárosnamény-Beregsurány felé.
1. Kép:Nyíregyháza, nyugati városszéli elkerülő útvonal(Tó u. -- Bottyán János u. -- Derkovits u.); a térképen piros-narancssárga felváltva szaggatott --o-----------------------o-----o----- vonallal van bejelölve!! A vasúti átjárókhoz vezető régi út jele:>> -o- - - - - - - - - - -o-
Nyíregyháza belvárosi közlekedését azonban nagyon sok háromlámpás forg.-ir. készülékes útkereszteződés tarkítja, ami a közúti közlekedést elég sűrűn van úgy, amikor igencsak dugóssá teszi... . :( Ez Polgár felől elkerülhető az M3-as autópályára való felhajtással, ha a célpont Mátészalka-Vásárosnamény-Beregsurány. De ha Kisvárda-Záhony a célpont, akkor már teljesen más a helyzet... . Ezt ui. az északi elkerüléssel lehetne megoldani, ha teljesen elkészül(het)ne... . Ezért ha valaki Polgár felől akar Kisvárda felé továbbhaladni, akkor az északi elkerülő szakasz megépítése mégiscsak fontos(!!!) lenne.
Ez estben ui. Polgár felől a forgalom a 35-ös főút felől akár a 36-os főúton (Polgár-Tiszavasvári-Nyíregyháza), akár a 3501-es műút (Polg.-Hn.) -- 3317-es műút (Hn.-Nyh.) kombinációból álló (Polgár-Hajdúnánás-Nyíregyháza) műúton halad tovább, mindkét esetben a 338-as főútra É-i irányban ráhajtva, nagyon egyszerűen elérhetővé válik(!!) Kisvárda és Záhony, ha a 338-as főút É-i szakaszát is teljesen kiépítik(!!!) a 4-es főútig.
A 338-as folytatása a 36-os és a 38-as közt, valamint a 38-as és a 3822-es (Nyírszőlősi út) közt tervben van, 2020-ig el is készül valamikor. Az északi szakasz (3822 és a 4-es közt) még a hosszabb távú tervekben sincs. Szerintem túl nagy kihasználtsága nem is lenne.
Ennek a 338-as útnak jelenleg az M3-ason** és a 36-oson kívül jelenleg még a Nyíregyháza-Hajdúnánás összekötő útra (3317-es útra) is van egy körforgalmú csomópontja. ((**Az M3-as csomópont nyilván nem körforgalmú, hanem több felhajtósávos rendszerű... .))
Nyíregyházától nyugatra pár kilométerre megépült és átadták a 338-as másodrendű főutat, amely részben az M3-ast köti össze a 36-ossal, részben pedig e két út között Nyíregyháza városnának nyugati elkerülő szakaszaként is működik.
Észak felé azonban nem látom a folytatását... .. . Vajon a 36-ostól északra is fogják folytatni a 4-esig -- itt jó lenne a 4-esre is, és emellett még a Nyíregyháza-Nagyhalász-Tiszakanyár-Kisvárda összekötő útra is adni egy-egy csomópontot(!) -- (ez lenne az igazán jó, mert ez lenne a teljes nyugati nyugati elkerülő útvonal), vagy ne várjunk folytatást???
Az 55-ös út Bátaszéknél csatlakozik az M6-osba (Az 55-ös út vonatkozásában nincs olyan, hogy Szeged-Mohács).
Az M60 jelenleg Pécs alatt véget ér és nem épül tovább.
R67 Szigetvár-Kaposvár vonatkozásában jelenleg nem épül (nincs is szükség rá).
A horvát D12 és az M60 legközelebbi pontja jelenleg kb 135 km-re van egymástól.
"Az M60 Barcsig valo megepitese egybevagy az horvat D12-es autout epitesevel"
A valóság az, hogy az elmúlt 7 évben Baranyában 950 m új gyorsforgalmi út épült (+850 m 2x1-el). A politikusok ígéreteit csak akkor szabad tényként kezelni ha már a szalagot vágják át. Gondolom nem kell ecsetelni hol mennyi ígéret hangzott el az elmúlt 20-30 évben és mennyi valósult meg belőle...
Arról nem is beszélve, hogy egy Szombathely-Szeged viszonylatban tervezett útba beletenni egy kb 80 km-es észak-déli irányú (Szigetvár-Balaton) szakaszt nem tűnik egy átgondolt elképzelésnek.. R76 jelenleg még nem épül. De ha egyszer kész lesz akkor az M7 csatlakozási pontjától nem lesz rövidebb és gyorsabb ez a sok szakaszból összeképzelt "egyértelműség" mint az M7-M0-M5.
Tenyekkel es politikai indikaciokkal vitatkoznal ? Welcome to reality...
Csak egy jo tanacs, ne vessz el a reszletkerdesekben. Az osszkep egy kicsit mas kategoria, at kell latni a palyat terben es idoben.
Tehat 1szeruen, csak neked:
Nem Berzencenek vagy Mo-nak epul a D10, hanem Kaproncanak es Korosnek.
A D12 epulese is teny. Epitik: ezt erted? Verosenek es Belovarnak. a D5 nem erdekes HR-nak Eszeken tul. T azt hiszed hoy azt is magyarokan epitettek ? lol
SK, nincs vizio; olvass, tajekozodj, esetleg vezess neha. Autout kenyelmesebb yes, ha levezetsz egyszer lengyelbol a balkanra, rajossz. Vagy barhol.
55. majd meglatod mi hova vezet, alapbol fog annyira vezetni, mint a M9 Dusnok hataraba. lol. Talan arra is kellene egyszer vezetned... De ne ragodj rajta, csak oszezavar.
Szombathely: A Kormend elotti autout szakasz (az erdon at a hosszu egyenes, aki jart mar arra ismeri) teny, a jovobeli M86 resze Szombathely utan. Vasvarnal szinten turjak a foldet a mezon, mar google mapsen sat-view-n is lathato.
Szlavoniaban a horvat D12-es autout epitese Belovaron es Verocen (Virovitica) keresztul Barcsig. Farkasevacnal tart most epites. 5 evvel a leallitott A13 utan, uj nyomvonalon. (Podravina Y keleti ag.)
Hasonlokeppen a Podravina Y nyugati aga is folytatodik most D10 neven Koroson (Krizevci) at Kaproncara (Koprivnica), elvileg a hatarig (Gola / Berzence ).
Az M9-esbol meg egy darab fog epulni Vasvartol (M8) -Z.egerszegig (R76) es slussz passz. Semmi mas.
A kelet somogyi-tolnai M9 szakasszal parhuzamos M60-ra terelodik a figyelem, ez egyertelmu. A mohacsi hidra tett igeret nem legbol kapott volt. A M9 szerepet igy Szegedtol Szombathelyig a kovetkezo szakaszok veszik at:
Szeged-Mohacs: 55-os ut,
Mohacs-Szigetvar: M60,
Szigetvar-Balaton: R67,
Balaton: M7
Balaton-Zalaegerszeg: R76,
Zalaegerszeg-Vasvar: M9,
Vasvar-Kormend: M8,
Kormend-Szombathely: M86.
Az M60 Barcsig valo megepitese egybevagy az horvat D12-es autout epitesevel Belovaron es Verocen. Farkasevacnal tart most epites.
A szekszardi M9 megmarad nagyon hasznos Duna-hidnak.
Lengyelorszag felol Krakkotol Jablonkan, Rozsahegyen, Besztercebanyan, Zolyomon, Losoncon kereszul az R21-M3-M32-M0-M7 lesz a kenyelmesebb. A lengyel es a szlovak reszen is tobb uj "S" (PL) ill. "R" (SK) gyorsforgalmi utszakasz van. Zolyom Losonc kozott keszen van a gyetvai elkerulo, majdnem kesz az uj szakasz Zolyom es Gyetva kozott. Gyetvatol tovabb pedig Lovinobanyaig van epites most. (Ez az R2).
A dolgot kétfelé kell választani. Van egyrészről az út megtérülése a főleg teherautók után befizetett útdíjból. Ez az összes érintett országra igaz. Másrészről van a személygépkocsik gyorsabb mozgásából, jelképes befizetéséből származó díj, amely az átjárhatóság, a turizmus élénkülésén keresztül hoz hasznot az egyes államoknak. No most ezeket az érveket nem lenne szabad összekeverni.
Ha már ez az irány szóba került, néztem a google.mapson, hogy mi a szösz lesz a Horvát-Bosnyák határon a Száva híddal, ami az M6-Eszék-autópálya folytatása? Meg az is érdekes, hogy Eszék nyugati odlalán meg már áll a Dráva híd ezen a pályán, de tovább semmi sincs meg magyarország felé az M6-hoz.
Ha a szlovénoknál és a horvátok nyugatibb részein kiteszik a megtelt táblát, illetve állandósulnak a dugók, akkor lehet, hogy pl. a cseh polgár már alternatív útvonalat keres. Az persze tény, hogy nem a cseh turisták pénzéből fogunk meggazdagodni.
A turisztikai bevételt hozó tranzitforgalom Ausztrián át halad az Adria felé, és ez így lesz, amíg világ a világ….
Ezzel vitatkoznék. Ha Boszniában építkeznek még egy "kicsit", akkor a Montenegróba vagy Horvátország déli részébe irányuló forgalomból kaphatunk mi is. Valamennyit.
Előre bocsájtom: az R75(76) célja szerintem is jó, de a holládi csp-hoz kötés az nem az igazi.
De ha már ez van, innen kellene Marcali-Kaposvár felé folytatni az M9-et...
Lehetett volna az R76 csp. Balatonszentgyörgyi M7 csp-nél (170. km).
Az R75 (76) építése az Adria-tranzit magyar szakaszára nincs pozitív hatással, a későbbre tervezett M9-M7 Nagykanizsa összekötés még hosszabb útvonal lesz,
tehát a csökkenő volumenű É-D tranzit továbbra is a 86. úton fog haladni, így az M9 megtérülését nagymértékben rontja.
Az E-útdíj esetleges nivellálása a főutak és a gyorsforgalmi utak között nem fog átterelő hatást kiváltani.
Következmény: építésre elpazarolt uniós Euro százmilliók, de a nagyobbik baj,
a csekély útdíjbevétel miatt folyamatosan elveszített forint milliárdok.
A vasi lobbi már elérte önző célját, a zalai még "vívja" a csatát. (M9-ért nem kellene)
A SLO/A határon TÍZ-szer annyi személyforgalom halad, mint a 86-oson Rédicsnél,
ahol pedig jelentős a Lendva - Lenti kishatárforgalom.
A turisztikai bevételt hozó tranzitforgalom Ausztrián át halad az Adria felé, és ez így lesz, amíg világ a világ….
– Szívás! – jelentette ki a szigorított schengeni határellenőrzésről az Ártándon élő, de Romániába dolgozni járó Buzás Gábor. – Kifelé menet néhány perc a várakozás, ott a román határőrök végzik az ellenőrzést, hazafelé, ahol a magyarok ellenőriznek, ha szerencsém van, megúszom félóra várakozással, de csütörtökön és pénteken másfél óra. Forgalmit, személyit, jogosítványt kérik, sőt, még alkoholszondát is fújatnak. Semmi értelme ennek a szigorú ellenőrzésnek, ezzel kizárólag csak a polgárokkal toltak ki. Tapasztalom, magyar oldalon nincs kapacitás, azért halad lassan Magyarország felé a kocsisor.
Buzás Gábor cége az M35-ös sztrádaépítéshez hordja teherkocsikkal a kavicsot Romániából.
A vállalkozó egy gyors számítást tesz: –Napi hatezer tonna anyagot kell átszállítanom. Ezt most 150 kamionnal tudom megtenni.
Ha nem kellene várakozni a határon, elég lenne 75 kamion is. Érti a költségben a különbséget?
Csak egy kérdésem van: Ártándnál a magyar oldalon van sóderbánya.
A kivitelezői szerződésben van egy sóder ár. ( beton is)
Vajon mennyivel olcsóbb a túloldalról hordani és "szívni" a határon?
– Visszakanyarodva a 10-es útra, egy korábbi beszélgetés során említette, hogy a kétezres évek közepe táján, civil kezdeményezésre, önkéntes forgalomszámlásába kezdtek.
Így viszonylag pontos képet kaptak az út leterheltségéről. Hajnali négytől, este tízig számlálták a településen átvágtató kisebb és nagyobb gépjárműveket.
Most mi a helyzet?
– Akkoriban nyolc-kilencezer járművet számoltunk össze az említett időintervallumban.
De már akkor tudtuk, hogy a kamionforgalom terheli meg leginkább a főutat. Most aztán mintegy 190 milliós központi támogatásból megújult a falun áthaladó szakasz.
A forgalom gyakorlatilag nem változott, viszont jóval csendesebb lett a környék.
Azt, hogy milyen eu határozat volt ebben a témában nem tudom, de több cikkben is megemlítették, hogy "Amikor a magyar kormány pénzt kért rá, azt mondták, hogy az ottani autóforgalom nem indokolja az autópálya építését."
Természetesen ez ma már mindegy...
Ahogy a hazai gyorsforgalmi útfejlesztési prioritásokban sem látok sok ésszerűséget, úgy az Eu finanszírozási logikáját is nehéz megérteni és ezt nem csak az M4 kapcsán írom.
Szerinted érdekli ez az EU-t? Pénzt elküldik, a pénzt elköltik. Minden rendben. Az, hogy a kedvezményezett 29 km autópályát épít 132 milliárdból nem az ő bajuk. Talán kicsit átgondoltam finanszírozási tervezéssel akár 60 km-t is építhetnénk ennyi pénzből, de ez kinek az érdekel lenne? Az EU-é biztos nem... ő csak a pénzt adja.
Gyorsforgalmival kötik össze az M7-est és a 67-es utat
MTI 2017.05.09. 17:25
Megszületett a döntés a Kaposvárt az M7-es autópályával összekötő 67-es gyorsforgalmi út beruházásának első szakászáról.
A Látrányt és Kaposfüredet elkerülő utak között 33,2 kilométer hosszú, kétszer kétsávos új útszakasz összesen 96 milliárdba kerül majd. A korábban épített elkerülő szakaszok négysávossá tétele majd csak ezután kezdődik.
Szita Károly kaposvári polgármester elmondta, hogy erről a fejlesztésről már több, mint egy éve megállapodott Orbán Viktor miniszterelnökkel. Azóta pedig a tervezés és területrendezés zajlott, de a kivitelezésről is döntés született.
Elmondta, hogy feltehetően majd a nyár elején kezdődnek el a munkálatok.
A beruházást az európai uniós támogatás finanszírozza majd, ami a polgármester szerint javítja Kaposvár versenyképességét és hozzájárul a foglalkoztatás bővüléséhez is.
A projektköltségek közötti különbség abból, adódik, hogy a projekt keretén belül egy autópályarendőrség és egy mérnökségi telep, valamint egy pár tengelysúlymérő állomás is létesül.
A Gazdasági Világválság (2008) óta zajló raktér-optimalizálás következménye a 3,5 t alatti és
a 20 t feletti teherjárművek, - a kamionok -(Heavy Goods Vehicles) térnyerése.
A kategóriához a szóló, a pótkocsis a nyergesvontató és a speciális tehergépkocsikat sorolják, de eltérések is vannak.
Lengyelország adataiban együtt pótos - nyerges, Ausztriában >3,5 t, de együtt számítják Csehországban és Szlovákiában a buszokat és kistehergépkocsikat is.
A nyergesvontatók áramlásának térképvázlata:
Az A1/ D1-en a 2360 db nyergesvontató 20 %-ának célpontja Ostrava térsége.
2010 óta a nyergesvontatók száma csökkent 478 db-bal (73,4%) az R48 úton.
A PL-CZ tranzitban az összes nyergesvontató 3024 db-ról 5271 db-ra (174,3%), növekedett.
A D1-en haladók 50 %-a Brno-ig eljut, de nyugat felé csak kevés halad tovább, hiszen a lengyel A4-en gyorsabb a kapcsolat Németországgal.
A lengyel tranzit új útiránya Dél-Szlovákia felé: az A1/D1 - D2 gyorsabb!
Például a dévényújfalui Volkswagen gyár szállítási igényeit jobban segíti.
összes: 12206 15995 131,0%
teher(+busz) 4287 6464 150,8%
nyergesvontató: 2714 5005 184,4%
A HU-SLO-CRO-SRB-RO-BG tranzit növekedésének mértéke Rajka átkelőnél:
teher(+busz) 2015 4093 4660 113,8% (2016. évi adat hiányzik)
nyergesvontató 3293 3708 112,6% E75 helyett gyorsabb az E65 …
A magyar és cseh teheradatok között jelentős eltérés látszik, nehéz eldönteni, hogy 2010-ben volt-e hiba, vagy...?
216 %-os növekedés Ausztria felé! (Red line)
A 2010-2016 időszak jelentős forgalomváltozásait a lengyel A1 és az osztrák A5 (Schrick) szakaszok megépítése okozta.
Az R52 gyorsforgalmi út még nem készült el a határig, de az A5 autópályát is még most építik. Jelenleg 55 km-en 2x1 sáv van,
2017 végén 25 km-rel rövidül az A5 Poysdorf szakasz átadásával.
Magyarországon a 2013. júliusban bevezetett E-útdíj versenyhátrányba hozta a - már addig is - hosszabb M15 - 86. útvonalat.
A CZ-A (Mikulov/Drasenhofen) tranzitforgalom növekedése erre mutat.
összes: 5054 7945 157,2%
teher: 1280 2514 196,4% 1234 db
nyergesvontató: 980 2124 216,7% 1144 db
A rendszeres és megbízható osztrák adatok szerint 2012-2016 között:
(A5 átadása 2011, ezért csupán 4 év változásai)
A5 Schrick 2224 3080 138,4%
A2 Loipersdorf 2959 3628 122,6%
A2 Grabern-tunnel 2231 2747 123,1%
A9 Spielfeld 2264 2924 129,1%
A CZ-A tranzitforgalom elsősorban Brno és Bécs között erősödött, de az A/SLO határadatok szerint a PL-CZ-A-SLO-I tranzitnak is lendületet adott.
>3,5 t 2010 2015
A9 Spielfeld 2097 2683 127,9% 586 db 2010-2016: 827 db
86. út Rédics 1760 1921 109,1% 161 db
2016. évben az M86 átadása javított a menetidőn, de az emelt E-útdíj a szakaszt 50 %-kal drágábbá is tette a kamionoknak. (Turista személyforgalom csekély)
A 9000 mérőhely adatát tartalmazó Jelentés a tervezett és elvárt forgalom-átrendeződést beigazolta, volt ahol meg is haladta.
A lengyel A1 autópálya határhoz vezető szakaszának problémákkal terhelt átadásai után (2012-2014) az A1 Lódz elkerülő szakaszát is megnyitották
a 2016. évben, így még nagyobb forgalom halad az új A1/D1határátkelésnél.
Ez az átáramlás az E75 (R48) Ceské Tesin forgalmát érintette legerősebben.
A 2010-2016. évek forgalomnövekedése a D1 Brno - Jihlava szakaszán
összes: 39472 45746 115,9%
teher: 7500 8345 111,2%
nyergesvontató: 4505 5789 130,5% volt.
Az új A1/D1 átkelő az R48 (Ceské Tesin) forgalmának növekedését lefékezte.
összes: 8583 8883 103,5%
teher: 3594 3636 101,1%
nyergesvontató: 3024 2911 96,3%
A jelentős átrendeződés megváltoztatta a fő tranzitirányt is. Az E75 tranzitút 2x1 sávos 70 km-es PL-CZ-SVK átjáróján nem volt olyan mértékű növekedés (6630 - 7500: 113,1% ),
mint a dél-Morva átkelőkön Ausztria és Szlovákia felé.
A német A45 autópálya felújítása, véleményem szerint, a következő mintegy 15 év egyik legérdekesebb európai projektje lesz (közben Kína épít kétszázezer kilométer új autópályát, de az egy másik kategória).
Pár hete tettem is ide be egy diagrammot a felújításra váró szakaszról. Az "autópályák királynőjé"-nek is nevezett Sauerlandautobahnt mintegy 130 km-es hosszban bővítik 2×3 sávra, és eközben több tucatnyi hidat építenek teljesen újjá. Az egyik legnagyobb híd bontását láthatjuk ezen a videón:
Persze a 445 az épül. De minek? Nem lett volna olcsóbb az 5-ős utat újra aszfaltozni az M5.-ig. (2x2 fizikai elválasztás nélkül)(Nem tudom mikor volt utoljára baleset? Mikor még nem volt M5? kb.
Na szép kerek lesz az lényeg.
Persze nincsenek forgalmi adataim lehet indokolt ... egy párszor körbe mentem mert a GPS arra vinne, 1-2 perc nyereségért ... de nem igen kell előzni ha végig megyek, ellenben az legelső része már rosszabb állapotban van mint az 5-ős pedig az se semmi pláne Csengele és Kiskunfélegyháza között.
Ezen a térképen nem nagyon látni olyan számokat ami autópályát igényelne. Az A3-as keleti végén is elég gyér a forgalom. Itt főleg Eszék illetve Vinkovce-Vukovár generál forgalmat, a tranzit nem számottevő.
Mindenesetre meg kell építeni az M6 maradék szakaszát, ne lehessen azt mondani azért nincs forgalom mert hiányzik 20 km. Forgalom azután sem lesz, de legalább egy kifogással kevesebb...
Amikor engem érintett, teljesen lezárt nem volt, legfeljebb kerülőt kellett tenni. Van amikor átengedik a buszokat, attól függ, hogy vannak a szakaszok.
Elnézést, ha "off" témában írok, de aki kizárólag a mátrai raliversenyek miatt lezárt utakon közelítheti meg otthonát, ott van dolga, az ott ragad a faluban? Vagy a helyieket, menetrend szerinti buszokat felengedik felvezetéssel?
Letenye–Tornyiszentmiklós országhatár közötti szakasz bővítése
2018. IV. negyedév
Mar regota illene.
710
M7-710 sz. főút csomópont, 710 sz. főút bekötéssel projekt megvalósítása (a Balaton keleti partján fekvő településeket elkerülő 710-es út bekötése az M7-es autópályára)
2018. IV. negyedév
Mar mikor megepult, akkor illett volna. Sot egeszen egy Kadartaig tarto veszpremi nyugati elkerulovel egyutt!
R76
Zalaegerszeg megközelítése, 76. sz. főút Keszthely – Fenékpuszta - Balatonszentgyörgy – M7 közötti szakasz gyorsúttá fejlesztése 2019. III. negyedév
Az nagyon soka lenne.
M9
Vasvár–Zalaegerszeg projekt előkészítése
2019. II. negyedév
Nem Vasvartol hanem Kormend kozelebol, inkabb Kormendtol nyugatra es R76 nyugati hosszabitaskent, nem pedig M9-kent lenne ertelmesebb.
M6 autópálya Bóly–Ivándárda, országhatár közötti szakasz megvalósítása Villányi csomóponttal 2020. III. negyedév
Minek? De illene megcsinalni.
M60 Pécs – Barcs országhatár közötti szakasz előkészítése – MT, KHT készítése 2017. I. negyedév
Minek?
Galvani híd (új 2x3 sávos fővárosi híd a budai Galvani út és a pesti Illatos őt magasságában - előkészítés) 2018. IV. negyedév
Mar nagyon regota illene!
M2 gyorsforgalmi út megvalósítása Budapest–Vác 2019. II. negyedév
Az nagyon sokara van. Fizetos halalut 2x1 savon!
M0 autóút Északi szektor, 11. – 10. sz. főutak közötti szakasz előkészítése (tervezés) 2017. IV. negyedév
Hajra!
R21
Salgótarján megközelítése, 21. sz. főút Nógrád V. szakasz megvalósítása
2018. IV. negyedév
S.tarjani nyugati nagy elkerulovel a jovobeli szlovak R7-ig kellene.
R23
23–25. sz. főút Bátonyterenye – Kisterenye–Ózd (előkészítés és részbeni kivitelezés) Tanulmányterv, KHT 2017. I. negyedév
Egyelore a Kisterenye deli elkerulo is mar szuper lenne.
M35autópálya (II. ütem) 481. sz. főút – Berettyóújfalu közötti szakasz megvalósítása 2018. IV. negyedév
Haladjon!
M4
Szolnok megközelítése, M4 – M0-Cegléd közötti szakasz 2019. III. negyedév
Tegnapra is keso lenne! Haladjon!
Szolnok megközelítése, M4 Cegléd – Abony közötti szakasz 2021. II. negyedév
Nem lesz belole soha semmi. Sajnos.
Szolnok megközelítése, M4 Abony (Kelet) – Törökszentmiklós közötti szakasz (Szolnok északi elkerülő) megvalósítása új Tisza-híd megépítésével, előzmény lezárása, elszámolás 2019. IV. negyedév
WTF?
R62
Kalocsa–Paks Duna-híd megvalósítása 2020. II. negyedév
M7-710 sz. főút csomópont, 710 sz. főút bekötéssel projekt megvalósítása (a Balaton keleti partján fekvő településeket elkerülő 710-es út bekötése az M7-es autópályára) 2018. IV. negyedév
Az első ütemben Üllő-Albertirsa között új nyomvonalon valósul meg a kétszer két sávos gyorsforgalmi út. Ugyanakkor Albertirsa és Cegléd között a kétszer egy sávos szakaszokat bővítik kétszer két sávosra.
A szakasz megépítésével tehermentesül az átmenő forgalom alól Monor, Monorierdő, Pilis, Albertirsa, Ceglédbercel, Cegléd.
felküldhetne valaki egy drónt szétnézni Üllő felé :), mert az M4 kapcsán jó régóta mennek a földszállítók, és valami hegyet csinálnak, de hogy mit? Ég még a Péteri útig sem jutottak.
Lemarják az aszfaltot ... gondolom veszélyes hulladék. Majd ami alatta van azt kiássak vagy 40cm mélyen. Majd homokkal töltötték vissza reggel.
Ma már nem arra jöttem haza így nem tudom hogy mit csinálnak ... de azt lassan ... jelzőlámpa van kirakva, reggel konkrétan 2db. autó ment át és piros ... bohóckodás ez a Hungary nevű gyülekezet. ... így marad a hepe-hupás nosztalgiás utazás, Szentmihályon keresztül.
Akkor ez valami új "dili"lehet mert itt is felmarták a külső sávot Szeged felé, vagy 40 centi mélyen és 100 méter hosszan. Ez azért is érdekes mert én nem tapasztaltam, hogy ezen a szakaszon valami baja lett volna a burkolatnak. Természetesen attól még lehetett.
Azt már csak remélni merem, hogy az új aszfaltozás nem lesz olyan hepehupás mint itt és egy kicsit visszább. Igazi Mekk Elek munka!
Most nem tudom a mohácsi, vagy a kalocsai Duna-híd, de úgy emlékszem tervben az volna, hogy az M0 régi pálya Duna-hídját elbontanák, és azt szállítanák le Kalocsára, vagy Mohácsra. De jelenleg csúszik a régi M0D pálya betonra építése, sőt a Szent István híd átépítse, mármint a régi pályaoldali hídé, így lehet ezért van csúszás a lenti hídépítéssel.
Ez még hagyján. A slusszpoén az, hogy sehol sincs normális (legalább másodrendű út) csatlakozás a két oldalon!!! :(
Nézzük csak egyenként őket!
Dunaújváros: Észak-Dunántúlról van, az Alföldről nincs.
Dunaföldvár: Mindkettő megvan, na de a híd is már ősrégi.
Paks: Sehol semmi, az Alföldön még harmadrendű út sincs. :(
Szekszárd: Itt azért akad, de az Alföldön csak kerülőúton.
Baja: Itt van, de ez ősrégi híd.
Mohács:A Dunántúlról még okés lenne, de az Alföldön még értelme sincs, A határ közel és észak-kelet fele halad, így sehová sem érdemes vezetni az utat. Aki meg Szerbia fele megy, annak meg nem nagy kerülő Baja.
Mivel Mohácson komp van, és sűrűn (félórás követéssel) jár, ezért aki arrafele megy, annak nem nagyon érdemes kerülnie. Tehát egy egyhetes kikérdezéses utasszámlálással (megismételni mind a 4 negyedévben egyszer), könnyedén fel lehetne mérni az igényeket, hogy ki honnan hová tart.
Arról nem is beszélve, hogy Mohaccsal szemben nincs semmi. 2006-ban keróztam Beremend és Bácsbokod között arra, hát ott az első órában (~20km) nincs semmi. Meg nagyon utána se. A kompon se volt különösebb tolongás, ahhoz képest a paksin legalább mindig teltházzal szoktam találkozni.
A magyarcsanádi pillérek nagyon durvák, az egyiken még rajta vannak a távíróvezeték drótjai is (vagy a vasútin vagy a közútin). Náron kajakoztunk át alatta, elég érdekes.
Manapság arrafelé haladunk, hogy a schengeni belső határokon is helyreállítják a határellenőrzést. Ez nem egy politikai topic, szóval ebbe most itt nem mennék bele bővebben, de határozottan nincs szándék a schengeni övezet kibővítésére, és én nem is számítanék rá, hogy ez belátható időn belül megtörténik. Én ma arra számítok, hogy a magyar-román határon még sok évig fennmarad a határellenőrzés, és - ennek megfelelően - szükség is lesz határállomásokra.
Hát lehet eltévedtek, mert erre a forgalomra szerintem egy kopóréteg frissítés is elég lett volna. Sz@r volt a kopóréteg mert ugye az M5 építése után nem lett megcsinálva, de azért alapig Én nem bontottam volna meg, inkább abból a pénzből hosszabban cseréltem volna kopóréteget.
Nem sok olyan kisváros lehet az országban ahol akkora az átmenő forgalom mint Fegyverneken. Ennél jóval kisebb forgalommal terhelt falvak is simán kaptak már elkerülőt..
Sosem fogom megérteni milyen elveket, prioritásokat követve döntenek infrastrukturális fejlesztésekről.
Alapvetően politikai érdek is lehetne a leginkább terhelt utak rendbetétele/fejlesztése hiszen azokon "szív" a legtöbb potenciális szavazó :) De ez láthatóan nem szempont.
A színeknek nincs igazán jelentősége, az évszámok és a grafikák talán érthetőek, a hidak melletti adat a híd hossza (néhány esetben több híd van egy tételben).
"Az Európai Unió forrásaiból finanszírozza az észak-erdélyi autópálya Marosvásárhelytől a magyar-román határig tartó szakaszának a befejezését Románia,
közölte Razvan Cuc szállításügyi miniszter szerdán a Főtér beszámolója szerint.
Az észak-erdélyi pálya Kolozsvártól nyugatra eső szakaszainak építését eddig állami költségvetésből állták,
a múlt héten azonban Corina Crețu regionális fejlesztésért felelős biztossal tárgyaltak az uniós finanszírozásáról – mondta a miniszter.
Razvan Cuc hozzátette: biztos benne, hogy mandátuma végéig autópályán lehet majd közlekedni Marosvásárhelytől a Bors-Ártánd határátkelőhelyig.
A Grindeanu-kabinet mandátuma 2020 decemberéig tart."
Hát értem Én hogy mindig van magyarázat a lassú haladásra ... :-) Ne is terheljük ezzel a szervereket. :-)
3-an voltunk a kocsiban, és szerencsére időben voltunk 14:40 voltunk arra ... onnan még 1 óra Szeged így nem volt meg a napi 10 óra ... úgy mond húztuk az időt ... mondván nem tudtunk előzni akkora volt a forgalom. :-)
Tudod mint az M5-őn a 70-el száguldozó magyar kamionok ... vezetik a sort ... brrr ... órabérbe.
De mondom ha Én vezetek akkor nem akadunk be az tuti ... ezer dolgom lett volna sokkal jobb mint abban a zúgó dobozban ülni akár 5 perccel többet. Annyi idő alatt van hogy 10 sor php scriptet is megírók vagy egy terméket felviszek a webshopomba. :-)
52-esnél maradva, amíg nem lesz M8, addig is sokat javulna a helyzet egy solti elkerülővel (amit már szintén régóta ígérgetnek) és a nyugati szakasz burkolatfelújításával.
És mennyivel később értél Kecskemétre azért mert mondjuk 20 km/h-vak kevesebb átlagot hoztál az utolsó 15 km-en? kb 3 perccel. Nem tudom mennyit keresel három perc alatt, de kéltem hogy azért megéri kocsisort előzve kockáztatni más emberek életét. Rengeteg dűlőút csatlakozik a főútra. Életveszélyes azon a szakaszon száguldozni.
Egyébként a hétvégén énis oda-vissza végigmentem az 52-esen. Nagy volt a forgalom, de keleti irányba folyamatosan lehetett haladni 95-105 km/h-s tempóban (nagyjából így haladt az autók többsége). Kecskemét közelében mindig nő a forgalom és ezt vannak akik nehezen kezelik. Pénteken egy dűlőútra forduló autó mögött épp két német csúcsmárka képviselői nem tudtak időben megállni és csúnya baleset lett belőle. Így aztán tényleg lelassult mögöttük a forgalom...
Az építőipar ágazatai közül az épületek építése ágazat termelése 15,1, az egyéb építményeké 29,9 százalékkal emelkedett.
A speciális szaképítés termelése 11,7 százalékkal nőtt.
A megkötött új szerződések volumene 43,5 százalékkal meghaladta az előző évit, ezen belül az épületek építésére kötött szerződéseké 68,5, az egyéb építmények építésére vonatkozóké 23,3 százalékkal.
Az épületek esetében több nagy értékű szerződést kötöttek sportlétesítmények, ipari, oktatási épületek építésére, az egyéb építmények építményfőcsoportban pedig út- és vasútfejlesztésre.
Az építőipari vállalkozások hó végi szerződésállományának volumene február végén 117,2 százalékkal meghaladta az előző évi, alacsony bázist. Ezen belül az épületek építésére vonatkozó szerződéseké 58,2, az egyéb építményeké 177,7 százalékkal magasabb volt, mint egy évvel korábban.
Ezt a sok szöveget megúsztad volna, ha emlékeznél rá, hogy pár hónapja Olaszországban egy túlterhelt, ténylegesen 108 tonna össztömegű kamion alatt szaladt le egy híd az A14 autópályán. Itt, ebben a topicban is volt szó róla.
Ez magától, vagy szintén egy 70t-ás (vagy mennyi volt) kamiontól hagyta el magát ennyire?
------------
A kamiontól biztosan nem.
Számtan (nem matek) jön.
egy kamion maximális súlya Európában - általában - 40 tonna lehet.
Pár országban 44 tonna.
Ha egy hídon van kettő sáv, egy az egyik irányba, másik a másikba, akkor egy hídon, egyszerre, szabályosan tartózkodhat kettő db 40 tonnás kamion, azaz 80 tonna.
Ha hosszú a híd vagy felüljáró akkor több is.
A hidaknál (fakuló emlékeim szerint) 1,87 a legkisebb túlméretezési engedmény.
Ezt leginkább kerékpár utakon lévő hidakra alkalmazzák, a komolyabb, közúti hidaknál ennél több.
De tételezzük fel, hogy olasz híd tervező barátunk kerékpárúti minimummal tervezte meg a képen látható közúti felüljárót.
Akkor 80x1,87= 149,6 = 150 tonna.
Ez is csak akkor igaz ha valahogy el tudta érni, hogy egy irányba tartó kamionok közül mindíg csak 1=egy tartózkodjon a felüljáróján/hídján.
Tehát ha egy kamionos, szabálytalanul, 40 tonna összgördülő tömeg helyett 70 tonnás összgördülő tömeggel hajt fel arra a, minimum 150 tonna teherbírású felüljáróra, az akkor sem omolhat össze.
-----------------
számtan vége.
Inkább gyenge minőségű munka, tervezői hiba, vagy alkalmatlan anyagok beépítése lehet a felüljáró beomlása mögött.
Ez magától, vagy szintén egy 70T-ás (vagy mennyi volt) kamiontól hagyta el magát ennyire?
Ezt is nézegettem meddig bírja ... most elvileg raknak elé egy új szerkezetet ... nem így nézett ki tavaly ez 2014 novembere ... pedig előbb azt gondoltam hogy annyi volt a felújítás hogy lefújták valami anyaggal és lefestették azt kalap, de nem annál nagyobb a problem.
Pontosan, ahogy mondod. Szombaton, a 63-ason Szekszárd felé, a kajdacsi elág. után 1-2 kilométerrel utolértem 3-4 kocsit, amint gyönyörűen követtek egy 70-80-nal szüttyögő furgont. Kicsi volt a forgalom, széles, jó (fél éve teljesen felújított) az út, nem is értettem miért nem előznek. Még a relatíve kevés rutinommal is nagyon simán ment az előzés az 1,4-es szívó benzinnel. :D
25-oson kozepre tettel a kordont, ugyhogy most van 2x1.5, sav azaz 2x1szeles; meg kozepen a vas. senki nem eloz meg senkit.
Amugy a teherautoknak jo lenne a 2+1/1+2 szerintem is Egertol Rabafuzesig. Csak szemelyauto ne menjen oda.
Kormendtol Rabafuzesig amugy is 2x2 lesz mar vegig, nem ? Veszprem-Herend mar 2x2.
Hegyeshalomig meg ugyis ott lesz kozben mar R83 eloszor Papatol Gyorig, utana meg Ajkatol Papaig is. Amit eddig nem latam be, de most perpill felismerem , mint a R81-es alternativaja a M1 tehermentesitesere Gyortol.
2014 márciusábana Közlekedéstudományi Egyesület Heves Megyei Szervezete Közlekedési Klubjának rendezvényén került szóba az 25-ös főút ezen része. A szakemberek akkor egyetértettek abban, hogy a kis költségű intézkedéseknek kis hatásuk van, a balesetszám drasztikus csökkentéséhez vagy sok pénz, vagy nagyobb volumenű intézkedések (például a legveszélyesebb helyen a sávok beszűkítése és 40 kilométer/órás sebességkorlátozás bevezetése, sávelválasztó kerítés építése) kellenek. A táblázás már nem lesz hatékonyabb – állapították meg. Elhangzott: mivel a 25-ös út e szakasza néhol háromsávos, a burkolata is viszonylag jó minőségű, széles, így gyorsabb haladásra csábít.
Grgggr ... kellemes ünnepeket az aszfalton ... hogy ez az M5 405-M0 szakasz nem esne szét teljesen ... akkor legalább nem mennénk arra ... 35perc mínusz ma. :-(
Tényleg nem lehet ezzel valamit csinálni? Hogy ne versenypálya legyen ... 100-as tábla durva lenne de akkor 120? Torlódás tábla? valami...
A hosszú hétvégére Olaszországba utazók miatt tegnap este óta folyamatosan áll a dugó Svájcban a Szent Gotthard alagút előtt. Jelenleg is egy órával hosszabb a menetidő a szokásosnál, reggel ez 2,5 óra volt. Még éjszaka sem volt soha kevesebb az időveszteség 45 percnél.
11-essel kapcsolatban, egyszerre csinálják az Árpád híd környékét, a Róbert Károlyt, Népfürdő lezárva, és ehhez most még a körforgalom átalakítás, plusz húsvéti bevásárlások.
Remélem, valamelyik most már kész lesz hamarosan, mert gyakorlatilag este hétig ez van. Ma reggel kilenckor a városból kifelé! nagyobb dugó volt a körforgalomig (már a Csillagvártól), mint befelé.
Mit mondtam, kb. 40-50x voltam tavaly, meg idén. Tehát nem mindennap. De igen sokszor kellett a lóerő hogy haladjak. Igen tudom 90kmh a megengedett legnagyobb, és azt is tudom közpénz ellopni nem illik ... de mint tudjuk mindannyian a forgalom nem 90-el megy ... még a kamionok egy része se. ha 90-el menne a gazdaság akkor a 8órás munkanap semmire nem lenne elég....így si 10-et nyomunk ... egy utazó ügynők ... meg fogalmam sincs.
Szerintem az 52 túlterhelt a kiépítettségéhez képest. Az agyon sztárolt M0 meg pont jó, se nem bő se nem szűk.
És ma az M5 felfelé olyan szellős volt hogy nem is értettem mi van. Hazafelé már hozta formáját, 405-ig 110-120 ... utána Lajosmizséig ment a 130, Utána Kecskemétig megint szorulás, és kezd tendencia lenni, csak nem értem miért akad meg a forgalom Kecskemét körül, honnan jön oda forgalom ami a 405-nél nincs meg.
Ja 11-es kivezető katasztrófa.
Pünkösdfürdői Strand - M0 felhajtás gyenge 30 perc.
Elég sűrűn megfordulok az 52-esen. 1,4-es benzines géppel, nincs nagy gond nincs a közlekedéssel. 50 km-en ha 3 kanyar van, sík terep, nem értem minek kellene erőgép. A forgalom elviselhető (nyáron igazán nagy), a kamionok többsége 90-100 között gurul, szóval nem igazán vesztesz számottevő időt ezen az 50 km-en ha 30-60 mp-ig beszorulsz mögéjük és addig a megengedett legnagyobb sebességgel kell haladnod.
Inkább a száguldozó román furgonok jelentik a veszély. Sajnos már kellett megállnom ilyen birkának, mert levitte a gépet az útról...
Ami igazi probléma az az út állapota. Amortizálja a gépeket rendesen.
Évekkel ezelőtt még amikor csak 2*2 sáv volt az M0-ás, akkor Csévharasztról Badacsonytördemicre augusztus 20-án mentünk nyaralni, és ezt sikerült délelőtt úgy megtenni, hogy egyetlen egy méternyi dugó sem volt.
Útvonal: Csévharaszt-Nyáregyháza-405-ös-Újhartyán-Örkény-Tatárszentgyörgy-Kunszentmiklós-Tass-51-es út-M8-M6-62-Székesfehérvár-8-Veszprém-77 (akkor még nem volt főút a Veszprém-Tapolca út)-Tapolca-Badacsonytördemic.
Érdekes volt látni az Székesfehérvárnál az M7 felett áthaladva, hogy áll a dugó a Balaton felé, mert igen akkor egy igazi nyári hosszú hétvége volt. Visszafelé ugyan így jöttünk, és szintén semmi dugó nem volt.
De Horvát felől hasonlóan már használt alternatíva volt Nagykanizsától a 61-esen Dunaföldvárig, onnan az 52-esen Kecskemétig, majd M5-405-útvonalon, szintén nyári vasárnap délután, és ekkor nulla forgalom volt mind a 61-esen, mind az 52-esen.
De pl. tavaly mindenszentekkor feláldoztam 20 percet, de Mezőcsátra nem a megszokott Monor-4-M0-M31-M3-as úton mentünk, hanem a régi útvonalon, azaz Monor-Gomba-Pánd-Nagykáta-31-es Füzesabony, és úgy az M3-ason, és semmi dugó nem volt, és élvezet volt a gyér forgalomban, de a teljesen felújított 31-es úton menni a nagy síkságon.
Persze nem mindenki szereti a falujárós utakat, pedig szerintem vezetésben sokkal élvezet, mint csak nyomni az autópályán.
Jogos a felvetés. Majd ha a 4-es úton nem lesz midnen reggel Monortól Üllőig dugó, akkor beszéljünk oylan dolgokról, hogy egy 2*2 sávos autópályán egy nyári szezonban pár hétvégén dugó van, és ezt kezelni kellene.
Még az M1-es és M3-as bővítése is sokkal előrébb való, mint az M7-esé, mert utóbbi csak nyári szezonban érdekes, előbbiek meg állandóan telítettek, egész évben, nem csak nyáron.
<<Ilyenek a 
Ez is egy álom volt.
