Nem tudom, miért vannak ezen így kiakadva az autósok, van egy vasúti átjáró, amelyben az ott közlekedő vasúti járműnek abszolút (=értsd: minden körülmények között) elsőbbsége van az autóssal szemben.
A vasúti átjárók nem meglepetésszerűen támadnak az emberre, hanem a legfostosabb, gazosabb, moslékabb környéken is megelőzi legalább három db. előjelző tábla, és legalább az átjáróban egy andráskereszt, ha nem több. Egyetlen berendezés 100%-os működése sem garantálható, sőt, az sem, hogy a berendezés elmenjen hibajelzésbe (sötét sorompó), ha valamiért nem működik.
Nem kuplungolásról meg sebességváltásról kell maszatolni (akinek ez nem automatikus mozdulat és cselekvés, az nem alkalmas a közúti forgalomra), hanem figyelni kell az út mentén a jelzőtáblákat, a vasúti átjárót előjelző táblákat pedig össze kell kötni a fentebb írt gondolattal - ebben a kereszteződésben a vasúti járműnek mindig elsőbbsége van.
Na, ezt kell megadni a vasúti járműnek, és nincsen semmi probléma.
Az útátjárós esetekkel kapcsolatban is könnyű azt mondani, hogy mindenért az autós a hibás, de egyáltalán miért van ennyi rengeteg közúti átjáró komoly 120 vagy 160-as fővonalak mentén is, ha ilyen irdatlan pénzt elköltöttünk rájuk? Ebben is mintha rekorderek lennénk, de lehet, hogy ez csak mende-monda.
Miért van a vasút mentén mindenhol ez az undorító bozótos-ecetfás moslék, amit egy kisebb vihar azonnal a sínekre dönt, aztán vígan hivatkoznak a vismajorra, ha késik minden? Ugyanígy az útátjárók nagy része is beláthatatlan, az átjáró előtti útszakasz göröngyös, kátyús, azon egyensúlyozgasson az ember a kéziváltó 1-es, 2-es fokozatával, kuplungolással.
Egyébként is a vasút szempontjából nem létezik olyan szituáció, amikor ők lennének a hibásak, mert ugye andráskeresztnél miért nem néztél szét, villogó fehérnél ugyanez, mert szerintük az sem azt jelenti, hogy nem jön a vonat, csak hogy működik a berendezés...
Nem hiszem, hogy rosszindulat vezérelte bármiben is, ő elsősorban autós újságíró, csak most gondolom odadobták neki az egész közlekedés témáját, mert különben nem lenne lefedve a kapacitása.
De tény, hogy nem kellően részletes, alig van benne érdemi infó, emellett kifelejtette a téglási vagy éppen a tavalyi nyékládházi siklást.
Az biztos, hogy alaposan megérne ez a téma egy korrekt, részletes cikket, ami kicsit kinyitja a lakosság szemét, elmagyarázza nekik, mi ez az egész vasút dolog, hogy a "vonatsofőr" nem a fékpedállal fékezi le a szerelvényt a piros lámpa előtt, miközben üresbe rakja a váltót és felenegdi a kuplungot.
Utána kéne menni, hogy pl. már a 2014-es füzesabonyi csapágyhőnfutásos esetnél miért nem működtek a 4 éve telepített hőnfutásjelzők sem Füzesabony és Mezőkövesd, sem Füzesabony és Kál-Kápolna között. El kéne magyarázni, hogy mi az a vonatbefolyásolás, és hogy anélkül gyakorlatilag Stephenson-korabeli biztonsági szinten működik a vasút, és az utóbbi években komoly nemzetközi teherforgalmat lebonyolító vonalak is enélkül épülnek át, amiken a tehervonatok 60-80-nal, személyvonatok 100-zal közlekednek. Ki kéne fejteni közérthető módon, hogy mi az az ETCS, miért ad magasabb biztonsági szintet, és miért nem sikerült gyakorlatilag szinte semmi eredményt sem elérni 10 év alatt, miközben egy rakás pénzt elköltöttünk rá.
Azt is ki kéne elemezni, hogy miért egy undorító, 10-zel, 20-szal járható gaztenger az összes tehervonati vágány és rendezőpályaudvar az országban, hogy 40-es sebességre adó jelzésképpel járatják be a vonatokat, ahol aztán hirtelen a gazból feltűnik egy 10-es lassújel, amire egy szép csücsköset kell fékezni, és cseppet sem tesz jót a vonat stabilitásának. Miért egy többoldalas lassújelkimutatásban kell keresgetnie a mozdonyvezetőnek a szelvényszámokat, miközben halad a vonat és a pályát kéne figyelnie.
Azt is, hogy a pályafenntartás straégiája 3 éves távlatokban gondolkodik, és nem tud normálisan lereagálni egy hirtelen jött igényt, hogy alig van már emberük, nem használják a korszerű diagnosztikai berendezéseket csak a fővágányokon, így a kitérők hibáit kézi módszerekkel méregetik csak...stb.
BzMot: 2003. január 23-án a 259-ből 219 motorkocsi közlekedését függesztették fel, ugyanis úgy ítélték meg, a sikláshoz vezethető repedések veszélyeztették az utasok biztonságát.
de nem tudom, h erre gondoltak-e. 10 évvel későbbi a cikk, lehet h 2003-ban még óriási titok (=mutyi) volt az, h mi-miért történt.
"A korszerűbb mozdonyokon és motorvonatokon mágneses sínfék is van, a legújabbak pedig eleve tárcsafékesek, így ezek sokkal rövidebb úton képesek megállni, mint akár a Kétpónál balesetet szenvedő szerelvény."
Sínféket minden kocsira!
(Ennyi csúsztatást és baromságot egy cikkben... ...mindenesetre ügyesen megkerülték a hálózatüzemeltető és a tulajdonosa felelősségi körébe tartozó pályaállapot, elavult állomási biztosítóberendezések, nem működő, de az utóbbi évtizedben több milliárdért telepített járművizsgáló pontok kérdését.)
A vasút teljesítménye a téli szünetet követő első iskolalátogatási napon a GyőrVeszprém 11-es sz. vasútvonalon Győrbe bejáró utasok kiszolgálása tekintetében egészen tragikusra sikerült. A hajnali, reggeli órákban csak az első vonatot sikerült leközlekedtetniük. Így 5:05 és 9:43 között nem érkezett vonat Győrbe. Pótlóbuszokat nem rendeltek, az alternatívaként két esetben ajánlott Volán-járatok útvonalát nem igazították a vasút vonalvezetéséhez. De már korábban számos esetben előfordult, hogy a helyettesítő autóbuszok az elővárosi utasokat nem szolgálják ki, mert nem érintik Bakonyszentlászló, Bakonygyirót, Győrasszonyfa, Tarjánpuszta és Pannonhalma településeket.
A győri jobbikosok szerint nem csak a Bakonyvasúttal van a megyében súlyos gond. A 10-es, Győr-Celldömölk vonalon ugyanez a helyzet. Innen is levették december 10-től a Jenbacher motorvonatokat, és teljesen elhasználódott Bz-kel próbálnak bohóckodni súlyos kapacitáshiányok mellett. A PápaCsorna vasútvonal pedig megszűnés közeli állapotba jutott. Rendszeres, hogy egész napokon át pótlóbusz jár, melynek menetideje, a közút eltérő vonalvezetése miatt, sokkal több még a rossz állapotú pályán döcögő vonaténál is írják.
Olyan ajánlatot tett a főváros vezetőinek, amely gyakorlatilag lenullázná a BKK jegyárbevételeit kezdte számolgatását a hvg.hu, mondván ha az ajánlatnak megfelelően elfogadják a budapesti BKK-bérletet, ha a BKK járatain is elfogadják a MÁV és Volán bérleteit.
Ez a gyakorlatban azt jelentené, hogy egy 9450 forintos megyei bérlettel kiváltható lenne a 9500 forintos Budapest-bérlet, vagyis a fővárosi tömegközlekedés kasszájába nagyjából csak véletlenül érkezne bevétel, ha pár turista csak egy-egy vonaljegyet venne."
Röviden összefoglalva: egy lengyel regionális vasút a NEWAG gyártmányú motorvonatait nem a gyártóval akarta karbantartani. Karbantartás után viszont nem indultak, így lengyel hekkereket kértek fel a probléma megoldására. Ők állításuk szerint olyan beállításokat találtak, hogy pl. más gyártók karbantartóhelyeinek koordinátáin ne induljanak be a gépek.
Tehát ha másnapra 2. o. helyjegyet veszek, az 650 Ft, ha 1. osztályra, akkor 2000 Ft? Remélem, ezzel párhuzamosan a 2-1 különbözetet is eltörlik, mert ha nem, az iszonyatosan nagy azakadékot eredményez... vagy ez a cél? Túl sokan utaznak 1. osztályon? Végülis, a 4in1 csodakocsival jól lecsökkent az 1. o-on utazók ülőhelykapacitása...
Érdekes előadás a lengyel "hekkerektől", akik "feloldották" a Newag villamos motorvonatok gyártó által "fejlesztett" lezárásait.
Az előadók, és a előadás végén kérdező hallgatóság is érdekes kérdéseket feszegetnek, szerintem érdemes megnézni, ha más miatt nem, mert vannak benne mulatságos pillanatok.
Es ad helyette ingyenjegyet a gyereknek. Ha 6 éven aluli vagy 14-18 éves a gyerek, akkor nem.
Ha egy gyerek és két felnőtt megy, akkor már kevesebbet ad. Egyébként meg a gyerekeknek már általában megéri az országbérlet, és így általában összességében rosszabbul fog kijönni.
Ezzel a Start kártyával még igy is olcsóbb lesz az út mint vármegye bérlettel. legalábbis én estembe. Kb 1000 forinttal és ebbe benne egy Ic pótjegy is ( jelenleg 195km)
Egy a lényeg ez meg marad: "Díjmentesen utazhatnak a Magyar igazolvánnyal, illetve a Magyar hozzátartozói igazolvánnyal rendelkezők is." sajnos ez nem változik
Amihez egyébként közvetlenül nincs is köze, hiszen üzletpolitikai típusú, nem pedig szociális kedvezmény. A Start kártyacsoport ugyanilyen, bár annak sorsáról végképp nem esett szó.
"A tervezett változás, hogy a megye- és országbérletek kivételével minden helyközi bérlet megszűnik, brutális áremelést jelent azoknak, akik eddig is helyközi tömegközlekedéssel utaztak, de nem váltottak erre a bérletfajtára, mert olcsóbb volt nekik a kilométer-alapú bérlet. Az eddigi 5 km-es vasúti, Volánbusz vagy hév-bérletet vásárlóknak az eddigi 5940 forint helyett 9450 forint lesz a havi bérlet, ami 59%-os áremelés írja azokról a nagyvárosokkal közvetlenül szomszédos agglomerációs településeken lakókról, akik ilyen kis távon ingáznak.
Az országos tarifareformról azt is írta: jó dolog a megyei és országos napijegy bevezetése, de csak a teljes országos jegystruktúra egységesítése jelentené az igazi és régóta szükséges tarifareformot. Vagyis az, hogy ne kelljen külön jegy buszra és vonatra.
Lázár Budapest-bérlettel kapcsolatos ajánlatáról azt írta: az ebben a formában értékelhetetlen, hisz minden közös bérlet működésének kulcsa a jegybevételek felosztási rendje.
Ezért nem lehet komolyan gondolni, hogy a vármegyebérlet úgy legyen érvényes a négyes metrón és a körúti villamoson, hogy a BKK egy forintot se lát a vármegyebérlet MÁV által beszedett bevételeiből. Persze ez fordítva sem lehet, teszi hozzá, de ez nem is volt így, ameddig le nem járt a korábbi szerződés.
Szerinte Lázárnak és munkatársainak a folyamatos Budapest-ellenes hangulatkeltés helyett valószínűleg Nagy Bálint közlekedési államtitkár nagy vihart kavart szavaira utalt a megállapodásra kellene törekedniük. A miniszter és Karácsony üljön le tárgyalni a Budapest-bérlet jövőjéről, és ne felejtsenek emlékeztetőt készíteni, hiszen úgy tűnik, egyetlen bizonyító erejű írott dokumentum sem készült a korábbi tárgyalásokról.
És mi van akkor ha valaki olyan helyen száll fel a buszra, ahol nincs térerő? Vagy valami gyenge van, így mindig szeretne próbálkozni a kártyás fizetéssel. Na az lesz az igazán hosszú idő!
Na jó, fordítsuk le. Magyarul bezárásra készülhet a 92-es, 94-es, 98-as, 106-os, 113-as, 117-es, vagy éppen a 2020-ban egyszer már jelentősen megnyesett 109-es.
Szó volt még Debrecen kapcsán arról, hogy mely vasútvonalak (szárnyvonalak) üzemképesek.
"Azt vállalom, hogy mindenki számára legalább egy tömegközlekedési eszközzel az otthonából az általa kiválasztott célpontra való eljutást biztosítani fogjuk. Hogy ez busz, vonat vagy a HÉV, az a gazdaságosságon és a racionalitáson múlik" - jelentette ki az Alaptörvénybe is beírt közlekedési passzus kapcsán.
Hozzátette: azt kell megnézni, hogy hol van értelme a vasútnak. A Debrecenbe való "rászállításnak" például jelentősége van. Ezért felülvizsgáltatják a régióban az összes vasútvonalat Nyíregyháza, Miskolc, Debrecen vonatkozásában, és megnézik, miként lehet a közúti közlekedés helyett a vasútit előtérbe helyezni.
"Akár új vonalak kialakítására is nyitottak vagyunk a régióban" - mondta. Sűrűbb járatokat, korszerűbb járműveket ígért az ittenieknek.
Sajnos nem lesz akkora visszhangja, jól csinálják. Nyilván elsősorban az a céljuk, hogy a végletekig lepusztítsák a közösségi közlekedést, és mindekit autóba tereljenek, akit lehet, mert az nekik jókora bevétellel jár. De így akárki is elkezdi pedzegetni ezt a témát, rögtön azt válaszolják rá, hogy hát most tettük olcsóvá (a szart), mi aztán a tömegközlekedés pártján állunk.
Minden más szektorban is ez a taktika, adnak valamit, amit nagy svunggal be lehet jelenteni, a hülye örül neki, aztán a színvonal meg rohad, és ezerféle módon visszaszedik azt a pénzt a polgártól, sőt még többet is. Csak ugye ez a folyamat lassú erózióként zajlik le, területenként eltérő mértékben, színvonalban, így ezen is jókat vitatkoznak majd a lakosok, mindig lesz valaki, aki szerint minden király, és még olcsó is, és lesz a napi 2 vonatáros vagy a posta Bhv-s, Szilivel 80-nal döcögős fővonalon lakó utas, aki meg nyilván ellenekző véleményen van. Ugyanez zajlik az oktatásban és az egészségügyben is.
A Magyarország24 relatíve drága, csak akkor éri meg ha 5 megyén át utazol ami eléggé ritka.
Ha csak nem lesz valami megkötés - mondjuk a vármegye24 nem jó IC-re vagy nem kombinálhatod másikkal - érdemesebb lesz összeválogatni a megyei napijegyeket egy-egy út fedezésére.
Persze sok utast nem fogja érdekelni, megveszi az országosat és kész, még igy is olcsó a TÁ jegyekhez képest.
"mint bizonyos járatokon (legalább a HÉV-eken) elfogadják a vármegyebérleteket,"
Az én olvasatomban inkább különválna az egész: a HÉV-en érvényes a MÁV-Volán Csoport minden jegyfajtája, de azon kívül semmi, külön automatával, ellenőrökkel, minden másra meg a BKK jegyei, bérletei, a BKK ellenőreivel.
Lehet nem leszek népszerű ezzel az állásponttal, de hány éve nem volt áremelés? Vagy azt gondoljuk, hogy az egyre növekvő költségeket akár a BKK, akár a MÁV-Volán miből tudja finanszírozni?
A megye/országbérlet így is nagy lyukat ütött a költségvetésükön.
Ez legalább valamennyi plusz bevételhez juttatná legalább a MÁV-Volánt.
Ja. Helyette telepítesz még párszáz új pénztárgépet, keresed majd a térerőt, Mari néni ütögeti a PIN kódot... a kártyás vásárlás nem filléres tételek kiegyelítésére való, és inkább self-service jellegű tranzakciókhoz. A sofőr pontosan kiszámolt összegnél, vagy két-három címletes biszaadásnál is gyorsabb.
Bár a 90-es gyakorlatilag megszűnik, de kisebb távolságú, kedvezményes utazásoknál majdnem annyi lesz a felár, mint a menetjegy.
Innentől kezdve az egész politika. Egyértelmű és határozott kormányzati álláspont van, Karácsonyéknál pattog a labda, valamilyen szinten "nyertesen" kellene kijönniük ebből a helyzetben. Más dolog nem igazából áll rendelkezésükre, mint bizonyos járatokon (legalább a HÉV-eken) elfogadják a vármegyebérleteket, különben óriási negatív visszhangja lesz az egésznek, Metropol és mindenféle lakájmédia részéről féloldalas cikkekkel, ami az önkormányzati választások előtt pár hónappal nem túl szerencsés - talán nem véletlen az időzítés sem.
Mi a baj a tranzakciós díjjal? Legalább nem azt büntetik a tranzakciós díjjal, aki bankkártyával fizet. A készpénz logisztikája elég sokba kerül a nagyobb vállalatoknál. Én üdvözlöm a döntést, legalább nem kell majd 15 percet várni a Mari nénikre, hogy megtalálják a megfelelő összegű aprót. Eddig is nonszensz volt, hogy nem lehet kártyával fizetni, amikor szinte mindenkinek kötelező, még a legkisebb boltban is.
Számoljunk, az egyszerűség kedvéért mindenféle kedvezmény nélkül. A teljesárú egy hónapos Budapest bérlet 9500Ft, a Pest vármegyebérlet 9990Ft. Ha a főpolgármester elfogadja az ajánlatot, akkor lesz egyáltalán olyan, aki teljesárú Budapest bérletet vesz Pest megyei bérlet helyett? Azt még elképzelhetőnek tartom, hogy abban meg tudnak állapodni, hogy a Pest vármegyebérlet nem lesz érvényes budapesten belül, viszont ebben az esetben adtak a szarnak egy pofont.
hogy van a megyebérlet megyehatárnál? ugy mint az autópályás: határ utáni első megállóig? vagy megyehatáron nem mehetsz át (csak országbérlettel)? és mi van, ha mindkét megyébe van bérleted?
Ez a felelőtlenség netovábbja, nem is az, hogy minden jöttment 90%-os ingyen utazik majd, de 260-280 km-es utazásnál (oda vissza ennek a fele), félárú jegynél ennek negyede, a kutya sem fog nagyobb távra jegyet venni. Pont a legjobban tejelő emberek járnak jól.
Egyéb igazságtalanságokkal meg nem foglalkozik, pl Borsod megyében több száz km-t utazhatsz ezresért, Salgótarjánból Pestre meg már ötezres országjegy kell.
Az igaz, hogy át kell alakítani, de megint több ing,enutazót ráengedni a rendszerre szerintem nagyon nagy hiba. A 14 év alattiaknak nem érvágás az ország - vagy megyebérlet. A Start meg a Volán összeomlik lassan, mert nincs bevétel de nem gond... Arról nem szól a fáma soha, hogy hogyan és mennyivel ellentételezik ezeket a bevételkieséseket.
Az országos változásokról Lázár elmondta: első lépésként megvalósítják majd a bérletetreforomot: ez azt jelenti, hogy az ország- és vármegyebérleten kívül minden más bérletet megszüntetnek március 1-től. Bevezetnek két új jegyet:
a vármegye 24-et 990 forintba kerül,
a Magyarország 24 pedig 4990 forint lesz.
A magyar állam által működtett összes Volán-MÁV közlekedési eszközön naponta 990 forintért lehet egy vármegyében közlekedni, az országban pedig 4990 forintért.
Átalakítják majd a kedvezményezési rendszert is. 65 kedvezménytípusból 22 marad, ezek közül az 50 százalékos kedvezmények maradnak majd életben. Megszűnnek az igazolványok, például a közalkalmazottaké is: a jövőben az oktatásban és egészségügyben dolgozóknak korlátlan utazást biztosítanak 50 százalékos kedvezménnyel. A 65 év felettiek és a 14 év alattiak is kedvezményesen utazhatnak majd: a 14 és 25 év közöttiek pedig 50 százalékos kedvezményt kapnak. A 90 százalékos kedvezmény kategóriában utazóknak pedig ingyenessé teszik a tömegközelekedést Magyarországon.
Az őszi hónapoktól lehetővé teszik a bankkártytás fizetést az összes sárga Volánbuszon, ezután a készpénzes fizetést 200 forint plusszal terhelik majd.
Magyarán: ha a BKV (BKK) elfogadja az országbérleteket, az állam is elfogadja a BKK bérletet Budapesten belül, ami nonszensz. Kb a csődjét jelentené a BKV-nek!
Nagy segítség ez a cseh családoknak! Azért az RS1-es motorkocsik beszerzése kissé el fog húzódni, hiszen a kiváltásukra még nem álltak forgalomba az akkus Mireo-k.
Mondjuk ha ennyi pénzért nem tudták azokat megszerezni, ott jelentős problémák vannak.
A 810-esek felejtősek, már ki lett beszélve talán kétszer a dolog. Nem véletlen dobják ki azokat a csehek, és a mi Bz-ink jelentősen eltérnek a modernizálások miatt azoktól, ahogy értettem, fejlettebbek (nincs 810-es összehasonlítási alapom).
Ha nagyon venni akarna a MÁV, tudott volna. Szeptember-október táján a DB használt járműves oldalán volt Regioshuttle és Talent is.
Üdvözletem! 1975 és '89 közötti SZVÖR-öket, szintén ekkorról személykocsi- és mozdony állomásítási listákat szeretnék kutatni. Ilyen szándékkal érdemes lenne bemennem a MÁV Nyugatinál lévő levéltárába, lenne ott értelme kutatni? És egyeltalán, őriznek ott ilyen, vagy ehhez hasonló iratokat?
Ezt tetézi még huszonkét felújított Stadler RS1, és hat Siemens Desiro szerelvény beszerzése is.
Még 2022 őszén volt egy-két félinfó, hogy a hat Desirót próbált megszerezni a MÁV, de forráshiány miatt nem sikerült. Valószínű ugyanazok lehetnek ezek.
Ha tényleg 100 jönne ki, azt mondanám, hogy (sajnos) hihető. Nem csak reggel Pestre és délután-este Szegedre tartó vonatok vannak.
De nekem nem jön ki a 100. Vegyünk optimistán 700 ezret. Nézzük csak a Bp-Szeged hibridIC-ket. Az napi 17 pár, azaz 34. 700000 / 365 / 34 = 56,4 fő vonatonként átlagosan. Ha a Szeged-Kiskunfélegyháza személyeket is beleszámoljuk, akkor 700000 / 365 / 43 = 44,6 fő az átlag.
Majd a vasúti Blikk úgy találta hogy a megerőltető Ctrl-C Ctrl-V után még költenek egy statisztikát a végére, csak ebből is totális hülyeség keveredett.
"A távolsági viszonylatok sorában a Budapest és Győr közötti áll az élen 970 ezer utassal, a főváros és Debrecen között 820 ezren, míg Budapest és Szeged között 680 ezren szálltak vonatra tavaly." - tehát ez nem a 140-es vonali utasszám csak az ihónál keverik a szezont a fazonnal
Mikor csökkent le ennyire az utasszám? 2015-ben 138 millió, 2019-ben 142 millió utas volt még.
A mateszalkaleaksz adatait pedig excelbe behajítva 107 millió jön ki 2022-re. Ott viszont pl. a 150-es Nyugati-Kelebiaként van feltüntetve, és az 56 ezer utas zicher fals adat. Január közepéig a teljes vonalon volt forgalom, utána április 30-ig az elővárosban Délegyházáig, akkor viszont félóránként mentek a vonatok jó kihasználtsággal. Annak az értéknek inkább 560 ezernek kellene lennie.
A németországi vasúti közlekedésben jártasok segítségét szeretném kérni.
Pontosan 50 évvel ezelőtt voltam az egykori NDK-ban az Érchegységben és a Harz hegységben először. A rendszerváltásig több mint 100 alkalommal jártam az NDK-ban, de hát azóta a keletnémet vasúti díjszabás
A párommal utazunk idén augusztusban kb. 20-25 napra Németországba ünnepelni. Párom 64 éves, én 67 éves vagyok, mindketten nyugdíjasok vagyunk.
Egy kivételével az összes szálláshelyünk lefoglalva, az alábbi időrendben 2024. augusztus 12-től:
Az oda és a visszaút rendben, a németországi országon belüli - közlekedéssel kapcsolatosan lenne kérdésem
Mindenhova elsősorban vonattal utaznánk, de ha nincs vonat akkor helyközi autóbusszal tervezzük a közlekedést!!
Terveink szerint szerepel a Fichtelbergbahn és a Harzer Schmalspurbahn is.
Milyen, számunkra kedvező jegy, vagy bérletvásárlási lehetőség van? Milyen korlátozások érvényesek, ha kedvezményes utazási lehetőséget választunk?
Az emlékezetem szerint tavaly volt egy 49 euros havi jegy, hasonló, mint nálunk most az országbérlet. Idén is van ilyen havi bérlet? Ha igen milyen korlátozással esetleg kiegészítéssel vásárolható meg?
Természetesen minden más ötletet és segítséget szívesen fogadunk.
Jut eszembe. A román Malaxa 77-eseknek melyik motorkocsi volt az alapjuk? Eredetileg ugyanúgy 120LE-s Ganz motorjuk volt, mint a BCmot-nak; konkrét típusra csak egy utalást találtam (MD VI Jat 135, 4 ütem, 6 henger – elképzelhető, hogy ez valami "Malaxa Diesel" licence lehet a JaR-nak?).
"Mármint a kebabos egy trollbejegyzésében, a többes szám csak annak szól hogy éppen egyesületnek képzeli magát"
Szerintem azért ebben az esetben kivételesen elég sokan vagyunk, akik egyetértünk a hőbörgős Kebab Lajossal abban, hogy a dilettáns leépítési miniszternek mennie kellene...
Nincs itt semmi érdekesség. Az adatigénylő ezt kérte: "...Önök tulajdonában álló, illetve az Önök által bérelt összes önjáró, továbbá nem önjáró vasúti munkagépre vonatkozólag, pályaszám és típus szerint egyesével lebontva:..."
Megkapta. Meg még mellé néhány mozdonyt, teher- és személykocsit. Azaz az adatigénylő a kért adatokat megkapta mind, plusz még néhány másikat. Ha tudja hogyan kell megfejteni az EJSZ-okat, akkor jó.
nem illik a vasutat szidnom, én is egy nagyobbacska közlekedési cégnél vagyok pár éve, de olyan kis furcsa, hogy a mozdonyok bekerülnek az önjáró/nem önjáró munkagépek közé.
Te is tudod, hogy aktív teherforgalmú vonalakat, meg pár kellően rövid, vagy stratégiailag fontos szakaszt leszámítva a személyforgalom leállása azt jelenti, hogy pár éven belül járhatatlan lesz a pálya.
A jegyvizsgáló az jegyvizsgáló. A vezető jegyvizsgáló pedig az, aki a mv. melett , mint anno a vonatvezető teljesíthet szolgálatot az F2 sz. forgalmi utasítás által szabályozott esetekben. A vonatvezető soha nem volt mozdonyvezető. Az esőkabát sem esernyő.
Nem csak a 117 tetejét de görögszállás-nyíregyet is bepirosították. A kék szakaszok közül aszód-galgamácsa, nyíregy-fehérgyarmat, esztergom-e.kertváros sose volt leállítva /módváltva/
Hetényegyháza-Kerekegyháza nem tudom minek van a térképen, ha meg igen az összes koncepcióban felszámolt vonal ott lehetne
Tudom, hogy nem szokás egyes körökben különbséget tenni egy vasútvonal tényleges bezárása és a személyszállítás leállítása között, ettől az még nem ugyanaz. Emiatt is van hiba a cikkben.
Ahogy jár személyvonat a kishidasin Abaújszántóig, illetve Ágerdein is Tiborszállásig. De ezen kívül még sorolhatni lehet a piros vonalakat, amin tehervonat közlekedik, van ahol naponta.
Mármint Kuharnak nincs joga megszólalni se? Én kevés videójat láttam eddig, azok is főleg buszosak voltak,de azokban nem volt szó Máriarobotról se.Korrektnek tartom .
"Kufár Kence is felháborodott rajta" - Az már csak jelent valamit "félresiklanak felette" - a 'félre' az mellette, a mondás pedig átsiklanak rajta//elsiklanak mellette
A jegyvizsgáló a vonatvezető Magyarországon is, de ugye jegyvizsgáló tehervonaton nincs, és ő csak a vonatot vezeti, nem a mozdonyt/szerelvényt. Természetesen hibázott a Tényleg?! stábja, de Kufár is, amikor a Máriarobotot említette - ő ráadásul nem élőben tette. Semmi joga annak igazából megszólalni sem.
Németeknél elég régóta. Zugführer (vonatvezető) az az ember, aki felelős azért, hogy mikor induljon a vonat, és a diszpécserrel való egyeztetések után utasíthatja is a mozdonyvezetőt (Lokführer/Triebfahrzeugführer), hogy álljon meg adott állomáson. Feltéve, ha jól értettem, de ezt majd külhonban tevékeny vasutasaink reményeim szerint pontosítják.
Hello, Mióta vezeti a kalauz a vonatot? A múltkori nagymarosi balesetnél a hiradó azt mondta: a kalauz..mintha ő vezette volna a szerelvényt. De Kuhár Bence is felháborodott rajta bár nem láttam a videót.Ti hallottátok ezt a botlast?Sokan félresiklanak felette.
pont nem a máv volt érte felelős. Ki mondta, hogy a máv volt a hibás? Az ország vezetésének bőven van felelőssége benne, hogy nem követelték meg a vonatbefolyásolás kiépítését.
"Legfeljebb március 1-ig használhatók a Budapest-bérletek
2023. december 31. vasárnap, 12.30
Pontosítás a Főváros és a közszolgáltatók megállapodásával kapcsolatban
A napokban nyilvánosságra hozott technikai megállapodás értelmében 2024. január elsejétől továbbra is a megszokott gyakorlat szerint használhatók a Budapest-bérletek az agglomerációs Volánbusz-járatokon és a MÁV-HÉV járatokon, ugyanakkor a tulajdonosi jogokat gyakorló, Építési és Közlekedési Minisztérium döntésének megfelelően az átmeneti megoldás legfeljebb március elsejéig, az új tarifarendszer bevezetéséig lesz érvényben.
A legnagyobb baj az még hogy a mindenkori ellenzéki sajtónak ez jelenti a sajtószabadságot,nem nézve méltóságot,tiszteletet ,főleg nem szakmaiságotstb...amugy + csoda hogy nem egy --mondjuk indiai-- baleset fotóját rakták be helyette.(volt már rá példa többször hogy bőven nem odaillő fotóval cikkeztek).
Mondjuk én annak a balesetnek a képeivel biztos nem vicceskedtem volna, ahol egy ártatlan máv alkalmazott sérült súlyosan, és pont nem a máv volt érte felelős.
Biztosan be lehetne állítani az ugyanarról a vonatról ugyanarra a vonatra átszállás opciót a jegykiadó rendszerben, bár akkor meg lehet, hogy lenne, aki ennek láttán kiáltana "hülye ez a MÁV"-ot :)
Azt a rendszer jelenleg láthatóan valóban nem tudja kezelni, hogy úgy utazol belföldi forgalomban, hogy ugyanazon a vonaton (jelen esetben egy Budapestről Arad felé tartó nemzetközi vonatnál Békéscsabán) átmégy (átszállsz) másik kocsiba, de nem másik vonatra szállsz át.
Pedig valóban ez a legális útja annak, hogy Budapestről Kétegyházáig, vagy Lőkösházáig helyjegy nélkül utazz, mert a gyorsvonati rész csak Békéscsabáig közlekedik, onnantól pedig az IC résznek minősülő román kocsik már helyjegy nélkül igénybe vehetők Lőkösházáig.
(Megjegyzem, én tapasztaltam olyat, hogy a jegyvizsgáló a Budapestről Kétegyházáig utazó sok szatyros nénivel nem vetetett a román kocsiban helyjegyet és nem is küldte át a gyorsvonati részbe, hogy Békéscsabán majd onnan jöjjön vissza, pedig a vágányzári menetrendben ez lenne a szabályos megoldás.)
Nagy kérdés, hogy ez a műszakilag a dezasztró színvonalát és karbantartásigényét jelentősen meghaladó, igen minőségi jármű meddig húzná a Start karmai között.
Van esetleg valami közeledési gasztronómiai nagyker? Akkor esetleg igen. Tényleg magyar vasútnak vannak üzemi konyhái, ha igen akkor esetleg van valami étkezési támogatás?
Az első kérdés azért mert nálunk néha szoktam ilyen beszállító kocsit látni. A második kérdés pedig összehasonlítás nálunk (ÖBB) árakat:
Variáció 1: leves+főétel+egy tál valami a saláta választékból Variáció 2: leves+főétel+egy desszert a választékból
vannak gépi italok az + 20 Cent Ha más palackos italt választ az ember az közel azonos mint Spar, Billa, stb.
A legjobb az, hogy fel lehet tölteni a saját személyes kártyára egy összeget és ezzel fizetni. Akár az egész országban. Kártya nálam vagy a nyakamba lóg vagy az oldalamon. Utazáskor ezzel azonosítom magam vagy milyen dolgokra vagyok jogosult (Piktogramok). Szóval ebben az esetben is praktikus. Nem kell pénztárcát elővenni. Sőt pár hete mutatja kijelzőn az egyenleget a kasszánál. Így blokkot sem kérem el hetente 1x mint korábban.
Annyit viszont akkor érdemes hozzátenni, hogy az is egy irreális, bár politikailag jól hangzó vállalás volt, hogy minden újranyílik, ami bezárt, és ez további fejlesztések nélkül az idén bezárt vonalak egy részére is igaz.
1. vonal: ki kellene festeni a lakást. (Esetleg egy-két szobában a szőnyegpadlót lamináltra cserélnénk.) 80a. vonal: a gyerekszobát a vendégszoba kárára kettéosztjuk + az egész lakásban cserélnénk az elektromos vezetékekt és mindenféle csöveket + korszerűsítenénk a fűtést is.
Egyenesbe járt be, csak a vége úgy gondolta neki jobb a II. vágány. Egyébként hogy kielégítsem a kíváncsiságod 90/90-es volt a menetrend szerinti sebesség.
"A legutóbbi időszakban az ő nevéhez fűződött egyebek mellett az 1-es számú vasútvonal Biatorbágy és Szárliget közötti szakaszán zajló felújítási munkálatok irányítása, amely a rendelkezésre álló, szokatlanul rövid idő ellenére megalkuvások nélkül és eredményesen fejeződött be, lehetővé téve, hogy a nyugdíjkorhatárt már korábban elérő szakember az év végével visszavonulhasson az aktív vasúti szolgálattól.
Virág István személyében a vasutasok Nagy Generációjának nagy alakja: egy ismert és elismert kolléga távozik a Társaság vezetéséből, de reméljük, hogy baráti támogatására és tanácsaira a jövőben is számíthatunk fogalmazott méltatásában Pafféri Zoltán, a MÁV vezérigazgatója."
Az asszony kitalálta már egy részét (mondjuk a konyhát), hogy hogyan lenne jó, de nincs rá pénz. Aztán egyszer csak a férje kitalálja pénteken este, hogy akkor hétfőn nekiállunk. Erre az egész család: de mi lesz a nagyival, a gyereknek közben suli van, most jöttünk meg a nagybevásárlásból, minden tele van pakolva, hová tegyük a bútorokat, a könyveket, szekrényeket, miközben pont a jövő hét, amikor az asszony home officeban van. Az egész hétvége egy nagy szervezés: honnan lesz doboz, melyik ismerőshöz, szomszédhoz mit lehet átvinni, stb.
Egy hónap alatt lemegy az egész, majd ül a család az asztalnál, vacsoráznak, mire a férj azt mondja: na mondtam én, hogy nem kell hónapokig szervezni ezt, egy hétvége alatt is megvolt minden!
Hát igen, csak mindennek ára van. Ezt így nem szabad. Most sem lett volna szabad, de tanulni kell belőle. Nem sikerült embereket felmenteni a többi tevékenysége alól, hogy csak ezzel a vágányzárral foglalkozzon, nem volt idő semmit sem rendesen előkészíteni, rengeteg kompromisszummal járt és közben a munkáltatás feltételei nem változtak, a korábban megfogalmazott elveknek továbbra is meg kellett felelni. Többit magánban.
"...hogy a nyugatra vezető fővonal 80/100-as lett egyszercsak, és politikai kivagyiságból utasította az illetékeseket a rendrakásra."
mi a helyzet nyugat kapujával Hegyeshalommal? Utóbbi hónapokban párszor voltam ott, hát ott tényleg csoda nincs siklás amilyenek a vágányok állapota. Nem is beszélve egyes épületekről és környékéről. Most ezzel a RJ nem megállással olyan nagy dolgot értek el nemzetközi szinten. Mert sikerült megoldani az ETCS és STM LT -t oda meg vissza. Volt is a Thales embereinek szeptemberben pár gyomorgörcsös napjuk.
Én élvezhettem az 1-es vonali buszozást, és élveztem annak idején a 80a-n művelt dolgot, három éven át.
Nem összehasonlítható a kettő, és az 1-es vonal javára.
Az első másfél hét pocsék volt, elismerem, pláne heti 2 oda-vissza útra, de utána beállt a pótlás is, a menetrend szerinti fennforgás az M1-en meg sajnos törvényszerű.
Ha a jövőben hasonló módon és tempóban, de picit tervezettebben lenne beavatkozás (most már látjuk, még így sebtiben is lehetséges volt, de nem kell add uram, de rögtön), akkor - ahogy írtam - hamar megjavítható lenne sok, menetrendszerűséget rontó pályahiba.
Az az 1-es vonal felújítása szerintem inkább tűnt egy végtelen nagy szopásnak, mint előre eltervezett, végiggondolt munkának. Az, hogy ha a végre rendben van, az nagyon sok embernek nagyon sok olyan plusz munkáját jelenti, amiért max. egy sütemény jár...
Szerencsére én kimaradtam belőle, vagy hát csak annyira érintett, mint amikor a hajó oldalánál a korlátra dőlve szemléled a vizet és pár hullám páe cseppje eléri az arcod. Na, ennyire lettem én ettől vizes.
EC 173 (Hamburg-Altona 6:36 - Budapest-Nyugati pu 20:28) je odrieknutý v úseku Bratislava hl. st. - túrovo. Vlak je vedený odklonom cez stanicu Rajka. Náhrada: Os 4731, EC 281. Dôvod: nehodová udalos na území Maďarska.
Az 1-es esete nagyon szépen rámutatott, hogy éveken át tartó teljes kizárás, évekig tartó pótlóbuszos utasszopatás nélkül, három hónap alatt meg lehet csinálni egy pályát. Nyilván itt nem másfél méter mélységig lett minden kicserélve, de kb. ez a tempó az elfogadható akkor, amikor fővonalon kell beavatkozni.
Ha meglenne a politikai akarat, akkor az összes, néhol nagykorú fix lassújel és kritikus pont kigyomlálható lenne a fővonali hálózatról.
Az egyetlen egy baj, hogy az 1-esen azért álltak neki, mert Lázárnak ciki volt, hogy a nyugatra vezető fővonal 80/100-as lett egyszercsak, és politikai kivagyiságból utasította az illetékeseket a rendrakásra.
A Prágából Pozsonyon át Budapestre tartó, Szobról 13:38-kor továbbinduló Metropolitan EuroCity (EC 275) szerelvénye csak Pozsonyig közlekedik. Onnan pótlóbusz szállítja az utasokat Vácig. Váctól mentesítővonat indul Budapestre.
Egy Nagymaros állomásra bejáró tehervonat négy kocsija kisiklott és felborult. A műszaki mentés ideje alatt bizonytalan ideig - szünetel a forgalom Nagymaros és Verőce között, emiatt pótlóbuszok szállítják az utasokat Vác és Szob között. A Budapest-Vác-Szob vonalon hosszabb eljutási időkre kell számítani.
A nemzetközi vonatok egyelőre Szobról fordulnak vissza Pozsony felé.
Nemrég beszéltem egy távoli rokonnal aki kellemes ünnepeket kívánt és megkérdeztem tőle valamit. Vagy 20 éve voltunk egy házasságkötés utáni vacsorán együtt egy családdal ahol az idősebb férfi vezette 70-es vagy 80-as években az utasellátót. Ott elmondta, hogy volt egy másik vendéglátó egység is üzemeltetve. Ez kompenzálta a Restik és utasellátók baráti árait. Cegléd-Szolnok és Kecskemét térségében. Aztán később valami állami akárkinek ez nem tetszett, első körben ez a + dolog került lapátra majd az az ember. Aztán 2010-es évek végén meg előszedték a sztorit és ünnepelték milyen nagy dolog volt ez anno.
30-90 vagy 60 perces követés, kiszámíthatatlanul, véletlenszerűen, csatlakozást mulasztva
pedig, ha a székkutasi és a kútvölgyi megállást pótolnák busszal -amíg a pályaállapot ilyen-, már tudnák tartani a 60 perces követést az adott szakaszon is -igaz 1-2 perc tartalékkal-
2013-2021 - Stagnálás, minimális variálások, random próbálkozások. Több év folyamatos buszos pótlás, hol teherforgalom/autópályaépítés, hol "megoldhatatlan" egyéb vasútüzemi ok miatt,
2020 bezárással felérő további ritkítás, majd pár hónap múlva részleges visszavonulás..
2021-2022 Lassan meginduló szolgáltatásfejlesztés eszköz nélkül.
2023 Bezárás.
Újabb mellékvonalakkal kapcsolatban eszközváltást, ami a vonatot illeti, nem tervezünk. - Ezt most vagy elhiszi valaki, vagy nem. De igazából teljesen mindegy, hosszú távon nincs jelentősége, hogy most épp mit jelentenek ki.
A pályavasút eközben látványosan szenved annak a kimaradt 30 kilométernek a hézagnélküli pályává átépítésével barkácsolásával, Orosházánál megakadt a lendület kb. 10 éve, most idén belekezdtek megint.
2007 óta ez folyik... lesz itt-ott néhány fővonallal párhozamos busz ami be lesz szántva.
De sose lesz bármiféle egyenlőség a vasútbezárásokkal.
1, a bezárt vasútvonalon pár év alatt megszűnnek a személyforgalom feltételei, még ha a pályaüzemeltetés meg is marad akkor is fogyatkoznak a sorompók, kikerül egy-egy kényelmi lassújel, aztán amikor a következő gárda esetleg elgondolkodna rajta ugyan miért van kinn a 20-as lassújel, inkább megállapítja "ez egy 20-szal járható vonal és kész, vagy teljes átépítés vagy semmi tehát semmi".
2, busszal nagyon könnyű megoldani hogy egy-egy buszvonal ténylegesen ne legyen párhuzamos a vasúttal, elég egy betérés, egy vasút által nem érintett település, ipari üzem felfűzése, vagy már eleve a települések jobb feltárása.
3, a közút-vasút párhuzamosságoknál a legtöbb helyen amíg a buszközlekedés lehetőségeit érdemben nem rontja ha néhány fővonallal párhuzamos járat megszűnik, a vasúton a legnagyobb növekedési lehetőségek egyértelműen a mellékvonali viszonylatokban vannak. Ahol ma ilyen széteső pályán alibivonatozás folyik, vagy már az sem, sok helyen egy rendes erős utasforgalmi irányról van szó amire normális elővárosi vagy interrégió viszonylat lenne felépíthető. A vasút sokkal kevesebbet nyer a buszos párhuzamosságok felszámolásával mint amennyit a vonatosokkal veszít. Nagyon kevés az a viszonylat ahol a vasút érdemben nyerni fog a párhuzamosság felszámolással (pl Eger vagy Gyöngyös, de azt is csak azután lenne érdemes meglépni miután lezavarták az EUs nagyprojektet) De sok ahol a vasút potenciálisan erős vasúti útirányokat veszít el, pl Szeged-Makó-Mezőhegyes. (-Arad, -Temesvár)
4, Közúton akármilyen viszonylat bármikor újraindítható marad, és hamarosan itt a buszos piacnyitás, jöhet bármelyik magánszolgáltató indítani Bp-Szeged expresszbuszt függetlenül attól hogyan képzeli el az állam a munkamegosztást.
5, A tapasztalatom az hogy a menetrendi csatlakozások és átszállási pontok fejlesztése fontosabb lenne mint amennyire beleöljük az energiát a párhuzamosságok kiirtásába.
6, a buszpark fiatalítása továbbra is folyik, egyre több új busz áll forgalomba, mielőtt valaki megkérdezné hogy vasúton mikor kukázunk használt járművet, arra megint nincs mozgolódás. Ha most fordítva állnánk, valaki bejelentené hogy megszűnnek a "párhuzamos" vasútvonalak de egyúttal egyre több és jobb mellékvonali jármű áll forgalomba, nyugodtan hátradőlnék mert előbb-utóbb azoknak lesz munkájuk is, és idővel csak az ki tudja kényszeríteni a vasúti szolgáltatás térnyerését hogy a vasút tele lesz új járművel, a buszközlekedés meg lestrapált lerobbanó buszokkal. Gondolom átérezhető hogy ez totál fordítva lesz
----
Az erőviszonyokat sose az ilyen politikai felbuzdulások döntik el, hanem a mögöttes folyamatok merre haladnak. Ha várunk X évet, több/jobb jármű, jobb állapotú pálya lesz?
Buszból és útból biztosan több és jobb minőségű lesz, vonatból, vasúti pályából - különösen regionális közlekedésben meg nem. Ez ki fogja jelölni hogy hosszú távon nőni fog azoknak a viszonylatoknak a száma ahol a közút versenyképessége nő, a vasúté csökken.
"Ahol a gyors, jó minőségű autóbusz ki tudja váltani a vasutat, ott át kell menni autóbuszra; ahol a vasutat meg felújítottuk, akkor nem biztos, hogy szükség van autóbuszra. Ezek a lépések, én tudom, hogy nem fognak tetszeni se az országnak, se a jelen lévő képviselőtársaimnak - pártállástól függetlenül ebben minden képviselő egyetért, hogy ez egy vitatható lépés -, de a párhuzamosságok megszüntetése és az irracionális pénzégetés az, amit az ország szerintem nem engedhet meg magának. Ezt folyamatosan vizsgáltatom."
Valószínű, hogy az emlékeim még a RJ előttiek, amikor az EC vonatokon még teljes étkezőkocsi volt.
Amúgy érdekesnek tartom, hogy a RJ(X)-en így "összement" (mármint a teljeshez képes), hiszen hosszú úton jár, van fizetőképes kereslet, és a vonat állandóan tele van. Ahhoz az 5 asztalhoz szinte születni kell.
A balatoni IC-ken a teljes büfé néha még úgy is tele szokott lenni, hogy rövid úton, kevésbé fizetőképes utasok utaznak.
Persze lehet mondani, hogy vegyek 1. osztályú jegyet, és akkor kiviszik az asztalhoz :)
Megmondom én,hogy mi volt először! '60- as évek eleje: Bakonyszentlászló ( talán jól emlékszem) a bejáró vonat lépcsőjén fürtökben lógott a rutinosabbja. Kalauz az élen. Mire a vonat megállt az egész tömeg söröskorsóval a kezében nézte amint a gőzös vizet vesz. Győr - Veszprém - Alsóörs " Utasellátó.
Ja, Samu első osztályon másod osztályú jeggyel, mert menetrend szerint nem vitt első osztályt. Aztán amikor átszálltam a bajai rémre, azt hittem, repülünk. (A forgóváz kalapácsoló hangjától meg azt hittem, már nem sokáig...)
Mit értesz kiherélt büférészes alatt? Bevallom, legalább 5 éve nem utaztam Railjettel, emlékeim szerint utoljára a felső (pirosüléses) képsorokon látható kinézetű volt a büférész:
Gondolom ilyen most is. Vagy lemaradtam valamiről?
De ez már egy átalakítás eredménye, mert korábban a lejjebbi képsorokon látható, egyik oldalt talponállós, másik oldalon hosszanti fekete ülésnél alacsony asztalkás elrendezés volt. Nekem úgy rémlik, hogy ez utóbbi volt az eredet, és a felső képek szerinti pirosüléses már a fejlesztett verzió, gondolom rájöttek, hogy enni úgy nem lehet. A pirosüléses képen láthatónál teljesebb értékű étkező nem rémlik.
A büfékocsiban van összesen 5 asztal, az csak nem olyan megterhelő.
Erről jut eszembe, hogy én régebben emlékszem az RJ szerelvényeken rendes teljes értékű étkezőkocsira. Próbáltam a neten utánakeresni, de ott nem találtam meg az infót, amit keresek: mikor és miért lettek átalakítva az RJ szerelvények ilyen "kiherélt" büfé-részesre?
Én is a tömegre gondoltam, illetve bocs RJX volt a rokon esetében. Elmondása szerint eléggé tele volt a vonat még szerencse helybiztosítással vettem neki jegyet. Én mostanság hivatali októl sokat utaztam Linzbe meg vissza RJ-vel de ott sem voltak még nyugis időben sem. Igaz párszor az út felén szunyókáltam. Legközelebb megnézem az áraikat kíváncsiságból.
Csak attól függ, jut-e két DoN dolgozó, illetve ha jut, van-e idejük a büfékocsi és a prémium mellett még kocsit tologatni. Gyakran nincs, mert a kocsma full, a prémium és az első meg rendel egyfolytában.
Ha a 12°-ra gondolsz, akkor a balling fokot ne keverd az alkohol fokkal. A PU 4,4 a Bernard 5,0 % alkoholt tartalmaz. A balling az a szárazanyagtartalomra utal, amit a magyar söröknél nem véletlenül nem jelölnek.
Szerintem vállalható lett az Ittasellátó árban is, kínálatban is. Főleg a korábbi önmagához képest.
Persze akinek nem tetszik, ihat meleg sört is, az nyilván olcsóbb. Azonban úgy vélem, van egy fílingje a kocsmakocsinak.
Ami viszont fontos, hogy megbízhatónak kell lennie. Aki csak egyszer lyukra fut, hogy majd ott eszem, vagy kávézom, vagy sörözök, aztán meg órákig ül éhesen, meg szomjasan, az legközelebb vinni fogja magával az útravalót. Nem jó stratégia a bizonytalan üzem.
Egy rokonom pénteken RJ-el kijött hozzánk és kb. 5 éve is volt amikor még tologatták a kis kocsit és kínálgatták az utasokat. Most viszont nem volt ilyen, ha akart valaki valamit akkor el kellett menni az arra alkalmas kocsiba. Mindezt az Ő elmondása szerint írom most ide le.
Ez látszólag szintén nem jelenthet gondot, hiszen a területtől pár kilométerre fut a 140-es (Szeged-Cegléd-Budapest) vasúti fővonal. Innen kiváló iparvágányt lehetne leágaztatni, viszont a szegedi Intercity vonatok miatt így is kapacitáshatáron üzemelő pálya valószínűleg nem bírná el a BYD ipari forgalmát, valamint a környező állomásokon rendezni sem igazán lehet. Azt már korábban megtudtuk, hogy a kormány 46 milliárd forintból fejleszti a környék közúti infrastruktúráját, azonban a BYD által valószínűleg elvárt vasúti fejlesztésekről eddig nem esett szó."
Dunaföldváron is pár éve minden vágányon volt egy tehervonat(darab). Azt mondja a forgalmista, hogy jobb így, nem kell utasvédelemre meg hangosbemondásra figyelni.
A Nagyatád-Somogyszob vonalon ma is versengtek a tehervonatok, hogy ki indulhat először Barcs felé! Sajnos a személy vonatok már nem zavarják a forgalmat...
2005-ben egy Kecskeméti és Kiskunfélegyházi megállással 2h10' volt. A kilencvenes években csak Kecskeméten álltak meg a jellemzően 3 kocsis IC vonatok. (3 óránként jártak)
Kecskemétről tudok nyilatkozni. Ez már régen nem csak összeszerelő üzem. (sőt üzemek , mivel már 4 van) Ehhez kapcsolódóan komoly oktatás fejlesztés folyik a városban egészen az egyetemi szintig.
(egyébként az M44 tényleg független a mercitől , hiszen 20 kilométer távolságban épül a gyártól. Viszont a 44-es utat az M5 és a gyárak között pont az ipartelepítés miatt építették át 2x2 sávra.)
Az alma-körte itt az, hogy Esztergom, Győr, és határesetként Kecskemét az országnak abban a gazdasági-technológiai-pénzügyi fejlettségi korában létesültek, amikor egy új összeszerelőüzem betanított munkásokkal számottevően növelni tudta a GDP-t, csökkentette a munkanélküliséget, növelte az átlagfizetést, javította a külkereskedelmi mérleget, stb. Hogy Esztergom mit nyert a Suzuki-gyáron, az jó kérdés, talán a Mária-Valéria hidat, hogy a felvidéki vendégmunkásokat könnyebb legyen szállítani. Kecskemét sem kapott plusz infrastruktúrát, az M5 rég ott volt, az M44 a Mercitől független, talán az egyébként nem túl fényes jövő elé néző főiskola tudott megerősödni. Pénzügyileg komoly gond, hogy az SZJA-ból már rég nem részesülnek a városok, és újabban az IPA is feleződik, így Kecskemét számára már egészen minimális az új gyár haszna.
Most az ország abban a fejlődési stádiumban van, amikor a GNP növelése lenne a legfontosabb, a fiatalok megtartása, új kkv-k létesítése, a kutatás-fejlesztés erősítése révén. Hollandia úgy a világ egyik leggazdagabb állama, hogy rengeteg világcég adói nagyrészét Hollandiában fizeti be. Ehhez nagyon fejlett oktatásra lenne szükség, differenciálásra jogosult iskolákkal, magas színvonalú munkát végző, és emiatt nagyon sok pénzt kereső pedagógusokkal, a multicégek adókedvezményeinek megszüntetésével és a később multivá váló magyar cégek támogatásával (de nem úgy, hogy állami hitelgaranciával Lölő megvesz egy bosnyák-horvát cementgyár-kongolomerátumot). A magyar életszínvonal csak úgy tud fölzárkózni (akutálisan a románhoz), ha leépítjük az összeszerelőüzemeket és a tudásba fektetünk be. Ehelyett összeszerelő-üzemeket építünk, úgy, hogy szinte kifizetünk a cégeknek mindent, ők meg lapátolhatják ki az országból a profitot.
Ha ez a verzió egyáltalán megtörténik, és nem lesz az egész kukázva, és kiváltva egy kisebb, a meglévő vágány felújítását, és a korábban előkészített második vágány megépítését tartalmazó projekttel.
A BFK/NKK-s tervek szerint a szakaszon kéne kapcsolat a ráckevei HÉV-vonalhoz.
Azért egy valamit ne felejtsünk el: a Start és a Volán által kiszolgált vonalakon ez kétségtelenül visszalépés utasszempontból, de a MÁV-HÉV BKK korszakból örökölt utasellenes üzletszabályzatánál viszont csak jobb lehet.
Csak egy összehasonlítás:
Érd Alsó - Budapest Déli: 20 perc, 20 km, 500 Ft, Flirt
Szentendre - Csillaghegy: 20 perc, 11 km, 450+400 Ft, MXA
Aki nekem megmagyarázza, hogy miért jobb az utóbbira kétszer annyit fizetni, fele akkora sebességre, egy kényelmetlen és elavult járművel kiszolgálva... És ez a legjobb HÉV vonal, a többi ennél csak rosszabb.
Ha ez megszűnik, akkor ez a intézkedés nem csak káros. Persze még kitalálhatják azt is, hogy a Pest (vár)megyei bérlet ugyan miért legyen érvényes Budapesten, arra legyen külön "megyebérlet", de azért ekkora kiszúrás csak nem lesz.
Másrészt azt se felejtsük el, hogy a szolgáltatók nagyon régóta nem emelhettek bérletárat. Nem baj, ha egy kicsi extra pénzhez jutnak így.
" Azért tényleg érdekelne, hogy kormányzati és önkormányzati ciklusokon - pártfüggetlen - átívelő abszolút pozitív program min/kin futott zátonyra "
Valószínűleg a pénzen... Anno a Budapest bérlet akkori árának a havi BKV bérlet árával megegyező része akkor is a BKV-hoz került,ha azt a MÁV vagy a Volánbusz adta el az utasnak... Vélhetően most sem jut túl sok belőle a Startnak,a Volánbusznak és a Hévnek. Ráadásul bejött a megye/országbérlet is,ami szintén bevételcsökkenés...
Bár ez utóbbi a vasút és a Volánbuszok esetében jó a Bp-i végállomásig,inkább azoknak az utasoknak lesz gond,akik vonaton és héven csak a városon belül,vagy a környéki BKK buszokon használták a most Budapest bérletnek hívott bérletet.
Pedig a kért utazást mindenféle extra beállítás nélkül feldobja a kereső. Ezt a jegykiadást végző személy csak úgy tudta elrontani, hogy saját maga akarta megszerkeszteni.
Már csak az a kérdés, hogy teljes 150-es vonali nagyprojekt nélkül az NKK mennyiből és milyen műszaki tartalommal építtette volna át az elővároshoz tartozó (Ferencváros-)Soroksár-Délegyháza(-Kunszentmiklós-Tass) szakaszt.
Rákos kiz.- Hatvan "A elág" közel 57 km és közel 200 milliárd Ft ba került.
Ebből kiindulva a Soroksári út- Kunszentmiklós- Tass 51 km szakasz mai hozzávetőleges árakon minimum 250- 300 milliárd Ft lehetett volna , ha számolunk az építkezések általános áremelkedésével, az infláció az építőanyag árak megugrása a üzemanyag árak kb. másfélszeres emelkedésével.
A Soroksár-Kelebia 156 km eredetileg 750 milliárdot szántak ez "csak" 5 milliárd Ft/km.
"A termék a bevezetést követően hamar népszerűvé vált, de a felfutási trend 2023 májusában, a vármegye- és országbérlet bevezetésekor megtört, és azóta az értékesítések a tizedére zuhantak. Egyes települések (Gyöngyös, Hévízgyörk, Tura) esetében már nem is vásárolják az utasaink, míg máshol is havi 1-2 darabra csökkent a bérletváltás. Egyedül Gödöllő esetében maradt meg egy szűk vásárlói réteg, ennek oka a kétféle bérlet árában tapasztalható minimális eltérés: a viszonylatok közül a Budapest-Gödöllő szakaszra a legolcsóbb a közös bérlet, de a 11 900 forintos ára így is meghaladja a 9450 forintba kerülő vármegyebérlet árát. A nagyobb mobilitási szabadságot biztosító vármegyebérlet a vonzó előnyeivel meggyőzte az utasainkat.
A MÁV-VOLÁN-csoport köszöni a Dunaharaszti zónabérletet és a hatvani vonali közös bérletet vásárlók hűségét. Január 14-ig még meg tudják vásárolni ezeket a termékeket, és az addig megváltott bérletek érvényességi idejükön belül felhasználhatók utazásra."
Utastársam Sárváron száll fel, majd a vonaton ülve beszélgetünk ....
Egyszer csak szóba kerül a vonatkegy, és mérgesen mondja, hogy sokkal többet fizetett a jegyért, mint idefele....
Kérdésem hozzá, hogy szeretne utazni, milyen jegyet kért:
A kedves hölgy válaszol:
Érdre megy, és a pénztárnál úgy kérte a jegyet, hogy:
Székesfehérvárig az IC-vel megy -- meg is kapta a helyjegyet Sárvár - Székesfehérvár viszonylatra (IC 905), -- onnan meg kétszeri átszállással megy tovább Érdre.
Elkértem a jegyét, hogy megnézzem ....
NO COMMENT !!!!!!
Ps.: jött a VJV, és külön köszönet Neki(!!), mindenben partner volt, most már csak a lézerlázárbandán múlik.....
Ellenben az alagút gyakorlatilag elképzelhetetlen a Nyugati komolyabb átépítése nélkül, ami önmagában százmilliárdos. Kapcsolódó bevezető szakaszok (négyvágányúsítás Dunakeszi, Kőbánya-Kispest felé) nélkül.
"Megépíthették volna kétszer a Déli és a Nyugati közötti alagutat, lett helyette BudapestBelgrád"
Ha viszont egyesével nézzük a projekteket, akkor kiderül, hogy csomó mindent meg lehetett volna építeni ennyi pénzből: a Budapest vasúti közlekedését forradalmasító, Nyugati és Déli közötti vasúti alagút árát Vitézy Dávid 2018-ban 300 milliárd forintra tette. Ha úgy számolunk, hogy a költségek mondjuk 20 százalékkal csúsznak meg, akkor is kétszer kijött volna ez tehát a BudapestBelgrád 750 milliárdjából.
Tehát az 5 Km-es (Amúgy NKK-s (ex BFK-s) PR anyagban Villányi út-Széll Kálmánt tér-Nyugati) alagút olcsóbb lett volna mint a 7 Km-es Kelenföld-Ferencváros elág szakasz.
Már csak az a kérdés, hogy teljes 150-es vonali nagyprojekt nélkül az NKK mennyiből és milyen műszaki tartalommal építtette volna át az elővároshoz tartozó (Ferencváros-)Soroksár-Délegyháza(-Kunszentmiklós-Tass) szakaszt.
Amszterdamban pl. tudsz venni napi, két-, háromnapi jegyet is, meg 24, 48, 72 órás jegyet is. Ha délután érkezel a városba, és két napot maradsz, anyagilag nem mindegy, hogy a 48 órással oldod meg, vagy 3-naposat veszel.
Tőkeemelésről a részvényeseknek szavazni kell, azt egyoldalúan csak a többségi tulajdonos tud csinálni. Viszont az osztrák állam elvileg államosíthatja a cég ausztriai vonalait és eszközeit.
Tegyük fel, eljátszva a gondolattal sikerül a terv. Az átlag itt politikai vagy egyéb átlag társadalmi dolgokra reflektál. Sajnos itt senki sem fókuszál szakmai dolgokra pl. az INFRA területére. Vegyük példának a fényjelzőket. Meghibásodnak, lejár az engedélyük, stb. Ekkor jön a szokásos "dolog" és pl. majd a TajgaElekroNyik fogja szállítani. Viszont a cég termékeinek nincs sem európai engedélye és az osztrák vasúti előírásoknak sem felel meg. De ez igaz lehet vonatbefolyásolás vagy biztber minden egyes elemére és egy csomó másra is. Innentől pedig zöld-sárga vonalakon osztrák területen nincs vasúti közeledés. Zulassung weg....
Tehát lehetséges többségi tulajdonnal a más felet kipiszkálni, hatalmat átvenni. De akkor a másik ország törvényei és előírásai szerint kell működtetni valamit. Na ez az ami szerintem a fenti példa esetében meg pár tényszerű dolgot ismerve nem menne simán.
A viszonylatok semmennyire sem érdekesek, az üzletágak között most is elszámolás van.
Ketté lehet szedni, persze, kívülről ennek semmi látható jele sem lenne. A soproni korridor peage forgalom (az öbb is úgy használja), más közös bolt a személyszállításban nincs. Van néhány km járműfutás (tolatós teherek Dk és Wulka), meg pár óra személyzet. Ezek hibahatáron belüli értékek.
A wulkai fiókszervezet jelenleg is igen nagy autonómiával rendelkezik, mivel a forrásokat is Ausztriából biztosítja, azaz pár névleges, meg cégen belüli f.szméregetős történeten kívül gyakorlatilag azt, és úgy csinál, amit, és ahogy akar.
Az NSB-t ne keverd ide, az külön cég, és pl. a személyszállítást évek óta nem is a raaberbahn, hanem az ÖBB PV szolgáltatja.
Egy vegyes tulajdonú vállalatot is ketté lehet szedni, ha a tulajdonosok érdeke azt kívánja, különösen ha ezek politikailag vezérelt állami tulajdonosok. A viszonylatok annyiban érdekesek, amennyiben a határon áthaladó forgalom töredéke a az osztrák és magyar részeken zajló 'belső' forgalomnak.
Hát de, ha a 24 órás autópálya matrica árából indulunk ki, és abból, hogy egy 10 km-es jegy oda-vissza 800 Ft, akkor a 24 órás megyebérlet valószínűleg 6950 Ft lesz...
Mennyire reális egyébként a cég kettészedése osztrák és magyar részre további eszkaláció esetén? Jól gondolom, hogy csak két határon átjáró viszonylat van, a Fertővidéki HÉV és a Deutschkreutz-Sopron-Bécs-Pozsony vonatok?
"Ausztria nem adja el a Raaberbahn részvényeit Magyarországnak
Érdeklődést mutatott Magyarország a Strabag osztrák építőipari vállalat Raaberbahn-részvényei iránt, ám a klímavédelmi minisztérium kizártnak tartja, hogy az osztrák állam eladja részvényeit számolt be a Vas Vármegyei Hírportál az ORF osztrák állami közszolgálati médiára hivatkozva. Az ORF kiemelte, a Raaberbahn fontos szerepet játszik a burgenlandi tömegközlekedésben, mely részvénytársaságként működik."
Úgyse fog, csak kell a hergelés az önkormányzati választások előtt. Vagy megszűnik, aztán majd lesz új főpolgi Bp-n és akkor ismét lesz és lehet KariGerizni ismét, hogy ezt is elqrta nem kicsit, nagyon. De tuti majd lesz megegyezés március végéig van még idő és az utolsó pillanatban visszakoznak, csak a kampányidőszakban is kell valami.
Úgy emlékszem az e-személyi erre tökéletesen alkalmas lehetne, volt is pár éve egy teszt projekt amely során arra vasúti bérletet fel lehetett tölteni.
De ahogy nézem azóta már országosan használható erre.
Igen, kulturalt hely az. 10 eves gyereknek vehettem teljesaru jegyet a vonaton a diakon felul, mert biztos a banyaban dolgozik... (Nem is megyek oda egyhamar)
Amugy mindenki itt rugozik a kulfoldieken - de hany szazaleka ez az ingyen utazasoknak? 0,05? Ahogy sokan irtak, az allami finanszirozas elegtelen - nem ez a marginalis gumicsont okoz bevetelkiesest.
Volt pár hónapig regisztrációs jegy, gyorsan meg is szüntették, mert kiderült, hogy kb. 3x annyi támogatást kéne adni kormány részről az ingyenes utazás kompenzálására, mint amennyit hasraütés elve szerint adnak, mert a tényleges utasszám annyi.
Közalkalmazottak korlátlan utazása? Mintha most nem így lenne, pecsételős papírnál, ha betelik besétál a titkárságra és kér egy másikat. Volt mikor eleve lusták voltak pecsételni egyesével és nyomtaotttat kaptunk szkennelt pecséttel. Máskor meg a jófajta pecsét pár hónap alatt lekopott, szinte alig látszott. Nem is nézte már szinte senki beírni a rubrikába a dátumot és kész. Nem történne semmi ha mostantól a pecsételős A4-es helyett lenne valami más megoldás, amivel korlátlanul lehet féláron menni akár plasztikkártya akár más.
Továbbgöngyölítem, ezzel az a baj, hogy amikor bevezették, akkortól nem használják következetesen.
Mert akár népharag, akár nem, a járművezető, vagy a kaller sem kéri el. (És nincs is motiválva, sem anyagilag, sem egyes helyeken "utasértelmiségileg" sem. Többnyire azt sem ellenőrzik, hogy előzőleg már hányszor pecsételt jegyet pecsétel újra felszállásnál.)
Ha mutogatóstól menne a kedvezményes utazás első napjától kezdve, akkor mára természetes lenne.
A korrekt utasadatokhoz nem ártana tudni, hogy - anonimizálva természetesen - ki és hova utazik.
Én pont hasonlót akartam írni, de a 14 éven alattiaknál a diákigazolványhoz kötném az ingyenes utazást.
A lengyeleknél Krakkóban tudtommal alapból úgy adják a diákigazolványt az egyetemeken, hogy nyilatkoznia kell az embernek, átadhatják-e a helyi BKK-nak az adatait, és akkor a diák egyben utazási igazolvány is lesz.
Ezzel az a baj, hogy ha tényleg elkéri tőle valaki, akkor úgy felháborodik, hogy ordenáré balé lesz belőle, aztán jellemzően talál is maga mellé egy-két érzékenyített utastársat, hogy miért kell szegény bácsikát/nénikét így megalázni, aztán másnap már tele van vele a híradó, a sofőr/jegyvizsgáló meg mehet a szőnyeg szélére.
Költenél kajára amikor beállhatsz a hajléktalanok szeretetszolgálatos ételosztására is?
Ez így hiányos.
Költenél-e kajára, amikor az erre szükséges pénz amúgy nálad van, de jó lesz az alkoholra is.
Vagy odamész az ételosztáshoz, ahol fennhangon szídod a többi sorbanállót, és magukat az ételosztókat is, aztán reménykedsz, hogy nem küldenek el a fenébe.
"részben azért, mert így a csak a nagyon ritkán - évi 1-2 alkalommal - utazók és a külföldi turisták jó része már nem feltételnül használná az ingyenes utazást."
Ha utasbarát,korszerű módon kiváltható lenne,akkor miért ne tennék meg?
>ha ki kellene váltani éves ingyenes igazolványt (akár 500Ft-.ért), az már ezt megszüntetné, mert a sok EUs turista nem is tudna erről.
Pontosan, ezért gondoltam én is egy külön kiváltandó (akár tényleg minimális összegbe kerülő, de fizetős) "csippantható" igazolványra.
Részben az utasszám mérés miatt, részben azért, mert így a csak a nagyon ritkán - évi 1-2 alkalommal - utazók és a külföldi turisták jó része már nem feltételnül használná az ingyenes utazást.
Erre volt a regisztrációs jegy, aztán amikor rájöttek, hogy valójában sokkal több ingyenutas után kéne fizetnie az államnak, akkor gyorsan el is törölték.
valami "csippantható" mindenkinek kellene, aki felszáll. akkor pontosan lehetne mérni az ingyenes igénybevételt, pontosabb lenne az utasforgalmi statisztika is.
a nélkül fingreszelés minden.
de ha van pontos adat, akkor nem lehet játszani a hasraütésszerű támogatásokkal, ezért ilyen nem lesz. legfeljebb a magánszolgáltatóknál (ami ugye jelenleg nincs).
az u14/65+ igazolvánnyal való ingyenutazás pedig ugye minden EUs állampolgárnak jár..
ha ki kellene váltani éves ingyenes igazolványt (akár 500Ft-.ért), az már ezt megszüntetné, mert a sok EUs turista nem is tudna erről.
Ja, bizonytalan mint a kutya vacsorája, a hálózat kétharmadára-háromnegyedére nem jár, ahova igen oda is baromi lassan, és elégtelen mértékben és túlbürokratizálva
Te költenél arra saját pénzt, amit várhatóan ingyen megkapsz?
Költenél kajára amikor beállhatsz a hajléktalanok szeretetszolgálatos ételosztására is?
Jövőre indulhat el Zalaegerszeg bekötése a hazai gyorsforgalmi hálózatba, a 44 kilométeres szakasz megépítésének teljes költségét 400 milliárdra taksálta egy sajtóeseményen Lázár János építési és közlekedési miniszer. A kilométerenkénti 9,2 milliárd forint még az M6-os fajlagos költségén is túltesz.
"Elmondta azt is, hogy a terv az, hogy a 14 év alattiak március 1-jétől már ingyen utazzanak. És szintén szeretnénk, ha a közalkalmazottak is korlátlanul használhatnák majd a tömegközlekedést a fiatalok és a hátrányos helyzetűek mellett tette hozzá. A MÁV-val kapcsolatban Lázár úgy fogalmazott, hogy minden kormány alatt nagy állami monstrumként működött a MÁV. Most is hajlamos erre, ezért kell néha noszogatni őket Piaci vállalatként kell működtetni a tömegközlekedést. A MÁV járművei 50-60 évesek, a HÉV-szerelvények szintén a hatvanat tapossák, ez nem versenyképes szolgáltatás. De azt látjuk, ha olcsó a jegy, az emberek szívesen utaznak, még akár a problémás MÁV-kocsikkal is.
Én pont hasonlót akartam írni, de a 14 éven alattiaknál a diákigazolványhoz kötném az ingyenes utazást.
Ha már iskolaköteles eddig az időpontig, akkor valószínű, hogy nem okozna nehézséget értelmesen használni is.
Aki meg iskolakerülő, az ne utazzon ingyen.
Az elektronikus személyi és a bjútiful-kártya világában már meg lehetne oldani akár azt is, hogy a plasztik diákigazolványnak is több zsebe legyen, így akár zsebpénz is mehetne az iskolabüfé és az ingyenes étkezés(en felül)i igények támogatására.
Komolyabban kellene venni a 65 éven felüliek ingyérutazását is, ha már "ennyibe kerül" nekik, akkor legalább mutassanak fel valamit leolvasáshoz.
Egyébként arra_jogosult_gyerekeknél még megértem az ingyenességet, 65 év felett meg poltiikai döntés és kész.
>Ha teljesen ingyenes lesz akkor a kihasználtság mérése is nehézkes lesz
Ha lenne rá akarat, akkor meg lehetne oldani a használat - legalább felszálláskori - mérését.
Pont most lenne meg hozzá a történelmi pillanat.
Megmaradna a 65 éven felüliek ingyenes utazása, de - a helyközi/távolsági utazások esetén - egy Kormányablakoknál/pénztáraknál kiváltható egyedi kódot tartalmazó plasztikkártya kiváltásához, vagy ingyenes országbérlet kiváltásához kellene kötni, a 6-14 éveseknél eleve így bevezetni és akkor a vonatokon a jegyvizsgáló becsippantaná, a buszokon pedig a validátorral érvényesíteni kellene.
Ezután már az ország- és vármegyebérletesekkel megegyező módon lehetne tudni, hogy az érintett ingyenesen utazók mely napokon, mely járatokon kezdtek utazást.
Ingyenes utazás a 65 év felettieknél egyszer már okozott komoly bevételkiesést. 1998 körül lett 70 helyett 65 a korhatár. 2011-2019 között a össz utas 8 százaléka után kapták kompenzációt pl a Volánok, de amikor kb. 2 évig regisztrációs jegyet adtak akkor kiderült a valós használat nem 8 hanem 14-16 százalék.
Ha teljesen ingyenes lesz akkor a kihasználtság mérése is nehézkes lesz, legjobb példa erre a idén október november havi utas számlálások körüli gondok.
24.hu szerette volna megtudni a tárcától, hogy mi indokolja ezt a lépést, milyen hatással számolnak az intézkedés esetleges bevezetésével, és milyen költségterhet jelentene ez éves szinten az államnak, de cikkünk megjelenéséig nem kaptunk választ. Az ügyre rálátó forrásaink szerint a rendszer összetettsége miatt megbecsülni is nehéz, hogy mennyibe kerülne az államnak, ha minden 14 éven aluli ingyen utazna. A számolást az is nehezíti, hogy a MÁV-Csoport sem válaszolt arra a kérdésünkre, hogy átlagosan a bérletesek hány százalékát veszik 14 éven alattiak, és becsléseik szerint mennyi utast érintene a változtatás.
Ami biztos, hogy Lázár állítása szerint az ország- és vármegyebérletek megjelenésével mintegy 50100 ezer olyan új bérletes jelent meg a rendszerben, akik eddig nem használták a közösségi közlekedést. A tanulók jelenleg is 90 százalékos kedvezménnyel válthatják meg az országbérletet, így az mindössze 1890 forintba kerül, a tanuló vármegyebérlet ára pedig 945 forint.
Ez jelenleg is rendkívül olcsónak mondható, és fejenként kétezer forinttal számolva ötszázezres nagyságrendnél is kevesebb, mint egymilliárd forintos költségvetési tétel lehet éves szinten. Ehhez persze hozzájöhetnek az eseti utazások, és a teljes képlet ennél jóval bonyolultabb, de a 14 év alattiak ingyenes utaztatása ennek ellenére sem tűnik elérhetetlen vállalásnak.
A most 140 kilométer/órás sebességre engedélyezett szakaszok 160 kilométer per órásra történő átépítése körülbelül 2 perc menetidő-csökkentést eredményezne.
A rendszer első ütemének próbaüzeme is megkezdődött december 10-én, így a határállomáson való megállás nélkül haladhatnak át egyes vonatok. A teljes műszaki tartalom kiépítése 2024 szeptemberéig valósul meg. A beruházás elkészülte után 16 perccel csökkenhet a menetidő a magyar és az osztrák főváros között.
Mi ez a hülyeség?
2 percet csökken a menetidő a sebességemeléstől. Azt viszont kötve hiszem, hogy 14 perc menetidőcsökkenés érhető el azzal, hogy Hegyeshalomban nem áll meg a vonat. (amiből 3 perc a tartózkodás, de fékezéssel, meg gyorsítással nem jön össze 11 perc.)
BudapestHegyeshalom vonal jelentős részén ezzel a sebességgel, vagyis 140-nel járhatnak a vonatok. Akad azonban 160-as tempóra alkalmas szakasza is, ezáltal a menetrendi adatok alapján jelenleg 2 óra 40 perc alatt teszik meg a vonatok a Budapest és Bécs közötti távolságot. Ezért voltunk kíváncsiak arra, hogy mennyivel csökkenne a menetidő, ha a teljes magyarországi szakaszon 160-as sebességű lenne a vasúti pálya. Mint a MÁV-tól megtudtuk, végeztek erre már vizsgálatokat. A most 140 kilométer/órás sebességre engedélyezett szakaszok 160 kilométer per órásra történő átépítése körülbelül 2 perc menetidő-csökkentést eredményezne.
Ennél kézzelfoghatóbb változás azonban már a közeli jövőben várható: zajlik ugyanis a központi forgalomirányító rendszer kiépítése a vonalon, továbbá az ETCS L1 vonatbefolyásoló rendszer munkálatainak részeként Almásfüzitő felsőn, Tatán és Hegyeshalom állomáson a biztosítóberendezések megújítása. A 24 milliárd forintos beruházás egyik hozadéka, hogy nem kell megállniuk a vonatoknak a hegyeshalmi határon. A rendszer első ütemének próbaüzeme is megkezdődött december 10-én, így a határállomáson való megállás nélkül haladhatnak át egyes vonatok. A teljes műszaki tartalom kiépítése 2024 szeptemberéig valósul meg. A beruházás elkészülte után 16 perccel csökkenhet a menetidő a magyar és az osztrák főváros között.
Ennek azért is van jelentősége, mert Bécs és Budapest között napi szinten jelentős az utasforgalom, a jelenlegi óránkénti vonatközlekedés sűrítésére is lenne igény a Flixbus közúti buszos vállalat már ma is komoly konkurenciája a vasútnak. Ezt támasztják alá a MÁV lapunk érdeklődésére küldött tájékoztatása is. Ugyan az Ausztriába, illetve Ausztrián át Németországba, illetve Svájcba közlekedő vonatok nem kötelező helybiztosítással közlekednek, így pontos számokat nem tudtak kérdésünkre közölni, ám a nemzetközi vonatok Budapest és Bécs között (magában foglalva a Bécsen túl utazó utasokat is) az ünnepek alatt és környékén, illetve a nyári időszakban 100 százalékos kihasználtsággal járnak.
Lázár János szerint az elmúlt harminc év legnagyobb tarifareformján dolgozik, ezzel párhuzamosan pedig Orbán Viktor kormányhatározatban bízta meg az építési és közlekedési minisztert a közösségi közlekedés tarifa- és kedvezményrendszerének átalakítására.
A legnagyobb tarifareform jöhet
Ahogyan arról korábban már beszámoltunk, Lázár János a közösségi oldalán jelentette be, hogy már egy konkrét cselekvési programot mutatott be a kormánynak arról, hogy miként tenné ingyenessé a közösségi közlekedést a 65 év felettieknek és a 14 év alattiaknak az egész ország területén.
Az elmúlt 30 év legnagyobb tarifareformján dolgozom a munkatársaimmal a minisztériumban és a MÁVVOLÁN-csoportnál. A célom az, hogy 65 év felett és 14 év alatt ingyenesen utazhasson mindenki Magyarországon. Ezzel a közösségi közlekedés nyertesévé tehetünk minden magyar családot.
A 403-406 sz. kitérők jelenlegi megoldását és az így megnövekedett állomási időközt is ismered?
(Egyébként pedig nyilván mindig lehet priorizálni, meg lehetett volna az IC-csatlakozást is adni, csak akkor jóval több vonat kapott volna késést és csatlakozásmulasztást. Nincs tökéletes megoldás. Én alapvetően csak arra reagáltam, hogy "Mintha elfelejtették volna, hogy a 136-oson újra van vonatközlekedés."...)
Az új vasúttársaság sem tud csodát tenni a KomáromPozsony szakaszon, de már látszik a fény az alagút végén
2023. DECEMBER 14. - 15:45 | RÉGIÓ
Nem ritkák a késések a Komárom és Pozsonyi közti vasúti vonalon, és ezzel a problémával valószínűleg a szakaszt december 10-től üzemeltető új vasúttársaság, a Leo Express is nehezen tud majd bármit is kezdeni.
Az új vasúttársaság sem tud csodát tenni a KomáromPozsony szakaszon, de már látszik a fény az alagút végén
Fotó: Leo Express
A probléma fő forrása, hogy a Pozsony és Komárom közti vonal egyvágányú, ezért azokon az állomásokon, ahol váltók találhatók, gyakran várni kell a másik csatlakozásra mutatott rá a Sme napilap.
Nem volt ez másképp nyolc évvel ezelőtt sem, amikor a RegioJet vette át a 131-es vonalat, valamint a távozásukat követően sem, az elmúlt három évben, amikor a Szlovák Vasúttársaság (ZSSK) az osztrák ÖBB-vel együttműködve üzemeltette azt.
A Komárom felé vezető egy vágányú vasútvonal több mint 120 éves, túlnyomó része még mindig nem villamosított, kivéve néhány kisebb pozsonyi és komáromi szakaszt.
A Leo Express vonatai sem közlekedhetnek 80 km/óránál nagyobb sebességgel, több szakaszon pedig további sebességkorlátozások vannak érvényben. Ennek oka a vasúti pálya rossz műszaki állapota, korszerűsítését évek óta szorgalmazzák, mostanáig eredménytelenül.
A Szlovák Vasutak (SR) 2021-ben elkészített egy megvalósíthatósági tanulmányt, amelyben az említett vonalon felmerülő problémákra kerestek megoldást. Ebben szerepelt bizonyos szakaszokon a második vágány kiépítése, a vonal kiterjesztése Somorjára, valamint a távolsági személyszállítás Komáromon keresztül Magyarországra.
A projekt megvalósítása körülbelül öt évig tartana, és csaknem egymilliárdos beruházást igényelne. Az illetékesek nem a vonal egészének korszerűsítését, hanem kisebb szakaszokra bontását javasolták. Ez olcsóbb lenne az államnak, és jóval korábban elkezdődhetnének a munkálatok is.
A SR idén májusban írt ki közbeszerzést, amelyben kivitelezőt keresnek a projekthez. Ez tartalmazza a vonal villamosítását, a második vágány kiépítését Ruinov és Dunaszerdahely közt, a vonatok 160 kilométer/órás sebességgel történő közlekedésének lehetővé tételét, valamint a peronok modernizálását, elsősorban ami a le- és felszállást illeti.
A RegioJet és a Leo Express után újabb magán vasúttársaság érkezhet a piacra
VASÚTI KÖZLEKEDÉS
A RegioJet és a Leo Express után újabb magán vasúttársaság érkezhet a piacra
Némi késésekkel, de útnak indultak a Leo Express vonatai a Komárom-Pozsony vonalonVASÚTI KÖZLEKEDÉSNémi késésekkel, de útnak indultak a Leo Express vonatai a Komárom-Pozsony vonalon
Vasárnaptól jönnek az új vonatok a PozsonyDunaszerdahelyKomárom vonalon, és vele együtt az új menetrend is.
"Egyelőre azonban sok gond van a kivitelezéssel. Egy neve elhallgatását kérő építésvezető beszélt nekünk arról, hogy milyen minőségű a BudapestBelgrád építkezése. Egy kollégája úgy fogalmazott: Nem biztos, hogy jegyet váltana erre a vonatra.
A nekünk nyilatkozó építésvezető szerint a kínai dolgozók több esetben nem megfelelően végezték el a munkát, mert túlságosan is a tervek szerint haladtak ha valami probléma adódott a kivitelezés alatt, nem alkalmazkodtak, nem foglalkoztak a megoldással. Ez leginkább a talajrendezésnél látszódott.
Ha valami a tervben van, akkor ők annyit csinálnak meg. A terv mindig eltér a valóságtól, akármilyen alaposan és pontosan csinálják meg. Nem mondom, hogy hiányosságok vannak a tervben, mindig van a tervben hiányosság, de akkor ők annyit csinálnak meg, amennyi a tervben elő van írva, egy centivel se többet. Tehát ha fel kell szedni az altalajig a humuszt, a felső termőréteget, és a terven tizenöt centi szerepel, de a valóságban harminc centi van ott, akkor 15 centit fog felszedni. Ez a későbbiekben problémát jelenthet, ha erre ráépíti a vasutat. Mondjuk egyszer csak olyan mozgása lesz a pályának, hogy le kell korlátozni a sebességet.
Az egyik, Budapesthez közeli épülő megállóban nemrég még az volt olvasható: Lei, fizess ki! Ez a felirat azonban már eltűnt még a térkövet is felszedték. A feliratot vélhetően az egyik munkás festette fel a kínai alvállalkozónak üzent. Több helyszínen dolgozó is név nélkül jelezte: a kétkezi munkástól kezdve az építésvezetőig sokan jártak pórul ezen a szakaszon az említett alvállalkozó miatt.
Mindig van valami kifogása. Például hogy nagyon sokat panaszkodnak a segédmunkások a vonalon. Ők jellemző módon olyan emberek, akik egyik hétről a másikra élnek. Ha pénteken nem kapnak fizetést, akkor hétvégén nem eszik a család. De ez a kínai alvállalkozót nem érdekli. ( ) Nem, most nincs pénz, majd a jövő héten általában ilyenekre szokott hivatkozni. Általában nem is fizeti ki őket teljesen, hanem marad náluk abból a megfontolásból ez szerintem szándékos , hogy nehogy elmenjenek. Mert ha marad bent pénz, akkor vissza fog jönni hétfőn is.
:22 re vagy :52 re érkezőnek minek Bejáratot húzni, hadd késsen az ablakos, egy teher vagy a tartalék fontosabb...
Klf se mindig tudja fogadni indítani időben a G43/S36 ot.
Ha a 14 ről jár ki a Jet vagy a Pécsi a balra akkor épp keresztben, jár. Sajnos se a 40 és se az 1 es vonal vonalai nem pontosak Jeti is tetszőleges késéssel jön sokszor...
Ez a 36 perc a meglévő berendezés ismeretében is sok, valami ott eléggé félremehetett a forgalomszervezésben, vagy lehetett valami műszaki jellegű probléma.
Mindent elhiszek, de belegondoltál már utas szemmel? A vonaton jó sokan voltak és nem mindenki megértő úriember módjára reagálja le az ilyesmit, hanem "igazi" utasként. Főleg, hogy minden lekéshető le lett késve, helyjegyek bukva, indulatos viták az ügyfélszolgálaton (olyanokkal szemben akik nem is tehettek semmiről) és még sorolhatnám. Ez a vonal most nagyon fókuszba lett helyezve (talán túlságosan is), s így még jobban látszik minden..
"Kilencvenszázalékos magabiztossággal tudom mondani, ha még három hónapig folytathattuk volna a munkát, 2023 őszére megvalósult volna minden, amit ígértünk
Én sem akarok vitatkozni és lehet nem egyről beszélünk. Amire én próbálok világítani azok olyan szakmai előírások amik az egész földön az ETCS tervezését, kivitelezését és felügyeletét szabályozzák. Ha továbbiakban is EU-s elvárásokra hagyatkozunk az más, de ne feledjük el a nem EU tag Svájcot. Nekik az egyrészt elavult, nem biztonságos hazai vonatbefolyásoló rendszert kellett leváltani, másrészt mint korridor folyosós ország a pálya használati bevételekből hasznot kovácsolni. Ott nem a 160 km/h vagy a feletti sebesség volt a nagy motiváció. Majd jött a többi: lassan nem lehet beszerezni hagyományos izzókat, LED nem megbízható (majd csak ha jönnek a digitális biztberek).
Meg van van egy vonat ami 6 országon keresztül megy akkor ne kelljen a járgányokba annyi féle vonatbefolyásolást beépíteni meg vizsgáztatni.
A világért sem akarok vitatkozni, de nem értek egyet, vagy nem értjük egymást, vagy csak elbeszélünk egymás mellett.
A műszaki, technikai, megbízhatósági norma az egy dolog. Lehet ilyen normákat, szabványokat, stb. kreálni, és akár el is várni azok teljesülését, HA és amennyiben van rá akarat.
Mi van akkor, ha a 2016/797/EU nem létezik, és/vagy nem kényszeríti semmilyen jogszabály és semmilyen szervezet sem pl. Magyarországot, hogy akármilyen műszaki normának megfelelő rendszert (jelen esetben ETCS-t) építsen, bevezessen, és üzemeltessen? Akkor az van, hogy egy fillért nem áldozunk rá, és marad az EVM, és boldogan él, amíg van vasút Magyarországon.
EVM nem 200 m után enged gyorsítani a lassújel után. Ha Vörös a kijárat utolsó 80-100 méteren kb 15 el csorogsz, ez idővesztesség.
A nagysugarú váltókat érzékeli, a Megállj jelző meghaladását megnehezíti, gyakorlatilag lehetetlen vele, de rövid 160 km/h szakaszoknak nincs értelme, nem nyer annyi időt vele az ember...
átpörgettük egy kollegával Online a 2016/797/EU-t, ami egy "szakmai" köntösbe tekert politikai akarat. De viszont semmiféle akarat vagy irányelvnek álcázott dolog nem írhatja felül a az elektrotechnikai, telekommunikációs vagy éppen biztonsági/megbízhatósági normákat. Azaz csatlakozni lehet bármilyen közösséghez, annak egy elvárását valahogy teljesíteni, de nem mindegy az, hogy más elvárásoknak ami 100% szakmai meg tud-e felelni.
Ha van egy jól üzemelő nemzeti hatóságod és konform törvényeid/eljárásaid akkor az ERA-val való közös munka már nem annyira feszített. Ha viszont "balkáni" módon van az egész akkor lehet szenvedni.
Ha az alábbi filmnek a 39. percébe elmész akkor ott van erről szó, illetve egy rajz is mutatja. Azaz EU-s irányelvek meg egyéb közösségi dolog felett vannak a szakmaiak amit felsoroltam.
Ha nem, hát nem. Én úgy olvastam a 2016/797/EU irányelvben, de biztos rosszul olvastam. Az, hogy valaki önként, vagy jól felfogott gazdasági érdekből csatlakozik egy máshol kötelező rendszerhez, szerintem nem releváns.
Az ERTMS pályamenti projektek rendszerjóváhagyása központosított ERA hatáskör (IOD 19. cikk). Mindemellett és egyáltalán nem lennék nyugodt, ha bármilyen tekintetben az ERA engedélyezési/jóváhagyási/tanúsítási eljárását kellene végigszenvednem.
Ebben az esetben EU tagság és vonatkozó előírások nem mérvadóak. Példa: Svájc mint ETCS egyik európai fellegvára de mégsem EU tag. Itt CENELEC, EN, RAMS, stb. sokkal irányadóbbak.
A válaszod utolsó része tetszik. Innen hiányzik a pontos koncepció, a teljes követelményfüzet és ahhoz tartozó nemzetközi pályázat kiírása. Illetve vizsgáztató/felügyeleti hatóság (erről írtál már egy másik válaszodban), illetve folyamatos rendszerfelügyelet és fejlesztés.
Köszönöm a válaszod. De mivel nem élek és nem dolgozok Magyarországon így nem tudom ott mi a helyzet. Ezáltal tettem fel a kérdést. Ha tényleg független és tényleg ERA égisze alatt megy akkor meg vagyok nyugodva.
A 120a-n nincs extra lassújel a tehervonatoknak. De cserében a Nagykáta- Tápiószele 60, részben 40, a Tápiószele - Tápiógyörgye 100, a Tápiógyörgye -Újszász pedig 80, minden vonatnak, már évek óta.
A 89-es eleve 60 km/h végig, a 42-esen a tehervonatokra nincs külön korlátozás.
Gyakorlatilag az egész vasútvonalon a rekonstrukció utáni engedélyezett sebesség nagyon kevés helyen nőtt, a legnagyobb "dobás" Aszód (bez) - Hatvan "A" elág (kiz) közötti 160 km/h (benne a turai nyomvonal-korrekcióval. Kisebb dobás a Domonyvölgy-Bag 120 km/h, illetve a Gödöllő - Domonyvölgy 100 km/h (mindkettő a 90 km/h helyett).
A többi helyen marad a 100-120 km/h, ami eddig is annyi volt. Ami persze elvitathatatlan, hogy a pályaállapot miatti 60-80-as lassújelek megszűntek, ami különösen Gödöllő és Aszód között volt sok.
Az való igaz, hogy ezért a 12 km 160-as pályáért a START nem fog a büdös életben ide olyan gördülőállományt helyezni, ami 160-ra alkalmas, tehát a 160-nak itt egyébként sem lenne semmi értelme, de a menetidőben is mennyit jelent? Talán ha 1 percet.
A 289/2012 (X. 11. ) Korm.rendelet 1. ab) pontja alapján független tanúsító szervezet tanúsítja az elkészült létesítményt, addig a vasúthatósági engedélyt az ÉKM VHF nem adja ki. A független tanúsító szervezet pedig NANDO számmal rendelkező bejelentett szervezet, akit az Európai Vasúti Ügynökség (ERA) is ellenőriz, auditál.
Én azt gondoltam a hozzászólásaid alapján, hogy ezt tudod. De én sem vagyok tévedhetetlen.
Először is, szerintem rajongani nem szükséges érte. AZ EVM-ért sem "rajong" senki, ez egy műszaki kérdés. Működjön, legyen jó, és kész. Szolgálja ki azt, amit kell, ami a dolga.
Nagyon érdekesnek tartom, hogy az ETCS (vagyis a vonatbefolyásolás) egy kis - bár kétségtelenül fontos - szerepe a vasúti közlekedésnek, mégis több szó esik róla, mint a pályáról, a kitérőkről, a felsővezetékről, vagy akármi másról. Ez nyilván az ezzel foglalkozóknak és az ezt gyártóknak érdekes, hogy önnön fontosságukat igazolják, és lehessen elővenni a vastagon fogó ceruzát az árazásnál.
Bár én nem vagyok bizberes, de Magyarországon a vasúti szakmában mozgók egy jelentős része között már egy vicc kategóriába került ez az egész. Minden évben "jövőre" lesz átadva.
Én akár el is hiszem (bár nem tudom) hogy műszakilag nagyon jó, de az, hogy 10-15 év alatt nem sikerült egyetlen, teljes mértékben működő rendszert egyetlen vasútvonalon sem kialakítani, az azért elég vicces....lenne, ha az adófizetők sok pénze nem feküdne benne. És ahol valami történt csírájában, a 30a-n, ott valami jobb lett? Nagyobb lett a kapacitás? Gyorsabban mennek a vonatok? Kisebb a 40-nel járt szakasz a kitérőkörzetben, ha - állítólag - váltóra és nem jelzőre fékeznek?
Mielőtt még a topic mindentudói nekem támadnak: teljes mértékben működőnek azt tekintem, amikor nincsenek "ha" és "akkor" kikötések: a pálya, a mozdonyok, a motorvonatok, a kocsik, az állomások, a személyzet, a mozdonyvezetők, a képzések, a kulcsmenedzsment, a jogszabályok, az előírások, a MINDEN készen van, alkalmas, és használják is.
"Az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer 2-es szintjének (ETCS 2) telepítése után és annak vasúthatósági engedélyezésével Aszódtól Hatvan irányába a 160 km/h pályasebesség is elérhetővé válik."
Ez a hatóság milyen szempontok alapján mérlegel, illetve mennyire szakmailag független belső és mennyire van közel az európai és egyéb szakmai normákhoz?
Az ár - érték arány nem a 160 km/h időnyereséggel, hanem sebességtől független átbocsátóképesség növekedéssel, nagyobb biztonsággal, jobb menetrendszerűséggel lenne reálisan értékelhető. Ehhez kb. kétszer annyi dolog (nem csak a lenyúlható lére gondolok) kéne, mint a mondás szerinti háborúhoz... ...de nincs és nem is lesz
1-2 perc menetidőcsökkenés lehetne 160 km/h esetén, , ehhez a hiányzó GSM-R-t még ETCS telepíteni...
Ár/érték arányban nem túl jó.
A Hatvan A elág Hatvan - Bér patak hídja Zagyva híd szakasz borzalmas ott a korábbi 100 helyett A elág jobb vg 40 utána 80 utána 120 utána 60 majd 80 majd 60 majd 150 M 80 majd 60 majd 80 majd 100 utána hídon 60 km/h
Bal vg A elág 60 majd 80 majd 120 majd 80 utána Hatvanig meg a bal átmenőn 60 rövid 80-100 a híd 60 előtte 100 a Temető utátjárónál kb 200 m hosszban kinőtt egy 80 -as.
Ez a szakasz kb 6 km rengeteg gyorsítás, fékezés , energiapazarlás még itt előtte stabil 100 volt Hatvan B elág Hatvan személy és a fázishatár között.
Ez menetidőben 2-3 perc vesztesség, nem beszélve a elpazarolt vontatási áramról...
"Alstom és a MÁV Vagon mintegy 3 millió euró értékű szerződést kötött a MÁV-Start flottájába tartozó 25 darab Traxx típusú villanymozdony forgóvázának felújítására közölte a MÁV."
Ezt én nem nagyon értem, összevissza süketelnek. Most attól várják a menetidő-csökkensét, hogy a dimbes-dombos, íves Gödöllő-Aszód szakaszon a 90-et felemelik 120-ra? Van erre egyáltalán mód, elbírják ott az ívek a 120-at?
Az az ívek miatt 100 km/h, kis ideig volt 90. Tovább nem is lehet emelni, csak ha billencs (dönthető) motorvonatokat vesznek, pl. SBB ICN.
A Kör IC, egri/gyöngyösi Flirt oké,
A Kör IC sem oké, 140-es kocsik is vannak benne, és ha fecskék, akkor 120-asok is.
de a Hernád-Zempléneket még mindig Szilik meg Gigantok hordják, illetve a 2G-s IC kocsik 140-et, a Bmx meg 120-at tud.
A Hernád-Zempléneket is vitték már az Akiem-Taurusok, de a kocsik miatt ez úgysem számít...
Ezt én nem nagyon értem, összevissza süketelnek. Most attól várják a menetidő-csökkensét, hogy a dimbes-dombos, íves Gödöllő-Aszód szakaszon a 90-et felemelik 120-ra? Van erre egyáltalán mód, elbírják ott az ívek a 120-at?
Vagy az ETCS L2 miatt 160-ra emelt Aszód-Hatvantól várnak néhány perc csökkenést? Van annyi Taurus vagy Traxx? A Kör IC, egri/gyöngyösi Flirt oké, de a Hernád-Zempléneket még mindig Szilik meg Gigantok hordják, illetve a 2G-s IC kocsik 140-et, a Bmx meg 120-at tud.
Az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer 2-es szintjének (ETCS 2) telepítése után és annak vasúthatósági engedélyezésével Aszódtól Hatvan irányába a 160 km/h pályasebesség is elérhetővé válik.
MÁV akkor azt írta, A pályasebesség 120 km/h-ra emelése a végleges használatbavételi engedély birtokában történhet meg.
Az Építési és Közledési Minisztérium csak négy hónappal a kérdésünk után küldött választ. A Gödöllő (bez.) Hatvan (kiz.) vasúti vonalszakasz építési fázisa lezárult, ugyanis befejeződtek a műszaki átadás-átvételi eljárások. A használatbavételének engedélyezési eljárása már folyamatban van, melynek eredményeként tervezetten a jövő év elejétől lehet nagyobb sebességgel közlekedni az adott szakaszon írta még augusztusban a minisztérium az Átlátszónak"
"MÁV tavalyi közleményében az szerepel, hogy a NIF Zrt. beruházásában 2017 telén indult fejlesztés 4 külön szakaszban valósult meg, és a vasúti pálya korszerűsítésén túl ETCS 2, biztosítóberendezési és távközlési munkákat is végrehajtottak. ( )Az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer 2-es szintjének (ETCS 2) telepítése után és annak vasúthatósági engedélyezésével Aszódtól Hatvan irányába a 160 km/h pályasebesség is elérhetővé válik.
Ahogy akkor fogalmaztak, a Rákos Gödöllő vonalszakaszon összességében 25,2 km hosszon építették át a vasúti pályát, amely immáron biztosítja a 100-120 km/h-s sebességet az áthaladó vonatok részére. Ez az szakasz, ahol úgynevezett lassújelek miatt a cikk írásának időpontjában ennél lassabban járnak a vonatok, az átadás óta eltelt több mint 433 napban"
Megjegyzés: 2022.12.11. és 2023.03.01 között akár a 448-488 között lehetett 120 km/h közlekedni...
Azért az szép, hogy kb. az összes, elmúlt 10-15 évben EU-s pénzből fel nem újított fővonalunkon ez a 60-nal szarakodás megy. Nagy élmény lehet, hogy minden második-harmadik állomáson félrevágják a vonatot, főleg olyan vonalakon, ahol még mindig a bakterok közti telefonálgatással zajlik a forgalomszervezés, ott ki sem engednek már tehervonatot, ha 30 percen belül érkezik az IC.
Szépen zabálja a mozdonyvezetői munkaórákat is, ami nem éppen a vasút versenyképességét fogja növelni.
Gondolom akkor már a 120a is 60-as lett végig, mert az is hasonló pálya, a 42-es, 89-es és hasonló vonalak meg kb. mindig is azok votlak, bár ott még nem annyira zavaró, mert rövid szakaszok.
A Személy I. és Személy II. vágányok tenderszerinti 80 km/h-s alkalmazható sebessége és a kezdőponti váltókörzet,bizber modernizálása sehol nincs.+ ránézésre a 4 érintett váltóból egyik sem használható kitérőben 40 km/h-nál nagyobb sebességgel.
Mintha elfelejtették volna, hogy a 136-oson újra van vonatközlekedés.
Igen, nyilvánvalóan ez történt...
(És nem arról van szó, hogy Szeged-Rendező vágányképe és elavult biztbere, ami Szeged-Személlyel is erős összefüggésben van, igen korlátozott lehetőségeket ad maga a menetrendnek a tervezésre is, de az operatív helyzetek kezelésére is...)
Szombaton Szabadkán voltunk. Utaslétszám rendben, oda-vissza szinte az összes ülőhely foglalt, csomagok, néhány egymegállós álló utas, stb. A 8:58-assal mentünk Szegedről, ellenőrzések a határon, néhány perc késés, rendben. Egy remek negyed nap Szabadkán. Vissza útban (13:37-es szabadkai indulással) Röszkéig minden hajszál pontosan ment. Ott pár perccel tovább tartott a határellenőrzés és a vámolás. Ezért áthelyezték a keresztet Röszkére (kis jóindulattal átfértünk volna Szeged-Rendezőig), rögtön plusz kb. félóra késés. Szeged-Rendező bejárata előtt újabb 36 perc ácsorgás (békéscsabai vonatok ki és be, félegyházi személy be, pesti IC ki /erre volt váltva helyjegyünk, ezzel akartunk jönni Pestre/). Mintha elfelejtették volna, hogy a 136-oson újra van vonatközlekedés. Az említett 36 percbe - látszólag - simán befértünk volna, hogy tovább engedjenek a bejárati jelzőtől. Jelzem, csendes szombat délután, semmi mozgás Rendezőn. Így sikerült egy órával lekésni a pesti vonatunkat. Újra adódik a kérdés, hogy vajon mlért így?
Frissítés 16:30-kor: Semmilyen megállapodás nem született még az érdekelt felek között, így a MÁV Zrt. nem döntött, sőt nem is egyeztetett semmilyen értékesítésről
Hamarosan megkezdődhet a Déli pályaudvar használaton kívüli ipari területének megújítása. Várhatóan rekreációs park épül, amelynek végső kialakítása közösségi tervezés után valósulhat meg jelentette be V. Naszályi Márta I. kerületi polgármester a Fővárosi Közgyűlés szerdai ülése előtt tartott sajtótájékoztatóján.
A polgármester elmondta, a Déli pályaudvar területének a MÁV mellett a Budavári Önkormányzat is tulajdonosa, a MÁV azonban szeretné felújítani az épületet, ehhez pedig egyszerűbb, ha az egész területnek egy tulajdonosa van, így a MÁV kezdeményezte a tulajdonosi viszonyok rendezését.
Egyébként meg el vagy tévedve. Az egyetemleges felelősség azt terheli , aki a rakományt fuvarozásra felveszi. A szállítmányozónak ehhez annyi köze van , mint Makónak - Jeruzsálemhez.
Én meg annak örülök, hogy a szállitmányozással foglalkozók ennyire lekezelik a műszaki feltételeket, amiért - ha bizalmi elv szerinti vonatról van szó - a teljes útvonalra felelősséggel tartoznak.
Azoknál a Brüsszelt majmoló hülyéknél is pontosan ugyanaz a féktáblázat tartalma, mint Orbanisztánban a MÁV Műszaki Táblázatok 41. oldalán 4.2. táblázaté...
A Miskolc-Szerencs 1831 - 2189 között 60 km/h, a Szerencs - Nyíregyháza a 4+12 - 488+00 között szintén 60 km/h.
A 70-esen csak 522 - 621 között van a tehervonatoknak 50 km/h, más nincs.
A 80-as vonalon (Hatvan "A" elágazás és Miskolc rendező között) a részben átépült jobb vágány (Nagyút - Mezőkeresztes) és a tavaly nyáron átépült bal vágány (Mezőkövesd - Mezőkeresztes) kivételével mindenütt 60 km/h a tehervonatoknak.
A 80c-n ugyan vannak rövid, 200m-es 40-60-as lassújelek (ideiglenesnek írtak), de külön a tehervonatok részére nincs semmilyen korlátozás.
A 101-esen csak Biharkeresztes átmenővágányon van 80-as lassújel, de az minden vonatnak.
Tehát akkor tulajdonképpen az egész Felsőzsolca-Hidasnémeti szakasz, illetve a Pécs-Dombóvár is, ha jól nézem.
A Mezőzombor-Nyíregyháza szakaszra van esetleg valami hasonló?
A 70-es vonal továbbra is 80-nal járt, ugye?
Illetve a 80-as vonalon gondolom az extra korlátozások főleg az Emőd-Füzesabony szakasz még át nem épített részeire vonatkoznak a páratlan vágányon. Vagy esetleg újabban a szétesőben lévő Kál-Kápolna-Vámosgyörk szakaszon is van 60-as korlátozás?
Illetve még egy utolsó, aztán befejezem: a 80c és 101 akkor járható 80/90-nel, vagy akár a 100-at is engedik? Gondolom utóbbit jellemzően nem.
120 km/h-ra a pótlék nélküli fék % 90-nel indul, vízszintben, 6 ezreléktől már 101, ezt melyik tehervonat tudja? R féknem pedig a vontatójárművön se alkalmazható.
A nagy menetrendi újévi pezsgőbontások során egyvalami változott - nem feltétlen pozitív irányba. Mégpedig a rajkai kishatárforgalom.
Tegnaptól eltűntek a Jenbacherek és elvileg a ZSSK 840-es dízel motorvonatai járnának sűrűbben, Pozsony-Újváros és Hegyeshalom közt. DE CSAK JÁRNÁNAK!
A gyakorlatban a szlovák szerelvények Rajkán fordulnak, ott át kell átszállni magyar Flirt-re, az ingázik Hegyeshalomba. Erről sehol semmi sem tájékoztatja az utasokat előzetesen!
A tegnapi nap folyamán a szlovák vonatinfo alapján 20 perc körüli késések és vonatkimaradás is volt (vagy csak az oldal nem frissült?), amelyet mondjuk rá lehet fogni a reggeli havazásra, de akkor is ciki.
A MÁV-ZSSK szerencsétlenkedése folytatódik, talán 1-2 menetrendi év, mire lesz itt valami normális vasúti közlekedés - lásd Hidas-Kassa.
Amúgy ha a Debrecen-Záhony szakaszt levették 60-asra, ilyen alapon miért nem veszik le az egész Nyíregyháza-Miskolc-Hatvan szakaszt is? Kb. pont ugyanolyan idős és terhelésű pálya.
Mi a helyzet a hírhedten gány minősgben felújított Szajol-Püspökladány szakasz bizonyos részeivel?
Illetve továbbra is érdekelne, hogy mi a helyzet a felújítatlan, jelentősebb teherforgalommal rendelkező egyvágányú vonalakon (90, 30 alsó szakasza, 20, 8, 40...stb.), valamint a 80c, 101-en is.
+1: Nem tudod kihasználni a nem 120-as vonatok között.
Ideálisan a teherforgalom futószalagszerűen megy, pláne éjjel, egyik a másik után. Ott a lassabbal, de a gyorsabbal is csak a gond van. Ismerve a forgalomszabályozást, nem fognak nyolc vonatot egy miatt félrepakolni, hiába is 120-as papíron, menne a többi között annyival, amennyivel amazok.
A burkus se a nyugati szállítószalagon próbálkozott a 120-al, hanem a belső Südbahnon, hogy be lehessen paszírozni a személyek közé. A gyakorlatban nulla értelme volt, mert mire felrángatták a cuccot 120-ra, már mehetett is félre megint. Meg a megfékezettség, ami vagy teljesült, de nem mindig, és akkor megint ott vagyunk, hogy drága, de minek?
Vontatási energia, féküzemeltetés, kb. 1,5, fővizsgálati gyakoriság 3, a berakható rakomány 120 km/h mellett a 100 km/h-ig rakható 70-90 %-a járműtől függően, jóval kisebb (15-30 %) vontatható vonattömeg.
Cserébe - elvileg - a menettartam kb. 10 % alatti idővel rövidülhetne jó esetben... ...de ilyen szintű menetrendszerűség a magyar hálózaton nincs.
Ezzel elindulhat végre egy kedvező gazdasági fejlődés városunkban
Bár nincs reflektorfényben a téma, az érintett szakemberek folyamatosan dolgoznak a V0-s teherforgalmi vasútvonal fejlesztésén, amely oly mértékben érinti városunkat, hogy hosszabb távon akár az ország második legnagyobb intermodális logisztikai csomópontja lehet Dunaújváros és térsége.
költségekből valósulhat meg. Bükki Miklós, a JUVE elnöke arról is beszélt, hogy bár távolinak tűnik a teljes kivitelezés, de így a gazdaság szereplőinek, a vállalatoknak elég idő áll rendelkezésére ahhoz, hogy megkezdhessenek egy-egy saját beruházást. Mint mondta, már most vannak érdeklődők, akik azonnal elkezdenék a fejlesztéseiket, amint zöld utat kapnak a kivitelezések (M8, V0). Dunaújváros nem bővelkedik szabad területekkel, ezért Bükki Miklós szerint hamarosan el kellene kezdeni az egyeztetéseket Dunaújvárosnak erről a környező településekkel. Meggyőződése, hogy Dunaújváros jövőjét a logisztika és az ahhoz kapcsolódó beruházások fogják meghatározni.
- Fontos, hogy a jövőben maximálisan kihasználjuk Dunaújváros és a térség kedvező adottságait új munkahelyeket teremtve. Vonzóvá kell tenni Dunaújvárost, főleg a fiatalok számára, hogy minél többen maradjanak itt, valamint, hogy minél több ember és cég telepedjen le Dunaújvárosban- tette hozzá Bükki Mikló"s.
"A max. sebesség ugye 100 km/h lehet, úgy emlékszem, hogy anno csak az 1-es vonalon engedték ezt meg, a többi kétvágányú fővonalon (80, 100, 120 és társai) jellemzően mindig 90 km/h-ban maximáltak,"
Nem erről szól. A Lázári verzió leginkább az, ami pár kivételként létező projektet leszámítva az előző 10-20-55 évé is (beleértve a BFK által tervezett projekteket is), vagyis a szinte csak fővonalakban, illetve pár nagyvárosi elővárosi vonalban és nagyprojektekben gondolkozás.
Ha a jármű alkalmas, miért nincs 120-as? Jópár éve volt szerencsém egyhez, horvát szerelvény, operatív vonatszámmal, túlhosszú. Zavarták is kifelé az országból, IC is félre, csak menjen!
Ne hidd azt, hogy a JIT annyira szuper dolog, meg költségcsökkentő. Persze, "nincs" raktárköltség, cserébe van szállítási, mert egy doboz csapszeget is gyűjtőbe fuvarozunk, és közben csodálkozunk, hogy Európa útjait guruló raktárakká változtattuk. Meg emlékszem arra is, amikor két váltóhajtómű foglalta a gyártónál a helyet napokig, mert valami pilinczka alkatrész nem érkezett be. De tuti jó a JIT, persze...
Sokan csak legyintenek az ilyenre, hogy "ááá a tehert úgyis félreb*sszák fél napra meg eldöcög akár 20-szal is oszt' jóvan", de az ilyen dolgokkal újabb szögek verődnek be a vasúti teherszállítás koporsójába, mert manapság már rohadtul nem mindegy, hogy mikor érkezik meg az áru, minden üzem Just in Time/LEAN meg egyéb divatos elvek szerint dolgozik, nem akarnak már semmit sem raktározni. A vasútvállalatoknak plusz pénzbe kerül, hogy a drága mozdonyaik és vezetőik egy helyben ácsorognak ahelyett, hogy haladnának, így mindkettőből többre van szükség. A költséget meg nyilván ráverik majd az ügyfélre, akik meg azt mondják, hogy köszönjük, szállítunk inkább közúton, és lesz*rjuk, hogy mikor döglik ki az óceáni halpopuláció meg egyebek.
Persze vannak még hagyományos nagy ipari üzemek, akik úgyis rá vannak kényszerülve a vasútra (MOL, vasgyárak...stb.), de a többi lehet, hogy az ilyen dolgok miatt hagyja faképnél a kötött pályát. A Budapest környéki kirohanós személyvonati végállomásokig (Monor, Gödöllő, Vác, Martonvásár, Tatbánya) is rég meg kéne hogy legyen már a 3. vágány, mert reggel 5 és 9, illetve du. 15 és 19 gyakorlatilag meg sem tudnak mozdulni a tehervonatok. Ha valóban komoly szerepet szánunk a vasútnak és le akarjuk venni a kamionokat a közútról, akkor ez a szocialista "jóvanazúgy" mentalitás már nem működik a 21. században itt sem.
Amúgy ehhez kapcsolódóan, mivel régóta nincsenek már szabadon terjengő szolgálati menetrendek, így mostanában nem látom, hogy melyik vonalon mik a jellemző tehervonati sebességek, lenne egy-két kérdésem:
A max. sebesség ugye 100 km/h lehet, úgy emlékszem, hogy anno csak az 1-es vonalon engedték ezt meg, a többi kétvágányú fővonalon (80, 100, 120 és társai) jellemzően mindig 90 km/h-ban maximáltak, viszont a felújítások gondolom változtattak ezen. Ha egyébként a mozdonyra, kocsikra, megfékezettségre nincs egyéb korlátozás, engedik most már a Szajol-Békéscsaba/Debrecen, Budapest-Hatvan, Budapest-Pusztaszabolcs vagy a dél-balatoni vonalakon a 100-at? (A 40a, 80a esetében a domborzat miatt el tudom képzelni, hogy nem.)
Mi a helyzet az egyvágányú, 100 km/h-s vonalakkal, lezüllött már mindegyik 60-asra tehervonatok szempontjából? Itt gondolok pl. a hidasnémetire, az 8-10 éve még stabil 80-as volt, de el tudom képzelni, hogy azon a 60 km-en úgy vannak vele, hogy eldöcög 60-nal is (ha jól tudom, 48-as sínek vannak még ott). Hasonló volt ugye a kelebiai is, ott is csak a 60-nal, bizonyos részeken már csak 40-nel zötyögés volt a végén, de említették már itt a Szeged-Kiskunfélegyházát, amin gondolom a vágányzár sem segített, maradt ott is a 60.
Balatonszentgyörgy-Nagykanizsa, Dombóvár-Gyékényes? 20-as vonal, az maradt még 80-as? Mi a helyzet pl. a Tesco gazdaságosan felújított 101-essel vagy 80c-vel? Engedik ezeken a 80-at, vagy esetleg a 100-at is?
Nekem ez jobban tetszik, és nem csak azért, mert fele áron, hanem talán mert sörről volt szó (a sör nem kukoricalé ;-) ).
