Felháborít, hogy a Volánbusz kínai buszokat vesz, miközben több magyar gyártó is létezik, de a tenderen elindult magyar céget különféle modvacsinált okokból másodjára is kizárták. Szégyenország vagyunk.
Az én kategórizálásom szerint az önhordó karosszéria olyan váz szerkezet amelyre felszerelik a futóműveket, beépítik a hajtásláncot és a motort. Alváz nincs csak egybeépített tető- padló- és oldalvázak. melyek aktívan résztvesznek a teherhordozásban. A teher viselésnek leginkább kitett rész a 200-asoknál a padlóváz a 412/417-nél a tetőváz.
Az EAG járművek alvázasak. Az alvázas járműveknél (pl. a Wartburg 353) az alváz önjáró karosszéria nélkül is elpöfög. Teherautó alvázra épített autóbusz max. alacsony belépésű lehet. Aztán jöhet a lépcső. Majhogynem adtunk a szarnak egy pofont. Megjegyzem egy ilyen jármű építése sokkal egyszerűbb, hiszen a működő rész már adott.
A 405-ös önhordó karosszériás, rosszindulatúan mondjuk félalacsony padlós. (415,435) Nagy igény lenne erre a kategóriára, mert az európai városoknak általában van olyan része (történelmi negyed Pl. Budán a várnegyed) ahol ilyen járművek üzemeltetése lenne optimális. Egy egy közlekedési vállatnál az egységes állomány mellett 5-10db-t jól ki lehetne használni. De hát az Ikarus már a multé.
Magán véleményem egyébként, hogy ez az alacsonypadlós téma túl van spilázva. az utas kényelemre hívatkozva szórják a pénzt olyan fejlesztésre ami leginkább arra megy ki, hogy csak a nagycégek maradjanak a piacon. Én a Combínot is ilyennek tartom. Méreg drága, és beszálláson kívül kényelmetlen, büdös, kellemetlen rajta utazni.
A talin kicsit sokan voltak, de a hangulat a szokásos volt.
Engem csak az bosszant amikor ezt a szellemi értékek negligálásával akarják igazolni. Én úgy gondolom, hogy van mire büszkének lennünk anélkül is, hogy legendákat gyártanánk hozzá.
Tételesebben; a 405-ösnél pont az alacsonypadló lett volna lényeges Hát az lehet, csak történetesen alacsonypadló nincs a 405-ösben egy centi se.
Az EAG csak alvázas buszokat gyártott Az alvázasság az építési technológia, az alacsonypadló belső elrendezés. A kettő összefügg, de alvázas buszból is lehet alacsonypadlós (legalább részben, de teljesre is van példa). Az EAG E91, E94F, E94G típusai teljesen alacsony belépésű (vagyis: részben alacsonypadlós) buszok.
A 412/417 full alacsony padlósak voltak Már amelyik.
a velük egyidőben gyártott Mercdes , M.A.N motor előtti ajtója lépcsős volt. mert ezt tudták. Azt nem tudom, hogy ez a két gyár mit tudott, a Mercedes a Citaróval valóban egy évvel később jött ki, mint az Ikarus a 412-essel (és kettővel a 411 után), csak 1) nem érzem a jelentőségét, ha egyszer más gyárak, mint a Neoplan, már rég forgalmaztak teljesen alacsonypadlóst.
A folyamatokat illetően kb. egyetértünk, engem a tények festése zavar.
Remélem, jó volt a táncház-találozó (jópár éve nem voltam sajnos).
A 412/417 full alacsony padlósak voltak, a velük egyidőben gyártott Mercdes , M.A.N motor előtti ajtója lépcsős volt. mert ezt tudták. Most nem tudom hogy állnak mert régen jártam No-ban. Különben a nemzeti buszgyártásról annyit, hogy a gyárak elhelyezése miatt, Bajorországban városi közlekedésben elvétve látsz Mercedes buszt, zömmel M.A.N.-ek kölekednek míg Északon inkább a Mercedes a gyakoribb.
Őszintén ennyire mélységében nem foglalkozom a témával. Ilyenkor én fejembe csapom az árvalányhajas kalapomat és elmegyek a Táncház Talira.
Néhány megjegyzésem azonban van. Megengedve hogy az Ikarus egy szocialista nagyüzem volt ugyanaz történt vele mint a cukor, vagy vagy élelmiszer feldolgozó iparunkkal. Az elvtársakból hamar multivezető urak lettek, már Angyal vezér idején becsengettek a Jézuskának. Engem csak az bosszant amikor ezt a szellemi értékek negligálásával akarják igazolni.
Tételesebben; a 405-ösnél pont az alacsonypadló lett volna lényeges nem csak a MIDIsége. Azért írtam, hogy "ebben a kategóriában". Az EAG csak alvázas buszokat gyártott, a többi igaz.
Amikor a műszaki tartalmakról/árról beszélünk akkor két fontos szempontot nem árt figyele venni.
-A haszonjárműveket a pótalkatrész miatt gyártják. Az igazi üzlet ebben van.
-A gyártás több embernek ad megélhetést mint a kereskedelem. Plussz esetleg szervíz hálózat is tartozik hozzá. Szocialista viszonylatban az Ikarus pont ebben volta spiccen.
Van valahol a netten egy Ikarus-fan oldal. Igaz németül, de érdemes olvasgatni.
Ez nem vélemény kérdése. Részben önhordó karosszériával 1938-ban már biztosan futott busz (Yellow Coach 1200), az Ikarus 1951-ben jött ki a részben önhordó Ikarus 30-assal. A Neoplan 1988-ban kijött a teljesen önhordó buszával, az Ikarusnál ez mondjuk a 411-es volt, 1993-ban. Az, hogy mondjuk a Neoplan fejlesztői csoportban volt magyar résztvevő, hát lehet, és?
Ez egyáltalán nem blama szvsz., nyilván azért ilyenek, mert a megrendelő így kérte. Azt hittem, ezt a 412/417-re érted, ugye azok is részben alacsonypadlósok voltak eleinte - pl. azok többsége, amik exportra készültek. A full alacsonypadló drágább dolog, később lett alapkövetelmény. (Illetve alkalmazástól függően ma sem az.)
A 412/417 csak kívülről hasonlít a többi 400-asra.
Nem azt mondtam, hogy a kettő ugyanaz, hanem hogy annak alapjain készült. Nyilván ha nem lettek volna komoly szerkezeti változások, akkor nem lehetne full alacsonypadlós változaban. Volt az Ikarusban teljesen önálló alacsonypadlós terv is, talán 700-as széria? Ez sajnos sohasem került a megvalósíthatóság közelébe. Luxemburgi 417-esről nem tudok. Wuppertalban és Drezdában járt egy kisebb széria, azok már a Tiszánál meg valamelyik másik volánnál vannak. A varsóiakat már leállították, Pozsonyban is volt talán néhány, ezek már nem járnak. 412-eseket főleg innen északra lehet még látni.
A nyugati fejlesztések inkább fél alacsony padlósok voltak és ez egy kicsit blama.
Ez egyáltalán nem blama szvsz., nyilván azért ilyenek, mert a megrendelő így kérte. A színházpadló egy jó kompromisszum tud lenni, ahol a forgalom ezt lehetővé teszi. A hátsó híd, a motor elhelyezése ilyenkor hagyományos, a busz szerkezete egyszerűbb, a jármű olcsóbb.
A 405-ös hasonló kategóriájához pedig sehol nem tudnak összeszedni megfelelő főegységeket. Torz szülöttek jönnek létre. Ezek a járművek speciális közlekedési helyekre (szűk utcák, alacsony átjárók, kis utas szám) készülnek.
Bocs, de ez egyszerűen nem igaz, készült már akkor is jó midibusz, főleg ha az alacsonypadló nem feltétel. Volt pl. a MAN-nak is midibusza. Vagy ha már Volvo, akkor a B6, aminek pl. volt már akkor alacsonypadlós változata. A 405 ezzel szemben valódi selejt, szégyen, hogy kijött a gyárkapun. Színvonalbeli összehasonlításért csak elég megnézni az Egyedi Autóbuszgyár két évvel későbbi járgányát (E91, ennek az utóda a lent említett S91). Abban nincs semmi forradalmi, de egy igen jó alacsonypadlós midi. (Ahogy az EAG buszok voltak általában. Nem véletlen, hogy az jóval tovább birtokolt nívós piacokat, és a tönkretétele a "gazda" Irisbus hathatós, aktív közreműködésével is csak 2007-re sikerült - Az Ikarusszal ellentétben.)
Egyébként az az érzésem, hogy azt az álláspontot képviseled amelyik érdekelt az EVO, de akár a Volvo buszok vásárlásában és ezt műszaki kérdésekkel indokolja holott pl. a 417-es is német főegységekkel gyártódott.
Nem. Én azt az álláspontot képviselem, hogy ne mondjuk a másodvonalbeli, vagy egyenesen ócska buszokra, hogy forradalmiak, meg jók, csak azért, mert Magyarországon gyártották őket. Ahogy írod, az Ikarus ugyanannyira volt magyar, mint a szóban forgó mostani termékek. Ezek egy része jó vagy megfelelő minőségű, más része nem. Én azt szeretném, ha a minőséget a hazai gyártóktól is megkövetelnénk. Igen, legyen egy kis hátszelük. De pusztán egy piros-fehér-zöld masni segítségével ne lehessen minden szart átvetetni a közszolgáltató cégekkel, akik aztán a gatyájukat ráfizetik az üzembentartásra - természetesen a mi pénzünkből! Szerintem a magyar ipar érdeke sem az, hogy versenyképtelen termékekkel a belföldi piacon vegetáljon, hanem hogy jó minőséget gyártva több lábon állhasson. Az Ikarus az utolsó években sajnos bemutatott néhány nagyon negatív példát. Az okokról lehet beszélni, a jelenséget nem szerencsés letagadni.
Jelenleg a gyárak között nincs ott az Ikarus, sem az EAG, ez tény. (Ill. az Ikarus név birtokosa - egyébként nem teljesen jogtalanul- az ARC, az Ikarus-EAG vonalat még az említett Webasto S91 viszi tovább - talán). Érdekek képviseletéről tehát nem nagyon értelmes ebben a vonatkozásban beszélni. A mostani gyártók közül a Kravtex és az ARC termékei szerintem viszonylag színvonalasak. Az Alfa csúnya dolgokat adott elő, de vannak jelek rá, hogy jó lehet, ha kap még esélyt. Van rá esély, hogy lesznek itthon komolyabb megrendelések, és szerintem a magyar buszgyártásnak az a jó, ha ezek a gyártók lesznek a befutók, de nem pusztán a nemzetiség és az ár alapján!
A 412/417 csak kívülről hasonlít a többi 400-asra. A váz szerkezet teljesen eltérő. Abban igazad van, hogy a finomításokra már se idő se pénz nem jutott. A pénz hiány mellet ennek ellenérdekeltjei is voltak. A nyugati fejlesztések inkább fél alacsony padlósok voltak és ez egy kicsit blama. A hátsó ajtóknál már fellépő lépcsők vannak. A 417-esek közül néhány példány még mindíg fut. Azt hiszem Luxemburgba. A 405-ös hasonló kategóriájához pedig sehol nem tudnak összeszedni megfelelő főegységeket. Torz szülöttek jönnek létre. Ezek a járművek speciális közlekedési helyekre (szűk utcák, alacsony átjárók, kis utas szám) készülnek.
Egyébként az az érzésem, hogy azt az álláspontot képviseled amelyik érdekelt az EVO, de akár a Volvo buszok vásárlásában és ezt műszaki kérdésekkel indokolja holott pl. a 417-es is német főegységekkel gyártódott.
Az önhordó busz karosszéria pedig magyar fejlesztés alapján gyártódott, max. egyszerre kezdték gyártani valamelyik német céggel Ja, szinte egyszerre, mintegy 15-20 év különbséggel...
Nem vagyok buszgyártási szakértő (ha olyat keresel, az omnibusz blog szerzőit érdemes megkeresned), de amiket leírsz, azok sajnos nem állják meg a helyüket.
A 412,417 a 400-as alapjain utólag kifejlesztett alacsonypadlós - sajnos ez a konstrukcióra rányomja a bélyegét: a vázszerkezet gyenge, a belső tér elrendezése nem túl szerencsés. Összességében gyenge közepes, tehát tisztességes karbantartás mellett azért elketyeg, de azért a külföldön szolgáló példányok többnyire 5-8 éven belül selejtek, vagy visszakerültek Magyarországra. (Az Ikarus egyébként úgy ment tönkre, hogy élő megrendelése volt többek közt a BKV 412T-ire, amiket végül kínkeservvel leszállítottak - az opció lehívása ugye föl se merült. Na ezek azok a trolik, amik azóta az elektronika súlya alatt kiflialakúra hajlottak, hogy az ablakot nem lehet kinyitni. Most 8-9 évesek...)
Nem tudom, hogy a 405 vajon miben különleges, ha csak abban nem, hogy ilyen xar járművet keveset hordott a hátán a Föld. Még csak alacsonypadlós rész sincs bennük egy centi sem, a konstrukció szinte minden része elhibázott. Az egy dolog, hogy a belső tér tragédia. De többször hívták vissza, pl. azután, hogy két busz üzemszerű körülmények között egyszerűen felborult. A választott motor az üzemre teljesen alkalmatlan... Nincsenek 15 évesek, de jelenleg már átestek teljes felújításon, ennek ellenére csak ott járnak, ahol muszáj, minden más típusnál drágább az üzemeltetésük, és naponta 50%-uk hibásodik meg!
Csak úgy kerülhettek a BKV-hoz, hogy személyre szabott pályázatot írtak ki, amelyen az Ikarusnak _kellett_ nyernie. Más esélye nem volt. (Volt még midibusz a piacon, nem egy típus...) Az Ikarus ebbe a buszba nagyon kevés munkát fektetett, pedig azért a megrendelés nem kicsi.
---
Ezek a típusok egy nagy múltú gyár utolsó vergődései. Egyik se volt nemhogy korszakalkotó, de az akkor szokásos színvonaltól messze le voltak maradva (főleg a 405.) Az világos, hogy az Ikarusra nagy csapást mért a piacai komoly részének elvesztése, de a belső piacot nem ezért vesztette el.
"Az ALFA Busz Kft. előző közbeszerzési pályázatra beadott ajánlata a Magyar Buszgyártók Szövetségének korábbi megállapítása szerint nem csak műszaki paramétereiben, hanem mintegy 15 százalékkal olcsóbb árával is kedvezőbb volt a tender győzteseként kihirdetett kínai cégénél."
Ha ennyire szakértő vagy akkor tudnod kellene, hogy a 405, 412, 417, nem toldozgatás hanem teljesen új koncepció. Benfentesektől tudom hogy a 405-s pl az a kategória amit a mai napig nem gyárt senki. Az igaz hogy ezek a típusok úgymond nem tudtak megnőni, mert már előtte kimondták az Ikarus felett az ítéletet. A 200-sokat pedig azért gyártották mert a SU-ban erre volt igény.
Az önhordó busz karosszéria pedig magyar fejlesztés alapján gyártódott, max. egyszerre kezdték gyártani valamelyik német céggel. Az elkószált magyar mérnökök több nyugati cégnél most is meghatározó emberek.
A 90-es években nem az Ikarus, hanem inkább a piaca volt leszálló ágban. Sovány vígasz, hogy az Ikarus piacára betörő cégek nem repdestek az örömtől, pedig mindent bevetettek. Lásd a mostani Mercedes EVO -busz balhét. És szerintem ez nem csak 22 országot érint.
Csak az a baj, hogy közvetlen választás előtt van csak jelentősége a közfelháborodásnak, amit a magyar gyártó kizárásával okoztak, máskor pofátlanul az nyeri a tendert, akit előre eldöntöttek.
"A Volánbusz Zrt. a jogszerű eljárást jóváhagyó közbeszerzési döntőbizottsági határozat ellenére eláll a nyertes ajánlattevővel, a kínai XIAMEN King Long United Automotive Industry Co-val való szerződés megkötésétől - közölte a társaság.
A döntést a társaság azzal indokolta, hogy a buszok beszerzésére ne egy alaptalan vádaskodással terhelt eljárás eredményeként kerüljön sor. A Volánbusz a közeljövőben egyfordulós, nyílt közbeszerzési eljárást indít azonos műszaki tartalommal, az új eljárás során - a meghatározott szerződéses feltételek mellett - kizárólag az ajánlati ár az értékelési szempont - közölte a társaság."
Alaptalan vádaskodásnak nevezik azt, hogy a magyar céget kizárták a közbeszerzésből, nehogy ő nyerjen.
Kemény műanyag ülések, másfeles ülések, megfelelő utastér kialakítás hiánya stb.
Megjegyzem hiper korszerűnek kiáltott MAN buszokba se szereltek légkondit így olcsóbb az üzemeltetés, de ugye nyáron ez is szauna.
Így csak 56 litert eszik meg egy vidéki megyeszékhelyen 100 km re vetítve a busz. Légkondival 68-74 lenne. De be se szerelték így nem lehet nyáron hűsölni.
A magyar utak felrázzák a kedves utas gyomrát, olyan buszt kell tervezni ami erre épül, nem a Nyugat Európai útminőségre, ahol simán szalad a kocsi.
Vannak próbálkozások, egy része érdekes, de az ARC ban is a másfeles ülés, meg a szűk üléstáv középen nagyon zavaró.
Magánvéleményem az, hogy ha lehet ne külföldi buszt vegyünk.
A hazai ipart kell ösztökélni hogy normális minőségű buszt gyártson.
Nem tudunk a magyar embereknek munkát adni ez elég nagy baj, régen az Ikarusnak háttéripara volt ez nem csak buszgyártás hanem több volt attól.
Közlöm a tudós úrral, hogy tudom, mi a különbség a különböző kategóriák között. :) Ha gondolja, végigrághatjuk mind a hármat (négyet) szép sorban. A városi/elővárosi, az vagy önhordó karosszériás, vagy nem. Pl. az Alfa Localo, az nem.
A 412-esek egyáltalán nem előzték meg a korukat, főleg nem, mire gyártásba kerültek. Ezek a magaspadlós (amúgy is közepes színvonalú) 400-as széria "tákolásai" voltak, az önálló alacsonypadlós család fejlesztése nem fejeződött be. (Sőt, a csuklósbuszt sem az Ikarusban találták fel, meg az önhordó karosszériát sem. Csak mielőtt a többi szokásos legenda előjön.)
Egyébként az első lépcső az Ikarus tönkremenetelében pontosan az volt, hogy a 200-as széria sikerét a gyárnak eszébe nem jutott új fejlesztésekkel, azok gyártásba vitelével kockáztatni, mígnem elrepült fölötte az idő. A 400-as széria is mintegy 10 év késéssel, eleve az elavulás határán jelent meg. És ez még a rendszerváltás előtt volt. Hogy a rendszerváltás után még volt szállítás az orosz meg a magyar piacra, az nem azt jelenti, hogy a busz valóban versenyképes volt. Az Ikarus a 90-es években kőkeményen leszállóágban volt már. Ami ez után jött az Ikarus sorsában (Irisbus), az valóban szégyenletes.
De ettől függetlenül: magyar buszgyártás még mindig -vagy inkább: már megint- van, de egyrészt a belső piac döglődése miatt meglehetősen visszafogott, másrészt meg nem ártana több lábon állva más piacokat is meghódítani. Ha a magyar gyártás támogatása annyit jelent, hogy a cégek tetszőleges xart megvesznek a "made in hungary" cimkével, akkor ugyanaz lesz, mint a 90-es években: jó szándékkal nullázzuk le a gyárak versenyképességét, és amikor majd annyira vállalhatatlan lesz a termék, hogy tényleg senki nem veszi át, akkor megint le lehet húzni a rolót.
Az, hogy te szereted az Ik200-asokat, az a szíved joga. A helyzet az, hogy ma már semelyik kategóriában se veszi fel a versenyt kényelemben, biztosított utazási színvonalban a korszerű buszokkal. (Ma már az alap, hogy ne a huzat vigye ki a meleget 40 fokban, hanem legyen légkondi. Ez szerinted lehet, hogy nem fontos, az utasok többsége szerint, akik viszont a "lábukkal szavaznak".)
Csak közlöm a tudós urakkal, hogy a városi és a távolsági busz nem ugyanaz a tészta. A városi önhordó karosszériás, a távolsági/luxus legtöbb esetben teherautó alvázra épül. Az Ikarusz mindkét kivitelt önhordó karosszériával gyártotta mellette az egyedi gyára készített idegen alvázra (Scania, M.A.N.) túrista buszokat. A fejlesztésről annyit, hogy a 412, 417-es alacsony padlós típusok megelőzték a nyugati gyártókat.
Ne keverjük a szezont a faszommal. Az Ikarus tönkretételén sokan dolgoztak, úgy néz ki sikerrel. Szerintem büntetendő kategória elherdálni egy ilyen értéket. Évi 500-1000 darabos gyártásra lett volna igény, mellette más profillal (pl. saját tulajdonú járművekkel tömegközlekedési feladatok ellátása) még munkahelyeket is lehetett volna megtartani.
Tudod nagyon szívesen utazok általad 20 éves roncsnak mondott ik 250 ik 256 ik 396 ik 260 helyközivel.
Ezekben van anyag a rugózása kényelmes, a Credoban majd megfulladok, meg érzem ha olyan emberek utaznak akik nem fürdenek. Legutóbb is volt egy ilyen kellemetlen élményem.
Credo pattog az úton meg átveszi az úthibákat.
Tudod a régi roncsnak titulált magasépítésű 200 as család valahogy rossz úton kényelmesebb, most már nem képesek olyan buszt gyártani, ami szellőzik, meg ami az úthibákat nem érteti utazás közben annyira.
De egyik sem teljesen hazai fejlesztés, pl egyikben sincs saját fejlesztésű motor, az Alfára ez pláne igaz. A belföldi buszpiac meg azonnal magára tudna találni, ha egy kicsit is fontosabb lenne a saját országunk érdeke a vezetésnek, mint a külföldé.
Nagyon nehéz nulláról indulni. Az egyik legnagyobb sikersztori a térségben, a Solaris is Neoplán összeszereléssel kezdte, aztán lett saját fejlesztése.
De nálunk is, az ARC-nak saját fejlesztésű busza van, ahogy már a Kravtexnek és az Alfának is. Ezeknek a cégeknek akkor lesz komoly esélyük ,ha majd a belföldi buszpiac kicsit magára talál. Egyelőre a cégek a 20 éves roncsok tákolásával, meg 8-10 éves import használt buszok beszerzésével csillapítják az igényeiket.
