Pénzverdei, Pv vasútról minden jöhet, történelmi leírás, adok-veszek, képek, stb...
Más kereskedelmi portálok felhasználóinak itteni keresése, itteni beazonosítása (Vatera, olx stb.) TILOS és kizárással jár.
Minden politizálás nélkül, tisztán a történelmi tények:
- Az 1956 végén hatalomra került Kádár kormánynak a legfontosabb feladata a hatalmának megszilárdítása volt. Mivel a forradalmat követő kivégzések még 1958- ban is történtek valószínűsíthető, hogy nem az Állami Pénzverőnél gyártott kisvasutak minősége hanem az ellenséggel történő teljes leszámolás volt a célkeresztben.
- Szinte biztos, hogy a vállalaton belül már keringtek a gyártás megszüntetésével kapcsolatos hírek. ( ez az én fikcióm )
- Csak a nagykőrösi konzervgyárban a Németh kormány szovjet export leállítására kialakult dolgozói hangulat, munkamorál
( saját tapasztalat ) alapján biztos vagyok, hogy anno a Pénzverőnél sem volt jobb a munkamorál. Ennek alapján valószínűleg senkit sem érdekelt egy présszerszám kopása. Érdemes az Állami Pénzverő ZRT. megalakítását megelőző időszak, főképp az államosítás történetét elolvasni. Így hű képet lehet kapni, hogy az államosítást elszenvedő és az Állami Pénzverőhöz csatolt ékszerkészítő kisüzemek, mennyire örültek a profilváltásnak. Természetesen az előbb emlegetett írásos történelem kivételével a többi az eddigi életem tapasztalata. Mivel tudomásom szerint ezt még senki sem dolgozta fel. Viszont az élettapasztalatom alapján nem valószínű, hogy nagy különbség volt az emlegetett konzervgyárban 1989-ben és az Állami Pénzverőben a forradalom leverése utáni dolgozói hozzáállásban.Hozzáteszem még, hogy gépészmérnök végzettséggel, egész aktív életemben termelésirányító voltam és elég rálátásom van ezekre a dolgokra.
- Az első szériáknál négy kis köröm fogta a kuplungot, de ezek nagyon törékenyek voltak . Később rátértek erre az örök életű megoldásra.
- Az első szériáknál az ütközőket esztergálták rézből, később vasból. Később alumíniumból öntötték. Az előző megoldások nagyon szépek, de drágák, az utóbbinál pedig, ahogy sikerült az öntés. Van nálam néhány olyan rossz minőségű, amelyek kagylósan esnek szét. Igyekeztem, hogy a gyűjteményemben lévő vagonoknak és mozdonyoknak esztergált ütközője legyenek.
- A présszerszámmal kapcsolatban igazad van. Az Állami Pénzverőnél nem a saját kedvtelésükre, hanem Rákosi elvtárs parancsára indult a gyártás. Ezért a forradalom után már senki sem foglalkozott a szerszámok minőségéével, csak arra vártak, hogy újra ékszereket készítsenek. Így nem is lehet csodálkozni az elkészült alkatrészek minőségén.
- A kerekek peremein lévő sorja csak néhány dolgozó hanyagságát jelzi. Elég sok vagonnal találkoztam, de ezt a hibát nem vettem eddig észre.
Sziasztok! Csak, hogy legyen egy kis téma, a nyári ubokaszezonban: Nemrégiben elhatároztam, hogy "le tisztázom" Pénzverdei gyűjteményemet. Tehát csak az eredeti, és minnél jobb állaputú darabokat őrzöm meg. Akkor eladósorba került az alábbi magas oldalfalú kocsi átalakítás is, melytől végül mégsem váltam meg:
Azt vettem észre, hogy ennek a kocsinak a kerekeit összekötö lemezke eltér a szokásostól:
A gyűjteményemet átvizsálva hasonlót csak 1 kocsin találtam, mégpedig az ÁFOR - kocsin.
Ha már belemerültem az átvizsgálásba, akkor egy másik szempontból is szemügyre vettem a játékokat. MIVEL EZ PÉNZVERDE volt, ezért arra gondoltam megnézem, hogy van-e különbség a lemezmunka minőségében a korai és a későbbi kiadások között. Na mit tippeltek??? - Azt vettem észre, hogy az első szériás (nikkelezett?) ütközős kocsik csapágy tokján a a MÁV felirat tőkéletesen éles (és úgy általában az összes él is) sokkal kontúrosabb mint a későbbi pl. egy 1958-as kiadásokon:
kontra:
Mondhatom: -szinte lineárisan kopott a prés szerszám!!!
Ja, és még egy érdekesség:
Az legelső szériás Előre kocsik sík lapon alig gurúlnak, mert a műanyag kerekein olyan perem van, amit akkor még nem munkáltak le. Ezt a peremet későbbi kiadásokon nem tapasztaltam:
Érdekes témát dobtatok fel, ezért leírom a tapasztalataimat. Háromsínessé alakított Előre mozdonyban nem találkoztam más motorral. Nekem is van két eredeti átalakított és több is volt már a kezemben. Többek között egy relés irányváltós is. Viszont Előre mozdonyba épített Csepel ablaktörlő motoros már kettő is került hozzám. Az egyik totálkáros, mert olyan rozsdás volt mindene, hogy semmit sem tudtam belőle használni. Igaz, hogy ajándékba kaptam. A másik mozdony motorja szétszedés és alapos tisztogatás után szépen működik. A saját építésű Muki tehervillamosomat hajtja.
Bevallom amit írtál ahhoz túl sokat én sem tudok már hozzáfűzni, én is hasonlókat akartam írni a Tóth vagonnal kapcsolatban.
Igazából élőben kéne látni, de valóban az még inkább előfordulhatott, hogy kivételesen rézlemezből készüljön egy vagon felépítménye -bár ahogy írtad ez is kivételes eset- de, hogy felemás legyen a felépítmény -bár mint Te is írtad nem lehetetlen de- nagyon meglepőnek tartanám én is.
Olyat láttam már, hogy egy Tóth tartályvagon létrája rézből volt -látszott ahol a festék megkopott- de ez inkább kisebb alkatrészek esetében fordult elő és ott sem volt jellemző.
Tehát összegezve, a kisipari termékek esetében mint a Tóth is, sokminden előfordulhatott a kor viszonyait ismerve. A hulladék anyagok felhasználása miatt számos érdekes megoldás volt. Jó példák erre a Tóth mozdonyok eltérő változatai. Volt amelyik autó ablaktörlő motorral készült és nem is látszik oldalt a két jellegzetes csavarkupakos szénkefetartó, mert a szénkefék a forgórész tengelyére merőlegesen vannak elhelyezve vagyis a motor teljesen más konstrukció, mint a régi játékvonatok villanymotorjainál általánosan elterjedt változat... A mozdonyokban pedig szemmel láthatóan nem teli, hanem "áttört", óra fogaskerekek voltak, mint a régi faliórákban. Feltehetően rossz óraszerkezetekből származtak...
Szia Zoli, persze, léteztek a Somogyi féle csukott teherkocsik, és a Somogyi féle faépítésü vasútvilág egy nagyon szép történet önmagában, de jellegében, megjelenésében egészen más mint a bádogalapú modellek. Üdv! S.
Tóth úr a Somogyi testvérek zárt tehervagonjait forgalmazta. Érdekessége, hogy, az alvázuk fémlemezből, a felépítményük fából volt. Ahogy korábban reklámoztam, Kecskeméten a Szórakaténusz játékmúzeumban van néhány vagon, szintén a Somogyi testvérek által készített gőzmozdonyokkal együtt kiállítva. Egyébként az egész Somogyi hagyaték a múzeumban van . Legalább hatvan darab egyedi készítésű különféle személyvagon, postavagon, tehervagon és más vagonok .Három nagy ládában, gondosan becsomagolva. Csak reménykedni tudok, hogy egyszer feldolgozzák az egész hagyatékot és méltó módon vitrinekben mindenki számára láthatóvá teszik. Valószínűleg a hagyatékot átadóknak is ez volt a szándékuk anno.
Szia Sándor!Pv-nél én is láttam már pár féle lemezt,volt hidegen és melegen hengerelt is.Ami az akkori hiánygazdálkodásban nem csoda.A régi befőttes üvegek fedele és zárógyűrűje volt hasonló sárga.De nem tudom hogy lakkozva volt vagy galvanizált lemezt használtak.Gyurka fekvetése logikus
odaát a -- szerintem -- sok szempontból Tóth kompatibilis Jos-Fel és Erno kocsikról írtam legutóbb. Ennek kapcsán osztotta meg PV-Vonat kolléga az alábbi tapasztalatait:
A klasszikus játékvasutak legtöbbjének karosszéria elemeit úgynevezett "fehér bádoglemezböl" (Weißblech) készítették, ami az ónozott vaslemezt jelenti. Ez jól formálható, olcsóbb mint különféle rézlemezek és jól lágyforrasztható is. Ennek van kopás, festékleválás esetén az ezüstös-fémes szine.
Sajnálatos kivétel pl. a PV vasút, amelyet "fekete bádogból", vagyis kezeletlen vaslemezböl készítettek, s ezért nem lehet a letisztított darabokat sem könnyen lágyforrasztani egyéb segédanyagok nélkül.
Szerintem amit olyan aranyszinünek látott PV-Vonat a kopás alatt, az valami lakkszerü, elszinesedett maradványa lehet a festéknek. Nem hinném, hogy a Tóth féle mühelyben sárgarézlemezt használtak volna anno, pláne nem egy felemás építésre.
De remélem ezzel kapcsolatban jelentkezik Roglin kolléga is, vagy olyan kollégák, akiknek voltak már hasonló gyakorlati tapasztalatai. Az akkori idökre gondolva, bármi megtörténhetett.
Rég vettem elő az Előre mozdonyomat, de most az itt fent lévő képet nézve valószínűleg igazad van, textil bakelit lehet az irányváltó lapja. Az biztos, hogy nem prespán, ahogy írtad is, az lényegében papír alapú, nem annyira tartós, hogy alkalmas legyen ilyen célra. A H0-ás "papír" talpfás ill az S-es sínek "talpfája" készült prespánból. Szürke vagy enyhén barnás árnyalatú szokott lenni...
Sziasztok, valamiért "kísértenek" engem a tejeskocsi részegységek. Most egy Deák alvázat sikerült találni. Lassan összejön belölük egy komplett tejeskocsi is, mint a köleves a mesében. Szép hetet, üdv! S.
Eladnám teljes pv. gyüjteményem megegyezés szerinti áron,lehetőleg egyben. Áll 4 db mozdony 16 db kocsi több fajta 30 m sin /saját gyártmány / váltók terpasztal készülőben . Trafó, javitásra váró kocsik stb . Ha valakit érdekel irjon e-mail-t flodererjeno@gmail.com -ra .
Kivánságra küldök képeket és mindent megbeszélünk.
Nem vagyok vegyész, de szerintem bakelit ( elég rossz minőségű ) az irányváltó szigetelő anyaga. A prespán impregnáló anyaggal átitatott papír, ami a lemeztalpfák szigetelésé, valamint a kerékáramszedők szigetelése. Tegyétek egymás mellé és mindjárt látszik a két anyag teljesen eltérő anyag.
A képen úgy látszik, hogy viszonylag tiszta a mozdony és az irányváltó prespánja sincs nagyon meggörbülve- elvetemedve.
Lehet próbálkozni jó minőségű kontakt sprével amit kifejezetten műszerészek használnak. De vigyázni kell, hogy csakis a "prespán" lapok közé menjen!
Ha a "prespán" a teteje felől magába szívja a kontakt sprét, akkor el deformálódhat, úgyhogy rongy legyen kéznél!
Volt olyan mozdonyom, ami ugyanezzel a problémával szenvedett.
Meg kell nézni, hogy az irányváltó valóban "végállásban" van-e?
Van, hogy a szokásosnál picit nagyobb erővel kell kezelni a tolattyút és jó lesz!
Vagy a tetőt levéve egy csavarhúzóval kell az irányváltó "pecket" megnyomni. Ez akkor lehet célravezető, ha az irányváltó tolattyú és a "pecek" között hézag/ kottyanás van.
De lehet, hogy csak néhányszor meg kell járatni. Azt viszont tudni kell, hogy az irányváltó szerintem érzékeny rész.
Én nem szoktam feleslegesen fárasztani. Egy évben egyszer játszás közben kipróbálom, de inkább csak az izzók működését tesztelem és megnyugtatom magam, hogy " működik" a lassan 70 éves technika.
Ha egy irányba jól megy a mozdony és erős, akkor örülni kell és és élvezni a vonatozást!
Próbálgatok lelket lehelni gyermekkorom kedvenc játékába az Önök segítségével. A trafó megoldódott Vaterán vásároltam egy eredeti PV trafót (érintésvédelmi szempontból javítva) DC kimenettel PV előre mozdonyomhoz. Kis mozdonyom száguld minta szél szabályzott váltó feszültséggel, de csak az egyik irányba. Az irányváltó kapcsoló áttolása után nem indul el, nincs irányváltás. Az irányváltó érintkezőit szeretném megtisztítani de nem tudok rájönni hogyan lehet a két prespán lapot egymástól eltávolítani, hogy az érintkezőkhöz hozzáférjek? Szégyenlem de, meghaladja képességeimet. Egyenfeszültségű rendszerre nem szeretném átalakítani a működtetést mert nekem inkább az eredeti állapot vagy annak megközelítése tetszik.
A 2. pont kivételével egyetértek. Amint írtam, az univerzális motorok esetében egy adott sebesség, menettulajdonság alacsonyabb feszültségü egyenáramú táplálással érhetö el a hasonló váltóáramúhoz hasonlítva.
Például a korai nagyfeszültségü (40 .. 60V) mozdonyok is elindíthatók 25-30V-os egyenfeszültségü áramforrásokkal, amelyek hasonló feszültségü váltóáramra meg se mozdulnának.
1. Az átalakítás nélküli FZ1-gyel működtethető az átalakítás nélküli Előre mozdony.
2. Az átalakítás nélküli Előre mozdony működik akkor is, ha az FZ1-ben kiiktatjuk a szelén egyenirányítót (sőt, az ezen keletkező feszültségesés "megspórolása" miatt gyorsabb lesz).
3. Az átalakítás nélküli FZ1-gyel a Graetz egyenírányítóval átalakított Előre mozdony irányváltását is az FZ1-ről lehet vezérelni.
Ha leveszed az FZ 1 trafó dobozát, a feszültségszabályzó tengelye után találsz egy végállás határolót. A funkciója az, hogy véletlenül se lehessen körbetekerni a szabályozót. Az ütközőt rögzítő csavart meglazítva, addig told hátrafelé az ütközőt, ameddig még éppen gátolja a körbefordulást. Ez után újra rögzítsd a csavart. Ezzel az ügyeskedéssel ,még 1,5 V - 2 V plusz kimenőfeszültséget tudsz még hozzáadni. A dobozt alulról négy csavar rögzíti. A szabályozó tengelyén van egy kis műanyag dugó, amit kipöckölve meglátod a szabályozó gombot rögzítő csavar fejét. A csavart kihajtva a gombot le tudod húzni a tengelyről. Ez után le tudod venni a doboztetőt és az előzőekben leírt módosítást el tudod végezni. Valószínű,hogy ez a plusz elég lesz a többlet vagonok vontatásához. Egyébként teljesen igaz, amit a kefés motorokkal kapcsolatban a kollégák leírtak.
Zoli1949: "Ezzel szemben az FZ1 trafó 0 V - tól 18 V - ig szabályozható egyenáramot szolgáltat, ami egyáltalán nem jó az Előre mozdonyhoz."
mit értesz ezalatt hogy egyáltalán nem jó? Laikusként kérdezem.
Végigolvastam az itteni fórumot mikor elkezdett érdekelni a PéVé, többen is állították hogy az Előre mozdony univerzális motorja mind egyen, mind váltóárammal üzemel.
Az itt olvasottak alapján határoztam el hogy nekem irányváltás is kell trafóról, főleg hogy a megvett mozdonyaimban hibásak voltak az irányváltók.
Nem vagyok mérnök, de leírás alapján forrasztani azért tudok, így megvettem a Graetz hidakat, és beépítettem, és FZ1-gyel hajtom őket. 3 vagont simán elvisznek, 6-nál már néha érezni hogy kevés a kraft.
DE, mielőtt megtörténik az átalakítás, Graetz nélkül csak a szükséges kötéseket létrehozva, megfuttatom a mozdony hajtást az FZ1-ről, sosem tapasztaltam rángatást, vagy bármi abnormális működést.
Néha gondolkodom is hogy mi lenne ha 18-20V-ot kapna a mozdony, mert 13-mal is volt hogy leugrott a sínről a kanyarban.
Ezért is írtam ajánlásként az FZ1-est, saját tapasztalatok alapján.
