Keresztúr és Kucorgó között is sor van délután, esténként hazafelé. De vajon miért?
mert szűk az a köcsög lámpa.
szerintem eleve hüjeség rövidciklusra venni a lámpákat, mert ha csak 4-5 autó tud átmenni egy zöldön, akkor a hasznos/holt idő aránya igen rossz lesz...
itt kifelé nyilvánvalóan hosszabb zöld kellene.
a keresztirány nem tudom mennyire erős, de az M0 átadásával biztos, hogy gyenge lesz, így végképp nem lesz akadálya a hosszabb zöldnek kifelé...
és igen, a kanyarodósáv is sokat tud segíteni egy kereszteződésben. a legdurvább az, amikor csak egy sáv van és a balrakanyarodó megfogja az egész sort, aztán átmegy 2-3 autó a zöldön, pedig ha lenne külön sáv a bal-egyenes-jobb irányoknak 20-30 autó is simány át tudna menni.
soxor az okozza a torlódás, nem az út kapacitáshiánya...
csak azt is vedd figyelembe, hogy mennyi pénzt költenek az autóutakra mostanság, és mennyit a vasútkorszerűsítésre.
erre egyszerű a válaszom:
brutális az elmaradás az úthálózat fejlesztésében (országosan)
ezt az elmaradást hosszú évtizedeken keresztül halmoztuk fel, mivel végig alulfinanszírozott volt az ágazat. (a közutat terhelő adókhoz képest)
nyilvánvaló, hogy ennek a bepótlása most extra forrásokat igényel(ne) méghozzá legalább 2-3 évtizeden keresztül...
(mintha valaki 20-30 évig kaszinózott és qrválkodott volna, majd 40-50 éves korában kezdene gondolkodni, hogy se házam, se autóm nincsen, honnan vegyek ennyi temérdek pénzt?)
Mellesleg a vidéki, falusi autós sem biztos, hogy M0-s, vagy M3-ast szeretne, inkább jó főutat a környékén.
ha önző, akkor valóban ezt mondja.
ha korrekt és az ország érdekét nézi, akkor meg azt, hogy ott építsenek, bővítsenek, ahol a legnagyobb az igény, ill. ahol legjobb a költség/haszon mutató...
>persze a színvonallal is gond van, de az a kisebbik. Színvonal alatt nem a kocsik tisztaságára, meg a járműve állapotára gondolok. CSAK a színvonallal van gond. A MÁV úgy általánosságban 30 évvel le van maradva a modern vasúttól. És ha varázsütésre minden kocsi új lenne és tiszta, ez akkor sem változna.
>ilyen vegyes üzemben, mint amit a máv bonyolít (személy, gyors, IC, teher, lassított, gyorsított, kisegítő, besegítő, stb...) műszakilag nem megoldható. Ez teljesen egyértelmű. Az alagútra gondoltam, ott csak elővárosi vonatok járnának, semmi más.
>a mücheni példa biztos metró üzem lehet: szabvány szerelvények húznak, mint a vadlibák, nincs zavaró egyéb forgalom... Így van. Ezt javasoljuk a vasúti alagútra is. A "szabvány" itt nem szigorúan értendő, Európában kb. 8-10 olyan típus jár most, ami erre alkalmas lehet, többek közt a MÁV 5341, 5342 típusú motrvonatai is.
>figyelembe véve, hogy vonaton az utascsere min. 1,5-2 perec Tévedés. Egyrészt magasperon van, nincs lépcső, pont, mint a metróban. A MÁV mai új motorvonatainál sincs már lépcső, a magasperon még hiányzik. Másrészt a legnagyobb forgalmú állomásokon van egy trükk: a vonat mindkét oldalán van peron. Az egyikhez csak lefelé, a másikról csak felfelé van mozgólépcső. A vonat pedig mindkét oldalon ajtót nyit. Így az utascsere t < 30 sec alatt mindenhol lefut.
írtam néhány hsz-al lejjebb, hogy persze a vasutat nem a MÁV mai színvonalán kell elképzelni.
persze a színvonallal is gond van, de az a kisebbik.
ilyen vegyes üzemben, mint amit a máv bonyolít (személy, gyors, IC, teher, lassított, gyorsított, kisegítő, besegítő, stb...) műszakilag nem megoldható.
de írod is: feltéve, hogy mind azonos dinamikájú...
a mücheni példa biztos metró üzem lehet: szabvány szerelvények húznak, mint a vadlibák, nincs zavaró egyéb forgalom...
a 24/h nagyon húzós, ez 2,5min követés.
figyelembe véve, hogy vonaton az utascsere min. 1,5-2 perec, ehhez először a zutasokat kellene gyorsabb mozgásra ösztönözni...
Nézd, azt mondtad, ismered a Pesti utat. (Úgy tudom, kifelé is, hisz aglomerációban vagy.) Keresztúr és Kucorgó között is sor van délután, esténként hazafelé. De vajon miért? Mert Zrínyi úton haladók át akarnak menni a Pesti úton? A lámpa 5-6 autót enged át váltásonként a Pesti úton keresztbe. Sokkal jobb lenne, ha a Zrínyin is lenne kanyarodó sáv. De biztos, hogy csak emiatt gáz ilyenkor erre menni?
>Rákos-Kőbánya felső között kicsi az áteresztősképesség. Ez így van, de ennek javarészt a telepített létesítmények rossz állapota az oka, felújítással kezelhető.
#1, Pár helyen lehet, sok helyen meg nem. Főképp nem pont ott, ahol a dugók vannak.
#2, Akkor mint autótulajdonos és azt mondom, a vonatra költsenek. ;)
Érdekes a példád, csak azt is vedd figyelembe, hogy mennyi pénzt költenek az autóutakra mostanság, és mennyit a vasútkorszerűsítésre. (Mellesleg a vidéki, falusi autós sem biztos, hogy M0-s, vagy M3-ast szeretne, inkább jó főutat a környékén.)
De szerintem most már nagyon messze kezdünk járni a topik témájától.
Münchenben 30 szerelvény meg óránként. Vasúton! Ehhez már csúcstechnikát kellett bevetniük, de 24 simán elmegy - feltéve, hogy mind azonos dinamikájú - erre elég sok példát tudunk hozni. Erre írtam néhány hsz-al lejjebb, hogy persze a vasutat nem a MÁV mai színvonalán kell elképzelni. Ha ebből a szintből nem tudunk kitörni, akkor az utolsó darabig fel kell szedni a síneket, és sóval behinteni a helyét.
A mellékelt kép Münchenben készült, egy sima kétvágányos megállóhelyen, csúcsidőn kívül. A táblán természetesen mindkét irány vonatai láthatóak. Az alkalmazott szerelvények hasonlóak, mint ami a MÁV-nál már jelenleg is közlekedik, a műszaki adatok alapján akár a MÁV új motorvonatai is járhatnának itt a csúcsidőn kívül.
Vasúttal kapcsolatban mindig csak olyan dolgokat írok be ide, amit máshol már láttam működni, és eléggé ismerem ahhoz, hogy kijelentsem: itthon is megvalósítható. Biztos sokat tudsz az útépítésről, de szerintem vasúti dolgokban még kicsit tanulnod kéne, mielőtt leállsz velem vitatkozni.
Szóval vasúton a 24 szerelvény/óra kapacitást tekinthetjük maximumnak.
Ez nem így van, a probléma nem a vonal szűkössége, hanem a Keleti pu. fogadókészsége. De ugyanez igaz a másik két fejpályaudvarra is. Egy alagút tulajdonképpen ezt a problémát is orvosolná. 24 szerelvény/óra egy tartha követés volna, míg ma Rákos - Keleti közt csak 10 szerelvény megy óránként.
Nem, én az általad elvárt dolgokra reagáltam. De megsúgom, az autósok útra keléséért sem rajongok. Mivel a városban már az utakat sem lehet bővíteni. Az is tömérdek pénz lenne. Ezért lenne jobb a vonatokat bővíteni. Mégpedig ténylegesen S-bahn rendszert létrehozni, sűrűbb követéssel.
(kifelé meg ugye eleve nincs torlódás - csak baleset, vagy útkaparás esetén...) Nem hát! A fenét nem. Gyere el egyszer a Kerepesi útra délután, aztán kanyarodj el a Jászberényi felé. Esetleg a Keresztúri út felé. Aztán gyere tovább a Pesti úton. Ott sincs dugó délután, nincs ám! Csak a normál idő 1,5-2szeresével jutok el a végcélomhoz a városból kifelé menet!
ézd. Egyet nem veszel figyelembe. mégpedig azt hogy a vasutakat is fel kell újítani, bővíteni, mert a jelenlegi vonatok pl az Szolnok-Újszász-Bp és a Hatvan-Bp vonalak egyesülése után kicsi az áteresztősképesség, emiatt a jelenleginél gyakrabban sajnos nem közlekedhetnek vonatok. Márpedig iskolaidőben igenám zsúfoltság van a vonatokon. Tehát az általad leírt dolgok önmagukban még nem fogják növelni az elégedettek számát/a vonaton utazók számát. (Az utazók számát sajnos a már leírt dolgok miatt sem szerencsé egyelőre így növelni. Teljes átszervezés kellene.)
A hülyék tényleg nem írták oda. A Volán és a MÁV járatain használható Budapesten belül. Nem érvényes a helyjegyköteles vonatokon és a Volán távolsági járatain Bp-en belül sem. Ez az érvényes, és helyes leírás: bksz.hu
Leírtam 10-20 hozzászólással ezelőtt, csak nem biztos, hogy el is olvastad: első fokon a torlódásokat úgy kell enyhíteni, hogy a Belvárosnak nevezett zsákutca felé valóban csak azok torlódjanak, akik ténylegesen oda is akarnak menni. Ez a 2/M2 <-> D-Buda irányban kényes kérdéseket vet fel, amikről folyt itt a vita tegnap-tegnapelőtt, az összes többi irányban értelmes keretek közt lefolytatott közúti fejlesztésekkel megoldható.
Illúzó volna azonban azt gondolni, hogy ezzel mindent megoldunk, bár tény, hogy sokkal tisztábban látnánk. Fennálna ugyanakkor a veszélye, hogy a belvárosi célforgalom visszatorlódva ott is megfogná a forgalmat, ahol az egyébként magától még vígan haladhatna. Ez a ny-európai nagyvárosok közül a leglátványosabban talán Brüsszelben mutatható ki, ahol a belvárost elkerülő forgalom számára még kissé túltervezettnek is látszó közúti kapacitásokon is folyamatosan áll minden, mert a többszörösen túlterhelt belváros visszatorlasztja a forgalmat, így többszörös áttételekkel a várostól 30-40 kilométerre van a sorok vége reggelenként. Ezért második lépcsőben meg kell teremteni annak a feltételeit, hogy korszerű módon bejuttassuk az embereket a belvárosba közösségi eszközökkel (vasút, metró), ill. ott el tudjuk osztani (villamos). Ezalatt persze semmiképpen sem a mai MÁV-START ill. BKV színvonal értendő.
Ez után (és csak ez után) harmadik lépcsőként a belváros életővé tételének érdekében hatósági eszközökkel is csökkenteni kell a belvárosi autóforgalmat (néhány kiemelt helyen persze már előbb is, ahogy ma is vannak sétálóutcák). Ehhez a harmadik lépcsőhöz kb. 2025 körül el kellene jutni. Nem árulok el nagy titkot, ha leírom: nem fogunk.
