Nézd, azt mondtad, ismered a Pesti utat. (Úgy tudom, kifelé is, hisz aglomerációban vagy.) Keresztúr és Kucorgó között is sor van délután, esténként hazafelé. De vajon miért? Mert Zrínyi úton haladók át akarnak menni a Pesti úton? A lámpa 5-6 autót enged át váltásonként a Pesti úton keresztbe. Sokkal jobb lenne, ha a Zrínyin is lenne kanyarodó sáv. De biztos, hogy csak emiatt gáz ilyenkor erre menni?
>Rákos-Kőbánya felső között kicsi az áteresztősképesség. Ez így van, de ennek javarészt a telepített létesítmények rossz állapota az oka, felújítással kezelhető.
#1, Pár helyen lehet, sok helyen meg nem. Főképp nem pont ott, ahol a dugók vannak.
#2, Akkor mint autótulajdonos és azt mondom, a vonatra költsenek. ;)
Érdekes a példád, csak azt is vedd figyelembe, hogy mennyi pénzt költenek az autóutakra mostanság, és mennyit a vasútkorszerűsítésre. (Mellesleg a vidéki, falusi autós sem biztos, hogy M0-s, vagy M3-ast szeretne, inkább jó főutat a környékén.)
De szerintem most már nagyon messze kezdünk járni a topik témájától.
Münchenben 30 szerelvény meg óránként. Vasúton! Ehhez már csúcstechnikát kellett bevetniük, de 24 simán elmegy - feltéve, hogy mind azonos dinamikájú - erre elég sok példát tudunk hozni. Erre írtam néhány hsz-al lejjebb, hogy persze a vasutat nem a MÁV mai színvonalán kell elképzelni. Ha ebből a szintből nem tudunk kitörni, akkor az utolsó darabig fel kell szedni a síneket, és sóval behinteni a helyét.
A mellékelt kép Münchenben készült, egy sima kétvágányos megállóhelyen, csúcsidőn kívül. A táblán természetesen mindkét irány vonatai láthatóak. Az alkalmazott szerelvények hasonlóak, mint ami a MÁV-nál már jelenleg is közlekedik, a műszaki adatok alapján akár a MÁV új motorvonatai is járhatnának itt a csúcsidőn kívül.
Vasúttal kapcsolatban mindig csak olyan dolgokat írok be ide, amit máshol már láttam működni, és eléggé ismerem ahhoz, hogy kijelentsem: itthon is megvalósítható. Biztos sokat tudsz az útépítésről, de szerintem vasúti dolgokban még kicsit tanulnod kéne, mielőtt leállsz velem vitatkozni.
Szóval vasúton a 24 szerelvény/óra kapacitást tekinthetjük maximumnak.
Ez nem így van, a probléma nem a vonal szűkössége, hanem a Keleti pu. fogadókészsége. De ugyanez igaz a másik két fejpályaudvarra is. Egy alagút tulajdonképpen ezt a problémát is orvosolná. 24 szerelvény/óra egy tartha követés volna, míg ma Rákos - Keleti közt csak 10 szerelvény megy óránként.
Nem, én az általad elvárt dolgokra reagáltam. De megsúgom, az autósok útra keléséért sem rajongok. Mivel a városban már az utakat sem lehet bővíteni. Az is tömérdek pénz lenne. Ezért lenne jobb a vonatokat bővíteni. Mégpedig ténylegesen S-bahn rendszert létrehozni, sűrűbb követéssel.
(kifelé meg ugye eleve nincs torlódás - csak baleset, vagy útkaparás esetén...) Nem hát! A fenét nem. Gyere el egyszer a Kerepesi útra délután, aztán kanyarodj el a Jászberényi felé. Esetleg a Keresztúri út felé. Aztán gyere tovább a Pesti úton. Ott sincs dugó délután, nincs ám! Csak a normál idő 1,5-2szeresével jutok el a végcélomhoz a városból kifelé menet!
ézd. Egyet nem veszel figyelembe. mégpedig azt hogy a vasutakat is fel kell újítani, bővíteni, mert a jelenlegi vonatok pl az Szolnok-Újszász-Bp és a Hatvan-Bp vonalak egyesülése után kicsi az áteresztősképesség, emiatt a jelenleginél gyakrabban sajnos nem közlekedhetnek vonatok. Márpedig iskolaidőben igenám zsúfoltság van a vonatokon. Tehát az általad leírt dolgok önmagukban még nem fogják növelni az elégedettek számát/a vonaton utazók számát. (Az utazók számát sajnos a már leírt dolgok miatt sem szerencsé egyelőre így növelni. Teljes átszervezés kellene.)
A hülyék tényleg nem írták oda. A Volán és a MÁV járatain használható Budapesten belül. Nem érvényes a helyjegyköteles vonatokon és a Volán távolsági járatain Bp-en belül sem. Ez az érvényes, és helyes leírás: bksz.hu
Leírtam 10-20 hozzászólással ezelőtt, csak nem biztos, hogy el is olvastad: első fokon a torlódásokat úgy kell enyhíteni, hogy a Belvárosnak nevezett zsákutca felé valóban csak azok torlódjanak, akik ténylegesen oda is akarnak menni. Ez a 2/M2 <-> D-Buda irányban kényes kérdéseket vet fel, amikről folyt itt a vita tegnap-tegnapelőtt, az összes többi irányban értelmes keretek közt lefolytatott közúti fejlesztésekkel megoldható.
Illúzó volna azonban azt gondolni, hogy ezzel mindent megoldunk, bár tény, hogy sokkal tisztábban látnánk. Fennálna ugyanakkor a veszélye, hogy a belvárosi célforgalom visszatorlódva ott is megfogná a forgalmat, ahol az egyébként magától még vígan haladhatna. Ez a ny-európai nagyvárosok közül a leglátványosabban talán Brüsszelben mutatható ki, ahol a belvárost elkerülő forgalom számára még kissé túltervezettnek is látszó közúti kapacitásokon is folyamatosan áll minden, mert a többszörösen túlterhelt belváros visszatorlasztja a forgalmat, így többszörös áttételekkel a várostól 30-40 kilométerre van a sorok vége reggelenként. Ezért második lépcsőben meg kell teremteni annak a feltételeit, hogy korszerű módon bejuttassuk az embereket a belvárosba közösségi eszközökkel (vasút, metró), ill. ott el tudjuk osztani (villamos). Ezalatt persze semmiképpen sem a mai MÁV-START ill. BKV színvonal értendő.
Ez után (és csak ez után) harmadik lépcsőként a belváros életővé tételének érdekében hatósági eszközökkel is csökkenteni kell a belvárosi autóforgalmat (néhány kiemelt helyen persze már előbb is, ahogy ma is vannak sétálóutcák). Ehhez a harmadik lépcsőhöz kb. 2025 körül el kellene jutni. Nem árulok el nagy titkot, ha leírom: nem fogunk.
Már Budapesten is elértük azt, hogy a vasútra is érvényes BKSZ-bérlet ára csak 10%-al (735 forint) magasab, mint a BKV; és nem lesz olyan nagyon soká, amikor már ez a felár sem lesz. Tehát megszűnik a BKV-bérlet, és csak egységes bérlet lesz Budapesten.
Nem, Münchenben az S-Bahn a városon belülről is sok utast szed fel. Mintha nálunk Rákoskeresztúrról, Nagytétényből, stb. sokan vonattal mennének a városba.
gondolom nekik nem kell külön eszbán-bérletet venniük a meglévő "MKV" bérlet mellé...
Nem, Münchenben az S-Bahn a városon belülről is sok utast szed fel. Mintha nálunk Rákoskeresztúrról, Nagytétényből, stb. sokan vonattal mennének a városba. Ráadásul napi 750.000 utasban ugye a legtöbben kétszer vannak benne (egyszer reggel, egyszer délután).
De ezzel együtt többen ingáznak, mint itthon, és azok közt a hazainál lényegesen nagyobb a vasutat használó utasok aránya, hisz nem csak S-Bahnnal (ejtsd: esz-bán) utaznak, hanem vannak zónázó vonatok is, 3-6 emeletes kocsival, és azok sem üresen jönnek reggelenként.
Pécs, Győr, Debrecen, Miskolc, Szeged térségében valóban megoldásokat kell keresni, de azok biztosan nem ugyanazok, mint a nálunk nagyságrenddel nagyobb fővárosban. Inkább a karlsruhe-i modell a megoldás.
de ezek rossz példák, mert az M1/M7 bevezetők túl vannak terhelve...
a jelenleg végig lakott területeken vezető sugárirányú utak (5,4,31,3,2,11,10) ha "csak" 2x2es gyorsforgalmik lennének, ott forgalmi okokból SOHA nem lenne torlódás...
