Leírtam 10-20 hozzászólással ezelőtt, csak nem biztos, hogy el is olvastad: első fokon a torlódásokat úgy kell enyhíteni, hogy a Belvárosnak nevezett zsákutca felé valóban csak azok torlódjanak, akik ténylegesen oda is akarnak menni. Ez a 2/M2 <-> D-Buda irányban kényes kérdéseket vet fel, amikről folyt itt a vita tegnap-tegnapelőtt, az összes többi irányban értelmes keretek közt lefolytatott közúti fejlesztésekkel megoldható.
Illúzó volna azonban azt gondolni, hogy ezzel mindent megoldunk, bár tény, hogy sokkal tisztábban látnánk. Fennálna ugyanakkor a veszélye, hogy a belvárosi célforgalom visszatorlódva ott is megfogná a forgalmat, ahol az egyébként magától még vígan haladhatna. Ez a ny-európai nagyvárosok közül a leglátványosabban talán Brüsszelben mutatható ki, ahol a belvárost elkerülő forgalom számára még kissé túltervezettnek is látszó közúti kapacitásokon is folyamatosan áll minden, mert a többszörösen túlterhelt belváros visszatorlasztja a forgalmat, így többszörös áttételekkel a várostól 30-40 kilométerre van a sorok vége reggelenként. Ezért második lépcsőben meg kell teremteni annak a feltételeit, hogy korszerű módon bejuttassuk az embereket a belvárosba közösségi eszközökkel (vasút, metró), ill. ott el tudjuk osztani (villamos). Ezalatt persze semmiképpen sem a mai MÁV-START ill. BKV színvonal értendő.
Ez után (és csak ez után) harmadik lépcsőként a belváros életővé tételének érdekében hatósági eszközökkel is csökkenteni kell a belvárosi autóforgalmat (néhány kiemelt helyen persze már előbb is, ahogy ma is vannak sétálóutcák). Ehhez a harmadik lépcsőhöz kb. 2025 körül el kellene jutni. Nem árulok el nagy titkot, ha leírom: nem fogunk.
Már Budapesten is elértük azt, hogy a vasútra is érvényes BKSZ-bérlet ára csak 10%-al (735 forint) magasab, mint a BKV; és nem lesz olyan nagyon soká, amikor már ez a felár sem lesz. Tehát megszűnik a BKV-bérlet, és csak egységes bérlet lesz Budapesten.
Nem, Münchenben az S-Bahn a városon belülről is sok utast szed fel. Mintha nálunk Rákoskeresztúrról, Nagytétényből, stb. sokan vonattal mennének a városba.
gondolom nekik nem kell külön eszbán-bérletet venniük a meglévő "MKV" bérlet mellé...
Nem, Münchenben az S-Bahn a városon belülről is sok utast szed fel. Mintha nálunk Rákoskeresztúrról, Nagytétényből, stb. sokan vonattal mennének a városba. Ráadásul napi 750.000 utasban ugye a legtöbben kétszer vannak benne (egyszer reggel, egyszer délután).
De ezzel együtt többen ingáznak, mint itthon, és azok közt a hazainál lényegesen nagyobb a vasutat használó utasok aránya, hisz nem csak S-Bahnnal (ejtsd: esz-bán) utaznak, hanem vannak zónázó vonatok is, 3-6 emeletes kocsival, és azok sem üresen jönnek reggelenként.
Pécs, Győr, Debrecen, Miskolc, Szeged térségében valóban megoldásokat kell keresni, de azok biztosan nem ugyanazok, mint a nálunk nagyságrenddel nagyobb fővárosban. Inkább a karlsruhe-i modell a megoldás.
de ezek rossz példák, mert az M1/M7 bevezetők túl vannak terhelve...
a jelenleg végig lakott területeken vezető sugárirányú utak (5,4,31,3,2,11,10) ha "csak" 2x2es gyorsforgalmik lennének, ott forgalmi okokból SOHA nem lenne torlódás...
Ez péteken igaz elég sok kivezető útra, de a többi napon meg nem annyira. Délután kifelé sokkal jobbak az autózás feltételei, mint reggel befelé. Persze délután is nehéz kijutni a városból, de kb. a belváros határától kifelé már lehet menni, míg reggel befelé már odáig is nehéz eljutni.
A bpről kiköltözések csökkentésében szerintem sokat segítene, ha a tanács lemondana nemkevés ingatlanbevételről és nemkevés kiadást bevállalva parkokat építene.
(a 9kerben erre vannak szép példák...)
esetleg hatósági szabályozással a belváros slumosodását is meg lehetne akadályozni...
(pl. az utcafront felújításának kötelezővé tételével... akinek erre nincs pénze, az meg költözzön 1-2 kerülettel kintebb...)
>de van. a hungárián kívül mindenképp... Persze, ott meg is kell ezeket építeni, mindenképpen. Ez fontosabb is, mint a belvárosi vasút, mert nagyobb mértékben tudja tehermentesíteni a belvárost, ha a nem oda igyekvő autósok el tudják kerülni.
>és megint a belvárost kevered ide. értsd már meg, hogy a hungárián KÍVÜL is csak a cammogás megy, a qrva nagy pusztában is... Persze, a belváros felé haladó forgalom cammog ott. Erről beszélek folyamatosan, csak mintha el sem olvasnád... Dugul az M1-M7 Budaörsnél, de hiába lenne még kétszer ennyi sáv (szintbeli kereszteződés már most sincs), akkor is dugulna, mert nincs hová menni róla.
>de nem mindegy, hogy a városhatártól a torlódásig 10perec, vagy 1óra10perec alatt jutsz el... Ha az 1. esetben a torlódásban 1 óra 10 percet, a második esetben 10 percet töltesz el, akkor mindegy. Meg a torlódás a legtöbb úton már most is a városhatáron TÚL kezdődik, és ez 10 év múlva minden bevezető útra igaz lesz.
>kifelé meg ugye eleve nincs torlódás Mondjuk ez sem igaz, de tény, hogy kiemelkedően fontos szempontja a tervezésnek. Annak az időnek, amit reggel lehet nyerni a vasúttal a közúthoz képest, egy részét vissza kell adni délután, amikor a vasút már lassabb. Ezért kiemelkedően fontos, hogy a vasút délután is kiváló minőséget adjon, hogy ez a veszteség csökkenjen.
Azért ne hagyjuk ki, hogy egyes nagyvárosok környékén is elindul ugyanaz a szuburbanizációs folyamat, amit Budapesten tapasztalunk. És ott lényegesen rosszabb a közösségi közlekedés, mint Budapest agglomerációjában.
Mert bizony ha az S-Bahn München napi 750 ezer utasának csak a fele elkezdene holnaptól autózni, a miénknél lényegesen fejlettebb közúti közlekedésük is percek alatt összeomlana.
Ez a 750e nem az esbán,úbán együtt??
(mert a mi metróhálózatunknak is kb. ilyen nagyságrendű forgalma van....)
>egy 2x3as út KÉNYELMESEN!!! levezet 80-100e/nap-os forgalmat... Feltéve, ha nincs minden sarkon lámpa. De a Belvárosban ez a kiinduló feltételezés eleve téves. De, udod mit? A kedvdért módosítom a mondatot: "Nincs hely a 2×3 sávos utaknak minden sarokra különszintű csomópontot kiépíteni"
>ha lenne 5 ilyen sugárirányú út (ugye jelenleg 1 van, az is jelentős tranzittal terhelve), akkor NEM LENNE sugárirányú közlekedési problemma... Ez a legsúlyosabb szakmai tévedések egyike. Hiszen a soksávos utak is látványosan dugulnak minden nap, mert nincs róluk hová menni. Ha valamilyen csoda folytán hétfőre minden sugárutunk 2×3 sáv lenne, a dugó pont akkora lenne, mint ma. (Ill. rövidebb, de szélesebb, változatlan eljutási időkkel).
Esztergom-Komárom közt sokkal olcsóbb a közutat fejleszteni, mint a vasutat. És ez igaz szinte a komplett vidéki Magyarországra. Egyedül ott fordul meg a sorrend, ahol már nem nagyon van hely a 2×18 sávos utaknak, amikre igény lenne. Mert ugye azt egy-két-há Lacin kívül mindannyian tudjuk, hogy a vasút áteresztőképessége sokkal nagyobb (személyszállításról beszélek), mint a közúté. A magam részéről vasútbarátként is azt mondanám, a vidéki vasúthálózat felét dobjuk ki a kukába, egy forintot sem szabad rájuk költeni, abból a pénzből újítsuk fel a mellékutakat. Ott még a környezetszennyezés sem igazi probléma, a közúti forgalomcsillapítást elkerülő utak építésével meg lehet oldani. A vasúti fővonalakat rendbe kell tenni, mert ha azok utasai is elkezdenének autózni, abba belepusztulnánk, de jelentős értéknövelő beruházásra ott sem szabad költeni. Ellenben Budapesten és az agglomerációban sokkal olcsóbban le lehet vezetni vasúton az utazási igényeket, mint közúton. A németek erre már rég rájöttek, hogy olcsóbb a tömegközlekedés az államnak, mint a közúti fejlesztés. Ami persze még midnig azt jelenti, hogy sokkal jobb közúthálózatuk van, mint Budapesten, tehár arról szó sincs, hogy közúti fejlesztésben ne lennénk kb. 40 évvel elmaradva! (És ugye világos, hogy az elmaradásunk csak növekszik). Mert bármennyire "kőgazdagok" a bajorok (hogy Lacit idézzem), egy árva Pfenniget nem költöttek volna az S-Bahnra, ha nem mérték volna fel, hogy ez számukra pozitív pénzügyi mérleget eredményez. Mert bizony ha az S-Bahn München napi 750 ezer utasának csak a fele elkezdene holnaptól autózni, a miénknél lényegesen fejlettebb közúti közlekedésük is percek alatt összeomlana.
Az 1960-70-es években a fővárosba sugárirányban befutó autópályákat – az eredeti gondolattól eltérően – a Hungária körút vonalában egy városi magasvezetésű autópályával kívánták összefogni. Majd a 70-es évek közepén ezt a koncepciót elvetve ismét a főváros külső térségében, illetve határában vezetett autópálya kiépítésének a gondolata fogalmazódott meg.
A naponta huzamosabb ideig tartózkodóknak a biztonságos parkolórendszerek megépítését kellene szorgalmazni a városhatárokon, ahonnal BKV használatával vennék nyakukba a várost!
kb. én is ezt mondom.
de miért a városhatárban? nem inkább metróállomás vagy vasútállomás mellett?
az eszközváltásban jelenleg a következő problémákat látom:
- nincs megfelelő kapacitású P+R parkoló
- ami lehetőleg őrzött, beléptető kapus (mint a plázaparkolóházakban)
(koszos, dzsipszilepte állomáson ki hagyja szívesen az autóját?)
- ami lehetőleg bkv bérlettel használható
- a tarifarencer nem túl igazságos: külön bkv, külön máv bérlet...
A közighatáron bévüli vasútvonal szakaszra jó lenne, ha nem kellene vonatbérletet venni, hanem bkv bérlettel használhatnám...
na ilyenkor tartom helyénvalónak azt a megjegyzést, miszerint a közlekedési szakembereknek némi szenvedély, hóbort, mánia, hobbi kell, hogy legyen a szakmája, ahhoz, hogy korrekten űzze is azt... (mert ugye sokmindent nem lehet megtanulni az iskolapadban, így a gyakorlatiasságot sem, illetve sajnos a robot és rabszolga üzemmódban történő munkavégzés mellett esély nincs mindig a korrekt megoldások alkalmazására :(:(:( )
Hmmm :) Ha jó, ha nem jó azért egy szerzőt odabiggyeszhettek volna, ha valaki felhasználja forrást mit fog megjelölni? :):):)
no de az igazán komoly dolgok "az így is lehetne" rovat alatt rejlik... asszem nem fogok unatkozni az áttanulmányozásán.. csak ne kelljen melózni... :S
Nem vagyok budapesti, se nem "i love Budapest". Vasút a hobbim, út a szakmám! Egy biztos Budapestet mindkét irányból kell fejleszteni! Sajnos már késők vagyunk, mert nagyon kaotikus a közlekedési helyzet ami azt jelenti, hogy a bődületes vitákat már el kellene felejteni és gőzerővel építeni kell. Ahol lehet :D:D Ami a közúti oldalt illeti: Tényként kell kezelni, hogy a belváros tartja vissza ezt az irdatlan nagy forgalmat. A Hungária körút forgalomlefolyása is gyorsabb lehetne például, ha az összes jelzőlámpa ugyanolyan periódusidővel, valamint fázisrenddel bírna. (Például hiába a nagy áteresztés a kínai piacnál, ha a kerepesi út keresztezése feltorlaszt.) Erre megoldás lehetne különszintű műtárgy építése, mint az üllői, vagy a váci úton. Vagy megoldás lenne egy a villamos pálya felett haladó 2×2 sávos pálya, amelyről rámpák vezetnének az alsó útra, amely a helyi forgalmat bonyolítja afféle szervízútként 2×1 sávban+rámpák és így keresztmetszetben lehetne csökkenteni 3,5-7 m-t. Talán ide tartozik még, hogy a dugók részbeni feloszlatása nem csak a fővároson keresztül haladók kitérítésén múlik. Lehetne feldobni egy számot, hogy a pályákon és az egyéb utakon mekkora forgalom érkezik a városba célirányosan. A naponta huzamosabb ideig tartózkodóknak a biztonságos parkolórendszerek megépítését kellene szorgalmazni a városhatárokon, ahonnal BKV használatával vennék nyakukba a várost! Mindehhez azonban nem elegendő 10 emeletes, 5000 ezer férőhelyes parkolóházak építése, hanem meg kell oldani a kultúrált, gyors, sűrűn közlekedő tömegközlekedési lehetőséget a város belső részei felé. Ebbe belegondolva vajon hol lehetne ilyet kialakítani Budaörs felől? Sehol, mert annyira korlátozottak a lehetőségek és az M4 is csak a kelenföldi Pu-ig jön... Tovább kellett volna ahhoz hozni nyugat felé és ott "szűz" helyen beruházni! Na és innentől kötött pálya! Közutasként azt mondom, hogy bazi nagy tévedés szerintem, hogy a közutat minden áron. miért nem a vasutat fejlesztjük?? Pár nappal ezelőtti hozzászólásomban hangot adtam annak is, hogy a teherszállítást is és a személyszállítást is fejlesztve az utakohoz csak a vasútfeljlesztéshez kapcsolódó projekteket elvégezve mennyire csökkenne le a közúti forgalom. Hogy konkrét legyek: Esztergom és Komárom között eltűnt a vasúti személyszállítás. Azért mert nem volt forgalom. Miért nem volt forgalom??? Mert gyorsabb volt biciklivel is közlekedni, nem méghogy busszal. Tehát mindenki a közutathasználta! Az ipari üzemek is a gyorsabb közúti teherszállítást favorizálták. Tehát talán egy sebességnövelési pályakorszerűsítés kedvező hatású lett volna a közútra nézve is. Nagyon hosszú lettem, nem akarom tovább göngyölni, de ha még nem is tartok a vasút előnyénél, mindamellett, hogy tényként kezelhető horribilis építési költsége...
Ezzel a beruházással csökkenteni lehet az átszállások számát...
állandóan ezt az átszállásszámot mantrázzátok, pedig nem ez az igazi probléma a tömegközlekedéssel:
nem az a gond, hogy 1x-2x át kell szállnom, hanem az ha az átszállás sok időt vesz igénybe...
(meg ha lassúak a járatok, pl. a buszok sem tudnak menni a dugóban utak híján)
pesten a belvárosi járatok 10perc alatti követéssel mennek, a metrók, 4es6os, 7esek feleennyivel, az átszállásoknál viszonylag keveset kell gyalogolni
(bár a gyaloglás másrészről meg egészséges... :)
ilyen szempontból pl. a keleti elég rossz: a metrótól az istenháta mögött lévő 1-4 vágányokig (mert a pórnépet ugye nem a csarnokban szolgálják ki...) baromi sokat kell qtyagolni...
ahelyett, hogy közvetlen kapcsolata lenne a metrónak a csarnokkal...
(igazából minden eszközzel rossz a keleti kapcsolata...)
meg az is elég rossz, amikor nincs buszcsatlakozás a vonathoz a vonal másik végén és 40perecet kell a buszra várni...
(mert alsótápiószentszűzmária vá-on még buszra kell szállni, hogy hazajusson az ember taktaharkányfelsőre)
annyi fogalmam azért van, hogy 10tában legyek vele: a tömegközlekedés iszonyúan DRÁGA móka.
csak egy példa:
a 40 kombiné kb. annyiba került, mint a 26kmes M0keleti szektor....
(és ezek csak a járművek, a pálya adott volt, csak kicsit meg kellett berhelni - peron, felsővez.)
nem az összes sín felszedését tartom az üdvözítő célnak, de azért álljunk már 2lábbal a földön:
melőtt nyugati, azonbelül is kőgazdag bajor példákat nézegetünk, nézzük mán meg mennyi ITT, meg mennyi OTT a prokoponyadzsídípí...
(ráadásul: a bajor esbán példa mellé miért nem teszitek oda, hogy bajor felebarátaink milyen utakon és milyen autókkal járnak?
az objektivitás kedvéért...
esetleg mert az jönne ki, hogy autókázásban van nagyobb lemaradásunk?)
(és M4 ügyben is módosítottam a véleményem: ekkora irdatlan összeget tényleg kár erre költeni, abből meglenne a körvasútikrt, munkáskrt, néhány új sugáritányú út, meg pártucat felüljáró...
elképesztő mértékben lehetne a városi úthálózaton javítani...)
Amíg az összes infrastruktúra 20-30 évvel el van maradva a minimális igényektől, addig majdnem mindegy is kinek van igaza, minden beruházás rögtön megtalálja a maga közönségét.
Ha már mindenhol elértünk egy normális színvonalat, akkor lehet vitatkozni, hogy hogyan tovább, melyikre koncentráljunk, mik a stratégiai célok.
Nem hiszem, hogy Kínában mostanában túl sok költség-haszon elemzést készítenének, persze nekik most egy csomó elköltendő pénzük is van, mi meg gondolkodhatunk, melyik ujjunkba harapjunk, mit ne fejlesszünk annyira, mint amennyire minimálisan kellene.
Ha megnézel mindenféle tanulmányokat van egyfajta potenciális tömegközlekedő, akit megfelelő szolgáltatással (megfelelő ár/érték aránnyal ha úgy vesszük) át tudnál csábítani az autózásról.
Szereted hajtogatni az "igényeket ki kell szolgálni" mondatot, de az alternatívák biztosítását nagyon sokszor figyelmen kívül hagyod.