- M0 6 és M1 között, M5 és az ÚJ 4-es között, M3 és a 2-es között, 2/A főút Vácig
- M0 többi szakasza most épül 11-es útig az északi M0 híddal
ezen a körön belül viszont nekem se jut eszembe más komolyabb teljesítmény, ez így sajnos igencsak halovány, ráadásul a meglévő utak állaga is teljesen leromlott az akkori állapotokhoz képest...
pedig már nagyon időszerű lenne rajzolni valamit, mert anélkül nehéz lesz elkezdeni az építkezést... :-)
(lehet hogy az M4-et mégiscsak hanyagolni kellett volna és inkább a hiányzó 3 hídra meg a kapcsolódó utakra kellett volna költeni azt az 500+ mrd-t...)
amúgy uniteféknél van egy elnagyolt nyomvonalrajz, de ez nem ábrázolja a csp. kialakításokat...
"bennfentes" infok az M0-ról.... (dehogy ez mér' ilyen nagy titok, hogy nem teszik közzé sehol, azt nemtom...)
az ecser-maglód közötti szakaszon az eredeti tervek alapján a vasút felett vezették volna át a pályát... ehhez 16m-es töltést és felüljárót kellett volna építeni... (kb. mint káposztásmegyernél a váczi vasút felett...)
(nekem akkor kezdett gyanús lenni, hogy mégse így lesz, amikor még tavaly decemberben sem látszott nyoma semmiféle töltésépítésnek...)
nos valóban nem felüljáró, hanem aluljáró épül. allátólag a kivitelező kezdeményezte a tervmódosítást, merthogy egy ekkora töltés nagyon otromba lenne...
persze építéstechnikailag az aluljáró sem egyszerű: mivel a vasút egy adott magasságban van, ezért pálya szintje a terepszint alá kerül 1m-rel. mindez egy belvizes, mocsaras területen...
Ezt én nem értem, ha vannak hosszú távú tervek, akkor hogyan lehet engedélyezni a nyomvonalak beépítését.
(A Hamzsabégi út borzasztó rossz precedens ilyen szempontból. Az az üzenete, hogy nem vagy felelős a lakóhelyed megválasztásáért, nem kell körültekintően tájékozódnod a környék adottságairól, hanem bealmolsz, aztán ha a 100 éves tervek alapján út lesz az ablak alatt, akkor nem te vagy a hibás, hanem lehet tiltakozni.)
#1993-ban szerepel, hogy már meghosszabbították a Mester utcát az Illatos útig. Igaz egyelőre kinn van a "minden irányból behajtani tilos, kivéve építési forgalom" tábla, mert valami nagy irodaházat építenek arrafelé. A rendőrök néha meg is kérdezik az arra járóktól, hogy követ szállítanak-e véletlenül.
Jó fej vagy, hogy ezt így logikusnak tartod, de sajnos nem mindig az valósul meg, ami észszerű.
Nem tudom, ebből a Galvani úti hídból is lesz-e valami, mostanában már nem is ígérik...
Pár éve az Illatos út elejétől nem messze pedig egy Interfruct áruház épült a Soroksári Duna partjánál épp a nyomvonalban.
A régi és újabb bp-i terveket illetően ajánlom figyelmébe mindenkinek ezt a honlapot:
Érdemes letölteni az egészet valamilyen letöltésvezérlő programmal, aztán kikeresni belőle azt, ami érdekel. Benne van a pesterzsébeti metró nyomvonala is pl. vagy a Galvani úti híd.
Onnan, hogy a Mester utca továbbépítése az Illatos útig szerepel a tervekben és onnan már csak egy ugrás a Jókai utca és ha az megvan, akkor többé nincs értelme a Gubacsi úton egy villamosvonalat fenntartani.
A Galváni utcai dunahíddal és annak az Ecseri útig tartó úthálózatával egy időben valósulhat meg ez a fejlesztés a távoli jövőben.
Ez nem lenne rossz ha átkerülne a Gubacsi útról a Mester utcára a 30-as villamos (honnan tudod, hogy így lesz?), bár a vasút alatt nem lenne egyszerű szélesíteni a mostani szűk átjárót, továbbá a most az Illatos útig nemrég megépült Külső Mester utcánál se látom, hogy oda villamost terveztek volna és a 30-as villamos belvárosi kapcsolatánál is "csak" a körúti villamosra lehet átszállni.
Másrészt a Jókai utca viszonylag messze van Pesterzsébet tényleges városközpontjától, ami Helsinki (Soroksári) úttól a Török Flóris utcáig tart, úgyhogy valami rendes HÉV vagy metró kombináció abba az irányba mindenképp kellene.
Igen, de nem marad örökre a Gubacsi úton. A Mester utca a terület fejlesztésével együtt el fogja érni a Határ utat és a Jókai utcán fog folytatódni Pesterzsébeten.
A térképen kívül láttad már a Gubacsi utat, ahol a 30-as villamos halad? Na, ezen az úton - ahol épp, hogy elfér egy-egy autó a sinek mellett, de inkább nem - én terveznék semmit se a jövőre nézve...
Soroksárnak jó lesz inkább a mostani HÉV, csak menne be végre a belvárosba. Most kb. 5 percet kell gyalogolni többszáz embernek a 2-es villamoshoz és 7-8 percet a 1-es villamoshoz és a 103-as buszhoz és csak eztán jön a várakozási idő - természetesen IMCs-hez méltatlan körülmények között, pl. eső után több nappal is kikerülhetetlen pocsolyák vannak.
A legdurvább, mikor átmész a déli vasúti hídhoz menő vasútvonal vashídja alatt a Soroksári úton, elég gyakran jön arra a vonat, de előre nem tudhatod mikor, csak amikor már ott van. Ha valaki sokkolni akarja magát, ajánlom figyelmébe.
Extra szolgáltatás: különösen alacsony oxigén és magas CO-tartalmú levegő és egyéb zajok, néha pedig a közeli FCsM is jelzi, hogy ott van.
Az a 28-as az a 37! Zéró számmemóriám van, eddigi életem során telefonszámból is össz-vissz négyet tudtam megjegyezni, kész csoda, hogy a többi számot alább nem tévesztettem el! :) Szóval a 37-es, ami a Salgótarjáni utcán halad, annak nincs jövője! A 42-esnek, meg végleg be fog tenni ha egyszer megépül a metró meghosszabbítása a Margó Tivadar utcáig, ami nem most lesz, de fejleszteni egy biztos bezárásra -mégha csak évtizedes távlatban is- ítélt villamosvonalat nincs értelme. Emiatt a jövőben az 50-es is nyomvonalváltoztatásra fog kényszerülni amit leginkább ebben a formában tudok elképzelni kiváltva egyes buszjáratokat is. És azt hiszem jobb is lesz ez így, egyszer, majd, talán, ha megépül egy metróhosszabbítás, mivel azt szokás Budapesten soha be nem fejezni, lásd: Káposztásmegyer!
1. a D2-D3-D4 (3,5 t feletti) járműkategóriának ezentúl csak autópálya-matricával használhatják a gyorsforgalmi-úthálózatot, azaz az eddig is fizető autópálya-hálózat mellett, az eddig ingyenes városokat elkerülő autópálya-szakaszokat (kékkel), és egyéb gyorsforgalmi utakat (mint pl. M4 M0-tól kifelé, szintén kékkel).
2. a D4 járműkategória (12 t felett) ezen kívül egyes főúti szakaszokat (pirossal) szintén csak matricával vehet igénybe április 1-től. (2008. január 1-től pedig a D2-D3 járműkategóriák is)
Az autópálya-matrica csak eszköz, innentől kezdve az autópálya-matricában az autópálya szó csak annyit tesz, hogy eredetileg csak ott kellett használni, gyakorlatilag útdíj-matrica lesz, egyedül az autósok asszociálhatnak ezentúl is autópályákra az autópálya-matrica szó hallatán.
Elsőre jól hangzik, hogy adóztassuk meg nehéz-tehergépjárműveket, de az ördög a részletekben van. Továbbra is lehetőséget adnak a kikerülésre is, hiszen a jelölt utakon kívüli utakon ezután is ingyen lehet közlekedni. Ezért ahelyett, hogy még több forgalmat terelnének az autópályákra, lesznek olyanok, akik elkerülik az eddig ingyenes autópálya-elkerülőket és városokon áthajtanak. Lesznek olyanok is, akik a pirossal jelölt utak elöl falusi utakra mennek. Ezzel számol is a GKM forgalombecsléseiben.
A 28-asban és a 42-esben óriási fejlődési potenciál van. És annyiban nem OFF, hogy pl. a 42-es átvitele a vasúton utasvonzó hatást tudna kifejteni, tehermentesíteni az Ady Endre utat és a kapcsolódó úthálózatot, ahol így még a jelenlegi útfelületet alapul véve is jobb feltételeket lehetne teremteni az egyéni közlekedés számára, mint, ha a villamos helyére is közúti sávokat tennénk.
Azt kaptad! Pontos számok nincsenek. Arányok és a város adottságai vannak.
A villamos mondjuk a csuklós busz két és félszerese minimum utas/órában azonos járatszám mellett. A gyorsvasút esetében még ilyet sem lehet mondani, mivel a 4-6-os Combinója például akár metró is lehetne, míg a ráckevei HÉV meg a városon belül egy villamosvonalra a városon kívül meg egy egyvágányos villamosítatlan vasútvonalra elég, az ötös metróból nyugodtan ki lehetne hagyni ezt a szakaszt és helyette a 30-as villamost meghosszabbítani Soroksárig valamilyen nyomvonalon. Igazából a metró és az ilyen nagykapacitású villamosvonal közt az a döntő, hogy ha már mélyalagutat fúrunk, akkor nem igazán éri meg azt egy villamosnak fúrni, akkor már inkább gyorsvasút. A forgalmat két-három kilométeres táv körül már érdemes teljesen elkülönített azonos szintű kereszteződésmentes pályán vezetni úgy százötven-kétszázezer utas fölött. Ez ugye lehet villamos is, vagy HÉV jellegű (a városi területen) gyorsvasút hacsak nem fúrunk mélyalagutat, mert akkor csak a metró maradt. De ha csak hosszabb kéregalagutat építünk egy ilyen adottságú pályán azt is érdemes a metróra méretezni, legföljebb soha nem lesz kihasználva, vagy csak évtizedek múlva. Azon nem fognak megsértődni az utasok, hogy nagyobb az állomás belmagassága, mint amennyit egy villamos igényelne.
Mivel a világon a városok nem egyformák, így nincsenek pontos számok sem. Amit itt említettem az csak néhány fontos tényező, ami döntő lehet az eszköz kiválasztásában.
A példa kedvéért ez alapján egyébként a nyugodtan be lehetne zárni a 12-es, a 28-as, a 30-as, a 41-es, az 52-es és talán még az 42-es villamosvonalat is. Hosszú távon egy ésszerűbb nyomvonallal és kapcsolatokkal is csak a 30-as és a 41-es villamosnak lehet jövője.
Szóval ez sem automatizmus. Ráadásul a fejlesztés új igényeket szül. Pont úgy, mint közúton. Az M0 keleti szektor helyén ma nulla a forgalom, mert nincs is út. Mégi smegépítjük, mert számítunk rá, hogy, ha ott lesz, arra mennek az autók, a kamionok, és ez hasznos annak is, aki ott jár, meg annak is, akinek nem a kertje alatt járnak eztán majd. Ugyanígy a metróvonalak forgalma is sokkal nagyobb ma, mint a megelőzőleg ugyanott járó villamosoké. És ahányszor egy tömegközlekedési fejlesztéssel sikerül egy autós átcsábítani a közösségi közlekedésre, annyival szabadabbá válik a közút. És ennek éfető jelentősége lehet a városközpontokban, ahol a világ összes pénzéből sem lehet kielégítő közúti kapacitást biztosítani. Ezért muszáj ott erősíteni a vonzó(!) közösségi közlekedést.
A jó közlekedéstervező rendszerben gondolkodik. Nem lehet se autópárti, se villamos-, vagy vonatmániás. Neki rendszert kell látnia, ahol van előtte száznyolcvankettő szempont, amiből ki kell sakkoznia, hogy mi az ideális megoldás. Az a jó, amiből a társadalom egésze a lehetséges legtöbb hasznot tudja kihajtani. És nyilvánvaló, hogy ez nem ugyanaz az Astoriánál, mint Karakószörcsögön.
Itt megkapom, hogy őrült vasútmániás vagyok, említés kerül modellvasútról, meg hasonló ökörségek jönnek elő. Párhuzamosan lassan kiutálnaka vasútmániásról, mert állítólag megrögzött vasútellenes vagyok. Pedig csak megpróbálom ép ésszel, rendszerben gondolkodva megkeresni az optimális megoldásokat. Ami megfizethető, és mégis nagy a társadalmi haszna. Mert a tervezésnek csak ez lehet a célja, nem előzetesen lefektetett elvek átültetése a gyakorlatba bármi áron.
Ez is érdekes kérdés, sok gondolatot vet fel. A határértékek az utóbbi évtizedekben folyamatosan csúsznak lefelé, már-már irreális értékeket felvéve. Tíz éve még etalonként kezelték, hogy új villamosvonal építésének alsó határa 3 ezer utas / csúcsóra / erős irány. Ma már ezer alatt húzzák meg a vonalakat, sőt, néha lemennek akár 500-ig, ami már őrület. De ugyanez egész más képet vehet fel hálózati szempontból vizsgálva. Célszerű lehet kiépíteni 3-5 megállónyi villamost, ha a vonal másik felén megvan az utasszám, stb.
