> Ezt a "megbuggyanást" milyen okra vezeted vissza?
A politikus tőlünk nyugatabbra is politikus, még ha egyesek idehaza kritikátlan ámulattal figyelik is őket. Merkelt is láttuk atomenergia kérdésében köpönyeget fordítani, hogy a brit politikusok brexitálását ne is említsük.
1. 2018. január 17.: "Unlängst ließ Straßenbaulandesrat Hans Peter Doskozil (SPÖ) aufhorchen. Er ist sich sicher, dass in den nächsten Monaten das Thema mit der Verlängerung der A3 Richtung Sopron „auf uns zukommen“ wird. Geplant ist eine Erweiterung vom Knoten Eisenstadt bis nach Klingenbach. Demnach soll die A3 entlang der bestehenden Bundesstraße B16 verlängert werden."
2. 2019. június 21.: "A projektet az osztrák fél kritikusan szemléli, főleg, ha nem társulnak hozzá megfelelő zajártalom-csökkentő intézkedések. "
3. 2019. szeptember 13.: "Hans Peter Doskozil a Mosóczi Lászlóval folytatott beszélgetés során elmondta, hogy a környék lakóinak beleegyezése nélkül nem hosszabbítják meg az A3-as autópályát."
4. 2020. január 29.: "Die in Wulkaprodersdorf in der Bürgerliste stark aufgestellten Grünen bekamen nur noch 10,5 Prozent, 2015 waren es noch 12,2 Prozent. „Hans Peter Doskozil konnte den Wulkaprodersdorfern glaubwürdig vermitteln, dass er beim Thema A3 auf der Seite der Bevölkerung steht und ihre Sorgen versteht“, erklärt sich Pint den Wahlerfolg: Seine SPÖ kletterte von 42,5 auf 48 Prozent."
Nem lehet minden nyaralóhoz autópályát építeni... Ha jól számolom, a 77-es út Tapolca és Veszprém között csak 4 falun megy át, akinek sok a 71-es, mehet arra is.
Nemrég elkezdték a 8-as Litéri elágazó és a veszprémi elkerülő füredi elágazó közötti szakasz négysávúsítását. Pestieknek egy szavuk se lehet.
Persze azon már nem gondolkoztak el, hogy a csatári elágazótól a 8as 2x2 sáv és odáig már nem lenne nagy kunszt megcsinálni, de pösti ember arra már úgyse megy...
Így van. Persze ez is jobb mint a semmi, sőt...szóval a 71-es valószínűleg ,,örökké“ olyan lesz, mint amilyen a 7-es volt 15-20 évvel ezelőtt (minden városon átmegy, és nincsen elkerülő). Habár a térképen csak úgy jelenne meg, hogy két autópálya 80 kilométeren keresztül megy egymással párhuzamosan. Ha a 8-as utat kiépítik, akkor az északi partnak is lesz elfogadható kapcsolata (Pest felől már most is van ugyebár, M7-710, vagy 8-as út felől akár.
Hogy ne legyen érthetetlen a párbeszéd, bemásolom:
Forgalomnagyság: Hasznos információ, akkor megvan a forgalmi adat a 20 méteres autóúti keresztmetszet alkalmazhatóságára, mármint szabályok szerint, mert tapasztalatunk erről még nem lehet.
Egyszerűen levezethető a tervpályázat eredménye, ha a 15 éves forgalmi előrejelzés meghaladja (és akkor már a 2018-as adat is meghaladta) az útügyi előírást,
akkor a javasolt műszaki tartalom nem elégséges és ennek a módosítása javasolt. A végén akkor egyből 26 méter koronaszélességgel kell az engedélyt kiadni. Pont erről írtam én is, hogy a forgalom számít abban mi a megfelelő műszaki paraméter. Az másik kérdés, hogy EU pályázati rendszerben nem ezalapján döntenek. Mindkettő igaz tehát.
Burkolat nélküli leállósáv: Lényegében egyetértünk, hogy van ahol elfogadható és a 20 méter szélességnél meg aggályos (mivel nincs tapasztalat vele). A szándékos veszélyeztetést túlzásnak tartom, ezt próbáltam fentebb is kifejteni,
hogy akkor a 12 méter széles 2x1 sávos út is ugyanilyen, mégsem jutott eszébe senkinek perelni emiatt. A lényeg itt is forgalomnagyságban van.
Keresztmetszeti kialakítás csökkentés: 1. Engem is zavar amikor keverik az autópályát és az autóutat. Próbálok mindig pontos lenni, itt idéztem a hivatalos doksiból, sajnos ebben is keverik.
A lényeg Törökszentmiklósig biztos az autópálya keresztmetszet és kb. a következő 15 éveben az autóút besorolás és táblázás. 2. Szerintem sem látszik az M8-ra szándék Szolnok-Abony térségében kb 2024-ig. Másrészt én elengedném a korábbi engedélyes terveket és Ceglédnél az M4x401 trombita csomópontba kötném be az M8-at.
De ez már az én új vesszőparipám, miután az M44-et Szentkirálytól keletre viszik, erről írtam már pár hónapja: [Hungary] Gyorsforgalmi utak | Motorways II 3. Az M8-at nem fogják átvezeti az M4 Zagyva-hídon mert nem lesz közös szakasz. Vagy akkor a határig fog tartani az M4-M8 közös szakasz és mégsem kell a 2x3 sáv végig.
Az M32 alatt a Szolnok-Füzesabony szakaszt értem, nyilván egy M4xM32 csomópontnak csak a Zagyva és a Tisza között van értelme, hogy ne kelljen további hidakat építeni.
Szerintem senki nem tud olyan forgalmi előrejelzést produkálni, amiben az M4-en indokolt lenne a 2x3 sáv akár M8 és M32 között is. 4. Ez nekem most esik le, hogy akkor a Zagyva-híd lett volna Magyarország "első" 2x3 sávos autópályahídja. Az M0 Megyeri híd is "csak" 2x2 sáv, akkor tényleg erős túltervezés volt az M4-ben, az EU hátha ezt is benyeli, mint az M85-M86-ot (ennyiben áll az összehasonlítás). Szerintem az aktuális tervek a normalitást tükrözik. Gondolom nem hiányolod komolyan a 2x3 sávot. (kiegészítés: M0 dél Deák Ferenc híd 2013 óta már 2x4 sáv, leállósáv nélkül...) 5. M3xM25-el is összehasonlítható, annyiban hogy az M3-on senki nem tervezett előre az M25 csomóponttal és most mégis megoldható. Tehát a 2x2 sávos M4 esetében is később szinte bárhol kialakíthatók
az M8 és az M32 csomópontjai. Saját meglátás M8-nak a mostani M4x401 trombita készen van, csak be kellene kötni. M4xM32 pedig a Zagyva és a Tisza között. 6. Tehát így lett megfelelő a műszaki tartalom. Költségekben mindenki egyetért, hogy ez drága. Ez viszont nem indok arra, hogy még drágábban átverjük az eredeti terveket.
Amúgy, ha nem lett volna a 70 milliárdos előzmény "70%-os" készenléttel, hanem most indulna nulláról, akkor nem kirívó a szakasz költsége kettő híddal.
Természetesen fogok válaszolni, csak kérek néhány óra türelmet (Home office-ban van meló...)
Csakhogy: A Győr-Pápa nyomvonal a Sopron-Sümeg-Balatonederics nyomvonalhoz képest óriási kerülőt jelentene, amit a nagy benzinpazarlás miatt senki sem vállalna be! Ez az egyik dolog.
Ha már mindenképpen emellett a "[83]-[84]"-es átkötés mellett kardoskodsz, akkor emellett sokkal inkább a Győr-Sümeg-Keszthely<<[*1.] kapcsolat megteremtése miatt, ill. a Győr-Sümeg-Zalaegerszeg<<[**2.] kapcsolat létrehozása miatt lenne szükség.
Ez pedig a Győr-Pápa útszakasztól délre a Pápa-[83]-[8402]-Noszlop-Devecser-[7324]-Sümeg-[7327]-[71]-Keszthely nyomvonal<<[*1.] főútvonallá történő átépítésével*** valósítható meg. A felújítás része lenne -- a burkolaterősítésen és az útszélesítésen kívül! -- a települése egy részének elkerülőzése is. A másik fontos kapcsolat pedig a Pápa-[83]-[8402]-Noszlop-Devecser-[7324]-Sümeg-[7328]-Türje-Batyk-Zalabér-Pakod-Pókaszepetk-Pózva-[74]-Nekeresd-[76]-Zalaegerszeg nyomvonal<<[**2.] főúttá átépítésével és felfejlesztésével lenne megvalósítható.
A másik dolog pedig az, hogy amit írsz az nincs úgy a 84-es felső szakaszával kapcsolatban, mert az (Lövő kivételével) egy elkerülőzésre váró "gyöngyfűzős" útszakasz (a 84-es Nagycenk-Sárvár közötti szakasza). Ennyit a Balatoni Régió közlekedéséről.
***Azt a két régebbi térképrészletet (a Mo. Autóatlasza 1973-as és 1994-es kiadásaiból!) pedig nem véletlenül másoltam be ide a Hírfigyelő (50497)-ben, mert azok annak a bizonyítékai, hogy korábban nagyon sok mai főútvonalat a fontosabb összekötő utak felújításos átépítésével fejlesztettek ki és javítottak fel magasabb minőségűekre. Ennek folytatása sok útvonal esetében ma is nagyon fontos lenne, mert a másodrendű főúthálózat sűrűsége sok térségben ritkább a szükségesnél, azaz sok helyen fontos fővonali kapcsolatok hiányoznak.
De hogy ne csak a Balatoni Régió megközelíthetősége essék szóba, felhozom akkor a Tisza-tó menti üdülőövezetet is. Ott például annak déli része az, aminek különösen a nyugati tóparti sávja (tehát a Tisza-tó délnyugati része, Sarud, Tiszanána, Kisköre, Tarnaszentmiklós, Pély, Tiszasüly, és Jászkisér településekkel) Szolnok felől, és különösen a Tisza-jobb partja felől (tehát Tiszának a Duna-Tisza-Közi oldala menti úthálózatról!) csak kerülővel közelíthető meg.
Konkrétan itt a Jászkisér-Pély, a Tiszasüly-Pély, a Pély-Kisköre, és a Tiszasüly-Kisköre utak megépítése hiányzik, továbbá egy fontos közúti kapcsolat hiányzik a Tiszasüly-Tiszaroff híd hiánya miatt (itt jelenleg csak komp(!) van), ami a [32]-Jászalsószentgyörgy-Jászladány-Tiszasüly-Tiszaroff-Tiszagyenda-Kunhegyes-[34] közti, és a [31]-Jászapáti-Jászkisér-Tiszasüly-Tiszaroff-Tiszagyenda-Kunhegyes-[34] közvetlen közúti kapcsolatokat teremthetné meg.
A rengeteg túlterhelt, és emiatt fejleszteni és/vagy kiváltani való főútvonal túlterheltségének pedig a közúti fejlesztéseknek a hiánya az csak az egyik oka.
A közúthálózati túlterheltség másik oka ui. az olyan okú forgalomnövekedés, amely az 1968-as elhibázott vasút-"fejlesztési" koncepció felelőtlen és hazug döntéshozatala miatt a forgalom egy igen jelentős hányadának a megszüntetett vagy szüneteltetett vasútvonalakról a közúthálózatra történő fokozatos, de folyamatos átterhelődésének a következménye... ! ---> Wikipédiás cikket találtam arról, hogy 1968 után a vasútvonal-bezárások végrehajthatósága érekében az akkori felsőbb rangú illetékesek vasútforgalmi adatokat hamisítottak meg tömegesen, jóval kisebbnek tüntetve fel a vasútforgalmi adatokat a valóságosnál!!! (Nem egy esetben a helyi városi és falusi tanácselnökök próbálták meg a felsőbb vezetőkkel szemben a helyi vasútjaikat megmenteni, sok esetben eredménytelenül, de egy kisebb részben (pl. Szegeden) azért mégiscsak némi részleges eredményekkel.) ---> https://hu.wikipedia.org/wiki/1968-as_k%C3%B6zleked%C3%A9spolitikai_koncepci%C3%B31968-as közlekedéspolitikai koncepció:
"[...] 1968-1982 között összesen 634 km normál és 360 km keskenynyomtávolságú, valamint 672 km gazdasági vasútvonalat számoltak fel Magyarországon. A gazdasági számítások során igyekeztek előre a vasút gazdaságtalanságát bebizonyítania közúttal szemben, akár valótlan költségek felszámításával is. Több bezárt vonal megszűnése előtt kapott jelentős felújítást, így kifejezetten jó műszaki állapotban volt, korszerű eszközparkkal (például: Alföldi Kisvasút, Szegedi Kisvasút). A vasútmegszüntetések továbbgyűrűző hatásait (telekárak, munkaerőmozgás stb.) nem vették figyelembe. Előfordult, hogy helyi vezetők ideiglenesen vagy véglegesen el tudták halasztani egy-egy vonal bezárását, de ezt jóval inkább politikai érdekek döntötték el, mint gazdaságiak. [...]"
Döbbenetes, de ezt hazugságok árán hajtották végre!!! És részben emiatt tartunk ma itt... !
És azért így, mert így kivágható a győri kerülő a Sopron-Veszprém-Balatonfüred kapcsolatból. (Ennek híján ui. a nyomvonal a Sopron-[84]-Nagycenk-[85]-Győr-[82]-Zirc-Veszprém-[8]-[73]-Csopak-[71]-Balatonfüred útvonal lenne, egy Győrhöz közeli, és így csak igen nagy kerülővel.)
Nem figyeltél. Nem azt írtam, hogy csak oda mennének a soproniak. Én azt írtam, hogy a 84-es út feladata a Sopron-Sümeg-Balatonederics kapcsolat biztosítása. Na mármost mivel Balatonederics a Nyugat-Balatoni vidék része, itt az összefüggés eléggé egyértelmű. Ezért írtam azt, hogy ehhez a 84-est kell részben korszerűsíteni, részben pedig kiváltani.
Sopron és a Kelet-Balatoni vidék kapcsolata pl. a Sopron-Balf-[84]-Nagycenk-[85]-Kapuvár-Csorna-[86]-Szilsárkány-[8419]-Rábacsanak-Tét-[8306]-Lovászpatona-Nagydém-[83121]-Gic-[832]-[82]-Veszprémvarsány-[8]-Veszprém-[73]-Csopak-[71]-Balatonfüred útvonalon valósulhat meg. A 84-esnek a Kelet-Balaton már túl messzire esik... !
A Szilsárkány-Tét-Gic-Veszprémvarsány nyomvonalat pedig már rég főútvonallá kellett volna átépíteni a Csorna-Veszprém közötti hiányzó főútvonali kapcsolat létrehozása/(pótlása) miatt... !
Mindenhol csak az a fontos, hogy elérje az adott dolgot a gyorsforgalmi/2x2. Aztán kijelenthetik, hogy megcsináltuk, elérte! Pest felől is megáll a ,,2x2-es tudomány“ a déli partnál, az északihoz vagy egy nagy halom városozás, vagy pedig északról megközelítve közepes adag városozás. Viszont legalább hangulatos, nyáron legalábbis. :)
De ha szándékosan lesüllyednek a mi 2002-es szintünkre, attól ugyebár nem lesznek jobbak nálunk...ráadásul nálunk anyagi okai voltak annak idején, hogy nem építettünk néhány ezres forgalomra ’ótópályát’. Az viszont valóban érdekes, hogy hirtelen így meghátráltak..
Nem figyeltél. Pápa Győr között a 2x2 sávoson jönne a forgalom. De továbbra is azt mondom a 84-es felső szakasza az ott jó, ahol van. Nagycenkig már épül 2x2 sáv , onnan meg max elkerülő szakaszok kellenének. Ha mégis pályán akar menni a kuncsaft, akkor m 85 Kapuvárig, onnan 8611 Beledig majd m86 Hegyfaluig. Az alsó szakaszon kellene egy Sümeg Keszthely átkötés, ami lehetne az m83 meghosszabbításának egyik eleme.
Ennek viszont meg a 83-as út Győr-Pápa szakaszán lévő falvak nem örülnének, meg a Pápa-Noszlop-Devecser-Tapolca útvonal mellett élők sem. Ezek az utak úgy jók ahogy vannak egy normál forgalomra, de egy megnövekedett forgalomhoz már elkerülőzni kell(ene) őket!
Másik dolog meg, hogy ki tenne meg Sopron vidékétől Győr felé egy óriási kerülőt, ha a célpontja a Nyugat-Balatoni térség lesz? --- Senki! Rápazarlódik a kerülőre egy csomó plusz km meg plusz benzin, vele együtt sok plusz pénz... !
Azokat a mellekutakat gondolom azert ujitjak fel, mert egy jo ideig nem lesz bekotve az M44 kozvetlenul sehova. Eleg szegyenteljes, hogy ugy epitenek ilyen hosszusagban gyorsforgalmit, hogy fogalmuk sincs hova, mikor es hogyan kossek be.
Miért ne épülhetne addig az M44 többi szakasza amig nem tudják hol kötik be az M5-be? Nem értem az összefüggéest. Azért majdnem 100 km M44-et nem "áldoznék" be ezért.
Teljes sotetseg uralkodik a fejukben ott fent. Probaljak mindenaron az igeretuket teljesiteni (megyeszekhelyek bekotese, meglevo palyak hatarig vezetese), meg akkor is ha nincs a masik oldalon ra fogado hajlam (lasd M85).
Ez megintcsak elég nyakatakert logika. Az M85-ös elsődleges szerepe hogy az ott lakóknak biztositson kapcsolatot Győrrel és Budapesttel. Az Ausztriába ingázók el vannak az A3-on, és amint készen van a teljes soproni elkerülő, az M85-ön. Lakott területet ekkor már nem fog érinteni az ingázó forgalom.
M4 meghosszabbitasa is a hatarig eleg eroltetett menet. Romanok azt a nyulfarknyit is kenyszerbol epitik, hogy at tudjuk adni a mi szakaszunkat.
Annyira jófejek ezek a románok.Igaz hogy majdnem 20 éve izzadnak az A3-as azon szakaszán, de sebaj, egy hülyemagyarozásra azért mindig fussa.
> meg akkor is ha nincs a masik oldalon ra fogado hajlam (lasd M85)
Höhö, az osztrák A3 kiépítésére 2002-ben volt Magyarországon fogadó hajlam? Második nota bene: az osztrákokban még 2018-ban is volt fogadó hajlam, csak utána buggyantak meg.
Azokat a mellekutakat gondolom azert ujitjak fel, mert egy jo ideig nem lesz bekotve az M44 kozvetlenul sehova. Eleg szegyenteljes, hogy ugy epitenek ilyen hosszusagban gyorsforgalmit, hogy fogalmuk sincs hova, mikor es hogyan kossek be.
Teljes sotetseg uralkodik a fejukben ott fent. Probaljak mindenaron az igeretuket teljesiteni (megyeszekhelyek bekotese, meglevo palyak hatarig vezetese), meg akkor is ha nincs a masik oldalon ra fogado hajlam (lasd M85). M4 meghosszabbitasa is a hatarig eleg eroltetett menet. Romanok azt a nyulfarknyit is kenyszerbol epitik, hogy at tudjuk adni a mi szakaszunkat.
Az M4 Tisza híd szakasz áttervezésének legfontosabb változása az engedélymódosításban olvasható:
"Miniszteri döntés alapján az M4 és M8 autópályának nem lesz közös szakasza, ebből következően
a korábban közös szakasznak tervezett szakaszon a keresztmetszeti kialakítás csökken."
Most nem polemizálnék azon, hogy milyen ráhatásra döntött így a miniszter,
maradjunk a műszaki szempontoknál:
1. Az M4 nem autópálya Üllő-Abony-Kelet között sem
2. az M8-ból semmilyen szándék nem látható Szolnok-Abony térségben, de majd egyszer lehet...
3. hol fogják átvezetni az M8-(M32)-t, ha nem az M4 Zagyva-hídon?
4. a Zagyva-híd szélesség 26,60-ra csökkentése nem teszi lehetővé a 2x3 sávot, hacsak az elválasztó sávot nem szűkítik és Vmax 90 km/h-ra visszaveszik.
5. nem hasonlítható az M3-M25-tel, mostmár az M85-M86-tal sem (tehertiltás a 86. útról)
6. ha így lett megfelelő a műszaki tartalom, akkor csak az indoka kétséges, merthogy drágább lesz, mint az eredeti.
Burkolat nélküli leállósáv:
Önmagában elfogadható Üllő-től Törökszentmiklósig, de nagyon is aggályos a 20 m-es koronaszélességnél 1,5 m-es padka!
Ez már szándékos veszélyeztetés, elvárt azonos útdíj fizetési kötelezettség mellett!
Forgalomnagyság:
2019.10.15-én megjelent az e-UT 03.01.15 - 20 m koronaszélességű, 2×2 sávos külterületi közutak tervezési részletszabályai
Útügyi Műszaki Előírás.
Az UME tervezési szabályai alapján a 15 évre előrebecsült átlagos napi forgalom nem haladhatja meg a 12000 jm/napot,
a nehézjármű forgalom legfeljebb 1500 jm/nap lehet.
Első ütemként ugyanezek a határértékek 12-18 000 jm/nap, nehézjármű forgalom legfeljebb 1500-3000 jm/nap.
Ezek után azt kijelenteni, hogy a forgalom nem számít?
vagy azt meghatározni, hogy melyik útvonal hány ütemben épülhet?
Az M4 hiányzó szakaszainak forgalomprognózisa vajon mit jelez?
Azt tudható, hogy a 2019. évi forgalom 4. főút JNSZ megye: 12677 jm/nap, ebből tehergk: 2889 jm/nap
Nagyobb műtárgyat tartalmazó szakasz árát kilométerre átlagolni olyan, mint a KSH által kiadott magyar átlagfizetés: néhány ember (jelen esetben a Tisza-híd) felhúzza az átlagot, de ettől a többi még ugyanúgy ,,szegény“ :)
Persze, hogy nem. Egyáltalán nem összehasonlíthatóak az eltérő talajmechanikai tulajdonságú környezetben épített hidak és alagutak költségei, adott esetben teljesen más építési technológiát, alapozást, stabilizációt, stb. igényelnek. De még tök azonos körülmények között is az alagútépítés nem elhanyagolható része építési hossztól független, állandó költség, tehát minél hosszabb egy alagút, törvényszerűen annál kisebb az építésihossz-arányos költsége.
Olyan apró sallangokról nem is beszélve, mint vadátjárók, szivárgók, zajgátló falak, stb. költségei, amelyek szintén az építési környezettől függenek.
