Épp ezért írtam máshol is, hogy a felújítás és elkerülők önmagában nem elegek. Itt ott kell mindkét irányban kétsávos szakasz (akár 2+1 majd 1+2), hogy aki feltartja a sort, le lehessen előzni
Tegnap megjelent Veszprém déli elkerülőjének (I. ütem) a kivitelezési tendere!
Rövid meghatározás:
Vállalkozási szerződés a 8. sz. főút Veszprém déli elkerülő I. ütem megvalósítására (Litéri és Füredi csomópontok között), 44+600- 52+100 km sz. között A közbeszerzés ismertetése:
Vállalkozási szerződés az alábbiak teljes körű kivitelezésére:
8. sz. Veszprém déli elkerülő főút 44+600 - 52+100 km sz. között, 2x2 forgalmi sávos, fizikai elválasztással, a jelenlegi burkolatszélesítéssel, egy ütemben történő megvalósítással, egybefüggő 7,5 km hosszban
Szintbeni csomópontok 6 db Különszintű csomópont (hidak) 3 db (Budapesti út, Almádi út, Füredi út) 7217 j. ök. út korrekció 73. sz. főút korrekció Dornyai Béla utca korrekció Tirat-Carmel utca korrekció Párhuzamos földutak: 5db + meglévő földutak jókarbahelyezése Keresztező utak, bekötő utak építése, felújítása Zajvédő falak építése Záportározó medencék 4 db Közművek: hírközlő vezetékek villamos vezetékek közvilágítás csatorna vízvezeték gázvezeték bányaüzemi hírközlő vezeték üzemi hírközlő vezeték
A szerződés, a keretmegállapodás vagy a dinamikus beszerzési rendszer időtartama
Nézd, én még nem láttam olyan utat vagy hidat, amelyik akár a megépítése során, akár a későbbi karbantartó útjavítások és felújítások okán ne került volna pénzbe.
Viszont a Szekszárd felé menő nyomvonal -- ha az énáltalam vázoltak megihletnének valakit -- pluszban beköthetné Kecskemétet, a déli ág pedig Bács-Kiskun déli részét és Szegedet. Ez pedig dupla nyereség lenne a térségben közlekedőknek. Több út = több és könnyebb elérhetőség! Úgyis elég aszimmetrikus az ország gyorsforgalmi úthálózata: a K-Ny-i irányúak közül északon ott van az M3 és az M1 meg a kettőt összekötő M0-ás, középtájon ott van az M7; viszont lent délen ott még nincsen semmilyen K-Ny-i irányú gyorsút vagy autópálya sem. Ideje hát ott is csinálni Kaposvártól kelet felé irányítva legalább egyet, de inkább kettőt, tehát egyet Kecskemétnek, egyet Szegednek. Csak úgy kell megtervezni technikailag, hogy minél tartósabb legyen az alapja, és akkor tovább bírja kevesebb karbantartással is, és kevesebbet és később is elég lesz majd költeni a karbantartására.
Abszolut a partvonalról olvasgatom itt a fórumot, de nekem úgy rémlik, hogy a leendő mohácsi híd építésének idejére szabadulnak fel csuti lölö hídépítő cégének szabad kapacitásai.
A kérdéseiddel maximálisan egyetértve megjegyezném, hogy nagyon gazdag az az ország, amelyik megengedi magának, hogy a dunaújvárosi híd (M8) és a szekszárdi híd (M9) elkészülte után több, mint egy évtizeddel még nem építette ki azok legalább autóút szintű kapcsolatait keleti és nyugati irányba. Ne csodálkozzunk akkor az M0 állandósult nagy forgalmán, hogy a tranzitforgalom nagy része kényszerből érinti Budapestet. Ezt oldani nem a déli határ mentén vezetett autópályával és a mohácsi híddal lehet.
Számomra ez a legfőbb problémája az "új" M9 nyomvonalnak: Építünk egy új autópályát a határ közelében, ahol csak északi irányba van gazdaság élénkítő hatása, délre ott a határ.
Az 1. és a 3. érvedre: Olvass figyelmesebben amit írtam a (45958)-ban, magamat idézem: "[...] Pécset a közelben délről kerüli el az M60-as nyomvonalát ebbe beleépítve, és mivel nyugat felé Szentlőrinc felé kerül, így nem kell a Mecseket sem átfúrni, mert a nyomvonal így a Mecsek nyugati hegylábai és a Zselic nyugati dombvonulatai mellett halad el azoktól kissé nyugatra, tehát hozzávetőlegesen sík vagy csak enyhén dombos területeken; [...]". Tehát nem a Mecseket furkáljuk át és nem ezzel kínlódunk, hanem ügyesen elkerüljük azt délről Pécsbagota felé, majd onnantól nyugatra Szentlőrinc felé, ahonnan Kaposvár felé a Zselici-dombságot is nyugatról kerülné meg az M9-es műút.
A 2. érvedre: Mohács van olyan nagyságú város, hogy a sok évtizedes hídhiánya után megérdemel egy normális Duna-hidat.
Az 5. érvedre: A térképem csak egy hozzávetőleges skiccvázlat, természetesen ott is bele lehetne építeni az M9 nyomvonalába az M76 odaeső (Zalaegerszeg-Sármellék) szakaszát (M9-M76 közös szakasz), úgy mint ahogyan a pécsi elkerülő résznél az M60-ast is (M9-M60 közös szakasz).
A 4. érvedre: A Natura 2000 területeket természetesen el kell kerülni, az érintett területek széleitől kb. 10-km-rel keletre vagy nyugatra (amerre szükséges és célszerű azt kikerülni).
"Az általad felvázolt M9-es baromi nagy kerülő a korábbihoz képest és rengeteg olyan költséges elemet tartalmaz, ami miatt ez soha nem fog megvalósulni. Sajnos, nagyon sok sebből vérzik a térképed:"
Később a (45858)-ban erre írtam azt is, Kaposvártól keletre legyen ez az út kétágú, és hogy a déli ág menjen Kaposvár-Pécs-Mohács-Bácsalmás-Tompa-Mórahalom-Szeged felé (ennek neve legyen M9);;; míg az északi ág menjen tovább a Kaposvár-Dombóvár-Szekszárd-Kecel-Soltvadkert-Kiskunfélegyháza-Lakitelek nyomvonalon, és félúton Kiskunfélegyháza és Kecskemét között metssze az M5-öst (ennek neve legyen M9A), az M44-esbe pedig Lakiteleknél csatlakozzon bele, amely Szarvas és Békéscsaba felé fut majd tovább.
Az általad felvázolt M9-es baromi nagy kerülő a korábbihoz képest és rengeteg olyan költséges elemet tartalmaz, ami miatt ez soha nem fog megvalósulni. Sajnos, nagyon sok sebből vérzik a térképed:
Csak néhány:
-> ott van a Mecsek: alagutak hada kellene, amikor az M0 sem épül tovább, mert az igen költséges (nettó 30 Mrd Ft/km)
-> ott van a 2. Duna-híd Mohács felett
-> ott van a Zselici dombság Kaposvár alatt
-> ott van a Natura2000 terület érintettség Marcali és Kaposvár között
-> Zalában még egy M76-os tervezel?
stb...
Csak egy link a mohácsi Duna-hídról:
Mohácsi Duna-híd és csatlakozó, az M6 autópálya és 51. sz. főút közötti úthálózata
A rossz mellékutaknak a forgalmat az autópályák felé szorító hatása olyan balesetokozó tényező, amely az utak állapota kapcsán az útépítési témához tartozik.
Viszont a másik ok témája az már megérne egy külön topikot, mert az főképp a gyorstalpaló jogosítványszerző tanfolyamok és az ott folyó gyatra gépjárművezető-képzés témaköre lenne. Régen alapos gépjárművezető-képző tanfolyamok voltak (MHSZ!!, ATI, stb. ...), de mára maradtak a magánautósiskolák és a gyorstalpalók, melyek csak egy többnyire felszínes közlekedési tudást adnak át. A traffipaxos rendőrök orra előtt 60-70 km/h-val félve araszolgatók pedig szerintem nem kezdő vezetők, hanem olyasvalakik, akik egyszer már "bőkezű adományaikkal segítették" a rendőrség munkáját komoly összegű gyorshajtási bírságok formájában, és akik már éppen emiatt úgy megjuhászodtak, hogy a rendőrautók láttán "már az aludttejet is fújják", és nem merik tartani lakott területen kívül még a megengedett 90 km/h-t sem, hanem 60-70-es tempóval ügetnek, araszolgatnak.
A rossz mellékutak okozta autópályahálózat túlterhelődés viszont kifejezetten itteni téma, és a gyógymód rá ezen utak több lépcsőben történő folyamatos felújítása (nem toldozás-foldozás, FELÚJÍTÁS!!).
Igen, ez nézőpont kérdése. Azaz attól függ, hogy a dolgot Kaposvár és Szekszárd, vagy Kaposvár és Pécs szemszögéből nézzük. Ha Kaposvárt és Szekszárdot részesítjük előnyben, akkor Pécs veszít, ha pedig Kaposvárt és Pécset részesítjük előnyben, akkor Szekszárd lesz a vesztes.
Persze lehet másként is gondolkodni: megépítjük mindkét nyomvonalat. Ez esetben az új nyomvonal neve M9 lesz, és ez a Kaposvár-Szentlőrinc-Pécs-Mohács-Bácsalmás-Tompa-Mórahalom-Szeged nyomvonalon futna úgy, hogy Pécset a közelben délről kerüli el az M60-as nyomvonalát ebbe beleépítve, és mivel nyugat felé Szentlőrinc felé kerül, így nem kell a Mecseket sem átfúrni, mert a nyomvonal így a Mecsek nyugati hegylábai és a Zselic nyugati dombvonulatai mellett halad el azoktól kissé nyugatra, tehát hozzávetőlegesen sík vagy csak enyhén dombos területeken; az eredeti nyomvonal neve pedig M9A lehetne, és ez lenne az, amelyik a Kaposvár-Dombóvár-Szekszárd-Kecel-Soltvadkert-Kiskunfélegyháza-Lakitelek nyomvonalon félúton Kiskunfélegyháza és Kecskemét között haladna el az M44-esig és abba Lakiteleknél csatlakozna bele. Az M44-ről pedig tudjuk hogy tovább Szarvas és Békéscsaba a célpontja. Így a Szekszárdi híd értelme sem veszne oda, mivel ezen a hídon át valósulna meg a Kaposvár-Szekszárd-Kecskemét-Békéscsaba kelet-nyugati irányú összeköttetés.
Így a kecske is jóllakna és a káposzta is megmaradna: Pécs és Szeged is nyerne vele, de továbbra is élvezhetné az előnyeit Szekszárd és Kecskemét is. Igaz hogy ez plusz egy gyorsforgalmi út volna (M9 műút; ill. M9A műút), de Kecskemét és Békéscsaba bekötése miatt ez nagyon bőven megérné.
Szeretném tisztázni, hogy nincs gazdasági érdekeltségem a Kaposvár-Szekszárd-Mohács-Pécs négyszögben, vagy környékén. 3-5 évente elmegyek Villányba borozni. Nem vagyok közlekedésmérnök sem. Kérdéseim azért lehetnek.
Ha nem lesz Kaposvár-Szekszárd autópálya, hanem Pécsen át Mohácsra, akkor ez mennyivel több kilométer a Dunáig? Mennyibe kerül a Mecsek átfúrása? Mennyibe kerül az autópályahíd Mohácsnál? Mennyivel nő a menetidő Kaposvár és Szeged között? A Duna-híd Szekszárdnál milyen funkciót kap? Bungee jumping helyszín lesz belőle?
Építünk egy új autópályát a határ közelében, ahol csak északi irányba van gazdaság élénkítő hatása, délre ott a határ.
Értem én, hogy Pécs nehéz helyzetben van, meg, hogy a választás előtt valaki ígérjen már nekik autópályát, de nincs jobb, és főleg olcsóbb megoldás?
"Mindössze a Gyula-Békéscsaba szakasszal büszkélkedhetett a 44-es főút, hogy 2x2 sávos."
Annak egyébként mi értelme? Hétköznap délután jártam arra többször is, nem emlékszem, hogy kellett volna előzni, vagy hogy egyáltalán érzékelhető mértékű forgalom lenne rajta. Viszont a közepe táján volt egy szintbeli kereszteződés beláthatatlan kanyarral, sebességkorlátozással, traffipaxszal...
Ugye autópályán kívül 3,5t felett 70 km/h játszik autóbusznak is, teherautónak is, pótkocsit vontató személygépkocsinak is... Ld. KRESZ 26. § (1) bekezdés b)-c) pontokat. Ha nem lehet előzni, akkor 1 ilyen meghatározza az oszlop sebességét.
Nem tudom, hogy kezdőt, vagy a bejelentett nagyfokú sebességmérésnek köszönhető, hogy ahol simán lehetett volna haladni 90-el, ott maximum 80-85-el haladt a sor elején egy birka.
Íghy van, én is ezt próbáltam magyarázni, csak te jobban megfogalmaztad.
A baleseti statisztikákat rontja még egy tényező, ami nem feltétlenül az utak rovására írandó, bár ha kevésbé lenne terhelt a főút, nyilván kevesebb lenne a baleset is. Mai tapasztalat: Debrecen és Újfehértó között rengeteg idióta autókázuott. Nem tudom, hogy kezdőt, vagy a bejelentett nagyfokú sebességmérésnek köszönhető, hogy ahol simán lehetett volna haladni 90-el, ott maximum 80-85-el haladt a sor elején egy birka. De általánosabb volt a 70-75 km/h. Gyakorlatilag lehetetlen volt az előzés, mert szemből folyamatosan jöttek. De ami érdekes, az ilyen poroszkáló autós nem csak egy volt. Szemból is időről időre egy 10-15 autóból álló konvoj jött, mint ahogy én is ilyen konvojban mentem Nyíregyháza felé. De nem csak itt a 4-esen, hanem arról letérva Nyírbátor felé szintén ugyaneza helyzet, de akkor másik autós vezette a sort. Debrecentől újfehértóig legalább 5-6 ilyen autókonvoj jött velünk szemben. A folyamatos forgalom miatt az előzési lehetőség csekély, persze mindig vannak Fittipaldik, akik próbálkoznak vele és vezsélyes mutatvánmyba kezdenek. Éppen ezek a lassan tötymörgők okozzák a veszélytforrást, hiszen a 10-20 km-es csigalassúságú tempót előbb-utóbb megunja valaki és veszélyes előzésbe kezd. A lassan közlekedők nagyobb veszélyforrást keletkleztetnek mint a gyorshajtók nagy forgalmú úton. Nem beszélve arról, ahol trafipax volt, ott meg 90 helyett 60-al ment a sort vezető bárány. Az ilyeneknek minek jogosítvány, vagy mi a francnak megy ki a közútra, hogy drasztikusan feltartson másokat. Vagy élvezi, hogy 10-15 autó csordogál mögötte?
