"Az viszont hogy a lányon kívűl a többiek egy helyen voltak, az azt jelenti, hogy felkeltek, ... Azaz kaptak valamilyen riasztást."
Elég brutális riasztás lehetett, hogy az ágyaik hirtelen függőlegesre ágaskodtak, ők meg lezuhantak a kabinjaik oldalfalára, a fejük felett kivágódhattak a kabinajtók, onnan ömlött le rájuk a víz, meg a kinyílt szekrények tartalma. A függőleges padlón kimászni már nem tudhattak, de ahogy telt a kabinjuk, a vízszint lassan felemelkedhette őket annyira, hogy kikapaszkodjanak a kabinjaik ajtaján, de a folyosón és a szűk lépcsőházban olyan erős lehetett már a víz sodrása, hogy képtelenek voltak rajtuk keresztül kijutni a szalonba és a fedélzetre. A vak sötétben s az ijesztő zajban nem is nagyon tudhattak tájékozódni a 900-ra lefeküdt hajó belsejében. Szerintem csak az emelkedő vízszint nyomta fel őket a (hajó fekvő helyzetében) fölülre került egyik kabinba, ahol még volt levegő, s amit korábban történetesen egyikük se használt. Abban a légzsákban fulladtak meg mindannyian, ki tudja mennyi idő után, miközben a zajok elcsendesedtek, hisz a hajó leszállt a fenékre. Ott még nyilván zökkent egyet, robbanhattak ki belőle nagyobb légbuborékok, s szakadhattak be kabinfalak is.
Lynch felesége Angela Bacares annak köszönheti a megmenekülését, hogy az út elejétől fogva éberebben figyelt mindenre a hajó mozgásával összefüggésben. A kapitány külön megemlíti a vallomásában, hogy az asszony minden hajós történéssel kapcsolatban rendszeresen tájékoztatást kért tőle. Úgy látszik nem csak formálisan volt a hajó tulajdonosa, hanem az érdeklődése alapján is. Meg talán jobban aggódott is, erre mutat, hogy a végzetes éjszakán az első erős billenésre felébredt, s bár nem gondolta rögtön, hogy baj lehet, de amikor már üvegcserepek kezdtek záporozni, felmenekült a fedélzetre. A törmelék összevagdosta a lábát, de mégis biztonságosan kijutott a hajóból, miközben az percek alatt a hullámokba süllyedt.
A német Yacht magazinban a 70-es években volt egy cikk önfelálló katamaránról.. A fejre állt hajóban levő ballaszttartályokkal hosszában fordították volna vissza az elképzelés szeint.
Ehhez energia, levegő, és sértetlen test szükséges.
A 90-es években volt egy Transatlanti Katamarán ami egyenesen összetört. A személyzetet kimentették. Mintha Steve Fosset lett volna a tulaj. Az amarika kupa szárnyás, szárnyvitorlás katamaránjainak a fedélzetén 15 perces lélegző készüléket kell elhelyezne vagy négy darabot. Egy szerencsétlen vitorlázó beakadt valamibe,
A elsüllyedt hajó sima árbóccal feküdt el.
Ha visszagondolok, Tóth Kálmán Szélcsendben viharban című könyvének cimlapfotójára, akkor a kis Nemerét (40-es) láthatjuk kb 45 fokos szögben sima árbóccal félszelezni. Ritka nagy vihar volt Földvár előtt. Talán 115 km/h órás szélről írt Káli bácsi. A horgonylánc, vagy a rögzítő szerkezet szakadáse, és törése nagyon komoly erő hatását jelenti. A szakértők biztos ki fogják számítani.
A kéj hajóhoz, amit láttam abból nagyon nagy tulajdonosi apartman, és labirintusnak nevezett vendég szakasz ennek csak a kétszerese volt. Mivel az ilyen hajón a tulaj apartmanját nem nagyon szokták kidni, olyan sok vendégt ez a hajó nem vihetett. A "segédmotor" viszint omoly mennyíségű üzemanyag tartalékkal rendelkezett. 3600 nm az egy hatoda az egyenlítőnek. A hajó mértetőből kifolyoólag nem fér fel a yacht szállító hajókra, de így Földközi tenger, Karib tenger viszonylatot, óraműszerűen pontosan meg tudja tenni. A méret a használható kikötő számát is csökkenti. Így október második felében váltott volna tengert. A nagy árbóc pedig a gyengeszeles vitorlázáshoz stimmel. A futó kötélzet, annak a rögzítése ténylegesen méretezik a túl erhelés ellen. Itt az állókötélzetben is kellett volna tervezet gyenge pont.
okáig ugy gondoltam, hogy a legénység halott tagja volt riasztani gazdagékat. De talán ez képzelődés. Az viszont hogy a lányon kívűl a többiek egy helyen voltak, az azt jelenti, hogy felkeltek, ... Azaz kaptak valamilyen riasztást.
Egyetlen elgondolásról tudok, amikor az árboccsúcsba szereltek egy felfújható zsákot...
Kishajókon, kis katamaránokon, de nagyobb, borulékony sporthajókon is gyakran alkalmaznak ilyesmit PET palacktól az önfelfújó ballonig különféle megoldásokban. Nyilván a visszaállításban nincs közvetlen szerepe, csak a teljes átfordulást hivatott megelőzni. A nagyobb katamaránokon és pl. a Bayesianon is erőhatárolós csörlőket alkalmaznak, melyek bizonyos erőhatás fölött automatikusan ráengednek a shottokra, hogy a bátrabb mint képzett mancsaft helyett megakadályozzák a borulást. Legalábbis menetben, vitorla alatt.
Egyetlen elgondolásról tudok, amikor az árboccsúcsba szereltek egy felfújható zsákot, hogy ha felborulna, akkor az legalább 900 közelében tartsa. A dolog soha nem lett kipróbálva, s arról sincs hír, hogy ebből a fekvő helyzetből miként is képzelte a további felállást a tervező, aki az 1969-es Golden Globe földkerülő szólóversenyen indult a "Teignmouth Electron" nevű trimaránján. Valószínűleg sehogy, s ez a dolog csak a hajóról való menekülést segítette volna. De hát Donald Crowhurst végül az álló hajóról menekült a tengerbe, a halálba, önszántából, miután mentálisan végképp összeroppant. Hisz hónapokon keresztül hamisította a helyzetjelentéseit, miután se vitorlázó tudása, se lelkiereje, se a hajója nem bizonyult alkalmasnak a vállalt feladatra. Tulajdonképpen csak a csődbe vitt cégét, a négy gyermeke feje felől elzálogosított házát, teljes egzisztenciáját képzelte megmenteni a verseny hírveréséből, és pénzdíjából, az 5000 fontból.
Ezt az összeget végül megkapta Crowhurst özvegye, a verseny egyetlen befutója, Bobin Knox Johnston jóvoltából.
A mai átlag vitorlásjachtok elég megbízhatóak, tízezerszámra járják a tengereket, óceánokat gond nélkül, éveken át. Sok belőlük hajós hiba esetén napokig vergődik sziklás partokon, anélkül, hogy leszakadna a kielje, a tonnás bulbával, a homokzátonyra futásuk (leszámítva a rendkívüli időjárási körülményeket) gyakorlatilag komolyabb kövekezények nélküli.
Ezzel szemben igen hamar el lehet velük süllyedni vérpezsdító vitorlázás közben, 8-10 kn hasítással, "vitorlás időben", 15-17 kn-os oldalszélben, ragyogó napsütésben, kissé hullámos mélykék tengeren - ha nyitva maradnak az oldalablakok, s percek alatt sok köbméter víz ömlik a hajóba - mire feleszmél a kapitány a folyamat megfordíthatatlanná válhat... talán ezért készülnek az új jachtok (az alacsonyabb gyártási költségek mellett) egyre inkább fix oldalablakokkal.
Mikor baleset van, általában több hiba van, több negatív tényező játszik közre (emberi és/vagy technikai). Minden bizonnyal így volt ez a Bayesian tragédiájánál is.
Bármi is okozta a tragédiát, számomra rendkívül visszatetsző és gyanút keltő volt a gyártó igazgató(?)jának nagyon gyors nyilatkozata, mely szerint a hajó elsüllyeszthetetlen és biztos, hogy a személyzet hibája okozta a bajságot.
Cefalú tényleg megér egy vizitet :) Ha valaki arra vetődne: a régi városi csónakkikötő nem alkalmas vitorlások fogadására, de a földnyelv túloldalán, rövid sétatávolságban van egy kis kikötő, ahol ki lehet kötni, feltéve, hogy van hely.
Egyébként, az eredeti megrendelő, egy holland áruházlánc tulajdonos volt, aki a közbejött súlyos vitorlásbaleset következtében megbénulva, nem is tudta már élvezni az új hajóját.
Nos, mint megtudtam, ez a "vitorlásbaleset" abból állt, hogy az előző hajón összecsuklott alatta egy nyugágy, amitől eltörte a nyakát.
Mit mondjak, jellemző.
Erről jut eszembe, vendégünk volt egyszer egy aranyos rokon család, akik egy percre se képzelték magukat vitorlázóknak, de jópofa humorral, és alkalmazkodó igyekezettel élték meg az egész, számukra ismeretlen világot három héten keresztül. Az apa rendszeresen kifeküdt napozni a cockpitba, amit önironikusan mindig így kommentált: "megyek sportolni". Annak ellenére se tudtam rá haragudni, hogy valami bizarr műgonddal süttette magát egyenletesen barnára. Ám őt is utolérte egy "vitorlásbaleset", az óráját csak a negyedik napon vette le, amikor észrevette, hogy ott még fehér. Az ötödik napra vörösen hólyagosra égett a helye. Egy hét alatt rendbe jött, de hátra volt még a harmadik, amikor sikerült a körmére ejtenie az egyik vuxot. Azzal már meg kellett látogatnia az ügyeletet Szantorinin.
A kézikönyv szerint a svertet csak vitorlázó üzemben kell leengedni, horgonyzás közben nem. Senki nem gondolhatta (és éjszaka még az utolsó pillanatban se láthatta meg), hogy ilyen brutális víztölcsér lesz egy 20kn erősödésből. A keel leengedéséhez, a főmotort indításához is percek kellenek.
A nyílásokról: A süllyesztett szórakoztató teraszokról a szalonba vezető kétszárnyú üveg tolóajtókat hiába is csukták be, azok még 200 -os dőlés mellett is rendszeresen oldalra csúsztak. Máskor meg maguktól bezáródtak. A vallomások szerint ezen az éjszakán is volt olyan pillanat, amikor a személyzetnek erőszakkal kellett kifeszítenie az egyiket, hogy feljuthassanak a fedélzetre.
Az elárasztás szempontjából legveszélyesebb nyílások a motorház és s generátorok meg a klímaberendezések szellőztetői, amelyek elég osotba módon a hajótest oldalában vannak. De ha áramot kell termelni, pl. a fenékszivattyúknak, a világításnak, a horgonycsörlőnek, a keel-emelőnek, akkor ezeket nem lehet lezárni. Érthetetlen, miért nem olyan fedélzet fölé emelkedő magas kürtőkbe vezették a szellőzőket, mint pl. azokban a hatalmas 4-5 árbocos látványvitorlásokban, amelyek már évtizedek óta járják mindenfelé a tengereket turistákkal megrakva?
Egyébként ha megnézed azt a videót, amit egy kerti kamera vett fel Porticelloból, azon látszik, hogy még alig dől meg a kivilágított árboc, máris kialszanak rajta a lámpák. Tehát a generátorok vagy az akkumulátorok még a hajó álltában elárasztódhattak. Ha pedig nincs áram, akkor semmi sincs egy ilyen hajón, még tájékozódni se tudnak rajta, pláne, ha elfekszik.
Egy ilyen víztölcsér nem csak brutális szelet jelent, hanem hatalmas mennyiségű vizet húzhat fel a tengerből, s így víz-levegő keverék örvénylik a hajó körül, meg alatta is, amibe egyszerűen belesüllyed, mert nagyon lecsökken a felhajtóerő. Sőt a tölcsér belső vákuuma képes leszakítani még a zárt ajtókat ablakokat is.
Persze mindezeket csak olvastam, a valóságban szerencsére sohasem éltem át. Porticello kikötőjére úgy emlékszem, mint egy igazi kedélyes és lompos szicíliai halászkolóniára, ahová két kisfiammal és két vendég kislánnyal keveredtünk, miután Cefalúban nem találtunk használható kikötőt. De Cefalúba okvetlenül el kellett jutnunk, amit a lelkünkre kötött a kislányok nagypapája. Át is vonatoztunk, s valóban megérte, de azokban a napokban álmomban se gondoltam, hogy Porticello egyszer majd ilyen világraszóló tragédia színhelye lesz.
Illetve a horgonyőrségben lévő matróz is hibázhatott. Váratlanul érkezett ez a légzuhatag/víztölcsér, de hacsak nem a hajó fölött alakult ki a semmiből, azért a radaron látszania kellett valaminek...Szerintem itt a legénység is elbambulta, ellazáskodta a dolgát, kisebb-nagyobb mértékben. Valószínűleg egy nyugodt mediterrán éjszakára számítottak és ehhez képest látták el a szolgálatukat....
Ami eddig kiszivárgott, azok alapján a fedélzeti nyílások tárva-nyitva voltak, a svertkiel felhúzva.... nyilván spekuláció, hogy ha MINDENT elkövet, elkerülhető lett volna-e a katasztrófa, de ha csak 10 perccel több idejük lett volna, talán mindenki túléli...
De természetesen a kapitányt is, bizonyos mértékben, mivel jó eséllyel figyelmen kívül hagyta a biztonságos üzemeltetés követelményeit. Azt hiszem ezt nevezik egyetemleges felelősségnek...
Mind a két hozzászólásoddal teljesen egyetértek. A szakmai és a jogi felelősség a tervezőt, a kivitelezőt, és a minősítő hatóságokat terheli. Az első tulajdonos helyett pedig az utolsó fizetett súlyos árat a családja tragédiájával. (Egyébként a első is pórul járt, egy percet se használta, még a hajó elkészülte előtt lebénult egy vitorlásbalesetben.)
És azért még felvetném az összes adminisztratív szereplő, hatóság, biztosító felelősségét is, akik mind ráütötték a pecsétjüket erre szerencsétlen ötletre...
Azért annyiban felmenteném a mindenkori megrendelőket, hogy ők nem naval architecht-ek. Lehet, hogy azt mondta, hogy a világ legmagasabb sloopját szeretné, de ennek a biztonságos megvalósítása a Perini dolga lett volna. Mint ahogy az is ha nem fogadja el a megbízást, biztonságos megvalósíthatóság hiányában. Ez az ő döntésük volt, ők engedtek ki a kezeik közül egy olyan hajót, amit nem lett volna szabad...
A Kraken yachts alapítója pontosan ugyanazokat a kihívóan felelőtlen megoldásokat és méretezéseket említi, mint amiket én is soroltam korábban. Úgy tűnik, akik ismerjük és tiszteljük a tengert, hasonló "proletár irígységet" táplálunk egyes milliárdosok ostoba szeszélyeivel szemben.
Akkor egyetértünk.... :) Természetesen létezik szabotázs, bérgyilkosság és hasonlók, de a konkrét esetben ez nagyon körmönfont, feleslegesen bonyolult és kockázatos módja lett volna a kívánt cél elérésének. Kb. ugyanez igaz a többi dologra is, amit felsoroltál....
Csak a pontosítás kedvéért, a legénység egyik tagja is meghalt. A szakács. Őt találták meg legelőször, nem süllyedt a hajóval a fenékre, hanem a tenger felszínén fulladt meg.
A legénység túlélési aránya alighanem azért sokkal jobb, az utasokénál, mert őket ébresztette előbb az ügyeletes, így ők már a fedélzeten tartózkodtak, amikor lefeküdt a hajó (a vallomásokból már kiderült, hogy akkor be is esetek a vízbe, de vissza tudtak mászni a hajóra, s próbálták a fedélzetre hozni lent maradt utasokat, de akkor már a kabinok falain kellett járniuk, ami nyilván azt jelenti, hogy a dőlés több lehetett, mint 450. Továbbá ők nyilván tapasztaltabb vitorlázók és tengeri emberek, lehetnek, edzettebbek, és jobb az erőnléti állapotuk is mint az utasoknak. Az csoda, hogy sikerült sértetlenül kimenteni egy 1 éves kislányt.
És érthetően éppen a lefektetett állapotban alulra került kabinsorból nem tudtak kijutni az utasok, ami nem csoda, hisz onnan a minden kapaszkodó nélküli kabinpadlókon kellett volna felmászniuk a középfolyosóra nyíló ajtókig, amelyeken akkor már alighanem durván ömlött le a víz. S ezek nem a szokásos szűk kabinok, hanem kb. 16m2 -es, teljesen sima illetve tükörfalú szobák. Sőt a tulaj kabinja több mint dupla ekkora, 11m szélesen húzódik, a hajó egyik oldalától a másikig.
A legénység tagja mind túlélték, úgy hallottam. Vannak ilyen véletlenek, tudom, néha elsüllyed egy hajó a milliárdos tulajdonosával, Diana hercegnő kocsija elé ugrik egy beton oszlop, az ikertornyok porrá válnak, Bin Ladent a CIA muszlim vallás szerint kegyelettel eltemeti, egy konténerhajó keresztbe fordul a csatornában és a homokról hetekig nem lehet lehúzni, igen! Belátom, aki ebben mást lát, az alusapkás konteós!
Igen és a rejtélyes megbízók megrendelték a vihart is, igaz?!?! :) Nem kell ebbe többet belelátni, mint ami történt. Fegyelmezetlenség, hanyagság és balszerencse együttállása. Viszonylag gyakori a hétköznapokban is...
A kapitány határozza meg a hajó működtetését, biztonságának biztosítását. A milliárdos tulaj kb. ilyen utasítást adhat: "Menjünk Sziciliába, ehhez és ehhez a kikötőhöz/be!" A kapitány erre válaszolhatja, hogy x kikötőbe nem tudunk beállni vagy előtte horgonyzunk, vagy megyünk a közeli y-ba, várható időtartam ennyi. Ha a tulaj a hajó biztonságát veszélyeztető utasítást adna, akkor a kapitány köteles tájékoztatni a tulajt, hogy ez ezért-azért nem végrehajtható, s semmilyen körülmények között nem is hajthatja végre. a mégis, a kapitányé a felelősség. Vagy: Vitorlázzunk, motorozás helyett! - s a kapitány eldönti, hogy az adott helyzetben mi lehetséges, stb.
Emellett a kapitány felelőssége felkészíteni a személyzetet és az utasokat a vészhelyzetekre és a mentésre.
(Klasszikus eset a Titanic-é, ahol nem tartottak mentési gyakorlatot, s a tisztek sem tudták, hogy a mentőcsónakok teljes terheléssel is vízrebocsáthatóak - ez sok ember életébe került)
