Nem jön be a városba, a lakótelepek közé, mert már most is ott lakik. Jellemzően nem is megy ki a városból, hanem annak egy másik részébe akar eljutni. De ha ki is megy (a fővároson túli céllal), akkor is a városból indul.
Nyugat felé igyekvő péceli vagy vecsési egy korrekt M0 mellett soha nem használ(na) egy Galvani-hidat. Kelet felé igyekvő budaörsi sem.
A Galvani-híd mindenekelőtt a X., XI. XIX. és a XX. kerületek, valamint a XVIII., XXI. és XXIII. kerületek belső részeinek lakosságáról szól(na). Nem a tranzitról.
Csekély cca. 580.000. ember. Tudom persze, hogy ez az M0-án túli Magyarországról - tisztelet a kivételeknek - mikroszkopikus mennyiségnek tűnik.
Szóval ha egy cikkben az áll, hogy nem beton az alap, az NER-ül azt jelenti, hogy pontosan betonból van. Most már mindent értek, möszjő Agymosott Papucsállatka ;-))))))))))
A Google térképén nincs még jõl berajzolva, de a Waze-n igen. Nyugodtan lehet arra menni, ahol vége van, ott a csomópont visszajött a 4-esre az új körforgalomnál.
"A földesúr pedig úgy adott földet a vasútnak ha az az Ő majorja, tanyája, gazdasága, téglagyára, stb. felé kanyarodik.
Vicinálisaink döntő többsége ezért olyan girbe-gurba mint az ökörhugyozás."
Igen, így van, erre példa a rendkívül kanyargós Pécs-Bátaszék vasúti szárnyvonal is.
De ma is vannak ehhez hasonló példák, csak éppen a közutak építésében. Kanyargósnak nem kanyargós ugyan az érintett szakasz, mert autópályáról van szó, de abban megegyezik a te példáddal, hogy arra vezették el, amerre a helyi földesúr akarata jelöltette ki az érintett autópálya-szakasz nyomvonalát.
Konkrétan az M3-as autópályának a Görbeháza-Hajdúnánás-Nyíregyháza szakaszáról van szó, abból is arról a részről, amely Hajdúnánást északról kerüli el, Hajdúnánás és Hajdúnánás-Tedej között. Ez Hn. közigazgatási területéhez tartozik hozzá, tőle északra 7 km-re, a szabolcsi megyehatártól 1 km-re délre. Ott van ui. a Tedej Zrt., régebbi nevén Tedeji Állami Gazdaság. Ennek a "földesúri" hatalommal pénzhatalommal(!!!!!!!!) rendelkező vezérigazgatónak a nyomására döntöttek úgy, hogy az autópálya ne a Hajdúnánást délről elkerülő nyomvonalváltozat legyen, hanem az amelyik a város északi határában halad el Tedej csatolt település-rész mellett. Pedig ha délre vitték volna a nyomvonalat, akkor azzal nemcsak Hajdúnánás, de Hajdúdorog is jól járt volna, ui. ez a nyomvonalváltozat Hn. és Hd. között húzódott volna nyugatról kelet felé Nyíregyháza irányában.
Az ok, ami a Tedejt érintő nyomvonal mellett döntött, az az, hogy a Tedej Zrt. vezérigazgatója egy, az egész Hajdúságban jól ismert rendszerváltáskori hatalomátmentő földesúr, akinek a felvásárolt földjei az M3-as mentén Kerecsendtől Nyíregyházáig, más megyerészekben más utak mellett pedig Balmazújváros, Hajdúszoboszló, Püspökladány, Karcag, Tiszafüred, Törökszentmiklós, és Szolnok határának földjeiig terjednek. Ez az MSZP-közeli nagybirtokos "földesúr" (rövidítve B. L. vez.-ig., a helyiek tudják hogy ki is ő!) gyakorlatilag fél Hajdú-Bihar, fél Jász-Nagykun-Szolnok, és fél Heves megyék földjeit felvásárolta a fontosabb utak mentén. A rendszerváltás idején 1990 körül 6 hónapon át csak azt számolgatta, hogy hogyan trükközze át a már akkor is több százmilliárdos vagyonát úgy, hogy abba az adóhatóság se köthessen bele.
Ha furcsának találod az M3-asnak a Görbeháza után északkeletre Tedej felé felkanyarodó szakaszát, akkor annak ez az oka. A Tedej Zrt. ui. egy hatalmas mezőgazdasági komplexum, amelynek a szállítási érdekei miatt kanyarodik majdnem melléje az autópálya. (Ez ui. megyei és Észak-Alföldi regionális viszonylatban is egy nagyon nagynak számító élelmiszeripai beszállító (nagybani szarvasmarha- és sertés-húsüzemei, és gabonaipari komplexumai vannak). Mellesleg ennek a nyomvonalnak a helyzetét legalább Tiszavasvári az előnyére tudta fordítani -- ha már Hajdúdorognak kedvezőtlen lett e nyomvonal... -- , mert Tiszavasvári déli szélére ezért települt oda évekkel később a ma is nyereségesen üzemelő, korszerű új, hatalmas méretű és országos viszonylatban is nagy tételekben dolgozó téglagyár.
"Nézz utána mennyi gyorsforgalmi út épült 2002-2010 között, nézd meg ebből mennyi volt PPP konstrukciós. Majd nézd meg mennyi forrást biztosított ehhez az EU."
A többség ppp-s volt, és ez sokkal kényelmesebb volt a kormánynak, mint az eu pénzekkel együtt eu felügyeletet is a nyakukba vállalni.
"Majd nézd meg mennyi gyorsforgalmi út épült 2010-2018 között."
Ez kb az a szöveg, hogy az első fidesz kormány nem épített egy km autópályát sem.....csak mert 2002 nyarán már megyó adta át az m3 Polgárig tartó szakaszát.
2010-ben a gazdaság mély gödörben volt, amiből ki kellett kecmeregni. Csak azután lehetett autópályákban gondolkozni. Most jól megy az országnak, és most annyi autópálya épül, hogy az építők nem győzik csinálni.
A vasúti fővonalak (utak még nem voltak) símán átmentek falvak, nagyvárosok közepén is.
A fővonalakat, jelentős állami támogatással a magán tőke, később maga az állam építette.
más
A vasúti mellékvonalak (vicinálisok) pedig nem a nádtetők miatt épületek távol a falvaktól, hanem mert ezek a vasutak - eredetileg - nem személyszállításra épültek hanem teherfuvarozásra.
A személyszállítás csak kiegészítő tevékenységük volt.
A vicinálisokhoz az állam közvetlen pénzzel nem járult hozzá, csak hitellel.
A pénz a vármegyéknek kellett összedobni.
A földesúr pedig úgy adott földet a vasútnak ha az az Ő majorja, tanyája, gazdasága, téglagyára, stb. felé kanyarodik.
Vicinálisaink döntő többsége ezért olyan girbe-gurba mint az ökörhugyozás.
Érintenie kellett azt a pontot ahonnan a vasútvonalhoz a földet és a pénzt kapta.
Nézzük meg, hogy alakul a helyzet, ha elkészül az M0 felújítása. Egyébként a Galvani híd (és folytatásának) építése ezt a problémát pont nem oldaná meg, hiszen az említett hidak eléréséhez még mindig be kellene menni a IX. és XI. kerületekig.
Nem értem én sem a körforgalom,főleg ilyen szűk ívvel, hogyan kerülhet egy gyorsforgalmú út közepére. Ilyen van a 67-en is (ami még messze van a késztől),de lesz benne néhány hasonló.
Ki lehet az a nagyon "szakember",aki ezt oda tervezte. Ráadásul úgy,hogy a benne futó sávokat beton félgömbök választják el. Bele van kódolva a balesetveszély már gyárilag.
Tanulhatnának a törököktől,hogyan kell gyorsforgalmi útra kereszteződést csinálni,
Az nem a Volan hibaja hogy jobb szolgaltatast nyujt. Nekem utazokent az atszallas csak szopas. Ketszer kell varnom a jarmure, at kell mennem egy masik helyre az utazasom kozepen. Nem nyero. Szoval ha a busz ugyanazon az utvonalon csak egy kicsit lassabb mint a vonat atszallassal, akkor is busszal fogok menni. Annyira nem lehet lerontani a buszt, hogy a vonat versenykepes legyen. (es persze eleve beteg gondolat hogy ugy hozunk versenybe valamit, hogy az alternativat rontjuk).
Ontopic: kozut, mindenhol van, sokan hasznaljak, megoszlik a koltsege. Ezzel nem tud a vasut versenyezni, mert minden koltseget maganak kell kitermelnie es a lefedetsege se lehet olyan nagy mint a kozutnak.
Az érintett útszakasz kivitelezése három ütemben valósul meg. Az "A" szakaszon az ideiglenes forgalomba helyezés megtörtént, a "B" szakaszon töltésalapozás, cölöpözés és pályaszerkezet-építés zajlik. A "C" szakasz az úgynevezett Fürjesi csomópont, ahol átadták a munkaterületet a kivitelező Duna Aszfaltnak, ezen a részen elkezdődtek a régészeti feltárások is.
Itt miért nem lehet egy rajz, hogy melyik az 17 km-eres szakasz és ennek melyik az A/B/C szakasza...
Amit nem értek, hogy miért jó ez a csoda körforgalom a végében?
Helyesebben nem is a körforgalommal van a legnagyobb bajom, hanem miért nincsenek direkt kanyarodó sávok.
Ha jövök Kecskemét felől, akkor lehetne egy jobbra kanyarodó sáv, teher mentesítve a körforgalmat.
És ugyan ez igaz a másik irányból, ha Kecskemét felé megyek, akkor is lehetne egy direkt sáv.
Valamint ha tovább építik esetleg Gyuláig, akkor az sanszosan Észak kelet felé viszik az utat.
Nem nagyon látom, hogy hogyan is fog ez majd valaha kinézni....
Vagy majd szétvernek mindent, amit most építettek?
KÖzben látom egy másik cikkben, hogy a Fürjesi csomópontban viszik el majd a forgalom egy részét...
ja és itt tök meglepő módon van egy térkép, hogy a földi halandó is tudja mire gondolt a költő...
Így van, ezt én is tapasztaltam a szlovén pályákkal kapcsolatban. A kérdéses szakaszon, ahol a baleset történt egyébként 80-as korlátozás van. Valószínű, hogy a Corsás gyorsabban ment, vagy telefonált, esetleg elaludt. Ugyanakkor a kamionos lehet, hogy nem volt a bekötve, a vezetőfülke nem tört össze annyira a fotók alapján...
Az a 44-es és a 47-es főút felé vezeti majd le az M44-es forgalmát. A csomópont speciális technikával, nem beton alapokkal készül, így a remények szerint hosszú ideig nem nyomvályúsodik majd. Az M44-es Kondoros - Békéscsaba közti szakasza nettó 41,4 milliárd forint hazai forrásból készül el
Hanem, akkor mi van az alapban, ami jobb , mint a beton, mert mint tudjuk a beton az nyomvályúsodásra hajlamos. ja ne, az az aszfalt...
Ez már kezd off lenni, de ebben benne volt a Volánbusz is rendesen, amikor szándékosan olyan menetrendeket meg itt-ott megállókat alakított ki, hogy nehogy át lehessen szállni... Tisztességes ráhordással jó eséllyel változna a helyzet.
A mostani helyzet persze nem rózsás egy csöppet sem. De egyik másik vasútvonal forgalma meg ma is fut fel, felújítatlan állomásokkal, ősrégi biztosítóberendezésekkel is szóval országosan elmúltnak nem mondanám a dolgot.
Tömören: érdemes lenne még küzdeni azért az elhanyagolt versenyképességért...
A vasút annak idején még nagy Magyarországnak épült. Bajáról Szegedre, Szabadkán át ment. Próbálj meg ma Bajáról Szegedre menni vonattal... A Szeged-Pécs-ről ne is beszéljünk (Bátaszék Pécs között talán már a síneket is felszedték).
4. Az emberi hülyeség ellen nincs orvosság. Ha nem akarják figyelembe venni a tilos jelzést, vagy nem figyelnek, akkor akár betonkerítést is húzhatsz az útra, annak is neki rongyolnak.
Az alapvető probléma az, a vasút nem oda épült ahol az embereknek jó lett volna, hanem oda, ahol a vasútnak jó volt. Leginkább az ipar miatt. Tény, hogy sok helyen atelepülés szélén, vagy a településtől km-ekre van a megálló. A mai világban már emiatt nem sem versenyképes a vasút sok esetben. Legenda szerint azért ment a vasút távol a lakott részektől, mert a vasútépítések idején még szinte kizárólag nádtetős házak voltak. Egy gőzmozdonyt beereszteni nádtetős házak közé nem lehetett, minden falu minbden nap leégett volna. Ezért távolabb vezették a vasutat és sajnos ez így is maradt. Arra szintén se pénz, se kapacitás, pályakorrekciókat végezzenek minden szükséges helyen. A nagy távolságú utazások esetén nem tudom hogy alakult az utaslétszám az elmúlt évekhez képest. De a budapesti elővárosi vonalakon jelentősen növekedett. Nagyobb városok körzetében ha a bevezető mellékvonali szakaszok jelentősen fel lennének javítva, tehát nem 30-40 km/h sebességre lennének alkalmasak sok helyen, akkor nem csak Pesten, hanem több vidéki nagyvárosban is jelentősen életre kelhetne az elővárosi vasúti használat. Érdekes, és nem értem, miért nem lépték még meg, hogy a Debreceni repülőteret bekösség a vasúti személyszállításba. Ott megy el a vasút a repülőtér mellett. 10 perc alatt ki lehetne érni vonattal, talán még a mostani állapotok mellett is.
"Átszabják a személyszállítási menetrendet, hogy jóval több utasforgalmi érdeklődés és igénybevétel legyen a vast iránt, és e célból kedvezményessé teszik a jegyárakat."
Beszelsz mar hulyesegeket... a busz megall 5 helyen a varosban, kozte a varoskozpontban is, a vonat meg az isten hata mogott. A vonathoz biciklivel, kocsival kell menni vagy sokat setalni. Csak annak jo aki a vasutmegallo mellett lakik. Egesz egyszeruen nem versenykepes. Elmult.
A vasút azért van olyan helyzetben amilyennek leírtad, mert szándékosan elhanyagolták. A felfejlesztésének lépései a következők lehetnének:
1. Átszabják a személyszállítási menetrendet, hogy jóval több utasforgalmi érdeklődés és igénybevétel legyen a vast iránt, és e célból kedvezményessé teszik a jegyárakat.;
2. A pályatesteket mindenütt nagy sebességre alkalmas módon átalakítják (min. 120 km/h személyvonatoknál, min. 100 km/h tehervonatoknál).;
3. A pályatestekhez minden vasút által is érintett kisvárosban kiépítik az átrakodáshoz való rámpákhoz vezető utakat másodrendű főútvonal-minőségben.;
4. A vasúti átjárókat a jelenleginél jóval biztonságosabban balesetmentessé teszik a közúti kereszteződéseknél (mindenütt teljes sorompós + fénysorompós + jelzőcsengős vasúti átjárók kiépítése: ez egyrészt a jelenlegi magas vasúti autóbaleseti statisztika javítása miatt is szükséges; másrészt a tilos jelzés alatt úgyis tilos a járművek áthajtása a vasúti átjárókon, tehát akkor más inkább legyen a teljes sorompó, mint a korlátos sorompó nélküli fénysorompók, vagy az "S-kanyarral" könnyen kitrükközhető félkorlátos sorompók).;
5. A hiányzó vagy bezárt vasúti vonalszakaszok újjáépítése és újranyitása minden másodrendű és elsőrendű közúti főútvonallal párhuzamosan.;.
Ezt követően a közutakon javulna a baleseti statisztika, és pl. az igen veszélyes 4-es vagy 8-as főút is megszűnne halálútként "funkcionálni", mivel a felfejlesztett vasútvonalak mindenütt képesek lennének levenni a teherforgalmi túlterheléseket a közúti főútvonalakról.
Tudom, hogy felesleges mert hit alapján állsz a témához nem pedig tényszerűen.
Hogy ne legyen off a dolog csak az útépítést nézve:
Nézz utána mennyi gyorsforgalmi út épült 2002-2010 között, nézd meg ebből mennyi volt PPP konstrukciós. Majd nézd meg mennyi forrást biztosított ehhez az EU.
Majd nézd meg mennyi gyorsforgalmi út épült 2010-2018 között. Mennyi forrást biztosított ehhez az EU. És mennyi hitelt vettünk fel útépítésre (vettünk fel!).
És akkor még nem beszéltünk műszaki tartalomról, extra költségű műtárgyakról.
"Azt állítottad korábban, hogy négy-öt évbe került, mire sikerült kikeveredni az adósságcsapdából "
Kicsit félreértetted.
A mélypont 2011 karácsonyán volt. De már ez sem tisztán a konszolidálás miatt alakult így, hanem azért, mert 2011 nyarán elküldtük az IMF-et, mivel Matolcsy már látta, hogy csak bajnak vannak itt. Nnnna, erre indult egy második, és keményebb gazdasági-politikai támadás az Orbán-kormány ellen. Novemberben már-már be kellett dobni a törölközőt Orbánnak, Brüsszelben már kijelölték Orbán utódát Varga Mihályt, aztán jött a fordulat. Karácsonykor megjelent itt a kínai miniszterelnök (vagy a helyettese?), aztán januárban jött a titokzatos megmentőnk a Temple befektetési társaság (akkor egy maláj-kínai származású pofa volt a főnöke a kaliforniai cégnek.....érdekes módon), végül 2012 januárjában jött a békemenet. Ezzel a politikai válság véget is ért, a gazdasági helyzet pedig tűrhetővé vált, amit aztán Matolcsy további intézkedései (manyup-lenyúlás, devizahiteles-mentés) véglegesen rendbe hoztak. Jött a rezsicsökkentés már a következő választásra kacsintva, ami viszont egyértelműen jelezte, hogy rendezetté vált a gazdasági helyzetünk.
A fordulópont tehát a rezsicsökkentés bejelentésének időpontja volt.
A rezsicsökkentés bejelentése előtt tehát itt nem nagyon lehetett komolyan utat építeni.
"mindenki tudja, hogy 2010-ben nem volt fizetésképtelen a magyar állam"
Ja, ja. Tele voltunk pénzzel. Csak az nem volt a mienk, hanem az imf-kölcsön volt, ami nélkül elsüllyedtünk volna, mint a balta. Tulajdonképpen ebben bíztak a tőkeközpontok, hogy ebből a hitelből úgysem tudunk kikecmeregni, így ők fognak diktálni.
Hát ennek tett keresztbe Matolcsy, mikor elhajtotta az imf-et. Nagyon kockázatos húzás volt, de végül is (hajszállal, de) bejött.
"volt közben egy Bajnai-kormány ui.), volt egy magas adósság, és volt egy fölhalmozott megtakarítás."
Még egyszer. Nem volt semmiféle megtakarítás, nemhogy felhalmozott lett volna. Volt viszont imf kölcsön, amiből a Bajnai kormány csak a felét használta fel. Nem, nem azért, mert olyan ügyesen megtakarított, hanem azért, mert 2008-ban a válság idején 4000+ md forintnyi külföldi kézen levő devizahitel állományunk volt, amiről mindenki tudta, hogy nem tudjuk visszafizetni, így az imf az egész összeget lefedező hitelt adott. Aztán kiderült, hogy a befektetők csak a pénzük nyagyobbik felét vonták ki, így a másik fele megmaradt. Ez az, amit ma a libajbai kurmány bravúrjának eladnak.
"Az, hogy (mint később kiderült, nem igazán alkotmányosan) lenyúljuk a megtakarítást és abból adósságot törlesztünk, lehet akár jó lépés is; lehet akár korrekt lépés is; sok minden lehet, de két dolog nem igazán. Egyrészt különösebb szellemi teljesítmény, másrészt olyan mérvű konszolidáció, amely miatt érthetően évekre csúsztak az útépítések (és ne feledjük, a -karbantartások is visszaestek)."
Súlyos aránytévesztésben vagy, és a lényeglátással sem vagy jóban. Először is akkor látod helyesen az eseményeket, ha tudod, hogy a külföldi tőke (multik, stb) haszna és a magyar gazdaságban maradó rész közt kialakult aránytalanság okozta a magyar gazdasági helyzet gyors romlását a ballib8évben. Akkoriban azt írogattam itt a fórumon, hogy gyurcsibohóc a globáltőke hazai rezidense. Nnna, ennek vetett véget Orbán, nem teljesen magától. 2010 nyarán ahogy hivatalba lépett elment Barrosohoz, és előadta, hogy neki felmentés kellene a kv.hiány kötelezettség alól, mert csak úgy tudja rendbe szedni a gazdaságot. Barroso elhajtotta. Nnnna ekkor kellett valamit lépni, ekkor jött a banki-, multi különadó. És kitört a gazdasági háború, ami mint írtam - 2012 elejéig tartott.
A manyup lenyúlást tehát megelőzték a különféle multiadók, és még egy csomó egyéb intézkedés, melynek célja volt a fölöslegesen külföldre áramló erőforrások itthon tartása. És ez húzta ki a gödörből a magyar gazdaságot, nem a manyup elvétele. Az "csak" a pénzügyek rendbetételére irányuló akció volt. Épp olyan, mint a devizahitelesek kimentése.
Az útépítésekről meg már írtam. 2010 előtt sem zsebből fizették az útépítést, így arra nem volt pénz se 2010 előtt, se utána, de akkor a fidesz már nem engedhette meg magának, hogy ppp-ből utakat építsen. mert közben már el kellett kezdeni a szoci útépítések költségeinek az évente aktuális kiizadását.
Azt állítottad korábban, hogy négy-öt évbe került, mire sikerült kikeveredni az adósságcsapdából (azt hiszem, a "konszolidálni" igét használtad), és csak utána lehetett elkezdeni utakat építeni.
Kezdhetnénk boncolgatni persze a 2010 előtti történéseket (a támogatott forinthitel, az megvan? Nem, nyilván nincs. Az EU-csatlakozással változó statisztikai módszertan megvan? Nem, nyilván nincs. A 2001-2002-es kétéves költségvetés megvan? Nem, nyilván stb.), de a fönti szempontjából ez irreleváns.
Az a kérdés, hogy mi volt a helyzet 2010-ben, és ezt hogyan sikerült konszolidálni 2014-re. Amúgy itt még csak nem is állítottad magasra a lécet, mindenki tudja, hogy 2010-ben nem volt fizetésképtelen a magyar állam (nem, márciusban sem, nem, májusban sem -- volt közben egy Bajnai-kormány ui.), volt egy magas adósság, és volt egy fölhalmozott megtakarítás. Az, hogy (mint később kiderült, nem igazán alkotmányosan) lenyúljuk a megtakarítást és abból adósságot törlesztünk, lehet akár jó lépés is; lehet akár korrekt lépés is; sok minden lehet, de két dolog nem igazán. Egyrészt különösebb szellemi teljesítmény, másrészt olyan mérvű konszolidáció, amely miatt érthetően évekre csúsztak az útépítések (és ne feledjük, a -karbantartások is visszaestek).
És hát a téma pont ez volt, méghozzá te hoztad.
(Persze csupa év végi adat volt, hiszen csupa év végi adat elérhető. Mivel az állam bevételei és kiadásai köztudottan egy éven belül nem egyenletesen jönnek-mennek, csak a legamatőrebb próbálkozók kísérelnének meg Q1-es és Q4-es adósságadatokat direktben összevetni. Ugye?)
Az a szakasz egysávosra épült, és kész volt. Ezen a szakaszon durva balesetek történtek (előtte is, után is autópálya), ezért szükségessé vált a forgalmi indoklás nélkül is a bővítése. Ez 2-3 éve kezdődött, és már el is készült.
"Az útépítés állami beruházás, akkor történik, amikor az állam úgy gondolja, hogy jó ötlet lenne."
Az államnak akkor jó ötlet az útépítés, ha épp megengedheti magának, vagyis van rá pénze.
Ha nincs rá pénze, akkor igen speciális körülmények kellenek hozzá, hogy jó ötlet legyen (már az átadás évében nagy forgalom, gazdasági befektetések indulása az út mentén). A gyurcsány kurmánynak nem volt pénze rá, így aztán ppp konstrukcióban építette szakmányban az utakat. Ez azt jelenti, hogy akkor nem fizetett érte, cserébe annyit számoltak fel az útépítésre az építők, amennyit nem szégyelltek. Így jött ki, hogy több, mit 2,5-szeres áron építették az autópályákat, a külföldi konszernek, mint amennyiért a Vegyépszer építette azt a fidesz idején.
Ezeket a pénzeket viszont most is fizetjük valami 100 md forint feletti összegben évente még vagy 20 évig. (Számold hozzá a ballib kurmány adósságnöveléséhez, mert ez sztem hivatalosan nincs is benne.)
Most ilyesmiről szó sincs. Ami megépül, azt ki is fizetjük, igaz a felét eu állja.
Az államadósságot 2002-ben 8500 md forinttal vette át a maszopszadesz. 2020-ban szűk 20 000 md-dal adta tovább. Vagyis több, mint duplájára növelte 8 év alatt.
Nézzük a nyugdíjkasszát. Ezt hornyuszi vezette ba, az után következő első első fidesz kormány mind a négy éve alatt fizette. A ballibkurmány 8 évig fizette. Vagyis kétszer annyit tett be, mint a fidesz. A teljes kassza nem 3000 md volt, hanem 2700 md, de ezt most felejtsük el. Akkor is 1000 md-ot a fidesz tett bele, 2000-et a maszopszadesz.
És akkor. 2018-ban az államadósság valami 28 x00 md forint volt, vagyis nem nőtt még másfélszeresére sem az adósság, da ha levonjuk a manyup 2000 md-ját 2010-es adósságállományból, akkor kijön 18 000 md adósság 2010-ben, még így is a maszopszadesz több, mint duplázta az adósságot, a fidesz meg alig haladta meg a másfélszeres növekedést.
Hát ennyit az adósságunk alakulásáról. És akkor az adósságrátáról. A fidesz 57 %-on adta át 2002-ben, és 82-83 % körül vette át. A te adataiddal való eltérés annak a következménye, hogy te csak év végi adatokat használsz, a kormányváltás meg éppen évközi. És teljes hülyeség a manyup (immár csak 2000) milliárdját szétosztani 7-8 évre. Arra akkor volt szükség, és fel is használták maradéktalanul 3 év alatt a gazdaság konszolidálására. (Azt ugye tudod, hogy a fele állampapír volt, amit csak egyszerűen levontak az államadósságból, és nem jött be belőle egy fillér jövedelem se,)
És akkor: az adósságráta az államadósság/gdp arány. Nézzük a gdp-t, ami tehát nagyban befolyásolja az adósságrátát.
Csak két adat. 2008-ban a régió országai közül a mi gdp adatunk zuhant be a legjobban. Nálunk -6,3 % volt a csökkenés. A lengyeleknél nem volt csökkenés, tehát abban az egy évben 7 %-ot vertek ránk.
Most a mi adatunk a legjobb az egész eu-ban. A szlovákok épp minusz 2,7 %-ot hoztak. Vagyis most mi vertünk a szlovákokra 7 %-ot.
Hát ez a különbség a gyurcsány kurmány, meg az orbán-kormány gazdasági eredményei között.
Nem tudom, észrevetted-e, de mostanában divat a kormány részéről őrült költekezésbe kezdeni az év vége közeledtével. Ez azért van, hogy ne teljesítsük alul a költségvetési hiánycélt. Miért is van ez? Mert ha beleöntünk a gazdaságba pénzt, akkor az jövőre is pörögni fog. Most mi a helyzet? Vegyük azt, hogy teljesül kv. hiánycél, és meg lesz az évi 5 % növekedés. A hiánycél 2,5 % körül van, tehát az adósságrátánk is épp 2,5 %-kal csökken. Vagyis az idén bőven 70 % alá csökken az adósságrátánk. További csökkenésnek nincs értelme, inkább a gazdaságot kell erősíteni a kialakuló félben levő világválság könnyebb átvészelése érdekében.
Mint látod, igyekeztem konkrét számokkal terhelni a figyelmedet és nem olyan bravúrszámításokkal, mint amit te bemutattál itt. Ez csak azért van, mert látom az irányultságod mellett az értelmet is a hozzászólásodban. Ha tévedtem, akkor utólagos elnézést kérek tőled.
"Ha a gazdaság pang, az útépítés elsorvad. Ha a gazdaság pörög, akkor az útépítés beindul."
Ez micsoda összefüggés, de most komolyan?
Az útépítés állami beruházás, akkor történik, amikor az állam úgy gondolja, hogy jó ötlet lenne. A New Deal lényege például éppen az volt, hogy a gazdasági recessziót próbálja állami beruházásokkal megszüntetni-csökkenteni.
Ha a gazdaság pang, az útépítés elsorvad. Ha a gazdaság pörög, akkor az útépítés beindul. És mivel egy útépítés kezdete után az első átadás 2-3 év, így a statisztikából a felületeseknek úgy tűnik, mintha 5 évig lett volna pangás.
Még jó hogy a fizika törvényei ugyanúgy érvényesek más országban is :)
Inkább: sajnos. -Engem nagyon felkavart ez a tragédia, filmen látva nehezen hittem volna el. De azt továbbra sem értem, hogy a korlátról visszacsapódó Corsa mitól pattan vissza még 2-3x a korlátra. Úgy felpörögtek volna visszafelé a kerekei??
"Bocsánat, valóban összekevertem egy másik fórumos kommenttel, Szlovénia.
Még jó hogy a fizika törvényei ugyanúgy érvényesek más országban is :)"
Mondjuk a sofőrök, időjárás, vezetési kultúra, szabályozás lehet nagyon más. :-)
Ha jártál már szlovén autópályán, akkor tudod is, hogy az a mi autóút-szabványunknak felel meg inkább. Itthoni szemmel keskenyek a sávok és kanyargós a vonalvezetés.
Izé, az adósságráta egész konkrétan nem csökkent egy fityinget se. Egyszerű matek: van 80% adósság és 10% megtakarítás (manyup), aminek célja a későbbi költségvetés tehermentesítése. Fogjuk a manyupot és elköltjük, van tehát 70% adósság és 0% megtakarítás.
Gugli szerint: 2010 a GDP 80,6%-a; 2014 76,8%, 2017 70,2%.
Pár éve az egyik vasutas topicban (akkor még jobban ment a rola szállítás) kitárgyaltuk, hogy miért nem kivoitelezhető egykönnyen, hogy a tranzit kamiononat vasútra pakolják. Egyrészt nincs olyan sok kiépített rakodó, hogy kamionnal a vagonra fel lehessen állni. Nagyobb probléma, hogy a MÁV nem rendelkezik elegendő járműparkkal a lebonyolításhoz. Se mozdonnyal, se vagonokkal. Pár éve vasútfelújítás miatt (talán a 120-as vonalon, de ebben nem vagyok biztos) a kamionszállító tehervonatok terelt útvonalon közlekedtek. Ausztriából béreltek járműveket, mert a MÁV nem rendelkezett elegendő mennyiségű és teljesítményű dízel mozdonnyal. Egy szerelvényt 2 db csatolt dízel mozdony vontatott. De ezen kívül probléma volt még az is, hogy vasúton több időbe került az ország egyik végéből eljuttatni a kamionokat a másikba. Itt is az a helyzet mint a közútnál, hogy Budapest centrikus a hálózat kialakítása, így Pest érintésével tudtak eljutni. Mivel nem mindenki ugyabba az irányba haladt, így a kocsirendezés is időt vett el, nem is keveset. Ha meg az ugyabba az irányba tartó kamionokjat összevárják, akkor meg több órás várakozás is lehet, ami szintén nem a vasút malmára hajtja a vizet.
Mondjuk, hogy kicsit ne legyen annyira OFF, az M0 felvetés intermodalitás szempontjából se lenne hülyeség. Konténerpakolás tehervonatról kamionra meg vica verza.
Pár ilyen átrakodóhely lehet, hogy segítene megdobni a teherforgalmat vasúton. Persze ha a vasút egyéb paraméterekben rentábilis tud maradni. De egy tehervonat átviteli kapacitásával nagy tételben tipikusan nehéz versenyezni.
És biztos, hogy ott kell nekik akkora hely, nem érdemesebb valahol a pusztában (na adj' Isten az M0 mellett) csinálni a rendezgetést? Értem, hogy a déli vasúti hídon megy át minden és ha mellette van a rendező, akkor nem kell messzire menni - de akkor is...
Részben egyetértek. Nyilván ott volt a szalagkorlát, és az adta a másikat, az ágyugolyó effekt meg oldalról érte a kamiont, térítette a szalagkorlát irányába. Nem kis oldalirányú momentummal. A kamionnak meg a brutál tömege miatt még a lapos szög ellenére is szép nagy olalirányú momentuma lett, mire a szalagkorlátnak csapódott. Látszódott, hogy vissza-visszapattant (többször is), de a pörgő Corsa újra és újra nekinyomta a szalagkorlátnak.
A kártérítés egy dolog... Romániában is alighanem van kgfb... majd fizet a biztosító, mint a katonatiszt. (Ha nem volt kgfb, na az gáz...)
Viszont nem csak polgári kártérítésről beszélünk, hanem halálos közúti baleset okozásáról, amiért alighanem le is sittelik a Corsa vezetőjét. Ha mázlija van, megússza egy felfüggesztettel és vezetéstől eltiltással.
Az látszik a videón, hogy az éles kanyar elején a döbbenetes mértékű relatív gyorshajtást -- a nedves-csúszós úton! -- elkövető Corsa vezetője látta, hogy nem tudja bevenni az éles kanyart, emiatt gyorsan ki akart volna jönni a külső sávba még a kamion megelőzése árán(!) is, azonban közben megfarolt a láthatóan csúszós-nedves útburkolaton, és aztán emiatt a balra hátra kifarolás miatt kaszált bele a Corsa jobb eleje a kamionba.
És emiatt olyan óriási, "ágyúgolyó"-sebességgel vágódott bele a kamionba, hogy az minden olyan dolgot felülírt, ami a kamion nagyobb súlyából és nagyobb fizikai tehetetlenségi tulajdonságaiból -- kisebb sebesség mellett -- követezhetett volna: ha egy bármilyen nagy testbe egy akár nálánál jóval kisebb test az ágyúgolyó sebességével belecsapódik, akkor a becsapódás óriási lendülete lesz az, ami a nagyobb testet ki fogja téríteni az eredeti mozgáspályájáról!! A jelen esetben is ez történt.. .
És én bizony a kártérítés szempontjából nem lennék a Corsa vezetőjének a bőrében..... !
Ami a 37-es út Szerencs nyugati határához közelítő fejlesztését illeti, azzal egyet lehet érteni. Ez illeszkedik a korábbi Miskolc-Gesztely koncepcióba. A forgalom növekedése távlatilag sem indokolja valamennyi szintbeli kereszteződés megszüntetését, annál is inkább, mert az észak-déli tranzit remélhetőleg többségében a az M30, Miskolc-Kassa irányon fog zajlani egyre inkább.
A Szerencs elkerülő egy drága mulatság lesz két vasúti felüljáróval - a 80-as, kétvágányú villamosított fővonal keresztezése kétszer - még el kell dönteni, hogy az elkerülő is végig, 2x2 nyomvonallal készüljön e.
A térképről nem derül ki, hogy a 38-37-es utak keresztezésébe tervezett körforgalom a 36 kilométernél tudja e szolgálni a 39-es út távlati fejlesztését. Itt egy a Nyíregyháza-Mád-Abaújszántó-Encs átlóról van szó, új Tisza híddal Tiszanagyfalunál, amelyek elkerülnék a Tokaj-Tarcal-Mád-Abaújszántó belterületét.
Azon, hogy a városszerkezet és az úthálózat hogyan alakult (rosszul) az évtizedek során, azon már kár sopánkodni - azzal már alig tudunk mit kezdeni utólag.
Jelenleg a Lágymányosi híd és a rávezető utak főként Budáról Pest irányába egy óriási palacknyak. Mindig vicces hallani, amikor azzal érvelnek a Galvani híd ellen, hogy "túl közel lenne a Lágymányosi hídhoz", hiszen, a Lágymányosi hídra azonnal elkélne egy harmadik sáv, vagy akár egy másik híd közvetlenül a nyakába is. (Ilyen alapon a Lágymányosi híd is fölösleges, hiszen milyen közel van már a Petőfi hídhoz?)
Beömlik a forgalom az M1/M7 felől az Egérúton, valamint a 6/M6/M0 felől a Szerémi- valamint Budafoki - Dombóvári utakon. Ha lenne a hídon egy harmadik sáv, akkor legalább a Dombóvári felőli felhajtás zökkenő- és besorolás(=baleset)mentesebb lehetne, és a forgalom számottevő része úgyis távozik a híd végén a Soroksári út felé - mégpedig, zömében Dél felé.
Ha már történelmileg így alakult, akkor a Galvani híd - csak a Budafoki út és a Soroksári út között kiépített kapcsolattal, minden azon túl kiépítendő úthálózat nélkül is - talán az egyik legfontosabb fejlesztés lehet a régióban. Abszurd, hogy a mára becsületesen teleépített Csepel mindmáig csak Pest felé rendelkezik kijárattal - aki meg Buda felé tartana, annak oda-vissza fölöslegesen meg kell járnia a Lágymányosi hidat. Az Egérút felől érkezők jelentős része pedig "vonalban" tudna továbbmenni a Soroksári fele, ahol zömében Délnek haladhat tovább.
Ha a pesti oldali városszövetet nézzük, akkor az útkapcsolatot továbbfejleszteni nagyjából mindenhol szívás. Talán a legkisebb szívás ezek közül a Kén utca környéki "landolás", és onnan külön szintben átjutni a rendezőpályaudvar alatt/felett. Komolyan érdekelne egy költség-kalkuláció rá. Tényleg akkora problémát jelent a 2020-as években kb. 500 méternyi akadályt áthidalni? Hogy viszonyul ez egy random helyen megépített stadion árához például?
Én csak halványan sejtem, hogy pontosan mikor és mi folyik a rendezőpályaudvaron azon a bazi sok vágányon, de nem lehetne úgy aluljárót építeni, hogy kizárnak mondjuk 6-8 vágányt, felszínről leásva megépítik az aljuljáró szakaszt, befedik, síneket vissza, majd jöhet a következő 6-8 vágány helye? Ezt gondolom a MÁV is kibírná, és a felszínről építés miatt még gondolom egy alagútépítésnél is jóval olcsóbb.
"Zorana Mihajlović szavaiból kiderül, Szerbiában ezekben az években felpörögtek az ilyen célú beruházások, hiszen az elmúlt két évben 150 kilométernyi autópályát adtak át a forgalomnak. Egy korábbi sajtóhír szerint ugyanakkor
az elmúlt négy évben összesen 300 kilométernyi új szakaszt helyeztek forgalomba, ami évi 75 kilométernyi előrehaladást jelez."
gondoltam valakinek feltűnik,hogy a szerbek 75 km/év átlaggal építik az autópályákat,és nem teljesen alföldi szakaszokon,hanem a délen fekvő hegyekben is. Lenne elképzelésetek,hogyan lehet ezt csinálni?
Nálunk egy stadion/ néhány év teljes pénzkidobásos alapon pörög a gazdaság.
Az kérdés, hogy mi a szükséges... Pl. akarjuk-e, hogy a délkeleti agglomerációból Dél-Buda felé behajtson a forgalom a városba a Határ útig vagy inkább menjenek körbe az M0-án és a Tétényi/Fehérvári/Szerémi/Budafoki utakon jöjjön be...
Mit csináló? Egyébként ha jól látom, nagyjából favágás nélkül el lehet vinni az utat a hídtól az M5-ig, aztán el lehet gondolkodni, hogy kell-e tovább.
At fognak lepni a fejuk felett, nem lesz ott viadukt, ha kell torvenyt modositanak es kivagnak minden fat. Speciel ha jol tudom az az erdo azert lett ott mert kihagytak anno ennek az utnak helyet. Azt notte be az erdo.
Ez azért sületlenség, mert ha meglépik akkor a Galváni híd folytatását, (Határ út) jó 10-12 méter magas viaduktokon lehet(ne) megépíteni ami 2x3 sávos út + középen villamos esetében, jó 5-7 szeres költségnövekedéssel jár(na).
Így lehet taccsra tenni a 30-40 év késéssel mégiscsak megvalósulni látszó, városi út fejlesztéseket.
Ahhoz képest, hogy a rendszerváltás óta - szemben az állampárti időkkel - jó néhány volt és jelenlegi vezetőnek van pápai kötődése (Gyurcsány F., Kövér L., Kuncze G., Kontrát K., Hoppál P.), nem lehet azt mondani, hogy a város nagyon profitált volna ebből a közlekedési hálózatok terén.
Nem valósult meg a Győr-Celldömölk vasútvonal villamosítása, a megszűnés határán van a Pápa-Veszprémvarsány vasútvonal és a 83-as út fejlesztése is nagyon lassan jutott el odáig, hogy talán néhány hónapon belül elkezdődhetnek a 2x2 sávos, osztott pályás út építési munkái. Ez utóbbi fejlesztéssel a magyar kormány a NATO-val szemben vállalt kötelezettségének 10 év késéssel tesz eleget. Közben a 83-as utat nem véletlenül lehet a 150 évvel ezelőtti, a lovasszekerek nyomvonalát követő, keskeny pályája miatt halálútnak nevezni gyakorlatilag az egész Pápa-Győr közötti szakaszán.
A repülőtér egyébként a katonai rendeltetés mellett a polgári teherszállítás beléptető kapuja és a győri ipari parkot is ki tudja szolgálni.
Az 5-ös út kétsávos körforgalmai - 2 darab - a nagybani piachoz és az ELI-hez készült, amit azt hiszem ezen beruházások keretében építettek meg. Ezeken kívül 2011 óta Szeged közigazgatási területén nem épült út! Az 55-ös felújítását nem számolom ide.
"Az 5-ös út a kétsávos körforgalmaival, tegyük hozzá a pontosság kedvéért ;-)))"
Mármint melyik kétsávos, melyik nem. Az M43-ra (és így az M5-re) vezetők pl. nem azok.
"az M5 és az M43 is nagyon messze vezet a várostól"
Igazából az M43 Baktótól és Újpetőfiteleptől tökre nem messze van, lehet vagy egy km is a Tyúkász kocsmától (mint a helyi Fő Landmarktól).
Meg egyáltalán, ahogy tanult kollégánk, felucca mondotta volt (bár talán az M7-re vagy az M6-ra), "ez egy európai szintű közlekedési folyosó, hogy jön ide, hogy [...] hány lehajtót akar?" (konkrétan tán Érd). Itt is, szépen látszik, hogy a Töltés és a vasútvonal határozták meg a város fejlődését (Baktó és kiskertjei a konkrét esetben). Ha délebbre kötötted volna be az M43-at az M5-ösbe, akkor is ugyanennyire föl kellett volna jönni északra, ami lássuk be, elég értelmetlen egy alapvetően kelet-nyugat irányú útnál csak azért, hogy lehessen picit spórolni a szegedi bekötéssel.
Az M5 dettó, az lett volna még szép, elhozni a város és Dorozsma között. Utána meg úgyis el kellett volna húzni a vonalvezetést kicsit nyugat felé, akár Zentának, akár Szabadkának kanyarítod, mert a Tisza meg a holtága meg az ezeket követő települések útban vannak. A szerbek meg főleg inkább Szabadka felé vitték, mert nekik ott megy az észak-déli útjuk.
"ezért bekötő- és átkötő utak sokasága épül és szépül örökké"
Hmm, azért ez itt egy domináns bevezető útvonal, szerintem ugyanitt van már a középkor óta. :-)
Legalábbis arra fogták.elég primitív hozzáállás, jó lenne felnőni már,hiszen nem csak egy polgármesterről van szó.
Ennek ellenére minimum 3 terv is volt kidobott többszáz millióért. Csoda lenne,ha valami történne.
Csányit meg lehet győzni,hogy használja az m6-ta hídig. Különben Alsómocsoládon is van egy Pick részleg,azért jött egyszer szóba ennek is a neve Pécs irányából,ami összeköti az M9-vel Pécset,de leginkább a mohácsi vágóhidat.
Az 5-ös út a kétsávos körforgalmaival, tegyük hozzá a pontosság kedvéért ;-)))
Amúgy persze, kell az út, de itt is látszik a koncepciótlanság, az M5 és az M43 is nagyon messze vezet a várostól, ezért bekötő- és átkötő utak sokasága épül és szépül örökké, hogy valahogy használhatóvá tegye az elcseszett hálózatot...
Az a helyzet, hogy már az M43-as autópálya 5-ös főútig való építésekor szó volt róla, hogy az 5-ös bevezetőjét 2x2 sávosítják. Ez azóta sem történt meg. Közben az M43-5-ös főút csomópontjának délnyugati oldalára odaépült az új nagybani piac, a délkeletire pedig odaépül majd a Pick.
Nem hiszem, hogy ez a nyúlfarknyi útszakasz bővítése odavágná a költségvetést. Talán elvárható az, hogy egy 160 ezres város egyik autópálya csomópontjából egy 2x2-es út vezessen be a városba, kapcsolódva a város egy másik 2x2-es útjához. Mivel a 47-es bevezetőjét a helyhiány miatt soha nem fogják kiszélesíteni, az 55-öst meg a legutóbbi felújítása során úgy tűnik nem úgy alakították ki, hogy mostanában szélesíthető legyen, ezért teljesen érthető, hogy maradt az 5-ös főút.
október 13 óta más szelek fújnak Pécsett,tehát esélyes,hogy nem épül semmi Mohács körül. Viszont a régi M9-es vonalán, Kaposvár Szekszárd között nincs többé renitens ök. (értsd minden narancssárga),tehát vissza állhat a régi verzió. legalábbis a szóbeszédekben,mert épülni biztos nem fog semmi.
Öööööööööööööööö, azon kívül, hogy szétqúrják a MÁV-telepet, más értelmét nem látom... És miféle ipari park, hol? És miért itt, a relatív sűrűn, mégis kellemesen beépített részen, miért nem kint a csába, a mezőn???
Azért remélem nem csak 3 repülőgép kiszolgálása az oka annak, hogy egy gyorsforgalmi utat építünk Pápáig.
Ráadásul ha jól értem eddig is megoldották a "logisztikát". Ménfőcsanak után van kb 7 km-nyi települési szakasza a 83-asnak Pápáig.
Ennyi erővel mondhatnánk, hogy nem kellene az idők végezetéig hagyni, hogy pl Kenderesen napi 2500 tehergépkocsi dübörögjön végig (ami kb 6x annyi mint ami Téten dübörög..).
Szerinted az 200 fős személyzet 2x2 sávos utat érdemel? Akkor tetszőleges lakótelepen minden 10 emeletes háztömbhöz külön 2x2 sávos utat kellene építeni? Az 3 darab C-17-es mennyit repül? Jól sejtem, hogy pl. Ferihegy egy napi forgalma nagyobb, mint a pápai reptér teljes éves forgalma?
Az pedig hogy Ők itt vannak annak beígért (máig meg nem valósított) feltétele az új 2x 2 sávos Pápa-Győr útvonal. Eddig csak tíz éves késésben vannak a magyar kormányok. Nem gondolom hogy ezeknek a gépeknek a működtetéséhez szükséges logisztikát (meg némi fegyverzetet) az idők végezetéig Takácsin, Győrszemerén Tét városán kellene keresztül szállítani.
Azért ha az a rész csak az 54-esig épülne meg (Nemesnádudvarnál már nyoma sincs a munkának, mindent visszavett a természet), és lenne rajta forgalom, Kecel meg Soltvadkert nagy bajban lenne, a Bócsa-Kecskemét közötti katasztrófális minőségű szakaszról nem is beszélve...
Értem, hogy országosan 85-90% 12t feletti. Ettől még lehetnek környékek, ahol más a kép. Értem, hogy akár ennek vizsgálata is túlragozsnak tűnhet.
Ettől függetlenül, Freeholder felvetésére: úgy tűnik, hogy konszenzus van abban, hogy szakmai szempontokból nincs igény erre az útépítésre vagy burkolásra...
Kis hazánkban nem mindig a szakmai szempontok érvényesülnek, olykor 1-1 helyi oligarcha szava többet nyom a latba sajnos.
Az eredeti felvetést a magam részéről úgy értelmezem, hogy arról szól, hogy ha sikerül a lobbinak keresztülnyomnia az új utat -- amire itt konszenzusban nem látunk érdemi szükséget -- akkor legalább a zajvédelmi és egyéb lakott területet érintő környezetvédelmi szabályozást tessék betartani. Ha már olyan utat építünk, amire amúgy nem lenne igazán szükség, legalább ne szívassunk meg vele aránytalanul lakóterületeket. Ezzel egyet tudok érteni :)
Ahogy én látom, megalapozot a félelem, hogy akárminek is épíŧik, a gyakorlatban főútként fog funkcionálni... Hacsak nem valami lehetőleg automatizált megoldás van a tehertranzit kiszűrésére.
De ebből ugye nem következik, hogy az egész út belterület lesz Kecskemétig?
Egyébként, ha tényleg komolyan gondolnák a forgalmi terhelés becslést, amit betettél, akkor ezt az utat főútként kellene megépíteni, és akkor jogos elvárás lenne a lakott terület elkerülése is.
1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól
48. §
(14) A nehéz tehergépkocsik e rendelet eltérő rendelkezése hiányában lakott területen kívül csak autópályán, autóúton és főútvonalon közlekedhetnek.
(15) A (14) bekezdésben fel nem sorolt utakat elengedhetetlenül szükséges távolságban abban az esetben használhatja nehéz tehergépkocsi, ha
a) áruszállítás érdekében az áru fel-, vagy lerakásának, illetve különleges felépítményű jármű esetén a felépítményével történő munkavégzés helyszínére vagy helyszínéről;
b) üzemben tartója telephelyére vagy telephelyéről közlekedik.
A nehéz tehergépkocsi az a) és b) pontban felsorolt helyszínre, helyszínről történő közlekedése során
a (14) bekezdésben felsorolt útvonalakról való lehajtás után, azokat egy irányban legfeljebb egy alkalommal keresztezheti.
Latom meg mindig vannak olyanok akik szerint nem a teherforgalom szamara epulne meg ez az ut. Biztos majd az en, ket szep szememert valosulna meg, hogy gyorsabban tudjak eljutni a kecskes varosba es budapestre :) Elegge kilog a lolab :) Amugy ott van egy 500 meterrel nyugatabra levo foldut, azt kellene leaszfaltozniuk.
Én csak azon hökkentem meg, hogy "lakótelepről" írtak, mikor 11 falusi házról van szó (nem 25-30, mert a többi másik utcában van), de nem is falu, csak közelebb épültek a házak, mint Kiskunfélegyháza másik oldalán, vagy a pár kilométerrel lentebbi részeken... De ha itt elkerülőért lobbizik valaki, akkor kicsit lejjebb Bokrost nem veszik figyelembe? Ott a falu kellős közepén megy végig ugyanaz az út...
Bezzeg mikor én felhoztam, hogy Abony forgalma megnövekszik, mert elveszik az elkerülőt és M4-et csinálnak belőle, akkor le lettem hurrogva...
2018 novemberétől életbe lépett az M6-M0 csomópont és a Halászteleki csomópont közötti terelés. A Hárosi Duna hídon az M1-es autópálya felé a 6-os főútig 3 sávon, ahol a 6-os főút kihajtó ága elérhető marad. A szakasz végéig 2 sávon haladhat tovább a forgalom. Az M5-ös autópálya felé vezető szakaszon végig 2 sávon halad a forgalom.
Idén december elején várható az M0 balpályán az M6 autópálya kihajtó ágának megnyitása. - Erre már nem emlékszem, de szerintem volt benne némi csúszás.
Jövő év március végére tervezett az M6 csomópont eredeti forgalmi állapotának visszaállítása. - Ez 2019 október végén, november elején sikerült, de még most is dolgoznak a belső sávon.
Szintén jövő év március és augusztus vége között várható a Szigetszentmiklósi csomópont és az 51. sz. főúti csomópont közötti terelésének életbe léptetése, mely a balpálya Szigetszentmiklósi le- és felhajtások zárását érinti. - Talán sikerült augusztusban megnyitni a csomópontot, nem emlékszem pontosan.
Jövő év április végére várható az M0 autópálya Szigetszentmiklósi és az 51. sz. főút között az eredeti forgalmi állapot visszaállítása. - Még jelenleg is félpályán megy a forgalom, tehát van itt egy fél év csúszás.
Idén november – 2019. augusztus között lép várhatóan életbe a forgalomterelés a 6. számú főút csomópontban az M0 autópálya balpályán a felé- és lehajtások zárásával. - Ez 2019 október végén, november elején sikerült.
Jövő évben augusztus és 2020. március között lép várhatóan életbe a forgalomterelés a Halászteleki csomópontban az M0 autópálya balpályán a fel- és lehajtások zárásával. - Itt még van idejük csúszni.
Jövő augusztusára várható az M0 Ráckevei Dunaág és az 51. sz. főút közötti szakaszának zajvédőfal magasítása a jobb pályán a leállósáv zárása mellett, valamint az M6-M0 és a Halásztelki csomópont közötti zajvédőfal építése a jobb pálya melletti leállósáv zárásával. - Szerintem ezt még el sem kezdték!"
Nem csodálkoznék, ha a munka vége 2021-re csúszna. Külön idegesítő, hogy 2018-ban a Szigetszentmiklósi csomópont sokáig le volt zárva körforgalom építése miatt, plusz az utat felújították - természetesen egymás után ütemezve.
Ebből a szempontból én egyértelműen a meglévő lakók oldalán vagyok: a jelenlegi terv aránytalan terhet róna rájuk, egy rövid szakaszon akkor már inkább kisajátítás. Vagy tessék a telep házait kisajátítani...
Az elkerülő út elnevezés nem tőlem jön, én csak reagáltam másra.
A meglévő úttal és annak újítgatásával és fejlesztésével addig nincs probléma, amíg nem vonzza a Kecskemét-Csongrád (no meg Budapest-Orosháza stb.) teherforgalmat. Ha elkezdheti vonzani, akkor a felújításnak az adott térkép mentén meg kellene buknia a környezetvédelmi engedélyezésen szerény véleményem szerint, pl. zajvédelem kapcsán.
senki nem szereti ha teherautók dübörögnek a háza előtt.
De miféle lakótelep? 10-12 házról van szó, felénk régebben egy majorság nagyobb volt (mára már elnéptelenedtek)
Vajon mi lehet az olcsóbb, vagy melyik váltana ki nagyobb ellenállást? Egy akármilyen meglévő utat bővíteni? Vagy teljesen új nyomvonalon földeket kisajátítani, birtokokat feldarabolni?
Félreérted: ő épp az elkerülő út (vagy legalábbis a megrajzolt változat) ellenzője. Nem szeretné, ha az elkerülő út a meglévő lakótelep alatt menne el közvetlenül.
Ami, mondjuk meg, meglehetősen igénytelen és tré tervezés is lenne.
Ez kellene az egész országban,nemcsak a Nagykörősi útra. Néhol átadnak egy bicikli útat,már megvan a politikai haszonra való reménykedés. Semmi koncepció nem irányítja sem az útfelújításokat,sem az útttervezést.
Nezd, itt legalabb meglenne a lehetoseg arra, hogy jol csinaljuk ( nem legyen atmeno forgalom ).
A terkepen latszik, hogy a telepulest elhagyva harom valtozatot is berajzoltak kecskemet fele. Abbol az elso egyenesen halad tovabb, a masik ketto viszont avval parhuzamosan, de kb. 250 es 500 meterrel nyugatabra.
Most nezd ugy, hogy peldaul kecskemet felol erkezel az 500 meterre levo valtazaton es csongrad az uticelod.
Ekkor nyugodtan haladhatnal tovabb egyenesen 500 meterrel az uzemi lakotelep mellet egy korforgalmon athaladva keresztezhetned a kiskunfelegyhazat tiszaalparral osszekoto utat es a legelon at enyhe ivben becsatlakozhatnal a bokrosi utba, ahogy a masik terkepen laikuskent berajzoltam. A bokrosi ut, azon rovid szakasza pedig ami a teheneszet mellet most elhalad, megmaradhatna mint szervizut.
Amugy, AsitoSarkany kivaloan leirta, hogy ez lesz a legrovidebb ut kecskemetre es tovabb budapest fele.
Azt is leirta, hogy a teherforgalomban nincs sebessegelony az M5 javara es utdij sincs vagy kevesebb. A jozan paraszti esz szerint vegiggondolva a csongradot elhagyo teherauto biztosan nem a 451-en fog tovabb menni az M5 fele, hanem majd szepen lefordul bokros fele, hogy az en birtokom mellett elhaladva erje el kecskemetet. Az allateledel gyar kamionjai mar most is erre fele jarnak felegyhaza fele, igy ezek is az uj uton fognak jarni. Ez majd mindaddig igy lesz amig a tonkre nem teszik az uj utat, mivel biztosan nem 30 tonna feletti forgalomra fogjak megepiteni, mert az ugye dragabb lenne.
Meg az összes rekonstrukció (amiket időnként természetesen be kell ütemezni, de ez nem garancia arra, hogy olcsóbb lesz, mint újat építeni (műemléknél főleg nem), meg attól még a pénz, az benne van).
Meg az Árpád-híd bővítése. (Wiki: "Az 1970-es évek második felében készítették el a híd kiszélesítésének terveit (Uvaterv), amely szerint az eredeti középső útpálya mellé két oldalt gyakorlatilag két új hidat építetenek (a híd alatt állva ez kiválóan megfigyelhető). Az 1943 előtt megépített szélső főtartókat és a fölöttük levő pályaszerkezetet elbontják és helyükre ugyancsak kétfőtartós hidat építenek, szélesebb kocsipályával. A szélső főtartók legnagyobb távolsága (25 m) miatt nem kelett meghosszabbítani a hídpilléreket, elég volt azokat kis mértékben, a szerkezeti kövek helyének megváltoztatásával átalakítáni. Az új Árpád híd (198084) szélessége 35,4 méterre bővült.")
Meg az Erzsébet-híd from 1964 (2019-1964 szerintem kevesebb, mint 70, és az új az valamivel szélesebb is, mint az oridzsi.)
Józsi, arra válaszoltál már, hogy mennyi lenne a Galvani vagy az Albertfalvai híd a komplett területrendezéssel? Tehát hogy a forgalom rendesen oda is legyen vezetve, ehhez szükséges közműkiváltások, stb.?
Na de most oomolyan.
Egy nemlétező firgalomra akarsz elkerülőútat
Mashol meg tízen huszon ezres firgalmak mennek át falvakon
Milyen szolidaritást vársz tőlem
Persze, a jelenlegi minőségében ott volt. Ebben a minőségében kb. a kutyát se zavarja... ugyanis, ha nem ralli-versenyautóval mész, a 70-es tempót meg se fogod megközelíteni rajta.
Csak szimuálni kellene a >3,5t járművek útvonaltervezőit, ha elkészül a teljes út, például Kecskemét és Orosháza, vagy akár Budapest-Orosháza viszonylatban (hogy ne csak Csongrádról és Szentesről beszéljünk).
Ugye 3,5t felett sokkal kisebb az autópálya sebességelőnye (80 km/h vs. 70 km/h a 130 km/h vs. 90 km/h helyett), az útdíj meg távolságarányos.
Egy átlag falunál aki odaköltözött a már meglévő út mellé, az tudta, hogy hova költözik. Netán az út mentén akarta árulni a portékáját stb. A dolog meg elkezdődött mondjuk anno Domini 1300 körül?
Ez itt egy meglévő lakótelep mellé építendő út, más helyzet. Itt a lakótelep adott előbb, nem az út...
Ilyen helyzetben szerény véleményem szerint a tervezőtől elvárható -- ha már nem tervez komoly zajvédelmet egyből -- hogy legalább a helyet meghagyja, hogy ha kiderül rövid úton, hogy rosszuk mérték fel az út elkészülte utáni forgalmi viszonyokat, akkor legalább viszonylag könnyen lehessen korrigálni? Ennek hiánya meg szerény véleményem szegénységi bizonyítvány kiállítása a tervező által saját magáról.
És mikorra jósolnak erre a jelenlegi földútra 4500-5000-es forgalmat? 2040? 2050?
Egy K.félegyháza nyugati elkerülő (kb 6 km) bőven elég lenne a Csongrád-Kecskemét vonalon. Így 40 perc-ről mondjuk 36-ra csökkenhet a menetidő. Kérdés, hogy érne-e ez az egész ennyit.
Koszonom kedves hozzaszolasodat. Igazan lekoteleztel. Mindig is ertekeltem az ilyesfajta hozzaallast, miszerint ha megdoglott a tehenem, akkor a szomszede is dogoljon meg.
Es a tanyasi faszfejek oromere budapesten meg jo ideig nem fog hid epulni, legalabbis ha ezen a faszfej tulsokazautozarjuklearakpartokat karigerin mulik...
egy kis kronologia:
az uccso dunahid (lagymi) 25eve, az uccso elotti (arpad) 70eve epult...
Dehat egy antiurbanus tanyasibudosparaszt orszag vizfejenek nem is kell tobb, orujjon hogy ennyit kapik...
Eddig azt gondoltam, hogy majd ugy "majus 40-re", de peldaul az allateledel gyarnak is erdekeben allna, szoval ki tudja. Amugy szerettel varlak, hasznald majd egeszseggel :), de ha lehet akkor inkabb az A, vagy B, valtozat valamelyiken.
Lehet erről bármi időtávot tudni, mikorra készül el?
Mikor épp nem Monor melletti lakosként vágyakozom az M4 átadásárra, akkor csongrádi őslakos vagyok, így ha Csongrád - M5 viszonylagban gyorsabb/egyszerűbb, akkor mindenképp érdekel majd a téma :)
Bár ha még csak ilyen rajz van róla, akkor gondolom 5 éven belül ne is várjuk. Köszi!
Most NINCS atmeno forgalom. A legutolso eloleny aki vegig ment azon a folduton, az a "felvideki" mai szlovakia ( sajnos) Medve volt. Na, O is eppen csongrad megye fele tartott. :)
Teljes mertekig igazat adok, koszonom a valaszod. A terv bal felso reszen peldaul vilagosan latszik, hogy a lakott reszt elhagyva azonnal balra 90 fokban ket masik valtozat is be van rajzolva. Nos, a ketto valtozat kozul az egyikbe pontosan becsatlakozhatna egy elkerulo ut.
A jelenlegi forgalom: zero. A tervezett pedig egy atmeno forgalom, aminek volumenerol ugyan lehet vitazni, de szerintem senki sem akar kamion forgalmat a lakohelye 100 meteres korzeteben.
Koszonjuk a terkepet :) Tehat, a csongrad-szentes iranybol igy mar nem lesz muszaly a 451-en maradni es ugy elerni az M5-t, hanem ra lehet majd fordulni jobbra a 4502-re.
A 4502-t meg a rozsaszinnel jelzett mezogazdasagi telep elott kellene elagaztatni jobbra vagy balra, hogy a lakott
reszt kikerulve egy korforgalommal keresztezze a 4625-t.
Nekem nem tűnik úgy, hogy zajvédelemre hagytak volna érdemi helyet... Egy zajvédelmi fal még talán elfér, de ki szeret ilyet telibe a telke utcafrontján?
Azért arról csak hallanánk, ha ide a puszta közepére 2x2 sávos utat akarnának építeni, nem? A rendelkezésre álló információ alapján ez egy feltáró/összekötő mellékút lesz.
Igy laikuskent, a terv alapjan nem tudom ertelmezni, hogy ez most egy ketszer-egy savos mellekut, vagy egy ketszer-ket savos. Mivel " erosen ra van rajzolva" az utca telkeire. Tovabba, csongrad -szentes felol ez lenne a legrovidebb ut kecskemet-budapest fele, ami ugye eleg nagy gepjarmu forgalmat vonzana. Nem jol latom?
Egyenlore csupan ezt a tervet talaltam aminek egy reszletet bemasoltam ide. A jobb felso rarokban peldaul, latszik a falut elkerulo ut elagazasa ( igen jo otletnek tartom ). Ezt az elvet kellet volna kovetni a bokrosi utnal is.
De ezen akár egy Óbarok-Szigetcsép-Inárcs összekötés is segítene kb 60-65 kilóméteren, ami azért nagyságrenddel rövidebb.
De nem biztos, hogy olcsóbb.
A tervezni kiírt elképzelés 4 vagy 5 ( győri vagy komáromi iránya válogatja) új vasúti keresztet, 2 meglévő vasúti kereszt-kiszélesítést, 0 új autópálya-keresztet, 1 új főúti keresztet követel. Oroszlánrészt a meglévő út kiszélesítésével jön(ne) létre, kisebb részt pedig elkerülőzéssel.
Az Óbarok-Inárcsi megoldás 5 új vasúti kesztet, 2 új autópálya-keresztet, 5 új főúti keresztet, és a 2 új duna-ági hidat követel. Végig vadonatúj nyomvonalon halad(na).
Összemézve a feltöltött térkép-részletet a Google Maps-szel, ez alighanem a 4502-es út Nyárlőrinc felé meghosszabbításáról szól, és a Tiszatáj TSZ lakótelepről Tiszaalpáron.
Ugyan már... ott örülni kell, hogy egyáltalán épül út :(
Még a szegedi IC-knek is úgy kell kikerülni egymást az állomásokon, mert csak egy sínpár van... bezzeg ahol utasforgalom sincs, kínai szurepvasút épül!!!
És mi épülne? A Kecskemét felől érkező földút fejlesztése rendes közúttá? Szerintem a 'lakótelep' lakói örülni fognak ha leaszfaltozzák az utcájukat. Hatalmas forgalom biztosan nem lesz rajta.
"Darabszámban szerintem sem enyhít sokat, de az út áteresztő kapacitásában szerintem mégis nagyobb hatás várható ha egy alternatív útvonal elviszi a nagy teherautók jelentős részét."
Illetve ha még azt is hozzávesszük, hogy nem Pest tövében épül, ezért sokkal olcsóbb...
abszolut nem arról van szó,hogy mennyi a vidéki lakosság. Kishazánkban ez sem teljesen egyértelmű,hogy mi az hogy vidéki. A városok,régiók, gazdasági régió központok kapcsolódási lehetőségéről beszéltem,ami nálunk lényegében,esetleg a 60-as évek szintjére konzerválódik ezzel a sugaras ,központosított megkövesedet sztalinista rendszerrel.
Ennélfogva mifelénk sem régiók, sem azok központjai nincsenek,ennélfogva szintiszta igaz,hogy nem is kell összekötni azokat. Ezt neveztem hungarikumnak,magyar(országi) fejletlenségnek. hazánkban minimum 5 reptérrel rendelkező gazdasági régió kellene legyen,amelyeket egy gyorsforgalmi úthálózat (akár 2x1) kössön össze.
De itt csak a mesterségesen felpumpált vizfej és a vidék létezik. Költözhetnék én is oda,meg még néhány milliónyian,de akkor lehetne igazán vakarózni az utak telítettségén,hogy hány sávos kellene legyen az M0-ás De ha az ország,vagy VIDÉK kárára megy,akkor ez be is fog következni.
Trianonban tévedtek: túl sok területe maradt meg Bp-nek,amivel nem nagyon tud mit kezdeni országként értelmezni végképp nem tudja.Egyetlen baj van: ez a szomszédainknál sem így van,Európában végképp nem így van,ott az ország fejlődik
Felőlem az M8 is jó, csak az eredeti vázlatnak nem volt sok értelme, amit mindketten kritizáltunk. Extra sok költség kevés nyereségért...
Amiben nem teljesen értünk egyet, az a nagyságrendi enyhítés kérdése.
Darabszámban szerintem sem enyhít sokat, de az út áteresztő kapacitásában szerintem mégis nagyobb hatás várható ha egy alternatív útvonal elviszi a nagy teherautók jelentős részét. Leginkább a kamionok miatti torlódások gyakoriságának csökkenésén, és az így elérhető átlagsebesség növekedésen keresztül.
A kátyúzás percíz munkát és jó alapanyagot igényel. Többnyire egyik sincs meg. Így hát olyan is. Alapállás, hogy a hibátlan felületig négyszög alakban fel kell bontani a sérült burkolatot min. 5 cm mélységig, a négyszög oldalai a forgalom irányába, és arra merőlegesen állnak. Az tehát, hogy a gödörbe bedobunk pár lapát aszfaltot, semmit sem ér, pedig gyakran alkalmazzák.
Ami nem trehányság, de igen nehéz (rutint kíván) az a megfelelő mennyiségű friss aszfalt beépítése. Ha kevés az aszfalt, akkor gödrös lesz az út, ha sok, akkor meg dombos. Ami ezután következik, az megint a trehányság kategória. Ez a tömörítés, ill. annak a hiánya.
"milyen minőségben kell átvenni egy ilyen javítást"
Először is ki kellene menni.....mondom, kellene.
"1. a csatornák nem képesek vizet nyelni,"
Az esetek 99 %-ában nem a csatornával van baj, hanem a burkolat megsüllyedésével. A csatorna ugyanis nem tud süllyedni, mert nem töltésen van, hanem a termett talajon. Így a lefolyó rács sem süllyed, a burkolat viszont igen. És láss csodát, nem folyik el a víz.
"2. ha nyelnék is, mellettük lesz a hatalmas tócsa, mert valakik balfasz módra buherálták össze az utat."
Magyaros munkavégzés. Ilyen az, amikor a munkásosztály úgy szocializálódik, hogy övé a hatalom.
Ezt aztán mikor álmodtad? Hallottál már egyébként Európáról?,néztél már térképet ? vagy csak a 3. világ lebeg a szemed előtt, aminél talán szebbek,jobbak vagyunk.
Ezek az adatok simán tudnak ennyit változni, ha egy pici paramétert kicsit odébbtolsz, mondjuk két évvel korábban-később nézed, csak az EU-s kamionokat nézed, vagy a teherautókat (és mi a teherautó, a Punto van? A trailert húzó 7-személyes Sharan? A 9-személyesek?).
Megjegyezve, hogy szerintem is több értelme van az egész hóbelevancot Kecskemét körül bekötni az M5-be (Kiskunfélegyházánál még több értelme lett volna sztem, de akkor az M44-et is délebbre kellett volna megépíteni, úgyhogy most már ez stornó), azért a tranzitforgalom (nem feltétlenül teher, bár az is) mind a 43-on, mind az 55-ösön szemmel látható. Ha most az a kérdés, hogy a teherforgalom Győrnél még meglévő részének mekkora hányada köt ki a kb. M4-vonalon, és mekkora része megy onnan még szignifikánsan délebbre, akkor számoljunk ezzel (szerb irány) is nyugodtan. Bár eleve nem értem a nemzetközi megkötést, a Bécs-Hódmezővásárhely vonalú kamionnak pont ugyanannyi keresnivalója van az M0-on, mint a London-Isztambulnak.
Ezzel együtt, a maradék 10-15% forgalom megoszlása össztömegben, megengedett és tényleges sebességekben jelentősen eltérhet a maradék 85-90%-tól. A kétsávos autóúton tilosban kamion előz kamion gyakori esetéről nem is beszélve...
Szóval volna értelme egy a 10-15%-ot átvevő útvonalnak, és talán az M1-M5 valóban a legerősebb tranzit. De ezen akár egy Óbarok-Szigetcsép-Inárcs összekötés is segítene kb 60-65 kilóméteren, ami azért nagyságrenddel rövidebb.
Látom még kezdő vagy összeesküvés elméletben, de nyilván Mészárosék előre látták a csúszást, ezért előre megszervezték, hogy szerencsétlen koreaiakat elüsse az ukrán pilóta az amcsi turistákkal a fedélzeten. Egyetlen magyar áldozata nem volt az egésznek, cserébe a hajódarut volt miért elmozdítani, most pedig szépen le lehet írni a végelszámolásban, hogy hja, másfél hónap kiesés a Hableány miatt. Ilyen egyszerű ez ;-)))
Engem alapvetően a kötbér része izgat ezeknek a dolgoknak, ennek vajon hol lehetne utána nézni? A tökhülye Swietelsky is még mindig ott tart a 3. kerületi Emőd utcában, hogy söprögeti a falevelet, no meg nyomtalanul eltüntették a táblákat az október 20-i átadásról, oszt ennyi. Írtam még a nyáron, hogy alapból túlzás másfél hónapig basztatni egy 1 kilométeres utat, na de már bőven túl vagyunk az előzetes határidőn is, aztán mégsem történik semmi. Ja, de, szétbontották a járdaszegélyt és feltörték a friss betont is, hogy akadálymentes átkelőket építsenek, miután először megépítették az egészet szép magasan ;-)))
A másik már OFF itt, de a Market is olyan szép nyugodtan építgeti a békásmegyeri piacot, mintha nem a választásokra akarta volna Bús Balázs átadni az egészet. Tavaszra talán meglesz, de gondolom nem lennének ilyen lazák a nemzet burzsujai, ha napi néhány tízmillió folyna ki a zsebükből...
Most nézem éppen, ott azért nagy szerencse volt, hogy pont a víztoronnyal szemben volt egy nagyjából üres placc, ahová a körforgalmat be lehetett nyomni...
Inkább arról beszéljen itt valaki hozzáértő, hogy kinek vagy minek a bűne az, hogy minden egyes út/közműjavítás után olyan gidres-gödrös lesz a végeredmény, hogy rossz nézni. Az a minimum, hogy a toldozás szélén a bitumenes csík totál értelmetlenül és funkcióját vesztve lifeg-lefeg valamerre, aztán jönnek a különböző sülyedések és repedezések, széttöredezések. Nincs erre valami szabvány protokoll, hogy milyen minőségben kell átvenni egy ilyen javítást és az hány évig kell hiba nélkül szolgálja a forgalmat? Döbbenet, hogy a tegnapi eső után is totál járhatatlanná válik a város, mert:
1. a csatornák nem képesek vizet nyelni,
2. ha nyelnék is, mellettük lesz a hatalmas tócsa, mert valakik balfasz módra buherálták össze az utat.
OFF: még véletlenül sem azért látsz egyre több hajléktalant az aluljárókban, mert a Föld nap körüli keringésében ismét elértük azt a periódust, amikor az Föld forgási tengelyének északi fele van messzebb a Naptól :P
"Vigasztaljon az a tudat, hogy eddig annyira tökéletes volt minden Budapesten, hogy azt nem is lehet majd elrontani."
Sajnos annyira tökéletes nem volt minden, így aztán karigeriék el is tudják rontani.
És hogy ne csak a levegőbe beszéljek. A hajléktalanok máris gyors ütemben foglalják vissza az aluljárókat. Mert ugye nekik jogai vannak, a budapesti polgároknak meg kötelességei (tűrni). És ez a szemlélet (mindenféle kisebbségek egyre szemtelenebb uralma) egyre nagyobb teret fog nyerni.
Igen, van ilyen "nemzeti" jelenség. Ez az éretlenség.
Az emberek kezébe kerül egy kis hatalom, aztán nem tudnak felelősen kezdeni vele valamit.
Jellemzésül, (hogy ontopik is legyek:-))) Svájcban valamikor a '60-as, '70-es években született egy döntés, miszerint innen oda-amoda, ezen és ezen a nyomvonalon akarnak autópályát építeni. Ez a térkép a kezembe került. A '90-es években már megépült a hálózat nagyobbik fele, pont az eltervezett nyomvonalon. Azóta már gyakorlatilag kiépült a hálózat.....pontosan a 70-ben rögzített nyomvonalon.
Nálunk ez úgy fest (oldalfüggetlenül), hogy 3-4 évente újratervezés van. Képtelenek vagyunk dönteni, ezért mindig a pillanatnyi hangulat nagyban befolyásolja a közeljövő útépítéseit. Másként: nincs nemzeti minimum, és úgy látom, hogy ez valakiknek nagyon jó. Konkrétan: a zavarosban halászni szeretőknek nagyon jó.
Vigasztaljon az a tudat, hogy eddig annyira tökéletes volt minden Budapesten, hogy azt nem is lehet majd elrontani. Pl. a tegnapi eső után is minden tökéletesen és nemzetien rendben volt, a BKV is, meg a vízelnyelő csatornák is ;-)))
Sajnos az 1-es út már rég nem olyan jó, mint volt korábban - rengeteg helyen megszórták 60-as táblákkal az utóbbi egy évben, Bicsként a körforgalomtól a Budapest felőli utolsó csomópontig 60, Herceghalom-Bicske között a völgyben a kerékpáros és mellékútátvezetésnél 60, Biatorbágy előtt autópálya lehajtónál szintén 60, Bicskénél autópálya-lehajtó, Óbarok-leágazás, Vál-leágazás szintén 60. Herceghalom budapesti végénél már körforgó, Tatabányán héregi leágazó már 50 (!). Az útburkolat is sokat romlott.
Az a dia is érdekes, ahol azt mondja, hogy építkezésnél (80-as korlátozás) a tranzit forgalom marad az M1-en, de a hivatás/agglomerációs forgalom 50%-kal nő az 1-esen. Tulajdonképpen ha Bicskétől Tatabányáig az M1-en 60-nal, az 1-esen meg 90-nel mehetek, akkor nem meglepő az utóbbi választása...
Egy pár nap késés biztosan a Hableány-tragédia számlájára lesz írható, amikor a kiemelés miatt a Margitszigethez rendelték a Clark Ádámot. Hogy ez mennyire lesz csepp a tengerben, azt nem tudom.
M4 Üllő - Albertirsa szakasznál december 31-et jelölt meg a NIF a műszaki átadás-átvétel időpontjára, a forgalombahelyezést pedig 2020 I. negyedévében igérte. A készültségi állapotot tekintve, valamint a munkavégzésnek nem kedvező időjárási feltételek miatt szerintem 2-3 hónap csúszás biztosan lesz.
A belső sáv szűk, de ugye a külső sáv a haladó sáv, a belsőbe csak előzés idejére kell bemenni - és tekintve, hogy a külső sáv is a sebességkorlátozás fölött megy, túl sok szükség nincs a belső sáv használatára...
Szerintem elég szűkek, főleg az átterelt szakaszon a két belső sáv, nem annyira kényelmes érzés mondjuk egy kamiont előzni. Az a 80 teljesen reális, bár megjegyezném, hogy a sima, mezei 2×1-es összekötő utak között bőven akad szűkebb is...
Az első kettő nagyon gyenge, de a harmadik sem bátor:
- Székesfehérvár nyugati elkerülő és az M7 autópálya új csomópontja, valamint az M7 autópálya 63. sz. főúti csomópontja és a távlati M8 autópálya (Sárbogárd térsége) között, ~ 35,0 km hosszban a meglévő 63. sz. főút települések elkerülésével történő négynyomúsítása, Meg kell vizsgálni a Székesfehérvár nyugati elkerülő és az M7 autópálya új csomópontja, valamint az M7 autópálya meglévő 63. sz. főúti csomópontja közötti bal pálya 3 sávosítás kialakításának lehetőségét, Meg kell vizsgálni a Székesfehérvár nyugati elkerülő és az M7 autópálya új csomópontja, valamint a 63. sz. főút között a 6214. sz. út nyomvonalában, vagy tőle északabbra vezetett 2x2 sávos út kialakításának lehetőségét,
Északon sem merik bevállalni a független 2x2 sávot...
Az M8 is jó öszvér lesz majd, M7 után gondolom a 710-es szerkezetét megtartva egy 1x1 sávos 110-es út lesz Veszprém közeléig, ott mivel Herend környékén 2x2 sáv van átalakul ahhoz, majd utána nem tudom merre megy meg miként, mert a 8-as jelenleg egy sima 1x1 sávos 90-es kapaszkodósávval teletűzdelt út, legalábbis ameddig én mentem rajta a 84-es elágazásig ilyen volt. Most vajon ez lesz átépítve vagy mellette húznak fel másikat R8 néven?
Jól néz ki. Hát nem tudom megmondani, hogy ezen érdemes lesz-e Keszthelyről Zalaegerszegre menni, szerintem a jelenlegi útvonal célszerűbb utána is. De ha elkészül nyilván az ember kipróbálja majd élőben.
A Sármellék-Alsópáhok szakasz friss tervezésű, állítólag a Hévizhez közelebbi útvonal lett a nyerő. Erről a korábbi részletes rajz csak a 75-ös főút mellett a reptéri bekötéssel látható a sármelléki pdf-en.
Nyíthatók a Szentpéterúr, Zalaigrice, Nemesrádó pdf-ek is, az "okosút" jellemzői (pl gyors szakaszon leállósáv is) itt már szerepelnek. A misefai M9 szakasz végpontjánál tervezett M76 találkozás is még asztalon lehet a nemesrádói Ny-i elkerülő, mint új elképzelés miatt.
A közbeszerzés ismertetése: 1. rész: Tervezési szerződés az Új komáromi Duna-hídhoz vezető, Komáromot elkerülő másodrendű főút és az M1 autópálya közötti 13. sz. főút burkolat megerősítése és korszerűsítése (meglévő 2x1 sávos keresztmetszet megtartásával); továbbá az M1 autópálya és a Székesfehérvár nyugati elkerülő között ~ 85,0 km hosszban a meglévő 13. és 81. sz. főutak a települések elkerülésével történő négynyomúsítása kapcsán Tanulmányterv, ERD I. és Környezeti Hatásvizsgálati dokumentáció készítésére és a környezetvédelmi engedély megszerzésére. Tervező által tanulmányterv készítése az alábbi szakaszokra: A 13. sz. főút 2x1 sávos, 115 kN tengelyterhelésre történő burkolatmegerősítése, az előírások szerinti szélesítése és korszerűsítése az új komáromi Duna-hídhoz vezető, Komáromot elkerülő 131. sz. főút és a 13. sz. főút körforgalmú csomópontja, valamint az M1 autópálya között, beleértve a körforgalom felülvizsgálatát, szükség esetén áttervezését, felújítását, összesen mintegy ~ 5,3 km hosszban. Az M1 autópálya komáromi csomópontjánál az M1 autópálya 2x3 sávosításánál tervezésre kerülő csomópontot kell figyelembe venni, Az M1 autópálya és a Székesfehérvár nyugati elkerülő között a 13. és 81. sz. főutak ~ 85,0 km hosszban a települések elkerülésével történő négynyomúsítása, El kell készíteni a Környezeti Hatásvizsgálati Dokumentációt és az Előzetes Régészeti Dokumentációt, Tervezőnek feladata a KHT alapján a környezetvédelmi engedély megszerzése, az eljárásban történő közreműködés, A környezetvédelmi engedély alapján szükséges a tanulmánytervek javítása és a NIF Zrt. részére történő benyújtásuk.
A közbeszerzés ismertetése: 2. rész: Tervezési szerződés a Székesfehérvár nyugati elkerülő és az M7 autópályán létesítendő új csomópont és a (távlati) M8 autópálya (Sárbogárd térsége) között ~ 35,0 km hosszban a meglévő 63. sz. főút települések elkerülésével történő négynyomúsítása kapcsán Tanulmányterv, ERD I. és Környezeti Hatásvizsgálati dokumentáció készítésére és a környezetvédelmi engedély megszerzésére. Tervező által tanulmányterv készítése az alábbi szakaszokra: Székesfehérvár nyugati elkerülő és az M7 autópálya új csomópontja, valamint az M7 autópálya 63. sz. főúti csomópontja és a távlati M8 autópálya (Sárbogárd térsége) között, ~ 35,0 km hosszban a meglévő 63. sz. főút települések elkerülésével történő négynyomúsítása, Meg kell vizsgálni a Székesfehérvár nyugati elkerülő és az M7 autópálya új csomópontja, valamint az M7 autópálya meglévő 63. sz. főúti csomópontja közötti bal pálya 3 sávosítás kialakításának lehetőségét, Meg kell vizsgálni a Székesfehérvár nyugati elkerülő és az M7 autópálya új csomópontja, valamint a 63. sz. főút között a 6214. sz. út nyomvonalában, vagy tőle északabbra vezetett 2x2 sávos út kialakításának lehetőségét, El kell készíteni a Környezeti Hatásvizsgálati Dokumentációt és az Előzetes Régészeti Dokumentációt, Tervezőnek feladata a KHT alapján a környezetvédelmi engedély megszerzése, az eljárásban történő közreműködés, A környezetvédelmi engedély alapján szükséges a tanulmánytervek javítása és a NIF Zrt. részére történő benyújtásuk.
A szerződés, a keretmegállapodás vagy a dinamikus beszerzési rendszer időtartama Az időtartam hónapban: 24 A szerződés meghosszabbítható: nem
Szerintem ez megoldható lehetne, a melósok úgy is csak 8-16 dolgoznak vagy tudom is én, ezt az időpontot fixálni kellene országosan, ezen időszakon kívül nem tartózkodhat ott melós, és az ezen időponton kívül a kintmaradt 60-as tábla érvényét veszti. Nem kell takargatni, nem kell beszedegetni, az autós is tolhatja neki. Persze ehhez valami újfajta táblát kellene bevezetni ezzel a jelentéssel, teszem azt nem fehér hanem sárga háttérrel (ha már sárgák a csíkok a munkaterületen) és kész, a jelenlegi táblák is könnyen átalakíthatóak. Vagy kiegészítő tábla alá 8h-16h kiírással ahogyan máshol is látható, de szerintem egyszerűbb az első.
De itthon egy ilyet normálisan megvalósítani, mikor beszedni nem képesek... Hogy is juthatott eszembe.
Ajkánál egyébként a 70-es táblák félbehajthatóak, mikor a teherautók közlekednek ott a lerakóból akkor kinyitogatják őket simán csak egy kampó van a tetején, mikor végeznek akkor felcsukja és ismét 90-nel lehet menni. Ez sem egy rossz megoldás, nem kell leszedni, nem kell letakarni.
Én nem érzem annyira szűknek a sávokat, hogy 80 kelljen oda, de lehet, hogy csak én érzem így. A 60-at (amikor tényleg munkások dolgoznak!) abszolút elfogadhatónak tartom, sőt, ahol tényleg 1-2 lépésre az út szélétől dolgoznak, még lassabban is megyek.
Apropó, ha elkészül az új lehajtó Szárligetnél, akkor Tata és Komárom felé nem lesz elég a Pest és Komárom megyei matrica, kelleni fog a Fejér megyei is...
A 80-as tempó oké (amelyik pályán szembeforgalommal 3 sávon megy a forgalom, az csak a felhajtóknál 60 km/h), de a másik útpályán, amin dolgoznak, ott lenne hely is meg értelem is eltüntetni a 60-as táblákat...
és még ki tudja mennyien nem fértek bele a képbe...
Ekkora sort balra kanyarodóknál nem tűnik egyszerűnek zöldidővel letudni... akkor másutt áll majd a sor?
Azért az 1 előre sáv is neccesnek tűnik. Leginkább két balrakanyarodó sáv segíthetne, de akkor a mostani jobbrakanyarodó sávból előre és jobbra sávot lenne jó csinálni... Ahhoz most pár dolog már kicsit útban van (forgalomirányító készülék, lámpaoszlop, járdasziget).
De igen, csak nem találtam róla pontosabb és teljes térképet. Meg, hogy hány sávos lesz, leállósávos lesz-e, mivel lesz elválasztva, fizetős lesz-e, mekkora lesz a sebesség, kerül-e rá Véda vagy egyéb fixtrafi.
Vagy ezeket még maguk a tervezők se tudják? Ha már egyszer a mi pénzünkből építik legalább papírt dobnának róla, elvégre nekünk készül. Lehet túl nagyok az elvárásaim.
Azt tudjátok amúgy, hogy az R/M76-os út most akkor hogyan is fog menni meg milyen lesz meg fizetős lesz-e meg mikor lesz kész? Kíváncsi vagyok rá, mert járok Zalaegerszegre, hogy a jelenlegi Keszthelyről 71-75-760-76 útvonal az miben módosul vagy érdemes lesz-e rámenni az újonnan épülőre (szerintem nem, viszont tehermentesítheti a mostani utat). Azt látom, hogy Csillaghegynél épül a 76-ra valami, meg azt amit a Wikipédia ír.
Tudom régi komment, de tapolcai vagyok és sokat járok erre, így feldobhatjuk újra a témát.
A helyzet azóta is változatlan. Illetve 14 éve. Nem rémlik pontosan, de 2003 környékén kezdték el és 2005-ben megállt, állítólag olyan drága lett volna (vagy inkább csak eltűnt a pénz). 2016-ban Rig Lajos beadott egy 2017-re szóló költségvetést 3 milliárdról, hogy legyen befejezve, elutasították. Azóta megint csend.
A 71-es forgalma ezen a szakaszon nem kiugró, a meglévő 71-es vonalvezetése teljesen kielégíti, ebből a szempontból nem szükséges, szerintem ez lehetett a fő ok az elutasításra. Amiért meg lehetne építeni az az, hogy a 80%-a már kész van miért ne, hogy a szőlők szélén a semmi közepén ne egy totál üres 2x2 sávos út legyen amin néha vándorol valaki. Meg mert sehol nincs 2x2 sávos szakasz a 71-en a környéken, bár ez elég gyenge érv a legkevésbé forgalmas részén egy picike 1 Km-es szakaszon. Nem is értem miért lett ide 2x2 sáv építve, abból az elpazarolt pénzből be lehetett volna fejezni, szinte sehol nincs 2x2 sáv a 71-en pár kivételtől eltekintve.
Ami még érv lehet, hogy aki a Káli medence környékén lakik és Keszthelyre akar menni (illetve a környék utóbbi években felkapott lett turisztikailag is) az jelenleg a nevetséges macskaköves Badacsonytördemicen kell végigmenjen amit se a helyiek, se az autók nem szeretnek.
Nyilván ezek nem elég indokok arra, hogy egy 3 milliárdos utat befejezzenek pláne annak tudatában, hogy a meglévő főút is elegendő még jó ideig. Én sem látom forgalom szempontjából hasznát, egyedül a fő ok az, hogy jelenleg pazarolódik az út és pár embernek picit kényelmesebb lenne. Badacsonyban nagy a turizmus, de ezen az elkerülő sem segít, mert eleve oda mennek és nem átutaznak rajta, így ott mindig is sokan lesznek. A vonatközlekedés nyáron is gyenge, nem szükséges felüljáró, ahogyan Balatonedericsnél sincs és nem okoz gondot.
Tehát azt tudjuk, hogy befejezve valószínű nem lesz. Azt viszont nem értem most sem, hogy mi a bánatért nem lehetett a csonknál lévő kereszteződésben a jobbra kanyarodást engedni. Ugye itt csak előre és balra lehetett volna eredetileg kanyarodni, a jobbra kanyar a picit előtte lévő kereszteződésben megoldott. Viszont mivel nem lett befejezve és tudják, hogy nem is lesz, minimális idő és pénzráfordítással az előremenő sávot át lehetett volna alakítani jobbra kanyarodóvá, ehelyett lezárták és szintén 14 éve így áll. Természetesen akinek épp kell az elkanyarodik ugyanúgy jobbra.
na igen, egyetlen sávban huszonvalahány személygépkocsi+kisteherautó, meg még 2 távolsági busz várakozik a zöldre, ezt gondolom azért majd még finomhangolják:
És szemmel láthatóan a balról jövő forgalmat sem sikerült jól felmérni. Két balrakanyarodó sáv kellene oda, ha a fotó kicsit is tipikus forgalmi helyzetet ábrázol...
Hát nem tudom, a szemből jövő és balra kanyarodni szándékozók szerintem inkább a tervezők prostitúcióból élő anyukáját emlegetik éppen, nem örömkönnyet hullatnak...
Ezt a linket csak az "illusztrációként" szereplő körforgalom képe miatt linkelem: nincs semmi újdonság a forgalmi rendben; de a kialakítása, útburkolati jelzései kicsit szokatlanok...
Tulajdonképpen mi alapján tervezik meg az utak csomópontjait? Nyilván vannak különbségek a forgalmi viszonyokban, illetve a geológiai adottságokban, de a pusztában levő csp-ok esetében is olyan, mintha hasraütéssel terveznék meg általában is a kialakításokat; konkrétan pedig a felhajtók/körforgalmak íveit. Mindent lehet látni, a gyűszű-körforgalomtól kezdve a tisztességes ívekig. Erre nincs valamilyen szabvány?
4->M4: Abony-nyugat csomópontnál átkerült a forgalom az új déli útpályára (2x1 sáv) kb. 3 kilométer hosszon (az erdőig), és megkezdődött a régi pálya felújítása.
Arra számítok, hogy pár havonta ilyen kis átadásokkal folytatódik ennek a szakasznak az építése 2020 végéig.
Amit a mérnök urak előadtak különösen a Pilicsaba-Tinnye elkerülő körül, és az M100 engedélyét ettől függetlenül előre beadták, egyáltalán nem meglepő a jogorvoslat.
Annyban megalapozottnak látom, hogy szerintem az M100 környezetvédelmi engedélyét ezen elkerülőtől függetlenül nem szabad kiadni, mert mérhetetlen károkat okoz önmagában.
Persze ez az én véleményem, és meglátjuk mit mond a bíróság.
Te már tudod előre, mit mond majd az M0NY megvalósíŧhatósági tanulmánya?
Ne számíts utolérésre, az M0NY bonyolultabb környezetvédelmi problémákat vet fel, tehát a bírósági szak várhatóan jóval lassabb lesz.
Mind a két irányban Fóti útnál vált, Vác felé a felhajtó ág után van kitéve a 110. Azt nem tudom, hogy a régen 110-es szakasz miért lett 80, a hivatalos tájékoztatás szerint ideiglenes, amíg szokják az emberek, és figyelik, mi történik. Inkább jelenleg Vác felé a Kossuth utcánál lévő csomópontban kellene a 80 ideiglenes jelleggel a délutáni csúcsban, mert megint vissza torlódik, mint régen a Fóti úti. Remélem, hogy a fóti úti lehajtó teljes megnyitása után normalizálódik a helyzet majd. Ott most sokan próbálnak lehajtani, mert a google szerint nyitva van, de a valóságban meg nincs.
Azzal semmi bajom, ha párszáz méterrel korábban él a sebességkorlátozás, de akkor tényleg dolgozzanak is (legalább munkanap munkaidőben, ha máskor nem is)... és ne felejtődjön ott a tábla az egész végén. Én m,ár ezzel kibékülnék.
Azt meg tudja mondani valaki, az M2-n befele a Dunakeszi csomópont után (Fóti u.) és kifele a másik csomópontig (Kossuth u.) mi a csudának maradt kinn a 80-as tábla? Sokan gondolkodás nélkül 120 körül döngetnek, persze satufékkél a fix kameráknál. A dolog csak balesetveszély előidézésére tűnik alkalmasnak.
Olyanbol lehet olyat csinalni ami csak celforgalmat enged be egy telepulesre reggel es este? Miota megvan ez az uj szuper forgalmi rend az ulloi M4 csomopontnal azota minden szarhazi a varoson at kozlekedik. Ma konkretan vecses kozepen kezdodott a sor vege hazafele.
Ha már tábla takargatás. Lassan egy éve, hogy átadták az M4-et Berettyóújfalunál, így megszűnt a sebességkorlátozás a környéken. Most kerékpárutat építenek, így Berettyóújfalutól a felhajtó körforgalmáig 60-as táblák vannak kirakva. De minek? AZ útpályától vagy 5-6 méterre az úttal párhuzamosan túrkálják a földet. Se munkavégzés után, se hétvégére le nem takarnák azokat a rohadt táblákat. De egyébként semmiféle munkavégzést nem láttam a területen ma délután.
Autópályánál a terelésnél pont van értelme meghagyni a korlátozást, mert a tereléssel gyártott forgalmi sáv, nos, ritkán olyan széles, mint amit 130-hoz írtak elő. :-)
Megy (menne) nyuszika műszak után táblát forgatni. A dühös autósok ledudáljak, megdobálják, elkergetik. Nyuszika vállat von és hazamegy: jól van, ma sem nyitom meg nektek rendesen a forgalmat.
Most képzeld el, hogy az M1-es 10+ kilométeres szakaszán délután 5-kor a külső sávban (leállósáv nincs) végigmegy a kisteherautó, minden táblánál megáll, munkás leugrik, elfordítja a táblát, visszaszáll a kocsiba, majd megy tovább... A harmadik táblánál már kilométeres dugót hozna össze.
Oh, yes... még a traffipax is, ahogy azt megtapasztaltam, pedig csak 10 km/ó-val mentem többel. Azt is csak azért, mert fékezés helyett hagytam kigurulni. :-(
"Ha minden tábla és korlátozás értelemmel kerülne fel és ki, akkor az emberekben is megnőne a hajlandóság ezen korlátozások betartására."
Lehet, és lehet az is, hogy nem, illetve kérdés, vajon mit jelenthet a megnövekedett hajlandóság. :-)
A valós kérdés az, hogy hogyan lehetne a jelenlegi helyzetből egy valamivel normálisabb felé eljutni. Nem, egymásra mutogatással szerintem nem igazán. :-) (És hát látod, a felújítók is joggal okolhatják a közlekedőket, hogy hiszen miattuk.)
Ráadásul a linkelt cikkben magyar autósokról van szó, miközben azért, főleg ha autópályákról beszélünk, a "Magyarországon közlekedő autósok" valamivel pontosabb megnevezés, és a két halmaz különbségénél talán a szokásosnál is kevésbé hihető a "majd tapasztalni fogják, hogy oka van, és innentől spontán betartják". :-)
Tudja valaki, hogy mi ez az idegesitoen sok jajveszekeles az elkepeszto rettenetes kib@szottan qrva sokk oktoberi halottrol?
Mer mostanaban megmurdel ugye 600 ember evente (10 eve ez duplaja volt, 30 eve meg negyszerese, mikozben a forgalom durvan nott - tehat drasztikusan CSOKKEN a hullaszam), ami 50 hulla/ho atlag, es ez az oktober pont 50 korul van, pedig az oktober joval atlag felett szokott lenni...
Szoval mia kannyuker vernyakol a sok tulfizetett siratoasszony es gyaszhuszar???
Ha minden tábla és korlátozás értelemmel kerülne fel és ki, akkor az emberekben is megnőne a hajlandóság ezen korlátozások betartására. Többször is mentem mostanság az M3-M25 jövendő csomópontja előtt, igaz, mindig hétvégén. De abszolút semmi munkavégzés, mozgás és korlátozó körülmény nem volt egyetlen egyszer sem látható, a sávok mégis el voltak terelve és 80-as táblák voltak kint. Naná, hogy senki nem tartotta be őket ;-)
Ez implementációs kérdés, nyilván én se úgy gondoltam, hogy százméterenként egy trafi, hanem akár még nem is jutna minden ilyen felújításra, de azért a mai nullánál lényegesen nagyobb lenne az ember esélye belefutni egy ilyenbe (a 30% már elég sok igazából, ott a többség hamar megtanulná, hogy nem érdemes rizikózni).
"Vagy mondjuk a korlátozást csak munkaidőben kitáblázni"
Elvileg ezt most is így kéne, ezen szerintem egy pillanatig nincs vita, csak hát az építőket se nagyon szokták ellenőrizni (pedig műszak végén fekete zsákot húzni a korlátozó táblára nem egy nagy művészet, de ha nincsenek rákényszerítve...).
Nem kell telerakni, elejére és végére kamera, átlagsebességet mérni és büntetni az alapján. Múltkor mentem Tatabányára, a 80-as korlátozás mellett a külső sáv 90-nel ment és folyamatosan előztek. Mondjuk azon az oldalon, ahol nem dolgoznak, nem teljesen értem a 80-as korlátozást, lehetne 90. Vagy mondjuk a korlátozást csak munkaidőben kitáblázni, amikor nem dolgoznak, akkor engedni gyorsabban...
Azt már viszonylag rég olvastam, hogy igazából azért raknak ki felújításoknál (pl. fő- és mellékutakon) 40-es táblát, mert akkor azért a népek lelassítanak 90-ről úgy 60-70-re. Ha az indokolt 60-as táblát tennék ki, esetleg páran elvennék a gázt egy kicsit... És hát no, legyünk őszinték, tényleg.
Ezen segíteni elég irreálisnak tűnik, mármint kb. az lenne a megoldás, hogy jó, akkor 60, és telerakjuk trafival, 65-nél jön a csekk (román, szerb, osztrák és svájci (rendszámos) barátaink pedig Röszkénél, Tompánál, Nagylaknál etc. szembesülnek vele, hogy akkor most sehova egy métert se, amíg nem fizettek). Ehhez egyrészt olyan szervezés kellene, amit a jelenlegi kormányról nehezen feltételezek, másrészt akarat, amit bármelyik magyar kormányról nehezen feltételezek, harmadrészt olyan mértékű anyázás lenne tőle...
Ergo, a többség az "indokolt, de tényleg betartandó" és a "túlzott, de csak javaslat" korlátozások közül az utóbbiakat preferálja. Ez van.
Az ellenlépés olyan igazi jó magyarosch lett/lesz: hosszabb munkaterület és hosszabb értelmetlen terelés, amitől az autósok még idegesebbek lesznek. Amúgy volt a zindexen is képriport erről, de én már akkor sem értettem, hogy egy leálló sávon is túl kiépített víznyelő tisztítását miért nem lehet a forgalom zavarása nélkül megoldani...
Van ilyen a lombosabb tagállamokban is. Időről-időre afféle szervizutak kötik össze a pálya két oldalát. Ezekre földi halandó (vészhelyzet kivételével) nem hajthat be, viszont lehet, hogy a fák árnyékában zsaruk állnak (ülnek) ugrásra készen. Mérniük sem igen kell, mert az átlag-autósban elég nagy a betelefonálási hajlam.
Erről volt valamikor egy cikk, hogy nem mindegy, hogy be vannak-e húzva valami kábelek a szalagkorlát ellenkező oldalára, amelyek növelik a szalagkorlát ellenálló képességét. Minden esetre az igazi (bár nyilván nem mindenható) védelmet az áttörés ellen a beton elválasztók jelentik. Ezeket elkezdték telepíteni a legforgalmasabb szakaszokra, lásd M1-M7 közös (de mintha az M7 érdi emelkedőn is lennének ilyenek), de a teljes kiépítésnek nyilván tetemes költségei lennének. A 2x2-es autóutakra pedig nyilván kb. sosem lesz ilyen.
Tippelek: az érintett városrészek között nincs átjárás. Ha akarnak valamit egymástól, akkor vagy körbe mennek (nem fognak), vagy Kanizsa főutcáján hajtanak keresztül, szép nagy forgalmat gyűjtve össze a Fő úton*. Ezen lehetne mérsékelni egy ilyen elkerülővel, bár a világot természetesen nem fogja megváltani.
*Amiből viszont a helyi vezetés forgalomcsökkentett sétálóutat csinált, ráadásul egész szépet. A dolog hibája, hogy valahol a vége felé elfogyott a pénz, így az Eötvös tér egy része évek óta szanaszéjjel túrva várja a jobb sorsát. :)
Nem kellett volna átadni ebben a formában. Táblaerdő van,de egy az elmélet és más a gyakorlat. Eleve dilettáns az egész tervezés,így nem is meglepő,hogy az átadás is hasonlóan történik,aminek az eredménye ez a sok baleset,halálesettel megspékelve már az első napon. Az ilyent abban a pillanatban le kellett volna zárni.
De hát persze prezstizs kérdés...,de még mindig jobb,mintha folytatódik a tragédiák sora.
Át lehet adni. Csak akkor emlékeztető táblaerdővel és sárga felfestések tömegével kellene nyomatékosítani a szembe jövő forgalom veszélyét különös tekintettel az átterelések környékén és a követő szakaszokon. Ha mást nem, sárga szalagból nyilakat ragasztani az úttestre bizonyos távolságonként.
Persze lehet, hogy itt nem ez történt, hanem pl. valaki az új, így laza padkára szaladt és reflexből visszarántotta, így keresztbe állt.
Ettől függetlenül a jelen állapot veszélyeit sürgősen csökkenteni kellene, mert az alacsonyabb forgalom még könnyebben nézhető be a belső sáv haladási iránya.
Bár nem örülök neki, de azt valahogy el tudom fogadni, hogy egy kamion átszakítja a szalagkorlátot, na de egy vacak ML 320 a maga két tonnájával azért mégiscsak különös, nem?
Ezért nem lenne szabad ilyen foschtalicska utakat építeni... Középen hagynak két és fél métert, amibe beleépítik a qrva biztonságos szalagkorlátot, aztán ha valaki egy picit is kicsúszik, már pörög és táncol és veri szét a környező autókat. És ugyanez lesz az M4-en és az M44-en is, az már most borítékolható...
(ez faszan leroncsa a mar amugy is szar oktoberi hulla statot)
A multkor egy hasonloba szoptam a faszt az m5on (qrva vaze nem tervezett le), de ott szerencsere senkit nem tarolt le a kamion, pedig az napkozbe volt, nem iccaka...
Ok, ez vili, de akkor nem kellene addig a lezarast se felvenni a terkepre, mert igy hazavagjak az utvonaltervezot...
Attol, hogy egy csp epitesi teruleten valtozik a forgalmi rend, es ott - utadat hianyaban - nem tud precizen atnavigalni, attol meg attervezhet rajt...
Lasd: ulloi csp.
Ott sincs berajzolva az uj forgalmi rend, megis attervez rajt... ( miutan kivettek a terkepbol az elhamarkodott lezarast)
Mondjuk az új út felvitele lehet hogy komolyabb munka, ami időbe telik.
Ezzel együtt, mivel a dolog ismétlődikl, jó lenne egy workaround a részükről, még ha mondjuk pontatlan nyomvonalat is vesznek az új úthoz...
Illetve, a Google vette meg a Waze-t, az meg észre tud venni új utat, ha valaki ráhajt... nem tudom, miért nem használják ilyen esetekben a Waze új nyomvonalait...
(igaz, nem szoftveres hiba, sokkal inkabb a heji hujemagyar operatorok f@szsaga)
Fokent az m4 epites kapcsan tapasztaltam, ahol igen sok a tereles, forgalmirend valtozas az epulo cspoknal, hogy ezek a szerencsetlen operatorok faszan bejelolik a terkepen, hogy 1-1 utszakasz le lett zarva, de nem rajzoljak be a terkepbe a kialakitott terelo utat (legalabbis nem azonnal, csak napokkal, hetekkel kesobb).
igy az utvonaltervezo ugy veszi, hogy itt nincs atjaras, es szep nagy kerulot tervez...
aktualis pelda: albirsai csp
ezt tobb ilyen szituban is jeleztem a terkephiba bejelenton, de falrahanyt borso, ez az iqnuq szefosbanda ujramegujra elqrja...
M4 Ullo-Monor: alakul, mar nem lattam aszfaltozast Peteri kornyeken, csak korlatokat meg zajvedo falat szereltek. A Peteri-Monor kozti csomopontnal sincs mar felpalyas tereles, lehet menni rendesen. Viszont az a feluljaro meg keresztezodesek... ahh, picsan kene rugni aki tervezte meg aki elfogadta ebben a formaban. A feluljaron van a keresztezodes, balra kanyarodo savval, de a feluljaro ive miatt nem latszik hogy jonnek-e szembol. Ezt mar felismertek, szoval teleszortak az egeszet 40-es tablakkal. Nem tudom hogy az epites miatt vagy marad igy, de ezt elk.rtak nem kicsit, hanem nagyon. Szerintem nagyon balesetveszelyes lett ez igy.
Az elsö nyomvonalterven, ami hozzateszem egy az egyben az M75 környezetvedelmi engedellyel rendelkezö nyomvonal volt a keszthelyi elvalastol egy keragalaguttal szamoltak Sarmellek közseg területen. Ha az epül meg, akkor meg az lenne a baj, hogy miert kell alagutat epiteni.
Mivel az M76 utana nem az M75 eredeti terveit folytatta, at lehetett gondolni a nyomvonalat. Korabban keringett egy terkep, amin rajt voltak a lehetseges valtozatok. Azok közül ez került ki nyertesen, ahol Keszthelyhez közelebb megy az elvalasi pont. Amugy is egy igen bonyolult csomopont lett volna a 76-M76-71 csomopont.
Emellett családtagjaim mai tapasztalatai alapján jelen állapotában életveszélyes is a félpályásan átadott szakaszokon az ide-oda terelgetés miatt. Normális helyen (idehaza is) sárgával kijelölt átterelések vannak kiabáló útburkolati jelekkel a szembejövő forgalomra felhívva a figyelmet. Ehhez képest kis híján frontális baleset történt abból, hogy valamelyik autós egy, az ő szempontjából jobb oldali pályára való visszaterelés után úgy gondolta, hogy innentől 2x2 sáv a járható és elkezdte előzni a sort... Nem az volt. Szerencsére száraz volt az út felülete...
Hogy jön ide Szeged vagy Salzburg???
Az általam ide citalt idézet a környező fővárosokről szól.
A v4 ek közül 3ban is háromszor annyi marad helyben mint nálunk.
Ezt te is leirtad milyen célból teszik.
Ennyike.
Engem meglepett hogy ennyire kevés marad
Idehoztad, idézted, interpretáltad, véded. Azt mondod, mégsincs semmi közöd az egészhez? Ne már.
Ezt írtad:
"Tudtátok például, hogy Pest termeli PAPÍRON a GDP több, mint 40%-át és abból csak 1,5% kap vissza?"
(És hogy emiatt aztán nem csoda, ha Pesten minden lerohad.)
Az idézett szövegben meg ez található:
"a helyi GDP 1,5 százalékával gazdálkodik a főváros"
És ez nem ugyanaz -- ha kiplotolnád ugyanezt mondjuk a régió 100e-nél népesebb városaira, valószínűleg azt látnád, hogy ez a százalék Brnonál magasabb, mint Debrecennél, Salzburgnál meg magasabb, mint Szegednél. De még egyszer: ez nem azt jelenti, hogy az a pénz nem lesz elköltve az adott városban/régióban, és akár még csak nem is azt, hogy nem hasznos dologra lesz elköltve. Ez egyszerűen annak a lenyomata, hogy a kormány (ez a kormány meg aztán kimondottan) szereti azt csinálni, hogy elvonja a forrásokat, és majd ő megépíti az áhított bármit, ha jól pitiznek a városban, és utána persze tessék érte hálásnak is lenni. Tehát mittomén, Szegeden ettől még épül tram-train, még akár harmadik híd is (most ne menjünk bele, hogy melyik mennyire megalapozott, nekem speciel erős kételyeim vannak), viszont nem a város költségvetéséből, tehát egy ilyen ábrán nem lenne rajta.
Igen, jellemző módon idehaza csak véletlenszerűen és néha jókora késéssel lehet megtudni, mikor is ténylegesen végleges egy nyomvonal., és az merre vezet. Visszatérve a lengyel térképekre
Mindenféle hazugsággal szemben védtelen a közember. És ezt a médiatulajdonosok maximálisan kihasználják, és tudatosan hülyeséggel etetik a tömegeket. Ez a mai lumpenosítás. Az elit mindig kisebbségben van (természetesen), ezért szüksége van a demokrácia látszatának a fenntartására azért, hogy hatalomban legyen. Ehhez kell nekik egy jelentől lumpentömeg. Hát megy az ilyen hazugságokkal, mint ez a tábla, az elit hatalmának a megalapozása.
Közhely, de igaz, hogy Budapest a rendszerváltás óta némileg alulfinanszírozott, pláne ahhoz a szintén sokat emlegetett tényhez képest, hogy a fővárosban termelik meg a nemzeti össztermék 40 százalékát. Az elkölthető pénz mennyisége más európai nagyvárosokhoz mérten elképesztően alacsony, a G7 gyűjtése szerint az egy lakosra jutó éves bevétel terén sereghajtók vagyunk a Közép-Európa nagyvárosai között, a helyi GDP 1,5 százalékával gazdálkodik a főváros. Ezen a helyzeten az aktuális kormánnyal jó viszonyban lévő Tarlós István sem tudott változtatni, sőt, regnálása alatt Budapest anyagi kiszolgáltatottsága tovább nőtt.
Van olyan papír, bizonyára. De a 40% akár lehet is jó (a "papíron" arra vonatkozott), viszont hogy a másfél százalékos visszakapás valami teljesen de tök más, az elég nyilvánvaló. Gondolj csak bele, a GDP 1%-a még mindig kb. 300 mrd Ft, akkor a másfél százalék az nem nagyon lesz több 500 mrd-nál. A Budapest területén/vonzáskörzetében elköltött állami pénz egy év alatt ennél egy nagyságrenddel biztos, hogy több -- ez az érték egyszerűen nem lehet igaz. Vagy valami olyan speciális fogalomhasználat volt az eredeti forrásban, amely az átvételek során már elveszett (mittomén, a fővárosi önkormányzat teljes éves költésgvetése).
"Tudtátok például, hogy Pest termeli PAPÍRON a GDP több, mint 40%-át és abból csak 1,5% kap vissza?"
Kezdődik a soha abba nem hagyott hazudozás.
Ha Budapest olyan nagy értéket állít elő, akkor váljon ki Magyarországból, és süljön meg a zsírjában. Ha meg szüksége van az országra, akkor ne bűvészkedjen az adatokkal.
Igen, 23-án volt. Akkor pontosítok. Az M3/M35 elválási ponttól Debrecenig kisebb volt a forgalom mint 2 órával később Debrecen és Berettyóújfalu között.
Nem igazán látok ellentmondást. A lengyeleknél ez a ZiZ (zaprojektuj i zbuduj = design and build) teljesen bevett, az utóbbi években szinte kizárólagos "együttes" eljárás, amely csak a DSU (környezetvédelmi engedély) megadása után kiírt és elnyert pályázat nyomán következik. A térképeiken lilával jelölik, ami csak az építés tényleges megkezdésekor vált pirosra (a wikis térképük viszont nem bontja ketté, - a zöld mellett - csak pirosat használ).
NIF: "a nyomvonal változatok közötti döntés 2017. február 14-én megszületett a Miniszterelnökség Stratégai Kabinet részéről.
A döntés alapján az M76 tervezése önálló nyomvonalon Misefa - Sármellék - Fenékpuszta felé folytatódik, ennek megfelelően
a NIF Zrt. a tervezési közbeszerzési eljárást lefolytatta, melynek nyertese a RODEN-UTIBER közös ajánlattevők. Szerződés kötés 2018.01.15-én megtörtént.
Első fázisban a Környezetvédelmi Hatásvizsgálathoz tartozó tanulmánytervi nyomvonal véglegesítése van folyamatban a tervező részéről
ezt követően történhet meg a további tervfázisok indítása.
Balaicz Zoltán: Történelmi bűn lenne elkerülni a sármelléki nemzetközi repülőteret
Az R76-os gyorsforgalmi út is fizetős út lesz. Az unió jogszabályai alapján egy ilyen útnak kell, hogy legyen ingyenes alternatívája is.
Ha a régi főutat alakítanák át, akkor nem csak négy sávot kellene építeni, hanem valahol mellette alternatív utat is létre kellene hozni.
A mostani megoldással viszont a régi 76-os lesz az új gyorsforgalmi út ingyenes alternatívája mondta a nyomvonalról szóló döntés egyik ugyancsak fontos szempontjáról.
A 165 milliárdos beruházás, mint a polgármester tájékoztatott, nemcsak az autópálya összeköttetést tartalmazza.
A beruházás részeként megépül 10 kilométer hosszan Balatonszentgyörgytől egy közvetlen keszthelyi bekötés is.
Az utolsó előtti mondatodnak mi a forrása? Mert ha ez tényleg így van, akkor döbbenetes.
+
Lassan úgy tűnik, hogy világválság robbanna ki, ha a kommunikációban (mondjuk egy napkitörés vagy egy kibermerénylet miatt) a 30 évvel ezelőtti állapotok állnának vissza. Speciel ezen a módon mi sem tudnánk folytatni értelmes eszmecseréinket;-)
Persze, hogy lehet látni, hogy hol lehet balra kanyarodni, de ha az előre térképen kinézett helyen nem, akkor onnan már rögtönözni kell a navigációban és már kész is az eltévedés...
Azt én is szoktam nézegetni, hogy ha valami 1:39 alatt elérhető, akkor a 2:22 és 2:27-es útvonalakat miért ajánlgatja... ;-)))
(Egyébként valóban megtörténik, hogy valamiért egy hosszabb utat preferálok, na de olyankor sem köztes célpontot szeretnék megadni [ahol a béna navi nagy örömmel jelzi, hogy megérkeztem, és ugye elégedett vagyok a vezetési élménnyel], hanem az út nevét, hogy például nem az M6-on, hanem az 51-esen megyek.)
"... hol lehet (és hol nem) balra kanyarodni, stb."
Az a szemelygepkocsi vezetö, aki ezt nem tudja eldönteni vezetes közben, az piszok gyorsan adja le a jogositvanyat es ne üljön be soha többet bal 1-be. Köszönöm!
"Tudtátok például, hogy Pest termeli PAPÍRON a GDP több, mint 40%-át és abból csak 1,5% kap vissza?"
Nem tudtuk, de nem is igaz. :-)
Mindkettőről nagyon nehéz értelmes kimutatást készíteni, és bármilyen metodika nagyon könnyen támadható. Nagyon megborítja a képet, hogy rengeteg cég (akár állami, akár nem) központja természetszerűleg van Budapesten, ahol mind a munkaerő, mind az épületek (vásárlása, bérlése) drágábbak, ami növeli az eszközarányos, munkabérarányos stb. felosztásban a BP-i arányt.
A másik a "kap vissza". Látod, itt a topikban is rendszeresen visszatérő, hogy a központi régió (mondjuk) 50%-os részesedése a közúti fejlesztésekből/beruházásokból igazából kevés, hiszen ott a forgalom, máshol meg csak szellemezni lehet. Eközben az állami költések is Pesten összpontosulnak (nézd meg az államigazgatást, vagy az összevont közműcég is elsősorban Pesten van jelen, onnan hívnak telefonon(!), ott írják-szerkesztik az összevont megyei lapokat(!), az MTA 15 kutatóintézetéből 13(!) van Pesten (a költségvetés 85%-a), stb. Gondolkozzunk már egy picikét, ez nagyon nem másfél százalék.
Ha már a metrókat, buszokat is felhoztad, Pesten létszükséglet a metró, viszont az a legdrágább közlekedési eszköz, utaskm-re vetítve is. A lerohadás meg, mint már múltkor jeleztem, országos jelenség.
"Debrecen-Budapest-Győr, az ország 3 legnagyobb városa"
BP, Debrecen, Szeged, Miskolc (ez inkább holtverseny amúgy), Pécs a top 5, ha már azzal menőzünk, hogy ezt fejből kell tudni nyomni.
És ha nem jártam volna még arra (rokonok), akkor mondjuk-hogy-szegediként se tudnám magamtól, hogy merre kell Pécsre vagy Debrecenbe menni (az utóbbit tényleg csak a kiválasztott kevesek, mert ugye Békéscsabán át...), a D-Miskolcról vagy a D-Pécsről meg tényleg fogalmam sincs.
(A 6. helytől már lehet bármi, a 80-100e-s városokat tényleg hadd ne kelljen fejből.)
Abban igazad van, hogy az ország szépen ki van táblázva, még nekem sincs szükségem települések között eligazodni gépileg akkor sem, ha elterelésbe keveredek. Én úgy találom, hogy GPSre akkor van szükség, ha az adott cím eleddig ismeretlen volt számomra. (Mondjuk, ettől függetlenül, ritkán indulok útnak anélkül, hogy papírtérképet vagy guglitérképet ne konzultálnék előtte.)
Az viszont igaz, hogy én nem vagyok hivatásos sofőr, akinek minden perc és km számíthat... tehát ráérek eltévedni is, ha úgy alakul - az "Ismerdd meg hazádat!" mozgalom ismerős? :-)
Csak megjegyzem, Győr nincs benne a 3 legnagyobb magyar városban, de talán még az első 5-ben sem. De mindegy is. Szóval biztos ami biztos alapon használom. Nyilván enélkül is eltaláltam volna, mint ahogy 1991-92-ben Taszárra is eltaláltunk a Trabanttal a papír alapú térkép alapján. De számításba kell venni azt is, ha útlezárás van és elterelik a forgalmat valamerre, akkor is tudja az ember merre menjen. Ha meg a célvárosban már tényleg utca szintű navigációra van szükség, akkor nem mindegy, hogy már indulás óta megy a navigáció?
En kicsit nehezen valtottam at ra, mert meg az igo-n cucializalodtam, demar jo ideje ezt hasznalom, mert kicsit sokkal naprakeszebb a terkepe, sokkal nagyobb a "poi" adatbazisa, es nemutolso sorban tudja hol van torlodas es merre erdemes kerulni...
DE:
A tervezett utvonal alternativak neha egesz elkepeszto baromsagok...
Merugye egy rendes utvonaltervezo tervez GYORS utat, ROVID utat, meg esetleg ECO utat, ami az elso ketto kozotti arany kozeput...
De ez a szerencsetlen gugli tervez olyan alternativat is, ami hosszabb is, meg lassabb is, mint a primer utvonalterv...
Ennek mi a halafasza ertelme van???
Kia tokom megy olyan utvonalon, ami nemcsak hosszabb, de tovabb is tart??
(felteve, hogy nem lanoeama utrol van szo)
Valamint elofordul az is, hogy a rovidebb utvonaltervet fel sem kinalja, meg kell adni egy via pontot, hogy arra tervezzen, mert magatol ez nem jut eszebe...
Tegnap mentem Debrecenből Győrbe. M35-M3-M31-M0-M1 útvonalon. M1-en és az M0-án voltak felújítások. Reggel negyed 8-kor már Győrben voltam. 3 órakor indultam. Az M0-án hajnalban, kora reggel nagyobb forgalom volt mint délután mikor jöttem visszafelé. Pontosabban negyed 11-kor indultam visszafelé és fél 3-ra értem vissza Debrecenbe. A Google navigáció jól működött. Leszámítva azt a kis apróságot, hogy a számítógépen megtervezett és a telefonra átküldött útvonal nem ugyanaz volt. Ezen kívül a megadott köztes pontot elérve (hogy ne az M3-on az M0-ig kellejen végig menni, hanem az M31-en érjem el az M0-át) a navigáció befejezettnek tekintette a navigálást. Azt mondta, megérkeztél a célhoz. Pedig nagyon nem. Igen izgalmas volt az M0 közepén navigáció nélkül hasítani, ahol még sosem jártam. Itt tényleg a táblákra kellett hagyatkozni, de nem volt probléma. Az első pihenőnél kiállva újra hadrendbe állítottam a navigálást. Még így végig autópályán, autóúton menve is rohadt messze van Debrecenhez Győr. :) A tereléseknél dugó nem volt, tulajdonképpen a sebességkorlátozás fogta vissza a tempót. De még így is az engedélyezett sebesség fölött haladtak az autók. Az M-tól, pontosabban az M31-től az M3-n kelet felé haladva egyre kisebb volt a forgalom. Az M3/M35 elválásától az M35 szinte üres volt Debrecenig Az viszont érdekes volt, hogy 2 órával később Debrecentől Berettyóújfaluig viszont a korábbiakhoz képest meglepően nagy volt a forgalom.
Végül még egy apróság a Google navigációról. Ha a készülékre a bejárandó terület térképe le van töltve, akkor adatforgalom nélkül is szépen navigál, d eilyenkor közlekedési információkat nem jelenít meg. Ha van hozzá mobil adatkeret, akkor az adatfogyasztás 10 km-enként nagyjából 1 mb. Ha nincs letöltve offline térkép, akkor nem tudom mennyi lehet az adatforgalom, de ennek a többszöröse, az biztos.
Ja, pest felol jovet qrva lassan haladt a sor, mert a monor felol jovok tulnyomo tobbsege ment tovabb a feluljarora gyomro fele, frankon blokkolva ezzel a pest feloli behajtast...
Szerintem a sok nyomoronc nem vagja az uj forgalmi rendet... 😣
Tegnap reggel 6 körül, hazafelé meg este fél 9-kor haladtam át a Bp-Monor viszonylaton az M4-4-esen Üllőnél, és ünnep, meg korai/késői időpont miatt semmi forgalom nem volt. Annak nagyon örültem, hogy oda és vissza is csak egyetlen körforgalmon kellet áthajtani, sokkal gyorsabban átjutottam az egészen.
Ami problémás, hogy Monor felől jövet maga már a körforgalomban van egyetlen egy sárga tábla, hogy jobbra Budapest, azaz előtte sehol, hogy már más a forgalmi rend.
Épp ezért van még messzebb az M0NY az úttá válástól. Ott a jogorvoslat borítékolható, bármilyen nyomvonalat válasszanak is, egyszeűen az érintett területek miatt.
Hajdúszovát bizony peches, és valszeg az is marad (kizártnak tartom,hogy elkerülőzzék). Majdannyi a román(iai) forgalma, mint Szoboszlónak, cserébe viszont nem profitál egy fillért sem.
.....az "esetleg" egy túlzott jóindulat volt a részemről...mivel bezárt M0-nál a tranzit is másképp alakul.(és akkor is közelebb van a szlovák 63-n Komárom Egomtól.)
5 Az M0 szerepe más, M100-on csak egy töredék forgalom lesz,a nagy rész nem terelhető.(A városra és az agglomerációra ömlik,ha nem zárják be a városi M0-t.)
Ma Budapest - M7 - Nkanizsa - Csurgó - Vízvár - Babócsa - Kaposvár- Blelle - Budapest.
Kaposvár-Balatonlelle kb. 45 km.
Ebből úgy kb. 24 km-n át , kb. Mernyétől majdnem Látrányig, a régi 67-es út (mely jó minőségű) és az új 67-es autóút (2x2 sáv) kb. 8-12 méterre fut egymástól.
Mondom méterre.
Párhuzamosan.
Igen gazdagok vagyunk, hogy ilyesmire fussssa.
Somogy megye megközelítésében nincsen már gond?
Pont a másik mellé kellett építeni az új pályát ?
Nem lehetett volna vagy keletebbre 20 km-re, vagy nyugatabbra 20 km-re építeni ?
Bocs, elszámoltam, az első eset 1000 km PPP-s autópályát jelent (a második jó), de még az is finoman irreális (na jó, nagyon). Én amúgy azt találtam, hogy csak az M6-os épült PPP-ben, és bár tudjuk róla, hogy nem egészen nyílegyenes, de mégis, azért egy árnyalatnyival rövidebb.
"bezzeg Fletóéknak fizetnél, akkor PPP-ben annyit loptak ki az ország zsebéből, mint emezek a nyugdíjpénztárral"
Ez ténykérdés, és tényszerűen nem igaz.
A nyugdíjpénztár a GDP 10%-a volt. Ahhoz, hogy a PPP-vel ekkora "ország zsebéből lopás" történjen, az kell, hogy a GDP 10%-ával többe kerüljön az akkori PPP megoldás, mint hogyha állami beruházással történt volna (tehát ennyi legyen a felára).
Az egyszerűség kedvéért legyen a tizenévvel ezelőtti GDP-egyszázalék 250 mrd Ft (valószínűleg közelebb volt a 300-hoz, de ez a megfelelő irányú becslés). Ha a PPP-vel mondjuk dupla túlárazást számolunk (irreálisan sok az akkori összegekből, de a példa-becslés miatt legyen), akkor az azt jelentené, hogy a PPP-autópályacucc összesen akkori áron 5000 mrd Ft kellett, hogy legyen. Ha az egyszerűség kedvéért 2,5 mrd Ft-ot számolunk egy km reális autópályaépítésre (a 2 közelebb volt a valósághoz), akkor ez 2000 km megépült autópályát jelent Feriék alatt.
(Ha mondjuk 280 mrd Ft-ot veszünk a GDP 1%-ának, 30%-ot veszünk overheadnek és 2 mrd Ft/km-t valós átlagos építési költségnek, akkor (2800 / 0,3) / 2 = 4666 km-nyi piros csíkot kéne fölfedeznünk a térképen.)
Hajdúszoboszló és az M4 között (ha jól látom) nincs lakott terület, viszont jó(?) minőségű 4-es út vezet a Budapest felé, a forgalom túlnyomó többsége arra menne az M4-felé. Ha a te útvonalad választották volna, akkor Földes felől "visszafelé" kellene indulni Budapest felé és kellene egy új út is Hajdúszoboszló felől az M4-ig vagy mehet a forgalom Hajdúszováton keresztül.
Talán be kellene vezetni a román rendszert, és mindenkinek, mindenhová matricát kellene venni. Akkor nem lenne érdemes a kisközségeken keresztül dübörögni senkinek, akinek nincs ott dolga.
Ezzel a 4-es, M4-es úttal díjfizetésileg sokan fognak még szopni. Mi lesz a Törökszentmiklóstól lévő 2x2 sávos szakasszal? Majd megkeresztelik M4-ek, aztán lehet fizetni ott is, vagy teljesen új nyomvonalon megy majd az M4? De akkor meg minek 2 db 2x2 sávos út egymás mellett? Vagy a 2x2-es lesz M4, és a 4-esnek 2x1 sávos utat építenek külön? Mert ugyebár most nincs alternatívája a 2x2 sávosított 4-es szakaszának.
Ja, ingyen... a mitőlünk beszedett adókból épülnének az utak (ha közben le nem nyúlnának belőle), a benzin árának nagy része is oda megy, meg még fizessünk is érte...
Nem szarrágásról van szó, ez elvi kérdés volt. Az M3-at is csak addig használtam amíg ingyenes volt. Nagyon szerettem az M0-ást, mert a Monor melletti állandó dugók ellenére gyorsan el lehetett jutni a Csepeli HÉV-ig, onnan meg BKV. De mikor ezt az üllői szakaszt kivették, azóta vagy Üllő-Vecsés-Üllői út, vagy Dabas-Alsnémedi-Csepeli HÉV... Most meg már évek óta Gyál-Szigetszentmiklós között is katasztrófa az M0 :(
Az a bajom, hogy nem alternatív útvonalakat csinálnak, hanem fizetőssé tesznek meglévőket :( lásd M4 Albertirsa-Szolnok közötti szakasza:(
Nem azért nem veszek megyei matricát, mert nem tehetném meg, de ezeknek a gazembereknek nem akarom tömni a zsebüket :( de úgyis megvámolnak)
Ha a sógoromékhoz megyünk 4 megyén kell keresztülmenni, ha az öcsémhez megyünk 6 megyén kell keresztülmenni, ha a Balatonhoz megyünk az szintén 5-6 megyén át vezet... sorolhatnám...
Azért használom a sarc kifejezést, mert nagyon ügyesen kitalálták hogy lehet megnövelni a bevételeket, ha nem csak az autópályákra szednek díjat, hanem egy-két más útszakaszt is fizetőssé tesznek...
Ahhoz, hogy eljuss a nemfizetős szakaszra, az eddigi Monor-üllői elkerülő helyett Dabas felől kell felmenni (szerintem ez se rosszabb, de a feleségem inkább a megszokott útvonalon szeretne menni)
20 éve napi rendszerességgel járok Diósd-Gödöllő viszonylatban. Amikor az M0 keleti szektorát átadták, hónapokig tök üres volt, érthetetlenül, Évekig tartott mire beállt a mai vonatozás, pedig ott aztán volt igény meg forgalom mindig is.
Egyetértek, a Pest megyei matrica hatalmas nagy kib@szás minden más megye lakosa számára, akik nem a Bicske-Vác-Hatvan-Lajosmizse-Ráckeresztúr sokszögben mozognak... Ráadásul hamarosan bejön a képbe Szolnok is ugyebár...
Nem értem miért használod a "megyei matrica" sarc kifejezést. Pest Megye jelenleg a leginkább ellátott megye, terület és lakosságarányosan is fizetős autópályákkal. Ezen kívül ott vannak még a "nemfizetős" M0 szakaszok.
Az a 4-es elkerülő nagyon jó volt így annak idején, amikor még az régi M0-M5 Gyálig ingyenes volt, és már megvolt az új M0 üllői elkerülője... Csepel-Vásárosnamény 1 órával közelebbre került...
Most meg majd ha valaki nem akarja megfizetni ezt a "megyei martica" sarcot, akkor megint bumlizhat keresztül Vecsésen, Üllőn, Albertirsán, Cegléden, Abonyon, Törökszentmiklóson... a Vecsésiek meg fuldokolnak, ha nincs lámpa a kereszteződésben, nem jutnak át az út túloldalára...
A repülőről nézve egyszerűen fel sem merül az ötlet a pincéken vagy a pincék és a település között való átvezetéssel. Egyszerűen annyira be van építve az az egész környék.
Nem Peterinel van gond a kunkorral, ott a letezo legjobb helyen vittek el (es meg igy is kellett ra zajvedo fal ha jol lattam) hanem Monornal. De nincs mit tenni, ott vannak a pincek. Nem lehetett letaroni a szoloskerteket.
Nemrég erre gyönyörűen ráláttam Ferihegyre leszállás közben. Szembetűnő a kunkor, és valóban, inkább Péteri és a pihenőpark irányában kezdtem gondolkodni mi lehetett volna lehetséges alternatíva.
Megnézve a szatellitképet, látszik, hogy védőtávolságot tartottak a pihenőpark Monor felőli csücskétől is. Akár csak pár telek kisajátítása is javíthatott volna az íven ;)
Illetve elvi lehetősége fennállt volna egy rövid alagútnak a horgásztó északi sarka mellett nem és át a 3111 alatt, elképzelhető, hogy kilómérben lehetett volna annyit lefaragni a pálya hosszán, hogy ne legyen érdemben drágább...
Még aki Budapestre akar bemenni, annak se mindegy, hogy mehet-e sugáirányban befele a legrövidebb úton, vagy a városon belül hsszabb utat kell tegyen. A körgyűrű bezárása már ebből a szempontból is számít, nem is beszélve a Budakalászon és Ürömön, Solymáron és Budakeszin átömlő forgalomról.
Nem kis eredmény volt már a 10-es elkerülő is, beleértve azt is, hogy nem kell szintben keresztezni a vasutat.
Az Aquincumi hídra elsősorban mint hídra van szükség (nyilván kissé átrendezi majd a forgalmat a Duna környékén.
Azon nem sokat fog segíteni, hogy a forgalom elkerülje a lakott részeket az agglomerációban. Persze Óbudán belül már igen...
Szóval az M0É és az Aquincumi híd nem egymás alternatívái. És már a 10-es és 11-es összekötése az esztergomi vasútvonal mentén nem keveset segítene Óbudán belül, akár híd nélkül is. A 11-esnél a csomópont meg persze híd nélkül sem egy egyszerű történet.
Én ezt kiterjeszteném Nagycenkig... de most az M85-ről volt szó. Azért élénken él még emlékezetemben a Keszthely-Sümeg viszonylat is... :-) vagy inkább :-( ?
M85 - Anno nekem meglepetés volt az enesei elkerülő (M85 első fázis), nem is értettem miért nem az üveg nyakával (Csorna belváros tehetmentesítése) kezdték az elkerülőket. Aztán beláttam, túl sok kisközség van, nem lehet mindenik köré elkerülőt építeni, gazdaságosabb egy új egybefüggő autóút. Ráadásul Kapuvár előtt-után már nemcsak veszélyesen girbe-gurba a 85-ös, hanem az útminőség is csapnivaló (itt-ott ugyan átvágták a kanyarokat, de a versenyzők így is egymásba tudtak szaladni.). A kérdés csak az volt mikor lépi túl az ingerküszöböt a sok kétes kimenetelű baleset. [Mindezt nyári otthoni kalandozásaim alapján írom.]
Egy csomó helyen 1950-re már összenőtt Budapest a környező településekkel, utcák páros oldala volt Budapesten, páratlan "vidéken". Többek közt Ürömmel is így összenőtt már Budapest.
Úgy egyébként pedig - mint nevében is benne van - elkerülő, tehát, a legtöbb esetben (jóval) kilométerben jóval hosszabb utat eredményez, mintha toronyiránt lenne. Éppen ezért, pont kiemelkedően vonzónak kellene lennie a gyorsaságával és megbízhatóságával, hogy az emberek önszántukból elkerüljenek. (A nem önszántukhoz kellhet a dugódíj gúnynevű trigger.)
Erre mivan? Fizetőssé tesszük az lassú és megbízhatatlan elkerülő utakat, míg a belváros ingyen van...
> Már az nem mindegy, hogy lakott terület utcái telnek, vagy egy elkerülő út telik meg.
Bezonyám. Az utak nagy részén nem azért megy az autós, mert arra van dolga, hanem azért, mert egyszerűen az a legjobb eljutási lehetőség két, teljesen távoli pont között. Nekem az elmúlt 5 évben gyakorlatilag nem volt dolgom a Nagykörúton belül, ehhez képest, heti rendszerességgel vagyok kénytelen járni a Kálvin tér felé, a Kiskörúton meg a Bajcsy-Zsilinszky úton, mert egyszerűen az a legjobb megoldás. Az M0 rogyásig van, és simán bekapni rajta többórás piknikeket, ezért aki teheti, bemenekül róla a Hungária körút felé, a Hungária körút ezért tele van, aki mehete arra, az inkább megy a Nagykörút felé, aztán oda lyukadunk ki, hogy Dél-Pest és Kelet-Pest között a legjobb átjárás a történelmi városmag érintésével van.
Tényleg baromi jó volna egy sétálós-kiülős Dunapart, de könyörgöm, az ottani forgalom 99%-a sem városnézni jár arra.
> De jelenleg Budapest inkább egy faluhalmaz és nem egy nagyváros, ennek megfelelő kiépítettséggel.
Az egész (jelenlegi formáját 1950-ben elnyerő) nagy-Budapest koncepció egy funckionális agyrém, de leginkább ott lett elb.szva, hogy a csatolt falvakat/kisvárosokat hagyták úgy egymással összeépülni, hogy nem lehet köztük - a lakott területektől kellő védőtávolságra - átjárásra alkalmas utakat építeni.
Budafok és Nagytétény pont ugyanolyan agglomeráció, mint Budaörs és Budakeszi - vagy, a Duna túlpartjáról - hasonló példa Pestszentimre, Soroksár és Vecsés meg mondjuk Csömör.
Elég sok viszonylat használná az agglomerációban (agglomeráció - Budapest és agglomeráció - agglomeráció viszonylatok mindenképp, de akár Budapest egyik vége - Budapest másik vége viszonylatokban is) -- és sok kicsi sokra megy.
"ha 10 savos nullast epitenenk, meg 10 savosra bovitenenk a sugarpalyak agglos szakaszait, azok a qrva eletbe nem telnenek meg."
Neharagudjálmármeg, nem tettem hozzá, hogy a valóságról beszélek, nem a fejedben létező képzelt világról.
Nyilván senki nem gondolt 10 sávos M0-ra meg M?-bevezetőkre, mert irreálisan drágák és fölöslegesek lennének, sose lenne rá pénzünk, de tényleg sose (megjegyzem, attól még bedugulnának, amennyiben nem a soroksári Ikea lenne az agglósok célpontja).
"Europa sereghajtoi vagyunk, olyan keves az auto nalunk..."
Ugye nem keverted össze az országos átlagot a közép-magyarországi régióval? Ja, de.
Segítek. 2016-os adat (amire mindenhol találhatsz nemzetközi összevetést): országos 337, közép-Mo 369; 2018 országos 372, közép-Mo 398. Ebből (teháthogy két év alatt +25-30 autó/e) amúgy a trend is szépen látszik: mire bármi megépül, lesz "elég" autó.
(A sereghajtó amúgy Románia, de az most tényleg mindegy.)
Ha már itt tartunk, a tágabb közönségnek is érdekes lehet az ábra a 10-es (6., 214., PDF, én így szeretlek) oldalon: https://ec.europa.eu/eurostat/documents/3217494/5786385/KS-HA-14-001-10-EN.PDF/f71af704-4499-4a4a-aa55-6bf4ce0d87e8 . Szépen látszik belőle, hogy egy ideig pénzkérdés az autó, tehát a fővárosi régióban az országos átlagnál jellemzően több a kocsi; aztán viszont már "mindenkinek" futná, de kijön, hogy a nagyvárosban ennyi autó egyszerűen nem fér el, viszont van épkézláb tömegközlekedés, úgyhogy tud kimondottan alacsonyabb lenni, mint az országos átlag (London, Berlin, Stockholm, Bécs pl.).
"Neked, meg a tobbi szerencsetlennek azert TUNIK UGY, hogy pesten es kornyeken semmi nem eleg, mert permanensen 20-30 evvel kullogunk az igenyek mogott..."
Mi a különbség?
De most komolyan, mi a különbség? Ami reálisan épülhet, az nem elég -- és innentől akkor nem úgy tűnik, hanem úgy van (de ebből nem következik, hogy akkor nem kell semmit építeni természetesen).
A másik meg, hogy üdv a klubban, mindenki 20-30-40 évvel kullog az igényei mögött. Képzeld, a falvakban pl., attól még, hogy a "kapacitás" elég, nem nehéz földutat találni, és a bevezető utak (itt külterületről beszélek, magyarközút meg minden) útminősége nagyon-nagyon sok esetben kritikán aluli. De tényleg, időnként a 80 is őrült száguldásnak tűnik.
Ha meg mindenkinek jogos igényei vannak, akkor a "jogosság" csak egy szempont.
"De szamodd ki ocsem, hogy mia dragabb valojaban: "
Próbálod magad még inkább alulmúlni stílusban? :-) Szerintem lehetetlen, de csak pörögj nyugodtan.
Senki nem mondta, hogy üresen kongó utakat kell építeni. Viszont ha km helyett Ft-ban számolunk, láthatjuk, hogy M0-tehermentesítésre sem az Albertfalvai-, sem a Galvani-híd nem egy költséghatékony alternatíva (ami megintcsak nem azt jelenti, hogy húszéves távlatban, a hozzájuk vezető útszakaszokat fokozatosan kiépítve, nem lenne értelme esetleg ezeket is összehozni, hanem hogy M0-tehermentesítésre ez bullshit.)
Másfelől kicsit el is vagy maradva, a valóban nagyon vidéki, valóban megkérdőjelezhető fontosságú M3-folytatás 2014 körül még megépült 1 mrd / km-ből. Az M6 bevezető még Feriék alatt volt 8 mrd/km.
És ha megnézed (jó, nem te, mert te nem jutnál tovább az eddigieken, de mondjuk a többiek) a bedobott képet, hogy hol és milyen piros vonalak is vannak, láthatod, hogy a komplett Balkán-Németosztág (É-Ausztria, É-Franciaország etc.) tranzitot hol vezetjük el a tervek szerint 20+ éves távlatban is? Beeezony, M0D. Ez a pesten belüli vonalvezetés után a második legdrágább megoldás; ha én pesti lennék, biztos, hogy azt szorgalmaznám, hogy ezek a környékemre se jöjjenek.
(A Balkán--Dél-nyugat-Eu tranzitot, ha van egy kis szerencsénk, majd elviszik a szerbek meg a horvátok, és akkor megússzuk az M9-et.)
Hááát... Azért ez erősen véleményes ám. Ha a 60 évvel ezelőtti - szerintem igen kiváló - metrótervek valósággá váltak volna, ha a 100 évvel ezelőtti - szintén a józan előrelátásról tanúskodó - közúti tervek megvalósultak volna, és még mindig nem lenne elég, akkor elfogadnám, amit írsz.
De jelenleg Budapest inkább egy faluhalmaz és nem egy nagyváros, ennek megfelelő kiépítettséggel.
