"Az útépítés állami beruházás, akkor történik, amikor az állam úgy gondolja, hogy jó ötlet lenne."
Az államnak akkor jó ötlet az útépítés, ha épp megengedheti magának, vagyis van rá pénze.
Ha nincs rá pénze, akkor igen speciális körülmények kellenek hozzá, hogy jó ötlet legyen (már az átadás évében nagy forgalom, gazdasági befektetések indulása az út mentén). A gyurcsány kurmánynak nem volt pénze rá, így aztán ppp konstrukcióban építette szakmányban az utakat. Ez azt jelenti, hogy akkor nem fizetett érte, cserébe annyit számoltak fel az útépítésre az építők, amennyit nem szégyelltek. Így jött ki, hogy több, mit 2,5-szeres áron építették az autópályákat, a külföldi konszernek, mint amennyiért a Vegyépszer építette azt a fidesz idején.
Ezeket a pénzeket viszont most is fizetjük valami 100 md forint feletti összegben évente még vagy 20 évig. (Számold hozzá a ballib kurmány adósságnöveléséhez, mert ez sztem hivatalosan nincs is benne.)
Most ilyesmiről szó sincs. Ami megépül, azt ki is fizetjük, igaz a felét eu állja.
Az államadósságot 2002-ben 8500 md forinttal vette át a maszopszadesz. 2020-ban szűk 20 000 md-dal adta tovább. Vagyis több, mint duplájára növelte 8 év alatt.
Nézzük a nyugdíjkasszát. Ezt hornyuszi vezette ba, az után következő első első fidesz kormány mind a négy éve alatt fizette. A ballibkurmány 8 évig fizette. Vagyis kétszer annyit tett be, mint a fidesz. A teljes kassza nem 3000 md volt, hanem 2700 md, de ezt most felejtsük el. Akkor is 1000 md-ot a fidesz tett bele, 2000-et a maszopszadesz.
És akkor. 2018-ban az államadósság valami 28 x00 md forint volt, vagyis nem nőtt még másfélszeresére sem az adósság, da ha levonjuk a manyup 2000 md-ját 2010-es adósságállományból, akkor kijön 18 000 md adósság 2010-ben, még így is a maszopszadesz több, mint duplázta az adósságot, a fidesz meg alig haladta meg a másfélszeres növekedést.
Hát ennyit az adósságunk alakulásáról. És akkor az adósságrátáról. A fidesz 57 %-on adta át 2002-ben, és 82-83 % körül vette át. A te adataiddal való eltérés annak a következménye, hogy te csak év végi adatokat használsz, a kormányváltás meg éppen évközi. És teljes hülyeség a manyup (immár csak 2000) milliárdját szétosztani 7-8 évre. Arra akkor volt szükség, és fel is használták maradéktalanul 3 év alatt a gazdaság konszolidálására. (Azt ugye tudod, hogy a fele állampapír volt, amit csak egyszerűen levontak az államadósságból, és nem jött be belőle egy fillér jövedelem se,)
És akkor: az adósságráta az államadósság/gdp arány. Nézzük a gdp-t, ami tehát nagyban befolyásolja az adósságrátát.
Csak két adat. 2008-ban a régió országai közül a mi gdp adatunk zuhant be a legjobban. Nálunk -6,3 % volt a csökkenés. A lengyeleknél nem volt csökkenés, tehát abban az egy évben 7 %-ot vertek ránk.
Most a mi adatunk a legjobb az egész eu-ban. A szlovákok épp minusz 2,7 %-ot hoztak. Vagyis most mi vertünk a szlovákokra 7 %-ot.
Hát ez a különbség a gyurcsány kurmány, meg az orbán-kormány gazdasági eredményei között.
Nem tudom, észrevetted-e, de mostanában divat a kormány részéről őrült költekezésbe kezdeni az év vége közeledtével. Ez azért van, hogy ne teljesítsük alul a költségvetési hiánycélt. Miért is van ez? Mert ha beleöntünk a gazdaságba pénzt, akkor az jövőre is pörögni fog. Most mi a helyzet? Vegyük azt, hogy teljesül kv. hiánycél, és meg lesz az évi 5 % növekedés. A hiánycél 2,5 % körül van, tehát az adósságrátánk is épp 2,5 %-kal csökken. Vagyis az idén bőven 70 % alá csökken az adósságrátánk. További csökkenésnek nincs értelme, inkább a gazdaságot kell erősíteni a kialakuló félben levő világválság könnyebb átvészelése érdekében.
Mint látod, igyekeztem konkrét számokkal terhelni a figyelmedet és nem olyan bravúrszámításokkal, mint amit te bemutattál itt. Ez csak azért van, mert látom az irányultságod mellett az értelmet is a hozzászólásodban. Ha tévedtem, akkor utólagos elnézést kérek tőled.
"Ha a gazdaság pang, az útépítés elsorvad. Ha a gazdaság pörög, akkor az útépítés beindul."
Ez micsoda összefüggés, de most komolyan?
Az útépítés állami beruházás, akkor történik, amikor az állam úgy gondolja, hogy jó ötlet lenne. A New Deal lényege például éppen az volt, hogy a gazdasági recessziót próbálja állami beruházásokkal megszüntetni-csökkenteni.
Ha a gazdaság pang, az útépítés elsorvad. Ha a gazdaság pörög, akkor az útépítés beindul. És mivel egy útépítés kezdete után az első átadás 2-3 év, így a statisztikából a felületeseknek úgy tűnik, mintha 5 évig lett volna pangás.
Még jó hogy a fizika törvényei ugyanúgy érvényesek más országban is :)
Inkább: sajnos. -Engem nagyon felkavart ez a tragédia, filmen látva nehezen hittem volna el. De azt továbbra sem értem, hogy a korlátról visszacsapódó Corsa mitól pattan vissza még 2-3x a korlátra. Úgy felpörögtek volna visszafelé a kerekei??
"Bocsánat, valóban összekevertem egy másik fórumos kommenttel, Szlovénia.
Még jó hogy a fizika törvényei ugyanúgy érvényesek más országban is :)"
Mondjuk a sofőrök, időjárás, vezetési kultúra, szabályozás lehet nagyon más. :-)
Ha jártál már szlovén autópályán, akkor tudod is, hogy az a mi autóút-szabványunknak felel meg inkább. Itthoni szemmel keskenyek a sávok és kanyargós a vonalvezetés.
Izé, az adósságráta egész konkrétan nem csökkent egy fityinget se. Egyszerű matek: van 80% adósság és 10% megtakarítás (manyup), aminek célja a későbbi költségvetés tehermentesítése. Fogjuk a manyupot és elköltjük, van tehát 70% adósság és 0% megtakarítás.
Gugli szerint: 2010 a GDP 80,6%-a; 2014 76,8%, 2017 70,2%.
Pár éve az egyik vasutas topicban (akkor még jobban ment a rola szállítás) kitárgyaltuk, hogy miért nem kivoitelezhető egykönnyen, hogy a tranzit kamiononat vasútra pakolják. Egyrészt nincs olyan sok kiépített rakodó, hogy kamionnal a vagonra fel lehessen állni. Nagyobb probléma, hogy a MÁV nem rendelkezik elegendő járműparkkal a lebonyolításhoz. Se mozdonnyal, se vagonokkal. Pár éve vasútfelújítás miatt (talán a 120-as vonalon, de ebben nem vagyok biztos) a kamionszállító tehervonatok terelt útvonalon közlekedtek. Ausztriából béreltek járműveket, mert a MÁV nem rendelkezett elegendő mennyiségű és teljesítményű dízel mozdonnyal. Egy szerelvényt 2 db csatolt dízel mozdony vontatott. De ezen kívül probléma volt még az is, hogy vasúton több időbe került az ország egyik végéből eljuttatni a kamionokat a másikba. Itt is az a helyzet mint a közútnál, hogy Budapest centrikus a hálózat kialakítása, így Pest érintésével tudtak eljutni. Mivel nem mindenki ugyabba az irányba haladt, így a kocsirendezés is időt vett el, nem is keveset. Ha meg az ugyabba az irányba tartó kamionokjat összevárják, akkor meg több órás várakozás is lehet, ami szintén nem a vasút malmára hajtja a vizet.
Mondjuk, hogy kicsit ne legyen annyira OFF, az M0 felvetés intermodalitás szempontjából se lenne hülyeség. Konténerpakolás tehervonatról kamionra meg vica verza.
Pár ilyen átrakodóhely lehet, hogy segítene megdobni a teherforgalmat vasúton. Persze ha a vasút egyéb paraméterekben rentábilis tud maradni. De egy tehervonat átviteli kapacitásával nagy tételben tipikusan nehéz versenyezni.
És biztos, hogy ott kell nekik akkora hely, nem érdemesebb valahol a pusztában (na adj' Isten az M0 mellett) csinálni a rendezgetést? Értem, hogy a déli vasúti hídon megy át minden és ha mellette van a rendező, akkor nem kell messzire menni - de akkor is...
Részben egyetértek. Nyilván ott volt a szalagkorlát, és az adta a másikat, az ágyugolyó effekt meg oldalról érte a kamiont, térítette a szalagkorlát irányába. Nem kis oldalirányú momentummal. A kamionnak meg a brutál tömege miatt még a lapos szög ellenére is szép nagy olalirányú momentuma lett, mire a szalagkorlátnak csapódott. Látszódott, hogy vissza-visszapattant (többször is), de a pörgő Corsa újra és újra nekinyomta a szalagkorlátnak.
A kártérítés egy dolog... Romániában is alighanem van kgfb... majd fizet a biztosító, mint a katonatiszt. (Ha nem volt kgfb, na az gáz...)
Viszont nem csak polgári kártérítésről beszélünk, hanem halálos közúti baleset okozásáról, amiért alighanem le is sittelik a Corsa vezetőjét. Ha mázlija van, megússza egy felfüggesztettel és vezetéstől eltiltással.
Az látszik a videón, hogy az éles kanyar elején a döbbenetes mértékű relatív gyorshajtást -- a nedves-csúszós úton! -- elkövető Corsa vezetője látta, hogy nem tudja bevenni az éles kanyart, emiatt gyorsan ki akart volna jönni a külső sávba még a kamion megelőzése árán(!) is, azonban közben megfarolt a láthatóan csúszós-nedves útburkolaton, és aztán emiatt a balra hátra kifarolás miatt kaszált bele a Corsa jobb eleje a kamionba.
És emiatt olyan óriási, "ágyúgolyó"-sebességgel vágódott bele a kamionba, hogy az minden olyan dolgot felülírt, ami a kamion nagyobb súlyából és nagyobb fizikai tehetetlenségi tulajdonságaiból -- kisebb sebesség mellett -- követezhetett volna: ha egy bármilyen nagy testbe egy akár nálánál jóval kisebb test az ágyúgolyó sebességével belecsapódik, akkor a becsapódás óriási lendülete lesz az, ami a nagyobb testet ki fogja téríteni az eredeti mozgáspályájáról!! A jelen esetben is ez történt.. .
És én bizony a kártérítés szempontjából nem lennék a Corsa vezetőjének a bőrében..... !
Ami a 37-es út Szerencs nyugati határához közelítő fejlesztését illeti, azzal egyet lehet érteni. Ez illeszkedik a korábbi Miskolc-Gesztely koncepcióba. A forgalom növekedése távlatilag sem indokolja valamennyi szintbeli kereszteződés megszüntetését, annál is inkább, mert az észak-déli tranzit remélhetőleg többségében a az M30, Miskolc-Kassa irányon fog zajlani egyre inkább.
A Szerencs elkerülő egy drága mulatság lesz két vasúti felüljáróval - a 80-as, kétvágányú villamosított fővonal keresztezése kétszer - még el kell dönteni, hogy az elkerülő is végig, 2x2 nyomvonallal készüljön e.
A térképről nem derül ki, hogy a 38-37-es utak keresztezésébe tervezett körforgalom a 36 kilométernél tudja e szolgálni a 39-es út távlati fejlesztését. Itt egy a Nyíregyháza-Mád-Abaújszántó-Encs átlóról van szó, új Tisza híddal Tiszanagyfalunál, amelyek elkerülnék a Tokaj-Tarcal-Mád-Abaújszántó belterületét.
Azon, hogy a városszerkezet és az úthálózat hogyan alakult (rosszul) az évtizedek során, azon már kár sopánkodni - azzal már alig tudunk mit kezdeni utólag.
Jelenleg a Lágymányosi híd és a rávezető utak főként Budáról Pest irányába egy óriási palacknyak. Mindig vicces hallani, amikor azzal érvelnek a Galvani híd ellen, hogy "túl közel lenne a Lágymányosi hídhoz", hiszen, a Lágymányosi hídra azonnal elkélne egy harmadik sáv, vagy akár egy másik híd közvetlenül a nyakába is. (Ilyen alapon a Lágymányosi híd is fölösleges, hiszen milyen közel van már a Petőfi hídhoz?)
Beömlik a forgalom az M1/M7 felől az Egérúton, valamint a 6/M6/M0 felől a Szerémi- valamint Budafoki - Dombóvári utakon. Ha lenne a hídon egy harmadik sáv, akkor legalább a Dombóvári felőli felhajtás zökkenő- és besorolás(=baleset)mentesebb lehetne, és a forgalom számottevő része úgyis távozik a híd végén a Soroksári út felé - mégpedig, zömében Dél felé.
Ha már történelmileg így alakult, akkor a Galvani híd - csak a Budafoki út és a Soroksári út között kiépített kapcsolattal, minden azon túl kiépítendő úthálózat nélkül is - talán az egyik legfontosabb fejlesztés lehet a régióban. Abszurd, hogy a mára becsületesen teleépített Csepel mindmáig csak Pest felé rendelkezik kijárattal - aki meg Buda felé tartana, annak oda-vissza fölöslegesen meg kell járnia a Lágymányosi hidat. Az Egérút felől érkezők jelentős része pedig "vonalban" tudna továbbmenni a Soroksári fele, ahol zömében Délnek haladhat tovább.
Ha a pesti oldali városszövetet nézzük, akkor az útkapcsolatot továbbfejleszteni nagyjából mindenhol szívás. Talán a legkisebb szívás ezek közül a Kén utca környéki "landolás", és onnan külön szintben átjutni a rendezőpályaudvar alatt/felett. Komolyan érdekelne egy költség-kalkuláció rá. Tényleg akkora problémát jelent a 2020-as években kb. 500 méternyi akadályt áthidalni? Hogy viszonyul ez egy random helyen megépített stadion árához például?
Én csak halványan sejtem, hogy pontosan mikor és mi folyik a rendezőpályaudvaron azon a bazi sok vágányon, de nem lehetne úgy aluljárót építeni, hogy kizárnak mondjuk 6-8 vágányt, felszínről leásva megépítik az aljuljáró szakaszt, befedik, síneket vissza, majd jöhet a következő 6-8 vágány helye? Ezt gondolom a MÁV is kibírná, és a felszínről építés miatt még gondolom egy alagútépítésnél is jóval olcsóbb.
