A vasúti fővonalak (utak még nem voltak) símán átmentek falvak, nagyvárosok közepén is.
A fővonalakat, jelentős állami támogatással a magán tőke, később maga az állam építette.
más
A vasúti mellékvonalak (vicinálisok) pedig nem a nádtetők miatt épületek távol a falvaktól, hanem mert ezek a vasutak - eredetileg - nem személyszállításra épültek hanem teherfuvarozásra.
A személyszállítás csak kiegészítő tevékenységük volt.
A vicinálisokhoz az állam közvetlen pénzzel nem járult hozzá, csak hitellel.
A pénz a vármegyéknek kellett összedobni.
A földesúr pedig úgy adott földet a vasútnak ha az az Ő majorja, tanyája, gazdasága, téglagyára, stb. felé kanyarodik.
Vicinálisaink döntő többsége ezért olyan girbe-gurba mint az ökörhugyozás.
Érintenie kellett azt a pontot ahonnan a vasútvonalhoz a földet és a pénzt kapta.
Nézzük meg, hogy alakul a helyzet, ha elkészül az M0 felújítása. Egyébként a Galvani híd (és folytatásának) építése ezt a problémát pont nem oldaná meg, hiszen az említett hidak eléréséhez még mindig be kellene menni a IX. és XI. kerületekig.
Nem értem én sem a körforgalom,főleg ilyen szűk ívvel, hogyan kerülhet egy gyorsforgalmú út közepére. Ilyen van a 67-en is (ami még messze van a késztől),de lesz benne néhány hasonló.
Ki lehet az a nagyon "szakember",aki ezt oda tervezte. Ráadásul úgy,hogy a benne futó sávokat beton félgömbök választják el. Bele van kódolva a balesetveszély már gyárilag.
Tanulhatnának a törököktől,hogyan kell gyorsforgalmi útra kereszteződést csinálni,
Az nem a Volan hibaja hogy jobb szolgaltatast nyujt. Nekem utazokent az atszallas csak szopas. Ketszer kell varnom a jarmure, at kell mennem egy masik helyre az utazasom kozepen. Nem nyero. Szoval ha a busz ugyanazon az utvonalon csak egy kicsit lassabb mint a vonat atszallassal, akkor is busszal fogok menni. Annyira nem lehet lerontani a buszt, hogy a vonat versenykepes legyen. (es persze eleve beteg gondolat hogy ugy hozunk versenybe valamit, hogy az alternativat rontjuk).
Ontopic: kozut, mindenhol van, sokan hasznaljak, megoszlik a koltsege. Ezzel nem tud a vasut versenyezni, mert minden koltseget maganak kell kitermelnie es a lefedetsege se lehet olyan nagy mint a kozutnak.
Az érintett útszakasz kivitelezése három ütemben valósul meg. Az "A" szakaszon az ideiglenes forgalomba helyezés megtörtént, a "B" szakaszon töltésalapozás, cölöpözés és pályaszerkezet-építés zajlik. A "C" szakasz az úgynevezett Fürjesi csomópont, ahol átadták a munkaterületet a kivitelező Duna Aszfaltnak, ezen a részen elkezdődtek a régészeti feltárások is.
Itt miért nem lehet egy rajz, hogy melyik az 17 km-eres szakasz és ennek melyik az A/B/C szakasza...
Amit nem értek, hogy miért jó ez a csoda körforgalom a végében?
Helyesebben nem is a körforgalommal van a legnagyobb bajom, hanem miért nincsenek direkt kanyarodó sávok.
Ha jövök Kecskemét felől, akkor lehetne egy jobbra kanyarodó sáv, teher mentesítve a körforgalmat.
És ugyan ez igaz a másik irányból, ha Kecskemét felé megyek, akkor is lehetne egy direkt sáv.
Valamint ha tovább építik esetleg Gyuláig, akkor az sanszosan Észak kelet felé viszik az utat.
Nem nagyon látom, hogy hogyan is fog ez majd valaha kinézni....
Vagy majd szétvernek mindent, amit most építettek?
KÖzben látom egy másik cikkben, hogy a Fürjesi csomópontban viszik el majd a forgalom egy részét...
ja és itt tök meglepő módon van egy térkép, hogy a földi halandó is tudja mire gondolt a költő...
Így van, ezt én is tapasztaltam a szlovén pályákkal kapcsolatban. A kérdéses szakaszon, ahol a baleset történt egyébként 80-as korlátozás van. Valószínű, hogy a Corsás gyorsabban ment, vagy telefonált, esetleg elaludt. Ugyanakkor a kamionos lehet, hogy nem volt a bekötve, a vezetőfülke nem tört össze annyira a fotók alapján...
Az a 44-es és a 47-es főút felé vezeti majd le az M44-es forgalmát. A csomópont speciális technikával, nem beton alapokkal készül, így a remények szerint hosszú ideig nem nyomvályúsodik majd. Az M44-es Kondoros - Békéscsaba közti szakasza nettó 41,4 milliárd forint hazai forrásból készül el
Hanem, akkor mi van az alapban, ami jobb , mint a beton, mert mint tudjuk a beton az nyomvályúsodásra hajlamos. ja ne, az az aszfalt...
Ez már kezd off lenni, de ebben benne volt a Volánbusz is rendesen, amikor szándékosan olyan menetrendeket meg itt-ott megállókat alakított ki, hogy nehogy át lehessen szállni... Tisztességes ráhordással jó eséllyel változna a helyzet.
A mostani helyzet persze nem rózsás egy csöppet sem. De egyik másik vasútvonal forgalma meg ma is fut fel, felújítatlan állomásokkal, ősrégi biztosítóberendezésekkel is szóval országosan elmúltnak nem mondanám a dolgot.
Tömören: érdemes lenne még küzdeni azért az elhanyagolt versenyképességért...
A vasút annak idején még nagy Magyarországnak épült. Bajáról Szegedre, Szabadkán át ment. Próbálj meg ma Bajáról Szegedre menni vonattal... A Szeged-Pécs-ről ne is beszéljünk (Bátaszék Pécs között talán már a síneket is felszedték).
4. Az emberi hülyeség ellen nincs orvosság. Ha nem akarják figyelembe venni a tilos jelzést, vagy nem figyelnek, akkor akár betonkerítést is húzhatsz az útra, annak is neki rongyolnak.
Az alapvető probléma az, a vasút nem oda épült ahol az embereknek jó lett volna, hanem oda, ahol a vasútnak jó volt. Leginkább az ipar miatt. Tény, hogy sok helyen atelepülés szélén, vagy a településtől km-ekre van a megálló. A mai világban már emiatt nem sem versenyképes a vasút sok esetben. Legenda szerint azért ment a vasút távol a lakott részektől, mert a vasútépítések idején még szinte kizárólag nádtetős házak voltak. Egy gőzmozdonyt beereszteni nádtetős házak közé nem lehetett, minden falu minbden nap leégett volna. Ezért távolabb vezették a vasutat és sajnos ez így is maradt. Arra szintén se pénz, se kapacitás, pályakorrekciókat végezzenek minden szükséges helyen. A nagy távolságú utazások esetén nem tudom hogy alakult az utaslétszám az elmúlt évekhez képest. De a budapesti elővárosi vonalakon jelentősen növekedett. Nagyobb városok körzetében ha a bevezető mellékvonali szakaszok jelentősen fel lennének javítva, tehát nem 30-40 km/h sebességre lennének alkalmasak sok helyen, akkor nem csak Pesten, hanem több vidéki nagyvárosban is jelentősen életre kelhetne az elővárosi vasúti használat. Érdekes, és nem értem, miért nem lépték még meg, hogy a Debreceni repülőteret bekösség a vasúti személyszállításba. Ott megy el a vasút a repülőtér mellett. 10 perc alatt ki lehetne érni vonattal, talán még a mostani állapotok mellett is.
"Átszabják a személyszállítási menetrendet, hogy jóval több utasforgalmi érdeklődés és igénybevétel legyen a vast iránt, és e célból kedvezményessé teszik a jegyárakat."
Beszelsz mar hulyesegeket... a busz megall 5 helyen a varosban, kozte a varoskozpontban is, a vonat meg az isten hata mogott. A vonathoz biciklivel, kocsival kell menni vagy sokat setalni. Csak annak jo aki a vasutmegallo mellett lakik. Egesz egyszeruen nem versenykepes. Elmult.
A vasút azért van olyan helyzetben amilyennek leírtad, mert szándékosan elhanyagolták. A felfejlesztésének lépései a következők lehetnének:
1. Átszabják a személyszállítási menetrendet, hogy jóval több utasforgalmi érdeklődés és igénybevétel legyen a vast iránt, és e célból kedvezményessé teszik a jegyárakat.;
2. A pályatesteket mindenütt nagy sebességre alkalmas módon átalakítják (min. 120 km/h személyvonatoknál, min. 100 km/h tehervonatoknál).;
3. A pályatestekhez minden vasút által is érintett kisvárosban kiépítik az átrakodáshoz való rámpákhoz vezető utakat másodrendű főútvonal-minőségben.;
4. A vasúti átjárókat a jelenleginél jóval biztonságosabban balesetmentessé teszik a közúti kereszteződéseknél (mindenütt teljes sorompós + fénysorompós + jelzőcsengős vasúti átjárók kiépítése: ez egyrészt a jelenlegi magas vasúti autóbaleseti statisztika javítása miatt is szükséges; másrészt a tilos jelzés alatt úgyis tilos a járművek áthajtása a vasúti átjárókon, tehát akkor más inkább legyen a teljes sorompó, mint a korlátos sorompó nélküli fénysorompók, vagy az "S-kanyarral" könnyen kitrükközhető félkorlátos sorompók).;
5. A hiányzó vagy bezárt vasúti vonalszakaszok újjáépítése és újranyitása minden másodrendű és elsőrendű közúti főútvonallal párhuzamosan.;.
Ezt követően a közutakon javulna a baleseti statisztika, és pl. az igen veszélyes 4-es vagy 8-as főút is megszűnne halálútként "funkcionálni", mivel a felfejlesztett vasútvonalak mindenütt képesek lennének levenni a teherforgalmi túlterheléseket a közúti főútvonalakról.
Tudom, hogy felesleges mert hit alapján állsz a témához nem pedig tényszerűen.
Hogy ne legyen off a dolog csak az útépítést nézve:
Nézz utána mennyi gyorsforgalmi út épült 2002-2010 között, nézd meg ebből mennyi volt PPP konstrukciós. Majd nézd meg mennyi forrást biztosított ehhez az EU.
Majd nézd meg mennyi gyorsforgalmi út épült 2010-2018 között. Mennyi forrást biztosított ehhez az EU. És mennyi hitelt vettünk fel útépítésre (vettünk fel!).
És akkor még nem beszéltünk műszaki tartalomról, extra költségű műtárgyakról.
"Azt állítottad korábban, hogy négy-öt évbe került, mire sikerült kikeveredni az adósságcsapdából "
Kicsit félreértetted.
A mélypont 2011 karácsonyán volt. De már ez sem tisztán a konszolidálás miatt alakult így, hanem azért, mert 2011 nyarán elküldtük az IMF-et, mivel Matolcsy már látta, hogy csak bajnak vannak itt. Nnnna, erre indult egy második, és keményebb gazdasági-politikai támadás az Orbán-kormány ellen. Novemberben már-már be kellett dobni a törölközőt Orbánnak, Brüsszelben már kijelölték Orbán utódát Varga Mihályt, aztán jött a fordulat. Karácsonykor megjelent itt a kínai miniszterelnök (vagy a helyettese?), aztán januárban jött a titokzatos megmentőnk a Temple befektetési társaság (akkor egy maláj-kínai származású pofa volt a főnöke a kaliforniai cégnek.....érdekes módon), végül 2012 januárjában jött a békemenet. Ezzel a politikai válság véget is ért, a gazdasági helyzet pedig tűrhetővé vált, amit aztán Matolcsy további intézkedései (manyup-lenyúlás, devizahiteles-mentés) véglegesen rendbe hoztak. Jött a rezsicsökkentés már a következő választásra kacsintva, ami viszont egyértelműen jelezte, hogy rendezetté vált a gazdasági helyzetünk.
A fordulópont tehát a rezsicsökkentés bejelentésének időpontja volt.
A rezsicsökkentés bejelentése előtt tehát itt nem nagyon lehetett komolyan utat építeni.
"mindenki tudja, hogy 2010-ben nem volt fizetésképtelen a magyar állam"
Ja, ja. Tele voltunk pénzzel. Csak az nem volt a mienk, hanem az imf-kölcsön volt, ami nélkül elsüllyedtünk volna, mint a balta. Tulajdonképpen ebben bíztak a tőkeközpontok, hogy ebből a hitelből úgysem tudunk kikecmeregni, így ők fognak diktálni.
Hát ennek tett keresztbe Matolcsy, mikor elhajtotta az imf-et. Nagyon kockázatos húzás volt, de végül is (hajszállal, de) bejött.
"volt közben egy Bajnai-kormány ui.), volt egy magas adósság, és volt egy fölhalmozott megtakarítás."
Még egyszer. Nem volt semmiféle megtakarítás, nemhogy felhalmozott lett volna. Volt viszont imf kölcsön, amiből a Bajnai kormány csak a felét használta fel. Nem, nem azért, mert olyan ügyesen megtakarított, hanem azért, mert 2008-ban a válság idején 4000+ md forintnyi külföldi kézen levő devizahitel állományunk volt, amiről mindenki tudta, hogy nem tudjuk visszafizetni, így az imf az egész összeget lefedező hitelt adott. Aztán kiderült, hogy a befektetők csak a pénzük nyagyobbik felét vonták ki, így a másik fele megmaradt. Ez az, amit ma a libajbai kurmány bravúrjának eladnak.
"Az, hogy (mint később kiderült, nem igazán alkotmányosan) lenyúljuk a megtakarítást és abból adósságot törlesztünk, lehet akár jó lépés is; lehet akár korrekt lépés is; sok minden lehet, de két dolog nem igazán. Egyrészt különösebb szellemi teljesítmény, másrészt olyan mérvű konszolidáció, amely miatt érthetően évekre csúsztak az útépítések (és ne feledjük, a -karbantartások is visszaestek)."
Súlyos aránytévesztésben vagy, és a lényeglátással sem vagy jóban. Először is akkor látod helyesen az eseményeket, ha tudod, hogy a külföldi tőke (multik, stb) haszna és a magyar gazdaságban maradó rész közt kialakult aránytalanság okozta a magyar gazdasági helyzet gyors romlását a ballib8évben. Akkoriban azt írogattam itt a fórumon, hogy gyurcsibohóc a globáltőke hazai rezidense. Nnna, ennek vetett véget Orbán, nem teljesen magától. 2010 nyarán ahogy hivatalba lépett elment Barrosohoz, és előadta, hogy neki felmentés kellene a kv.hiány kötelezettség alól, mert csak úgy tudja rendbe szedni a gazdaságot. Barroso elhajtotta. Nnnna ekkor kellett valamit lépni, ekkor jött a banki-, multi különadó. És kitört a gazdasági háború, ami mint írtam - 2012 elejéig tartott.
A manyup lenyúlást tehát megelőzték a különféle multiadók, és még egy csomó egyéb intézkedés, melynek célja volt a fölöslegesen külföldre áramló erőforrások itthon tartása. És ez húzta ki a gödörből a magyar gazdaságot, nem a manyup elvétele. Az "csak" a pénzügyek rendbetételére irányuló akció volt. Épp olyan, mint a devizahitelesek kimentése.
Az útépítésekről meg már írtam. 2010 előtt sem zsebből fizették az útépítést, így arra nem volt pénz se 2010 előtt, se utána, de akkor a fidesz már nem engedhette meg magának, hogy ppp-ből utakat építsen. mert közben már el kellett kezdeni a szoci útépítések költségeinek az évente aktuális kiizadását.
Azt állítottad korábban, hogy négy-öt évbe került, mire sikerült kikeveredni az adósságcsapdából (azt hiszem, a "konszolidálni" igét használtad), és csak utána lehetett elkezdeni utakat építeni.
Kezdhetnénk boncolgatni persze a 2010 előtti történéseket (a támogatott forinthitel, az megvan? Nem, nyilván nincs. Az EU-csatlakozással változó statisztikai módszertan megvan? Nem, nyilván nincs. A 2001-2002-es kétéves költségvetés megvan? Nem, nyilván stb.), de a fönti szempontjából ez irreleváns.
Az a kérdés, hogy mi volt a helyzet 2010-ben, és ezt hogyan sikerült konszolidálni 2014-re. Amúgy itt még csak nem is állítottad magasra a lécet, mindenki tudja, hogy 2010-ben nem volt fizetésképtelen a magyar állam (nem, márciusban sem, nem, májusban sem -- volt közben egy Bajnai-kormány ui.), volt egy magas adósság, és volt egy fölhalmozott megtakarítás. Az, hogy (mint később kiderült, nem igazán alkotmányosan) lenyúljuk a megtakarítást és abból adósságot törlesztünk, lehet akár jó lépés is; lehet akár korrekt lépés is; sok minden lehet, de két dolog nem igazán. Egyrészt különösebb szellemi teljesítmény, másrészt olyan mérvű konszolidáció, amely miatt érthetően évekre csúsztak az útépítések (és ne feledjük, a -karbantartások is visszaestek).
És hát a téma pont ez volt, méghozzá te hoztad.
(Persze csupa év végi adat volt, hiszen csupa év végi adat elérhető. Mivel az állam bevételei és kiadásai köztudottan egy éven belül nem egyenletesen jönnek-mennek, csak a legamatőrebb próbálkozók kísérelnének meg Q1-es és Q4-es adósságadatokat direktben összevetni. Ugye?)
Az a szakasz egysávosra épült, és kész volt. Ezen a szakaszon durva balesetek történtek (előtte is, után is autópálya), ezért szükségessé vált a forgalmi indoklás nélkül is a bővítése. Ez 2-3 éve kezdődött, és már el is készült.
