Mondjuk azért érdekesen tervez a Waze is. Alberirsa melletti csomóponttól valóban lezárt az út, azt még építik, de a le és felhajtótól Szolnok felé már használatban van (4-es főút) Az M5 felé viszont ennek ellenére mégsem veszi figyelembe, hogy a csomópont lehajtásáig hazsnálható az út. Az is Cegléden keresztül tervez mint a Google. Valószínűleg azonos alapokat használnak. Pedig a Waze térképét kinagyítva látszik, hogy csak a fő pálya van lezárva, a le és felhajtó nincs. Érdekes. A Google térképe meg azért furcsa, mert a 4-est úgy mutatja, hogy le van zárva, miközben forgalmi adatokat meg mutat. :) Igen, ott a csomópont, ami a google térképen nincs feltüntetve, csak a fő pálya, ami meg ugye lezárt. Ettől ilyen faramuci a helyzet.
Ehhez képest nézd meg, hogy lent bizony az agglomerációs forgalomról beszéltek, hogy az jön be most... Viszont ha a XIX, XX és XXIII. kerületek belső részeinek lakosságáról van szó, nekik bőven elég, ha az M5-ről elérhető a híd, nem kell az Üllői út felé 2x sok sáv. Pont az a nehézség, hogy nem szabad olyan vonzónak építeni az infrastruktúrát, hogy bejöjjön nem odavaló forgalom is, viszont elég jónak kell lennie az odavaló forgalom számára.
Nem jön be a városba, a lakótelepek közé, mert már most is ott lakik. Jellemzően nem is megy ki a városból, hanem annak egy másik részébe akar eljutni. De ha ki is megy (a fővároson túli céllal), akkor is a városból indul.
Nyugat felé igyekvő péceli vagy vecsési egy korrekt M0 mellett soha nem használ(na) egy Galvani-hidat. Kelet felé igyekvő budaörsi sem.
A Galvani-híd mindenekelőtt a X., XI. XIX. és a XX. kerületek, valamint a XVIII., XXI. és XXIII. kerületek belső részeinek lakosságáról szól(na). Nem a tranzitról.
Csekély cca. 580.000. ember. Tudom persze, hogy ez az M0-án túli Magyarországról - tisztelet a kivételeknek - mikroszkopikus mennyiségnek tűnik.
Szóval ha egy cikkben az áll, hogy nem beton az alap, az NER-ül azt jelenti, hogy pontosan betonból van. Most már mindent értek, möszjő Agymosott Papucsállatka ;-))))))))))
A Google térképén nincs még jõl berajzolva, de a Waze-n igen. Nyugodtan lehet arra menni, ahol vége van, ott a csomópont visszajött a 4-esre az új körforgalomnál.
"A földesúr pedig úgy adott földet a vasútnak ha az az Ő majorja, tanyája, gazdasága, téglagyára, stb. felé kanyarodik.
Vicinálisaink döntő többsége ezért olyan girbe-gurba mint az ökörhugyozás."
Igen, így van, erre példa a rendkívül kanyargós Pécs-Bátaszék vasúti szárnyvonal is.
De ma is vannak ehhez hasonló példák, csak éppen a közutak építésében. Kanyargósnak nem kanyargós ugyan az érintett szakasz, mert autópályáról van szó, de abban megegyezik a te példáddal, hogy arra vezették el, amerre a helyi földesúr akarata jelöltette ki az érintett autópálya-szakasz nyomvonalát.
Konkrétan az M3-as autópályának a Görbeháza-Hajdúnánás-Nyíregyháza szakaszáról van szó, abból is arról a részről, amely Hajdúnánást északról kerüli el, Hajdúnánás és Hajdúnánás-Tedej között. Ez Hn. közigazgatási területéhez tartozik hozzá, tőle északra 7 km-re, a szabolcsi megyehatártól 1 km-re délre. Ott van ui. a Tedej Zrt., régebbi nevén Tedeji Állami Gazdaság. Ennek a "földesúri" hatalommal pénzhatalommal(!!!!!!!!) rendelkező vezérigazgatónak a nyomására döntöttek úgy, hogy az autópálya ne a Hajdúnánást délről elkerülő nyomvonalváltozat legyen, hanem az amelyik a város északi határában halad el Tedej csatolt település-rész mellett. Pedig ha délre vitték volna a nyomvonalat, akkor azzal nemcsak Hajdúnánás, de Hajdúdorog is jól járt volna, ui. ez a nyomvonalváltozat Hn. és Hd. között húzódott volna nyugatról kelet felé Nyíregyháza irányában.
Az ok, ami a Tedejt érintő nyomvonal mellett döntött, az az, hogy a Tedej Zrt. vezérigazgatója egy, az egész Hajdúságban jól ismert rendszerváltáskori hatalomátmentő földesúr, akinek a felvásárolt földjei az M3-as mentén Kerecsendtől Nyíregyházáig, más megyerészekben más utak mellett pedig Balmazújváros, Hajdúszoboszló, Püspökladány, Karcag, Tiszafüred, Törökszentmiklós, és Szolnok határának földjeiig terjednek. Ez az MSZP-közeli nagybirtokos "földesúr" (rövidítve B. L. vez.-ig., a helyiek tudják hogy ki is ő!) gyakorlatilag fél Hajdú-Bihar, fél Jász-Nagykun-Szolnok, és fél Heves megyék földjeit felvásárolta a fontosabb utak mentén. A rendszerváltás idején 1990 körül 6 hónapon át csak azt számolgatta, hogy hogyan trükközze át a már akkor is több százmilliárdos vagyonát úgy, hogy abba az adóhatóság se köthessen bele.
Ha furcsának találod az M3-asnak a Görbeháza után északkeletre Tedej felé felkanyarodó szakaszát, akkor annak ez az oka. A Tedej Zrt. ui. egy hatalmas mezőgazdasági komplexum, amelynek a szállítási érdekei miatt kanyarodik majdnem melléje az autópálya. (Ez ui. megyei és Észak-Alföldi regionális viszonylatban is egy nagyon nagynak számító élelmiszeripai beszállító (nagybani szarvasmarha- és sertés-húsüzemei, és gabonaipari komplexumai vannak). Mellesleg ennek a nyomvonalnak a helyzetét legalább Tiszavasvári az előnyére tudta fordítani -- ha már Hajdúdorognak kedvezőtlen lett e nyomvonal... -- , mert Tiszavasvári déli szélére ezért települt oda évekkel később a ma is nyereségesen üzemelő, korszerű új, hatalmas méretű és országos viszonylatban is nagy tételekben dolgozó téglagyár.
"Nézz utána mennyi gyorsforgalmi út épült 2002-2010 között, nézd meg ebből mennyi volt PPP konstrukciós. Majd nézd meg mennyi forrást biztosított ehhez az EU."
A többség ppp-s volt, és ez sokkal kényelmesebb volt a kormánynak, mint az eu pénzekkel együtt eu felügyeletet is a nyakukba vállalni.
"Majd nézd meg mennyi gyorsforgalmi út épült 2010-2018 között."
Ez kb az a szöveg, hogy az első fidesz kormány nem épített egy km autópályát sem.....csak mert 2002 nyarán már megyó adta át az m3 Polgárig tartó szakaszát.
2010-ben a gazdaság mély gödörben volt, amiből ki kellett kecmeregni. Csak azután lehetett autópályákban gondolkozni. Most jól megy az országnak, és most annyi autópálya épül, hogy az építők nem győzik csinálni.
A vasúti fővonalak (utak még nem voltak) símán átmentek falvak, nagyvárosok közepén is.
A fővonalakat, jelentős állami támogatással a magán tőke, később maga az állam építette.
más
A vasúti mellékvonalak (vicinálisok) pedig nem a nádtetők miatt épületek távol a falvaktól, hanem mert ezek a vasutak - eredetileg - nem személyszállításra épültek hanem teherfuvarozásra.
A személyszállítás csak kiegészítő tevékenységük volt.
A vicinálisokhoz az állam közvetlen pénzzel nem járult hozzá, csak hitellel.
A pénz a vármegyéknek kellett összedobni.
A földesúr pedig úgy adott földet a vasútnak ha az az Ő majorja, tanyája, gazdasága, téglagyára, stb. felé kanyarodik.
Vicinálisaink döntő többsége ezért olyan girbe-gurba mint az ökörhugyozás.
Érintenie kellett azt a pontot ahonnan a vasútvonalhoz a földet és a pénzt kapta.
Nézzük meg, hogy alakul a helyzet, ha elkészül az M0 felújítása. Egyébként a Galvani híd (és folytatásának) építése ezt a problémát pont nem oldaná meg, hiszen az említett hidak eléréséhez még mindig be kellene menni a IX. és XI. kerületekig.
Nem értem én sem a körforgalom,főleg ilyen szűk ívvel, hogyan kerülhet egy gyorsforgalmú út közepére. Ilyen van a 67-en is (ami még messze van a késztől),de lesz benne néhány hasonló.
Ki lehet az a nagyon "szakember",aki ezt oda tervezte. Ráadásul úgy,hogy a benne futó sávokat beton félgömbök választják el. Bele van kódolva a balesetveszély már gyárilag.
Tanulhatnának a törököktől,hogyan kell gyorsforgalmi útra kereszteződést csinálni,
Az nem a Volan hibaja hogy jobb szolgaltatast nyujt. Nekem utazokent az atszallas csak szopas. Ketszer kell varnom a jarmure, at kell mennem egy masik helyre az utazasom kozepen. Nem nyero. Szoval ha a busz ugyanazon az utvonalon csak egy kicsit lassabb mint a vonat atszallassal, akkor is busszal fogok menni. Annyira nem lehet lerontani a buszt, hogy a vonat versenykepes legyen. (es persze eleve beteg gondolat hogy ugy hozunk versenybe valamit, hogy az alternativat rontjuk).
Ontopic: kozut, mindenhol van, sokan hasznaljak, megoszlik a koltsege. Ezzel nem tud a vasut versenyezni, mert minden koltseget maganak kell kitermelnie es a lefedetsege se lehet olyan nagy mint a kozutnak.
Az érintett útszakasz kivitelezése három ütemben valósul meg. Az "A" szakaszon az ideiglenes forgalomba helyezés megtörtént, a "B" szakaszon töltésalapozás, cölöpözés és pályaszerkezet-építés zajlik. A "C" szakasz az úgynevezett Fürjesi csomópont, ahol átadták a munkaterületet a kivitelező Duna Aszfaltnak, ezen a részen elkezdődtek a régészeti feltárások is.
Itt miért nem lehet egy rajz, hogy melyik az 17 km-eres szakasz és ennek melyik az A/B/C szakasza...
Amit nem értek, hogy miért jó ez a csoda körforgalom a végében?
Helyesebben nem is a körforgalommal van a legnagyobb bajom, hanem miért nincsenek direkt kanyarodó sávok.
Ha jövök Kecskemét felől, akkor lehetne egy jobbra kanyarodó sáv, teher mentesítve a körforgalmat.
És ugyan ez igaz a másik irányból, ha Kecskemét felé megyek, akkor is lehetne egy direkt sáv.
Valamint ha tovább építik esetleg Gyuláig, akkor az sanszosan Észak kelet felé viszik az utat.
Nem nagyon látom, hogy hogyan is fog ez majd valaha kinézni....
Vagy majd szétvernek mindent, amit most építettek?
KÖzben látom egy másik cikkben, hogy a Fürjesi csomópontban viszik el majd a forgalom egy részét...
ja és itt tök meglepő módon van egy térkép, hogy a földi halandó is tudja mire gondolt a költő...
