Szóval jött a kvados korszak : eleinte csak úgy kopaszon gyesztráltuk a masinát , és az nem volt túl hatékony . Valahogy ment , de a széles gumik nem igazán akartak produkálni a jégen : a vontatások úgy történtek , hogy az 5-8 méteres kötélbe kapaszkodó vontatmány közvetlenül a motor mögött foglalt helyet , a kis négykerekű nekilódult , majd mire a kötelet megrántotta addigra már bőven mozgásban volt . Valamint hamarost rákerült az utas a masinára növelendő a kerekek tapadását . A képek némelyikén tisztán látszik a pörgő kerék .
Bár mindeközben voltak egyéb eszközök is ,a differenciálműves (!) triciklitől a jégrolleren át a fakutyáig minden ,
de a fő szenzáció a kvad lett volna -- némi kínlódás után megszületett az elhatározás : ez így nem állapot , vonóerő kell !!!
Hát akkor lássuk miféle csodamotor tudott ilyet mutatni a jégen . Hát ez egy öreg Puch volt és volt gondja szegénynek bőven . Amikor hozzánk került nehezen indult , furcsán zörgött és semmi módon nem volt hajlandó kipörögni , még üresen se -- nagyon sokára jöttem rá , hogy típusidegen dugattyút tettek bele , amely átmérőre és csapszegfuratra megegyezett ugyan , de maga a dugó hosszabb volt -- vagyis belevert a hengerfejbe és a beszívócsatornát a porlasztó felé csak félig nyitotta ki , valamint elkavarta az átöblítést-vezérlést is . Aztán kerítettem bele gyári dugattyút , azzal jobban működött ( naná ! ) de még így is meglehetősen lomha kis motor maradt , a végsebessége valahol 40 fölött ért véget .
Akárhogy erőlködök sehogy eszembe nem jut , hogy bárki valaha is elesett volna a motorral , soha senki alól nem ment ki . Persze voltak kisebb megcsúszások néha , de akkor a polgár letámasztott lábbal és kész . A múltkor azt írtam : porszáraz volt a jég -- hát ez se igaz , a képeken látszik a télvégi klíma amikor már tocsogtunk a jégen .
Jégen motorozás , hát persze a gumi ! Az volt ez eredeti kérdés is . Na szóval az a gumi volt rajta amivel Ausztriából Magyarországra került majd másfél évtizede , ha valaki tanulmányozni kívánja annak nincs semmi akadálya , mert még most is az a köpeny van rajta , a masina pedig kinn a tanyámon* még jelenleg is meg van . A gumi felirata SEMPERIT** 2 1/2-17 Moped . Nem hiszem , hogy külön téli üzemre lett volna tervezve .
Szegény Puchnak volt baja elég , elég kemény élete amikor éppen mozgásra tudtuk bírni ; bár akinek bérlete van a Mopedrally-ra az efféle sáros-szalmás dekoráció gondolom nem újdonság .
Aztán vásároltunk egy kvadot és az teljesen átvette a sárgatankos járgány helyét , de az már másik történet .
Na , hát lezárjam végre ezt a jégenmotorozós dolgot . Kissé jobban belemélyedtem , de egyrészt igencsak kellemes emlékek számomra , másrészt rávezet erre a téligumi-nyárigumi hisztériára . Mert annál télibb útviszonyokat nehéz elképzelni , mint amikor az ember kétkerekű motorkerékpárral a befagyott Csörge-tó jegén motorozik . És szó sincs óvatoskodásról , mert a motorkerékpár csomagtartójához hátul ( a hátsó tengely mögött , de jó magasan , talán lehetett az 60 centi is ) egy kötél van hozzákötve -- vagyis nem lenn a tengelynél , vagy a gyármű tömegközéppontjában . És ezen a kötélen a jármű gördülőtömegének felét kitevő vontatmány lóg , amely kanyarodáskor tovább lendülve megpróbálja elrántani a motort .
Azonfelül a járművet nem valamiféle hétpróbás öreg motoros róka próbálja kétkeréken megtartani , hanem egy igazi zöldfülű kezdő -- olyannyira kezdő , hogy indulás előtt még egyszer megkérdezi melyik féket hol találja . Ez nem vicc , ez nem túlzás , ez így történt .
Még így több mint 10 év távlatából sem egészen értem miképp maradt meg függőlegesben az osztrák libakergető . Ha netán valaki ezek alapján úgy gondolja bizonyára nagyon óvatoskodtak a fiatalok a nyeregben az igencsak téved : még motorversenyt is tartottunk a befagyott tavon azzal a szerencsétlen Pucchal ; ellapátoltuk a havat olyan talán max. 100 m2-es területen , itt jókor hókupacok álltak , majd egy jó 150 méteres körutat vágtunk ami olyan 1-1,5 m széles lehetett . Na ezen a körúton kellett körbevágtatni és a hókupacok között valamit szlalomozni . Mivel csak egy motorunk volt stopperrel mértük kinek mennyi idő kellett ehhez -- aki ismeri ezt a fiatal korosztályt sejtheti , hogy igencsak hajszolták a masinát . Erről a hókupacos napról nagyon szép képek láthatók 11870-es hozzászólásomban , a 13-ik képtől végig ezt mutatják .
Nem tudok okosat mondani -- külön fájdalma a dolognak , hogy általában annyira drágán adják ezeket a kocsikat , mintha minden rendben lenne a papírjaival .
Például ez itt . Lehet én vagyok nagyon anyagias , de én erőst sokallok egy ilyen papírtalan -- és ekképp legálisan használhatatlan -- masináért ennyit .
Bár az igazsághoz tartozik : a kis osztrák masina eszményi tanulógép , annyira lapos nyomatékgörbéje van , hogy pár évvel később az egyik suttyó kölyök a második-harmadik elindulásánál újonci zavarában elfelejtette behúzni a kuplungot , adott egy kis gázt majd bepöckölte egyesbe -- és a kis huszadliteres paripa ahelyett , hogy lefulladt volna egy rántással elindult és vitte azt a tökéletlen Mátét .
Hogy érthető legyen : ez a kuplung nélküli indulás nem a jégen történt , hanem a évekkel később nyáron Doromláson a betonozott udvarban .
Innentől kezdve minden télen azt lestük-lessük : mikor lesz annyira erős a jég , rá lehessen menni .
És mentünk és nyakló nélkül . Az a szerencsétlen Puch attól kezdve állandó szereplője lett ezeknek az akcióknak . Mivel nem a lábán jutott ki , hanem az ApeCarral szállítottuk , ezért hamarost adta magát , hogy a derék háromkerekű is a jég hátán bizonyítsa a sokoldalúságát . Először felmerült bennünk is : nehogy majd valamiféle búvártúrák szükségeltessenek a masina megtekintéséhez , de addigra már igencsak nagy élet alakult ki a jégen , olykor több mint félszáz ember tolongott a bő 200 m hosszú felületen , ami alatt (ismereteink szerint ) 3-4 méter mély víz volt . Olykor ennek a tömegnek a fele egy helyen csoportosult , jég vastagsága ekkor 15 cm körül járt . Elkezdtünk számolni : 20 ember a legóvatosabb becslések szerint is (figyelembe véve a gyerekeket ) minimum egy tonna , de inkább másfél . Az Piaggio pedig üresen olyan 420-450 kg . Télen mindig kapott 4 betonkoloncot a platón leghátulra , ezek összesen olyan 60 kilósak lehettek , és én is beleültem a magam dagadt több mint 60 kilójával -- más ritkán vezette , de a többbiek se voltak sokkal testesebbek nálam . Vagyis az ApeCar gördülőtömege olyan hatodfél mázsa lehetett . Persze itt lehet azon elmélkedni : kevesebb ponton nyomja a jeget , mint a 20 fős csoport , de azok meg késélnyi korcsolyákkal pontszerűen terhelik a befagyott vizet . Egyébként volt ott nálunk merészebb emberek is , a másfél-két tonnás hobbiterepjárójukkal holmi jampecok is ráugrattak a jégre .
Na ,eg aztán a kvad . Akkoriban még csak a CPI Crab volt egyedül . Nos ez utóbbi volt , ami leginkább élmény lett volna -- és ez a masina bizonyult a leginkább tehetetlennek a jégen . Menni még csak-csak valahogy , de VONTATNI nem tudott , márpedig ez a popsitepsis őrület volt a legkeresettebb szenzáció a dologban . Így vele kellett valamit kezdeni : előtúrtunk a kukából 4 nyúlott bicikliláncot , összeraktuk megfelelő hosszúságúra . Vettünk rengeteg 3-as csavart ( megfelelő hosszúságú süllyesztett fejűt és önzáró anyát ) , majd elkezdtük átdugdosni a csavart a láncon , rögzítve az önzáró anyával . Amikor elkészültek a láncok leengedtük a két hátulsó gumit , a mintázatba belefektettük a preparált bicikliláncot és újra felfújtuk . A láncból kiálló kis csavarvégek kapaszkodtak a jégben , induláskor persze még a kis ötvenes is megszórta jégporral a jármű mögött a popsitepsin ülőket -- a többes szám avégett , hogy ezek többen voltak ugyanis . Eleinte békésen indult a játék : egy személy ült a kvadon ( aki vezette) és egy tepsit vontatott . De mivel olykor elkapart indulásnál ezért egy utassal le kellett terhelni . Van egy ( egy ? tíz ! ) videóm arról , amit a kvadon ketten ülnek és három tepsit vontat -- vagyis a szerencsétlen kis 50 ccm-es variátoros kétütemű motorka összesen öt személyt szállított a befagyott a holtágon . Az vezetésénél alkalmazott üzemállapot az alapjárat és a nyélgáz volt , átmeneti stációkat nem használtunk . Az elérhető sebesség valahol 20 km/óra körül alakult . A kormányzás viszont rendkívül problémás volt . A merevtengelyes hátsóhajtás miatt az első kerekek elfordításának semmi jelentősége nem volt , a járművet csak úgy nagyjából ( észak-északkelet ) lehetett irányítani ; de inkább sehogy . Ekkor készítettünk valami korcsolyélszerűséget szögvasból , illetve később beáldoztunk valami rendes korcsolyát ( korcsolyacipőt ) . A szögvas -- ami élével lefelé állt -- alig javított a helyzeten , de a korcsolya is komoly ügyességet kívánt a vezetőtől , ha pontos iránytartást akart .
Egy olyan kérdéssel fordulnék hozzátok amit biztos még soha senki nem csinált de talán hallott már róla. :)
Szeretnék vásárolni egy piaggio ape TM 703p tipusú kis járgányt a bökkenő hogy sajnos semmi papírja nincsen .
Már hogyne találkoztunk volna ezzel -- ezek eredendően olasz gyártmányú járművek , amiket főleg Olaszországban használnak . Ebből adódóan leginkább onnan is kerülnek be kishazánkba . Márpedig leginkább az Itáliából származó járgányok papírjaival szokott gond lenni . Hogy ebben az olaszok slendrihány életfelfogása játszik-e elsődleges szerepet , vagy az arrafelé dívó szabályozás költségesebb-körülményesebb iratkiadási metódust honosított meg a hatóságok részéről azt nem tudom .
A helyzetet tovább rontja a Kárpát-medencében uralkodó balkáni gondolkodás , mert az a háromkerekű ami valami csoda folytán megfelelő papírral került be annak is elkavarják az okmányait a honfitársaink amint kézen-közön adják-veszik -- merthogy senki nem akarja annyira rendbe tenni , hogy be lehessen tolni műszakira .
Amikor én 1993-ban hoztam a P2-esemet akkor is gond volt ezzel , utólag kellett megkérni a papírokat* , szerencsére a kereskedő akitől vettük küldött VALAMIT ami akkor megfelelt , így fél éves késéssel kiadták a rendszámot -- azóta a végletekig ragaszkodom a kocsimhoz , tudván mennyire nehéz rendszámos Piaggio ApeCarhoz jutni . Majd 1996-ban hoztam még néhány verdát , külön ügyelve az okmányokra -- naná nem felelt meg amit adtak hozzá , úgyhogy mentek bontásra .
Azóta külön nézem , hogy a magyarországi hirdetésekben hány járgányhoz mellékelnek megfelelő iratokat , akár magyart , akár a berendszámozáshoz elfogadható külföldit -- hát a helyzet siralmas . Az eladásra kínált 220-as masinák töredékénél van ilyen , az általános állapot az "Okmányok nélkül" , jobb esetben a " (valamilyen) Magyar okmányokkal" amiről kiderül , hogy a kedves eladó értelmezésében szimpla adásvételit jelent . Úgyhogy a probléma ismert -- de normális megoldásról nem tudok . A legtöbbel a merész tulajdonosok egyszerűen rendszám nélkül járnak , kihasználva azt , hogy kevesen tudják megkülönböztetni a nagyobb gépeket a kis 50-es Apéktól . A legdurvább az a kormánykerekes dízel volt , amit segédmotorként üzemeltettek -- hát ez azért már nagyon kemény .
Jogilag a megoldás : előhajtatni külföldről az eredeti papírokat , ami Olaszországból tudtommal körülményes ; Ausztriából még pótolja pártízezer Ft-ért egynémely vállalkozó , hogy az Appeninek vidékéről van-e ilyen azt nem tudom . olyannal kéne beszélni aki olaszból hord be kocsikat .
A 326/2011-es kormányrendelet ez év elején bejött 1/D §-t érintő módosítása tett némi engedményt a tulajdonos lánc tekintetében , az az irathiányt kategorikusan szankcionálja .
Nem tudok okosat mondani -- külön fájdalma a dolognak , hogy általában annyira drágán adják ezeket a kocsikat , mintha minden rendben lenne a papírjaival .
*Kereskedőtől vettük , volt számla , volt vámpapír , de pont akkoriban találták ki , hogy kellenek eredeti okmányok is -- persze ehhez nem módosították a jogszabályt , de azzal ne törődtek még akkoriban , így jogszerűtlenül követeltek az ügyféltől ilyenféle papírokat . Az ügy hatására szoktam rá az amatőr jogászkodásra .
Elkezdtünk korizni , Bandi később jött utánunk biciklivel . Egyből rátekert a jégre és érdekes módon nem csúszkált a kerékpár , normál módon tudott rajta közlekedni . Így utólag végiggondolva a dolgot ennek talán az lehetett a magyarázata , hogy a jég felülete porszáraz volt .
Amint ott szórakoztak kitalálták azt a mókát : a mentésre tartalékolt kötelet hozzákötötték a bicikli hátulsó csomagtartójához , valaki törökülésben ráült a popsitepsire , megmarkolta a kötél másik végét és kerékpáros nekilódult a vontatásnak . Amennyire tudott felgyorsult , majd viszonylag gyorsan elkanyarodott valamerre -- ezt követően jobbára meg is állt . A vontatmány viszont egy darabig egyenesen folytatta az útját , majd a kötél révén mint afféle ringispíl nagy lendülettel leírt egy fél kört . Ha a kellő pillanatban elengedte a kötelet akkor valami új irányba csúszhatott tovább -- ha a kerékpárosba szorult némi humorérzék akkor előtte már úgy navigálta magát , hogy a kanyarodás után a tepsin ülő személy mindenképpen a nádasba csapódjon be .
Nagyon bejött az új játék , de erőst korlátozta az élményt a vonójármű teljesítménye : a bicajos majd elköpte a tüdejét egy-egy forduló után . Ekkor mondtam nekik : erre a célra nagyon jó lenne Szilárd kis sárga Puchja ... Másnap ki is vittük , és ezzel a Gemenc TSE éltében a téli sportok teljesen új irányt vettek .
Felsorolni is nehéz lenne hányan tanultak meg váltós motort vezetni a Csörge tó befagyott jegén -- elvégre ennél eszményibb tanulópályát nehéz elképzelni . Ül a kezdő a motoron , kérdezi , hogy melyik a kuplung és merre vannak a sebességek ... Bár az igazsághoz tartozik : a kis osztrák masina eszményi tanulógép , annyira lapos nyomatékgörbéje van , hogy pár évvel később az egyik suttyó kölyök a második-harmadik elindulásánál újonci zavarában elfelejtette behúzni a kuplungot , adott egy kis gázt majd bepöckölte egyesbe -- és a kis huszadliteres paripa ahelyett , hogy lefulladt volna egy rántással elindult és vitte azt a tökéletlen Mátét .
A kép teljességéhez tartozik , hogy a verda pár év alatt belepusztult a rengeteg újoncba , a rajta megtanuló tucatnál több ( több tucatnyi ? ) fiatal végülis hazavágta a gépet -- főleg a váltót -- most javítás alatt áll szegénykém , mert még szeretném visszahozni az életbe . Azóta vettünk még két másik ilyen-olyan állapotú hasonló Puchot , azokból most egy üzemképes .
A jégen motorozás élménye a kerékpározásra elfogult barátomat ráébresztette arra : a motorozásnak is vannak jó oldalai , és ment az apjához , hogy mégiscsak kéne az a Simson , amit pár éve ajánlott neki . A gép megvolt , de mivel a gondos apa akkor felújíttatta , bejáratva viszont nem lett ezért a motor beállt , megragadt a dugattyú . Én vertem ki a hengerből némi gázolajos áztatás után . Az NDK-s vaspónit utána évekig használta a jégenedzett tulajdonos , majd vásárolt még néhány motorkerékpárt , illetve megszerezte a B125-nek nevezett kedvezménnyel az A1-es motorjogsit .
Innentől kezdve minden télen azt lestük-lessük : mikor lesz annyira erős a jég , rá lehessen menni .
Azért szerencse, hogy nem kell búvár túrákat vezetni a járművek megtekintésére :)
Milyen gumival, mennyire hatékonyan lehetett jégen vontatni?
Hát ez nagyon érdekes volt . A teljes sztori hosszú , de érdekes , lehet csak több részletben tudom leírni .
Az a fiatalember , aki most a Járműbarát Egyesület elnöke akkor még kamasz kissrác volt , nagyon szeretett volna egy motort -- minimál-verzióként felhajtottunk neki bolháról ( bolhapiac , vagyis az olaszfai lomisoktól ) egy Ausztriából kikopott Puch-ot , nagyjából üzemképes volt . A kis lábváltós , 4 sebességes turbóhűtéses masinát Szilárd lényegében sohasem használta , mert végülis nem szerzett segédmotoros jogsit , illetőleg a moci sem az a fajta volt , amivel egy 15 éves srác be tud villantani a csajok előtt -- 5 ezer Ft-ért ezt a motorok nem szokták produkálni . Szóval adott volt Szilárd üzemképes kis motorkája .
Ugyankkor Bandi baráton nagyon NEM szeretett volna motort ; az apjától kapott ugyan egy Simsont -- a jó öreg valami autólakatolási munkáját fizették ki vele -- de elhárította , akkor még kerékpár-párti volt erősen . A motoron nem mozog az ember ( ez igaz ) , kicsinálja az ízületeket ( ez is igaz , bár ez a kerékpáron is fenn áll ) a motorba benzin kell ( tény) valamint el tud romlani ó ( kétségtelen ) és a baleseti kockázat is viszonylag magas ezeken a berregő kétkerekűeken ( valóban van ilyen .
Szóval adott egy üzemképes kismotor , egy elvakult biciklista -- eljött a tél , mentünk le korcsolyázni a befagyott Csörge-tóra . Én talán a R-4-gyel mentem ( Bakancs) , vittem a cuccot , korcsolyát , némi kötelet ( ha ne adj isten menteni kéne ) meg egy popsitepsinek nevezett műanyag korongot amit olyan szánkószerűségként lehet használni -- a tó partján van egy kisebb lejtő , volt pár centis hó . Elkezdtünk korizni , Bandi később jött utánunk biciklivel .
Dinli quadnak van eu típusbizonyítványa? Ha típusbizonyítvány nélkül üzembe lehet helyezni mindenféle egzotikus kínai járgányt, akkor valóban nem kell aggódni az egyedi építés miatt se.
Elvileg kell lennie a Dinlin típusbizonyítványnak , mert Ausztriában mint rendszámos jármű futott , és az adattábláján van ilyen jelzés -- e*123456 . Hogy mi lett volna , ha hiányzik a tábla , vagy eleve nem lenne neki azt nem tudom . De a háromkerekűekben még nincs meg az efféle jóváhagyási vizsgálatokra utaló jelzés , az ezer százalék . Ahogy a régebbi kétkerekűekben se . Példát nézve : a korábbi hozzászólásomban említett Verhovinnám valamikor a 70-es években készült , ha nem lettem volna olyan könnyelmű (eladtam , amikor átültem az ETZ-re ) , akkor még most is meg lehetne. És forgalomban is lehetne , járhatnék vele , ha fizetném a biztosítását . Hogy EU-kompatibilis , mai előírásoknak megfelelő típusbizonyítványa nincs az egyértelmű . Vagy a másik ősöreg segédmotoromnak , az 1959-ben gyártott Panni robogónak sincs . Ugyanakkor a ma napig jogosultak részt venni a forgalomban . Ahogy egy velük egyidős , velük egy országban készült autó is -- például egy Moszkvics vagy Csepel -- ez utóbbit azért említem , mert az nyilvántartott , rendszámos jármű . Ha a Verhovinna-Panni duett berendszámozásakor azt mondják : ezek nem kaphatnak rendszámot , mert hiányzik az e*12345 típusvizsgálati jegyzőkönyv jóváhagyási igazoló száma akkor szerzett jogot sértenek . Ahogy a 60-as években készült Moszkvicsot sem tiltják ki kategorikusan a forgalomból , úgy ezeket a kis libakergetőket sem .
Ilyen okfejtés mentén én nem aggódnék a csekélyszámú háromkerekű miatt .
Vettem egy Ape 50-et, átalakítom elektromosra. Új alvázat kap, gyakorlatilag csak a fülkére van szükségem. A platót le kellene bontanom, de az rá van hegesztve a fülkére?
Csak nagyon rövid időre villant át rajtam , hogy hátha sikerült gyöngyöt kiturkálni a sárból és ez esetleg egy gyárilag dízelmotoros példány -- akkor rögtön meg is venném. A feliratot nem bogarásztam ( nekem nagyon kevés látszódik belőle ) de a 3 pedál és a kerékagy (fékdob) egyértelműen jelzi , hogy a normál Ape50 motoros technikáról van szó . Úgy látszik készül a vasorrú ezzel a szellőzőnyílással is , eddig nem tudtam , nem figyeltem erre .
Mit tudtok arról a szellőzőnyílásról ott a hátulsó ajtó alatt -- merthogy az enyémen nincs ilyen . A dízelen láttam , azon magasabb a motor , ezért meg kellett emeljék a csomagtartó alját .
Sikeres szikrázó nap a mai!! Kihagytam a megszakítót világított a lámpa!Visszatettem a megszakítót forgattam a motort villogott a lámpa! “ nem hiszem el” Visszadugtam a trafó vezetékét pörgettem fúróval a motort gyertya a pipában semmi... Nézegetem századszorra az alaplapot, össze vannak kötve a tekercsek. Akkor a többi csatlakozót is összedugom hiába világításhoz megy lehet , hogy úgy működik csak. (pont olvastam az előttem írót , a kapcsolási rajzról ugyanez a szitu) Amikor cseréltem a kondit ,és a megszakítót csak a trafó vezetékét dugtam össze próbából...és ugye nem ment,így nagyon cumira tettem magam...
Most nézem, ezen a rajzon a gyújtás tekercsnek köze van a féklámpa áramköréhez is. Kicsit emlékeztet a Toyota RAV 4 hez. Kiég a féklámpa izzó, nem engedi a terep váltót bekapcsolni :)
