Az M7-es út hiányában, a 7-es út teljes forgalma átszuszogott Székesfehérváron.
Ráadásul a belváros kellős közepén.
Hétvégente (szombat még munkanap volt) a Balatonra tartók, majd vasárnap visszajövök a Rádióteleptől a tankig (kisfaludi elágazás) sokszor 1 órán át csorogtak át Székesfehérváron.
1971-re készült az M7-es autópálya fele Martonvásártól-Zamárdiig.
Autóút.
Ez felszabadította Fehérvár belvárosát a nagy forgalom alól.
Ekkor jött az ötlet, hogy a 8-as út addig Piac tér - Palotai út nyomvonalát vigyék ki a belvárosból.**
És nekiálltak megépíteni a 7-es útól a Budai úton lévő KADOCSA utcánál, északra az elkerülőt.
Ez akkor még mindíg nem 7-es út volt hanem 8-as.
Északi elkerülőnek hívták az igaz, de jó 8 km hosszan lakott területen belül haladt.
Kiváló terep volt a traffipaxos rendőröknek, mert a forgalom kicsi volt, nem mindenhol volt 70-es engedélyezett sebesség, sok helyen - hiszen lakott területet szelt ketté, maradt 50 km=h így kaszáltak a rendőrök.
A 8-as út km szelvény számozása ezért eredetileg innen indult a 7-es út Budai út - Kadocsa utca sarkától.
Ezt pár év után kivitték az M7-ig.
Így működött vagy 40 évig.
Ez volt a 8-as út Fehérváron belül.
** = a 8-as út Piac tér - Palotai út nyomvonala előtt, 1960 előtt más útvonalon ment ki a városból de ezt most nem tárgyaljuk.
Öntsünk tiszta Whiskyt a pohárba mert nagy a káosz.
I.fejezet.
A 7-es út eredeti nyomvonala kb. 1960-tól:
1./ Dinnyéstől ugyanúgy jött felfelé ahogy most a Kisfaludi elágazásig csak nem töltésen.
A töltés az autópálya építéskor építették meg, hogy például külön szintben keresztezze a 7-es út az épülő M7-t. Dinnyés vasúti átjárótól a Kisfaludi elágazási kb,6,3 km melynek nagy része folyamatos emelkedő.
2./ Mikor felért a kisfaludi elágazáshoz csinált egy határozott bal kanyart és elindult a 7-es út Fehérvár belseje felé.
A neve most budai út. Hosszan. A talpazatra állított T-34-es fogadta a Fehérvárra a 7-es úton érkezőket.
Majd balra az Aranybulla emlékmű.
Innen csorgás lefelé a belvárosig. Az út neve végig Budai út. Hossza kb. 5700 méter.
Beért a Budai út a belvárosba és elérte a Piac tér nevű csomópontot.
3./ Itt a 7-es út délre kanyarodik a Széchenyi útra majd arról kb. 450 méter után a Balatoni útra és azon haladv kb. 3200 métert kiér a városból.
4./ De ennél fontosabb, hogy a 8-as út a Budai út-Piac tér csomópontjában kezdődött !
ez az ál-"elkerülő" nem is a 7-es, hanem a 8-as főút egyik útszakasza!! (A 7-es és a 8-as utak ui. Öreghegy és Székesfehérvár régi városmagjának határán ágaznak el egymástól... !)
Szemészt ajánlottak már? Kellően látványos a térképen is, hogy a 8-as főút Feketehegyet délről kerüli, majd déli irányba fordul és úgy megy az Auchan körforgalomig, ahol véget ér. Semmi köze az északi elkerülőnek a 8-ashoz, az tisztán 7-es. Nem mai találmány ez, bőven 15+ éves a történet (nyilván a pontosság kedvéért annyi különbséggel, hogy 7-8 éve épült meg a feketehegyi elkerülő, előtte az Új-Csórin ment a 8-as).
A 7-es főút Székesfehérvár régi városmagjának és Öreghegy városrészének déli szélét szeli át, az M7-es pedig ettől a vonaltól 3-4 km-re délre, a városon kívül halad el Székesfehérvártól délre és Öreghegytől délkeleti csücske és Dinnyés között félúton (a Velencei-tó ÉNy-i sarkánál), majd innen Pákozd és Sukoró felé veszi az irányt a két falut elkerülve, és úgy fut tovább Bp. felé.
Ami a régi 7-es főutat és a csomópontok közvetlen környékét illeti: az M7-es felől Bp. felé haladva Öreghegy és Dinnyés között ott van előbb a 8 -- 62 -- M7 csomópont (Öreghegy déli részénél!), majd ÉK felé Bp. felé továbbhaladva a 7 -- M7 csomópont (Öreghegy délkeleti részénél!), majd a régi 7-es főút innen halad tovább Agárd és Gárdony felé.
Székesfehérvárnak akkor lenne valódi északi elkerülője, ha azt a 8-as főúthoz tartozó kis ál-"elkerülőt" távolabb vinnék Székesfehérvár régi városmagjától, ill. ha ennek keleti folytatásában meglenne az Öreghegy városrészt elkerülő útszakasz is. Ilyen azonban Székesfehérvár környékén sajnos (még) nem létezik!!: >>
Egyetértésem. Székesfehérvárnak északról igazi elkerülője nincs.
Véleményem, hogy extrémgörkoris fórumtárs tévedése -- vagy pontatlansága -- onnan ered, hogy Székesfehérvárnak valóban van ugyan egy picike részleges elkerülője észak felől, ez azonban nem teljes, mert a fő városmagtól keletre fekvő Öreghegy városrész (amelyen a Bory-vár áll), és a fő városmag között húzódik Ény-DK-i irányban, de mivel Öreghegy és Székesfehérvár régi városmagja gyakorlatilag teljesen egybe van épülve (gyakorlatilag teljesen "összenőtt már e két városrész"), így az út ezen szakasza nem tekinthető lakott területen kívüli útszakasznak, következésképpen elkerülőnek sem.
Talán a régi városmagot északól övező "elkerülőnek" lehet némi "elkerülős" jellege, de gondolom hogy ez ahhoz hasonlít, mint ami a 35-ös útnak van ál-"elkerülőként" Hajdúböszörmény DNy-i pereménél. Ez utóbbi azonban tábla szerint végig lakott területen belül fut, így az ott gyakorlatilag a helyi rendőrség traffipaxos "csapdaterülete". Van is rajta gyorshajtásos "fogás" bőségesen... .. !
Visszatérve Székesfehérvárhoz, a régi városmag "elkerülője" is egy a Hb.-ihez hasonlatos ál-"elkerülő" út lehet, szintén remek rendőrségi traffipaxos "csapdaterepként"; másik tévedése extrémgörkoris fórumtársnak, hogy ez az ál-"elkerülő" nem is a 7-es, hanem a 8-as főút egyik útszakasza!! (A 7-es és a 8-as utak ui. Öreghegy és Székesfehérvár régi városmagjának határán ágaznak el egymástól... !)
Ez alkalommal az M6 nem volt szellempálya, de nem is közelítette meg az M1-et. Ellenben az a 65-ös “többet érdemelne“. Továbbra is füstölgök az M9 torzó fölött. Érdekes volt a vezetői stílus is egyeseknél…
Na, most lássuk az ország keleti felét. Fizetős az M44-es? Merthogy a kondorosi csárda… :-)
2013-tól vagyok fenn a fórumon, de már előtte is 2010-ben írtam cikket a Balkán közlekedéséről.
Így joggal mondható, ha Horvátország nem léphetett volna be az EU-ba, akkor nem kap rá támogatást,
Segítek: a 2018. augusztus 9-i (öt évvel Horvátország csatlakozása, azaz támogatásra jogosultsága utáni) #40.650. sz., igen gunyoros hozzászólásodról van szó, amelyeket illetően a fenti két mondatnak semmi relevanciája. Tévedni nem necces, de azt utólag, csúsztatott "érvekkel" magyarázni már inkább (a NER esetében ez neked is elvárásod... de nyilván csak rájuk vonatkozik.).
A Horvátok prioritása nem a PetC (V/c)
De még a lengyeleknek sem létfontosságú.
Igaz, erről Szlovákia legalább annyit tehet.
A második és a harmadik mondat egy Budapest-Ploce (V/c) útvonalat illetően értelmezhetetlen. Ha pedig a Via Carpatia-ra gondoltál volna, a lengyelek esetében ez akkor sem igaz (az tény, hogy az S19-et a PiS-utáló baloldali közigazgatás és a brüsszeli kapcsolatú méregzöld lobbi, környezetvédelmi hivatkozásokkal minden erejével igyekszik késlelteni).
A megszorítások áldozatává eshet az M100-as autóút, amely Esztergomot kötné össze az M1-essel, és amelyet az M0-ás nyugati szakasza helyett építhettek volna meg.
A tavaly decemberben megkötött szerződés hatályba lépését ugyanis bontó feltételhez kötötték: ha az aláírástól számított 6 hónapon belül nem áll rendelkezésre a finanszírozás, akkor nem lép hatályba, vagyis megszűnik a szerződés – írta meg a napi.hu, amely kiszúrta, hogy a bontó feltételt 12 hónapra változtatták, vagyis egyelőre nincs rá forrás.
A szerződés a második szakasz, Únytól Esztergomig tartó 15,4 kilométeres szakaszra vonatkozik, amelynek megépítését méregdrágán, 220 milliárd forintért nyerte a győztes konzorcium.
A konzorciumnak a következő három társaság a tagjai: a Dömper Kft., a Subterra-Raab Kft. és a Pannon-Doprastav Kft.
Egyébként nemrég jártam a 11-esen kifelé hétköznap reggel. Túl nagy forgalom nem volt, de meglepett, hogy viszonylag sokan akartak Pomáz felé kanyarodni a OMV kút után (kb. második lámpaváltásra lehetett átjutni). Délután befelé viszont Budakalász felől állt az M0 felé a forgalom, a 11-esen a középső sáv is megállt amiatt, mert nem tudtak besorolni.
Józanul kell mérlegelni, valamit valamiért, megéri-e.
Ehhez kellenének a korrekt hatástanulmányok, forgalmi elemzés és költségeket bemutatása (műtárgyaktól a rejtett költségekig: lakott területek zajterhelése, környezetvédelem, stb.) érdemi alternatívák mentén, megindokolva, miért pont azok az alternatívák lettek vizsgálva és miből gondolják azt, hogy nem lehet érdemben jobbat találni stb. Mindezt a köz számára...
Konkrétan a Szombathely-Sopron levágás kapcsán alapból is kétségeim vannak, amire még rájönnek a környezetvédelem kapcsán a rejtett költségek is.
Olykor tényleg akad döccenő normális és szükséges fejlesztés kapcsán is... De az egész a köznek szóló dokumentáció béka feneke alatti színvonala miatt egyáltalán nem szokott transzparens lenni, tehát érdemben vitázni sem lehet róla sokszor.
"amihez pár Natura2000 védett patakvölgyet is keresztezni kellene"
Azért egy kisebb forgalmú út építésénél a Natura 2000 érintettség nem esik akkora súllyal latba, mint egy nagy környezeti terhelést okozó nagy forgalmú főútnál vagy gyorsforgalmi útnál.
Sok fejlesztés kerékkötője éppen a Natura 2000 érintettség túlhangsúlyozása. Már-már olyannyira, hogy az ember azt gondolná, hogy e mögött is a liberális-zöld környezetvédők akadékoskodásai állnak a háttérben, szándékosan hátráltatva ezzel a közti infrastruktúra normális és szükséges(!!) fejlesztéseit is!
Nem teszek úgy, de a főutak nagyon rossz baleseti statisztikáinak az egyik fő oka,, hogy az alternatív úthálózat helyenként hiányos és gyengén fejlett, és emiatt az a forgalom is a főútra zúdul rá, amely másfelé is tudna menni, ha a többi utat is jobban karbantartanák. Ez persze területileg nagyon változó, de országosan nézve bizony eléggé sok a foghíj.