1. Budapest: ez van, ha mindent a lehető legsűrűbben és legbénábban beépítenek, sőt, a háborús pusztítás után még vissza is építenek, sőt, a nagybudapestesítés után sem hagynak semmiféle normális, közlekedésre alkalmas területeket.
2. Az elsőből következik a második: ha már elb@sszuk az időt a közlekedésre, akkor azt b@sszuk el kényelmesen, a saját autónkban, a saját bélgázunkat szagolgatva, nem a másét.
3. A 2022-es térkép sajnos már két éves, ami ebben az enyhén szólva is efemer hazai műfajban sajnos azt is jelenti, hogy abszolút pontatlan: a pirosként jelzett M8 és M9 például egyáltalán nem biztos, hogy kiemelten az M4 után fog megépülni, de hát jól tudjuk, hogy bármi bármit beelőzhet, ahogy tette azt pl. az M44...
4. Autópályaépítés nem egyenlő munkahelyteremtés: igen, és minél nagyobb az ap penetráció, annál jobban fog megoszlani a befektetők figyelme a lehetséges területek között, tehát fajlagosan egyre kevesebbet fog érni a pillanatnyi előny, hogy a közelben ap van.
Amit nem emlïtettél még, az a baleseti gócpontok felderítése, tisztességes biztonsági audit, és különféle forgalomtechnikai megoldások alkalmazása a balesetveszély csökkentésére...
Ha Boszniában érdemi előrelépés lesz és a horvátok is úgy érzik, hogy ideje megépíteniük a hiányzó szakaszt, akkor valószínűleg mi is megépítjük. Vagyis valamikor 203x környékén...
Hát izé, én azt nem tudom megérteni, hogy miért is kell minden 50 évben feltalálni a trolit ,-) Amúgy ha már pozitív példa: miért nem inkább a berlini s-bahnnal példálózik?
Sajnos a prezentációt hallani is kellene, mégis tanulságos a 19. oldalon olvasható megállapítás-sorozat:
Kritika… - a hálózatfejlesztés üteme elszakadt a forgalmi igényektől -> úthierarchia válsága - lökés-szerű, előre nem tervezhető építési boom-ok - az uniós támogatás eltorzította az értékrendünket - megszűnt az útgazdálkodás („eltűnt a jó gazda”) - autópályaépítés ≠ vidéki munkahelyteremtés
Nem jó ilyet olvasni, de sajnos a megállapítás igaz.
Egyszerűsítve: az nem dicsőség, hogy 500 milliárdnál többet költöttek az idén, hanem szégyen, hogy ebből csak 75 km (+ félsáv 30 km) épült.
Tegyük hozzá az ígért, de halasztott M4 Üllő-Albertirsa szakaszt: 30 km
Szóval 120 km 2x2 = 4 milliárd/km
Az értékrend is "eltorzult", az útgazdálkodás is megszűnt,
de az utolsó megállapítás fáj legjobban:
Nem egyenlő, de az ellentétje az igazán súlyos.
Ha nincs 2x2 sáv, akkor nincs befektető sem vidéken. (Tisztelet a ritka kivételnek)
"Az eredeti elképzelés szerint a szóban forgó M4-es autópálya szakaszt 2020. tavaszán adták volna át, azonban már az építkezés közben a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium kérésére módosítottak a terveken.
A nagykereki csomópont és a határátkelő között a leállósávotkiszélesítik arra gondolva, hogy ott esetlegfeltorlódhatnak a teherautók.
A plusz munka miatt az M4-es átadására így 2020. tavasza helyett, július 31-én kerülhet sor" – derült ki a közút illetékesének szavaiból.
Kérdés: A tervezési folyamatban és az engedélyeztetés során ez a "gondolat" még nem létezett? Esetleg...
Néhány nappal korábban még volt egy másik indoklás:
Berettyóújfalut, Nagykerekit és Bedőt a teherforgalomtól egy felújított úttal, a 4808-as jelzésűvel akarják tehermentesíteni,
mely a leendő M4-es autópályát és a 42-es számú főutat fogja összekötni. A tehermentesítő maximum 11,5 tonnás terhelést fog elbírni.
Ha:
a 4808. úton nem közlekedhetnek 12 t feletti kamionok, akkor mi értelme van az elkerülőknek?
Ha közlekedhetnek, akkor miért kellene ...esetleg feltorlódástól... tartani az M4-en?
Az "eredeti elképzelés" szerint, 2019. III. negyedévben lett volna az átadás:
És akkor az Üllő-Albertirsa és Tisza-híd szakaszokról mit gondoljunk?
HA valaki kiszámolná mennyi kötbért NEM fizetnek a kivitelezők az ilyen a "kis" módosítások miatt.
Többről beszéltem, mint a kátyúzásról. A kátyúzás mint elégtelen javítgatás, az csak a jéghegy csúcsa az elégtelen útkezelési módok közül. A másik ugyanilyen fontos dolog ui. az utak forgalmi túlterheltségének csökkentése, ill. "megszüntetése"* (lenne). (*Az időzőjel azért van ott, mert itt az ideálisat elérni nem, csak nagyon megközelíteni lehetséges.)
A másik téma az volt, hogy a gyorsforgalmi utak az útinform hírei alapján valóságos "balesetgyárakká" változtak: ha csak a Retró Rádió óránkénti Útinform 5-10 perces műsorát figyeled, akkor az a fontosabb forgalomzavaró mértékű baleseteket mindet felsorolja, a napi-napszaki hírfrissességi aktualitásnak megfelelően.
Ebből pedig mindig az tűnik ki, hogy a nagyobb balesetek mindig vagy Budapest főútjain vagy egyéb utcáin, vagy pedig az M1, M5, M3, M7, M15 autópályákon, vagy a 44-es, 52-es, 51-es, 61-es, 81-es, 63-as, 85-ös, 41(!)-es, 4(!)-es, 42(!)-es, 43(!)-as főutakon vannak. Tehát rendre a forgalmasabb gyorsforgalmi utakon és a túlterheltebb főutakon.. .
Azaz, fel kellene mérni forgalomszámlálással, hogy hol megengedhetetlenül nagy a forgalmi túlterhelés, és oda kellene hosszú, 20-30 km-es szakaszokon plusz sávokat kiépíteni, ill. más utakat felújítani és főútvonallá előminősíteni azért, hogy a túlterhelt szakaszok esetén útirány-alternatívák is rendelkezésre álljanak a forgalom részére. Mert: minél több sáv és minél több út egyazon irányban, egy útnak annál kisebb lesz a forgalmi terheltsége!!
Azonkívül sok városban megoldásra várnak az elkerülő-kiépítések. Ezek ui. nagymértékben csökkenteni tudják a feltorlódási hajlamot azzal, hogy a sebességet nem kell 90-ről 50-re visszavenni, hanem folyamatosan egyenletes sebességgel haladhat az elkerülőzött útszakaszokon is a forgalom.
lassan kiürül a térképem (http://www.nagymarton.eu/nif/), ha valaki végre kitalálná, hogy merre fog az M8-M44-M4 találkozni, akár rajzolhatnák is pár szürke vonalat rá...
A kátyúzűást én csak taknyolásnak hívom, mert körülbelül annyit is ér. Poros, piszkos, vizes kátyúba löknek egy kis anyagot, amit jobb esetben géppel tömörítenek, rosszabb esetben a teherautó kerekével tapickálják bele. Másik bajom a kátyújavítással, hogy az addigi homorú felületből domborút csinálnak. Még csak véletlenül sem sikerül síkban javítani az utat.
Az senkinél sem fedi... . A kátyúzás nem egyéb mint toldás-foldás. Egy darabig bírja, aztán max. a 200-adik autó után kihull a kátyútömés, és újra ott lesz a lyuk.
Komoly megújulás nálam a teljes burkolatcserét jelenti, lehetőleg min. kétrétegű burkolaterősítéssel, a szalagkorlátok és az útjelzések felújításával (burkolati jelek átfestése, sérült táblák kicserélése új fényvisszaverősekre, stb. ...) együtt.
Sokszor figyelem az útinformot, és mostanában benne sok balesetről van szó mindig, amelyek 80%-a a gyorsforgalmi utakon következik be. Akkor ezek szerint a gyorsforgalmi utakat a balesetekkel sűrűn érintett szakaszokon szélesíteni kellene, plusz sávokat kellene oda kiépíteni hosszú szakaszokon, mert a sok baleset oka nyilván az egyre növekvő forgalmi túlterhelés. Ezen pedig csak a sávszám növelés segíthet. (Meg még az is, ha az alternatív útirányokat is gondosan felújítják, mert ezek le tudnak valamennyit venni a főbb utak "válláról" a forgalmi terhelésekből.)
Miért kellene jelző??Az M0 nyugat bőven megépülhet 2024 julius 31-ig,ami a lejárta az északi szakasz építési tilalmának a Pilisborosi rekultivációs területen.
Tehát simán ésszerűen. .már csak negyed év. Nyár elején kezdhetik a műszaki hatástanulmányt a nyugati szakaszon..
A fajlagos költségen felül amin csodálkozom, hogy a Szentkirályi szakaszt az M8 M5-M44 közti szakasza nélkül elkezdik. Ha azzal együtt építenék, még valami értelme is lehetne, nem kellene Kecskemétet kerülgetni Budapest fele/felől.
